Strassengelenkwagenzug Die Erfindung bezieht sich auf einen Strassenge- lenkwagenzug, mit einem als Zugwagen ausgebilde ten, ersten Teilfahrzeug, einem auf dessen hinterem Ende mit dem Vorderteil über eine allseitig bewegli che Gelenkkupplung auflastenden, als Anhänger aus gebildeten, zweiten Teilfahrzeug und einem zwischen den einander zugewandten Stirnseiten der Teilfahr- zeuge angeordneten, portalartigen Balgjoeh,
das über ein Stützgelenk an einem der Teilfahrzeuge abge stützt und durch eine die Dächer der Teilfahrzeuge mit dem oberen Balgjochbogen verbindende, elasti sche Lenkeinrichtung beim Kippen der Stirnseiten aus der Vertikalen stets in eine Mittelebene gesteuert ist.
Bei einem bekannten Wagenzug dieser Art besteht die Lenkeinrichtung entweder aus zwei in der Längs- mittelebene von oben gesehen in, einer Geraden verlaufenden, federnden Teleskopstangen oder aus zwei starren Stangen, die je an einem Ende am Stirnrand eines Teilfahrzeuges und am anderen Ende an einem Arm eines in der Jochebene verlaufenden, schwenkbar auf diesem gelagerten, doppelarmigen Hebel angreifen.
Bei dieser Ausbildung der Lenkein richtung wird zwar das Balgjoeh beim Kippen der .einander zugewandten Stirnebenen der Teilfahrzeuge aus der Vertikalen in eine Ebene gesteuert, die den zwischen den Stirnebenen eingeschlossenen Winkel halbiert, doch vermag eine solche Lenkeinrichtung das Joch bei Kurvenfahrten, die zu einem Verschwen- ken der Stirnebenen aus der Senkrechten zur Längs- mittelebene führen, nicht in eine Mittelstellung zu steuern.
Vielmehr ist dort das Balgjoeh lediglich um eine Querachse schwenkbar mit dem einen Teilfahr- zeug verbunden, so dass es bei Kurvenfahrt seine Relativstellung zu diesem Teilfahrzeug beibehält. Au sserdem ist es mit der Lenkeinrichtung des bekannten Strassengelenkwagenzuges nicht möglich, einem Pen- deln der Teilfahrzeuge um eine Längsachse gegenein ander elastisch entgegenzuwirken.
Bei einem anderen bekannten Strassengelenkwa- genzug ist das Balgjoeh mit den Stirnrädern der Teil fahrzeuge durch zwei Paare von gekreuzt angeordne ten Stossdämpfern verbunden, die am oberen Jochbo- gen an Punkten angreifen, welche im Abstand von der Längsmittelebene des Wagenzuges liegen. Diese Stoss dämpfer vermindern zwar Erschütterungen und Vi- brationen des Balgjoches, doch sind sie nicht in der Lage, das Joch in eine Mittelstellung zu steuern.
Ferner können sie auch nicht den Pendelbewegungen der Teilfahrzeuge elastisch entgegenwirken.
Schliesslich ist ein Strassengelenkwagenzug be kannt, bei dem auf dem Dach eines jeden Teilfahr zeuges ein Kniegelenk mit horizontalen Gelenkbolzen angeordnet ist, wobei sich die Kniegelenke oberhalb des Zentrums der die beiden Teilfahrzeuge verbinden den Kupplung in einem Doppelkardangelenk treffen. Mit diesem Kardangelenk ist der obere Bogen des Balgjoches verbunden. Diese Doppel-Kniegelenk-Ver- bindung soll die beiden Fahrzeuge vollkommen daran hindern, Pendelbewegungen gegeneinander um die Längsachse auszuführen.
Das führt dazu, dass Pen delstösse ungedämpft von Teilfahrzeug zu Teilfahr- zeug übertragen werden. Die Doppel-Kniegelenk-Ver- bindung wirkt diesen Pendelbewegungen nicht ela stisch entgegen. Ferner ist die Verbindung nicht ge eignet, das Balgjoeh in Stellung zu halten, so dass hierzu zusätzliche Federn erforderlich sind.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, bei einem Strassengelenkwagenzug der eingangs beschrie benen Gattung die Lenkeinrichtung so auszubilden, dass sie das Balgjoeh sowohl beim Kippen der Stirn ebenen der Teilfahrzeuge aus der Vertikalen als auch beim Durchfahren von Kurven in der Mittelstellung hält und zugleich Pendelbewegungen der Teilfahr zeuge um eine Längsachse gegeneinander elastisch entgegenwirkt. Dies wird erfindungsgemäss dadurch erreicht,
dass die Lenkeinrichtung an beiderseits im Abstand von der Längsmittelebene des Wagenzuges befindlichen Punkten mit paarweise und im Winkel zur Längsmittelebene vom Dach des jeweiligen Teil fahrzeuges ausgehenden Lenkelementen an dem auf einem allseitig beweglichen Stützgelenk ruhenden Balgjoeh angreift.
Die paarweise und im Winkel zur Längsmittel ebene im Abstand von dieser am Balgjochbogen an greifenden Lenkelemente halten das Joch sowohl bei Abweichungen der Stirnebenen von der Vertikalen als auch bei Kurvenfahrten in der Mittellage. Diesen Steuerbewegungen kann das Joch wegen der allseitig beweglichen Ausbildung des Stützgelenkes folgen. Zu gleich stellen sich die elastischen Lenkelemente den Pendelbewegungen der Teilfahrzeuge gegeneinander entgegen, was zu einer erheblichen Beruhigung der Wagenkästen während der Fahrt beiträgt.
Da die Lenkeinrichtung des erfindungsgemässen Strassenge- lenkwagenzuges mehrere Funktionen zugleich erfüllt, wird eine einfache Konstruktion erreicht. Sind bei spielsweise die Lenkelemente von oben gesehen in Form eines X angeordnet, dann. ist es zweckmässig, sie als elastische Bänder auszubilden. Dadurch ergibt sich eine besonders einfache Lenkeinrichtung.
Für schwere Fahrzeuge ist in manchen Fällen eine Verstärkung der elastischen Bänder erwünscht. Dies kann zweckmässigerweise dadurch erfolgen, dass die Lenkelemente als in Zug- und Druckrichtung elasti sche Stangen ausgebildet sind. Eine besonders wir- kungsvolle Konstruktion kann sich ergeben, wenn die Lenkelemente aus starren Stangen bestehen,
die ge lenkig über horizontal schwenkbare Betätigungshebel an Drehfedern abgestützt sind, welche stehend an den Stirnrändern der Teilfahrzeuge angeordnet sind.
Besonders gute Dämpfungseigenschaften ergeben sich, wenn vorteilhafterweise die Elastizität der Lenk einrichtung durch progressiv wirkende Federelemente gewährleistet ist und wenn die Lenkeinrichtung der art elastisch wirkend ausgebildet ist, dass sie bei gestrecktem Wagenzug unter Vorspannung steht.
In der Zeichnung sind Ausführungsbeispiele des Erfindungsgegenstandes- schematisch dargestellt. Da bei zeigt: Fig. 1 den Gelenkwagenzug in Seitenansicht, wo#- bei die Balgverbindung der besseren Übersicht wegen weggelassen ist, Fig. 2 eine Draufsicht auf ein erstes Beispiel einer Halterung des Joches in grösseren Massstab,
Fig. 3 ein zweites Beispiel der Jochhalterung, in Draufsicht, Fig. 4 ein drittes Beispiel, wiederum in Drauf sicht, Fig. 5 Seitenansicht hierzu.
Der Stassengelenkwagenzug besteht in bekannter Weise aus einem Zugwagen 1 und einen Anhänger 2, dessen Vorderteil über eine Kugelkupplung 3 auf denn hinteren Ende 4 des Zugwagens 1 auflastet. Diese Kugel kupplung 3 kann durch eine andere Gelenkkupplung, z. B. eine Drehkranzkupplung, ersetzt sein.
Zwischen den einander zugekehrten Enden der Fahrzeuge 1 und 2 ist ein portalartiges Joch 5 angeordnet, das über dem Zentrum der Fahrzeugkupplung 3 mittels einer weiteren Kugelkupplung 6 auf dem vorderen Ende 7 des Anhängers 2 angebracht ist. Dieses portalartige Joch 5 dient als Stütze für einen die beiden Fahrzeuge 1 und 2 verbindenden Balg (nicht gezeichnet).
Im gezeichneten Beispiel ist der Anhänger 2 mit zwei Fahrzeugachsen ausgerüstet, die um die Quer achse 8 pendelnd am Anhängerrahmen gelagert sind, so dass der Anhänger 2 mit seinem vorderen Teil der Höhe nach schwingen kann. In Fig. 1 sind die beiden Fahrzeuge 1 und 2 als Rahmenfahrzeuge dargestellt. Es ist jedoch auch möglich, dass sowohl der Zugwa gen als auch der Anhänger selbsttragend ausgebildet ist.
Das portalartige Joch 5 trägt auf seinem oberen Jochbogen 9 über dem Zentrum der Kugelkupplung 3 eine mit dem Bogen 9 fest verbundene Widerlager- platte 10. An jeder Ecke der Platte 10 ist mittels eines Kugelgelenkes 11 eine starre Stange 12 angelenkt. Die Stangen 12 führen zu den Stirnrändern der Fahr zeuge 1 und 2 und sind derart symmetrisch angeord- net,
dass sie von oben gesehen etwa die Form eines X bilden. Jede Stange 12 trägt am anderen Ende 13 eine weitere Kugelkupplung 14, die als Verbindung mit einem horizontal schwenkbaren Betätigungshebel 15 dient, welcher reit an den Stirnrändern der Fahrzeuge 1 und 2 stehend angeordneten Drehfedern 16 zusam menwirkt.
Diese Drehfedern<B>16</B> sind vorzugsweise als Gummifedern ausgebildet, und zwar beispielsweise als eine Hülse mit einem einvulkanisierten Gummiele ment oller als zwei inainandergesteckte Vierkantrohre mit in den Ecken dazwischen angeordneten Rund- gummischnüren. Solche <RTI
ID="0002.0137"> Gummidrehfedern sind in verschiedenen Ausführungen bekannt und werden deshalb nicht werter beschrieben. Die Stangen 12 können mehrteilig ausgebildet und in ihrer Länge veränderlich und feststellbar sein, um !sie leicht auf die erforderliche Länge einstellen zu können.
Die Wirkungsweise der beschriebenen Halterung ist folgende: Bei gestecktem Wagenzug halten die Stangen 12, wie in Fig. 2 gezeichnet, das Joch 5 in der aufrechten Stellung. Die Stangen sind in diese Lage durch die Drehfedern 16 gezwungen,
die sich bei gestrecktem Gelenkwagenzug in einer nicht vorgespannten Mittel- stellung befinden. Es könnte allerdings auch jede Drehfeder 16 so eingestellt sein, dass sie in dieser Lage durch eine leichte Vorspannung jeweils einen Druck auf die zugeordnete Stange 12 ausüben.
Wenn nun der Gelenkwagenzug eine Kurve durchfährt, so knickt er seitlich ab, wobei sich der Zugwagen und der Anhänger um die Kugelkupplung 3 drehen. Nachdem die Anlenkpunkte 11 der Stangen 12 nahezu mit dieser Drehachse zusammenfallen, erfolgt in solchen Kurvenfahrten praktisch keine Spannung der Drehfeder 16.
Die Stangen 12 steuern jedoch das Joch 5 dabei stets in eine Mittelstellung, welche den vom Zugwagen 1 und dem Anhänger 2 gebildeten Winkel halbiert.
Durchfährt der Gelenkwagenzug eine scharfe Bo- denquerwelle oder Quersenke, so knickt er der Höhe nach ab. Dabei nähern sich die Dachstirnränder bzw. deren Abstand voneinander vergrössert sich. Nachdem die Stangen 12 eine starre Länge besitzen, werden somit bei einem solchen Abknicken des Zu ges der Höhe nach die Drehfedern 16 in der einen oder anderen Richtung gespannt.
Dies bedeutet in der Praxis, dass die Wagenkästen der Fahrzeuge 1 und 2 beim Durchfahren von solchen scharfen Quersenken oder Querbodenwellen nicht in vollem Masse die Vertikalbewegungen durchführen können, son dern durch die Stangen 12 und die Drehfedern 17 in zunehmendem Masse daran gehindert werden, wobei die progressive Federwirkung der Gummidrehfedern sich besonders günstig auswirkt.
Die Fahrzeugkästen der Fahrzeuge 1 und 2 vollführen dabei also nur eine sehr gedämpfte Nickbewegung, während die haupt sächliche Ausgleich-Federarbeit durch die Federn der Fahrzeugräder übernommen wird.
Endlich kommt es vor, dass der Zugwagen und der Anhänger gegeneinander Pendelbewegungen um die Längsachse ausführen. In diesem Falle verdrehen sich die Stirnränder der einander zugekehrten Fahr zeugenden, welche Bewegung insbesondere den Balg sehr beansprucht. Auch diese Pendeldrehbewegungen werden durch die Stangen 12 und die Drehfedern 16 gedämpft. Wenn z.
B., von oben in Fahrtrichtung gesehen, die rechte Seite des Anhängers 2 im Verlauf einer solchen Pendeldrehbewegung nach rechts aus weichen will, so muss auf die an der rechten Dachseite des Anhängers angeordnete Stange 12 ein Zug auf die gegenüberliegend angeordnete Stange ein Druck aus geübt werden, wobei jedoch diese Kräfte sich nur in einem gewissen Masse auswirken können, weil sie von den Drehfedern 16 aufgenommen werden.
Es ergibt sich somit insgesamt, dass die aus den Stangen 12 und den Drehfedern 16 bestehende Hal terung das Joch 5 stets in einer aufrechten Mittelstel lung hält, in Kurvenfahrten nicht stört oder zu seitli chen Verschiebungen der Wagenkästen führt, jedoch Relativbewegungen der beiden Wagenkästen-Enden stark dämpft und auf diese Weise einerseits zur Schonung des Balges beiträgt und anderseits zu einer für Fahrgäste angenehmen Fahrweise führt.
Von einer gewissen Bedeutung ist dabei der Um stand, dass das Joch 5 auf dem Vorderteil 7 des An hängers 2 mittels einer Kugelkupplung 6 gelagert ist. So kann das Joch 5 bei Pendelbewegungen der Fahr zeuge gegeneinander um die Längsachse diesen Bewe gungen in gedämpftem Masse folgen, ohne dass die Befestigungsstelle des Joches 5 auf dem Anhänger 2 überbeansprucht würde.
Es ist auch möglich, die starren Stangen 12 durch Teleskoprohre mit dazwischen angeordneten Druck- und Zugfedern zu ersetzen. Dann können die Drehfedern 16 entfallen. Auch bei einer solchen Aus bildung der Jochhalterung kommen z. B. bei Pendelbe wegungen der Wagenkästen um ihre Längsachse alle Verbindungselemente, nämlich die Teleskopstangen, zur Wirkung, so dass die Dämpfung verhältnismässig gross ist.
In manchen Fällen genügt jedoch eine geringere Dämpfung. Dazu kann die Halterung des Joches 5 mittels vier Gummibändern 17 erfolgen (Fig. 3), wel che die zweiseitig federnden Tel'eskopstangen erset zen.
Nachdem die vier Angriffspunkte der Bänder 17 nicht oberhalb des Kupplungszentrums, sondern in seitlichem Abstand davon angeordnet sind, erfolgt auch hier eine Steuerung des Joches 5 bei Kurven fahrten in die Winkelhalbierende. Die Gummibänder 17 sind zweckmässig vorgespannt, damit sie das Joch 5 auch dann in Stellung halten können, wenn sie die Stirnränder der Fahrzeuge beim Durchfahren von Bodensenken nähern.
Allerdings können die Bänder 17 für diesen Fall nicht dämpfend wirken, jedoch kann dieser Nachteil in Kauf genommen werden, weil die Dämpfung der Wagenkästen beim Überfahren von Bodenwellen eine wichtigere Rolle spielt, denn dabei neigen die Fahrzeugräder zum Springen, d. h. Abheben von der Fahrbahn. Dem wirken aber die Gummibänder 17 entgegen. Ebenso werden auch Pendelbewegungen der Wagenkästen um ihre Längs achse gedämpft, wenn auch nur jeweils durch zwei Gummibänder 17.
Es ist auch möglich, mittels, Gummibänder eine Dämpfung aller Fahrzeug-Relativbewegungen zu er zielen. Dazu ist am Dach eines jeden Fahrzeuges ein Arm 24 bzw. 25 befestigt (Fig. 4 und 5), der sich in der Längsmitte mit seinem Ende etwa bis zum Joch 5 erstreckt. Die Arme 24 und 25 sind in der Höhe gestaffelt angeordnet (Fig. 5) und sind an ihren Enden 22 bzw. 23 mit Gummibändern 18 und 20 verbunden. Dabei läuft das Band 18 vom Ende 23 zum Widerlager 19 auf dem Joch 5 und von dort zum Ende 22 des Armes 25.
Das Band 20 ist zwar eben falls an den beiden Enden 22 und 23 befestigt, es läuft jedoch zum entgegengesetzten Widerlager 21 auf dem Joch 5. Jedes Band 18 bzw. 20 ist im zugehöri gen Widerlager 19 bzw. 21 festgelegt. In Fig. 4 sind der besseren Übersicht wegen die Enden 22 und 23 nicht übereinanderliegend gezeichnet. In Wirklichkeit stehen aber die Enden bei gestrecktem Wagenzug übereinander.