DE3002672A1

DE3002672A1 - Wagen fuer schwebebahnen

Info

Publication number: DE3002672A1
Application number: DE19803002672
Authority: DE
Inventors: Shinji Atayose; Junsuke Kuroki; Yukiyoshi Sasabe; Shuuji Torii; Kanagawa Yokohama; Yoshiaki Yokota
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1979-01-25
Filing date: 1980-01-25
Publication date: 1980-07-31
Also published as: IT1143057B; GB2040245A; JPS5599456A; DE3002672C2; FR2447306B1; FR2447306A1; GB2040245B; CH648248A5; US4280411A; IT8047633A0

Description

BESCHREIBUNG

Die Erfindung betrifft einen Wagen für Schwebebahnen gemäß dem Oberbegriff des Hauptanspruchs. 5

Die Erfindung befaßt sich mit Tran sport sy steinen, wie etwa Seilbahnen oder Schienen-Schwebebahnen und in diesem Zusammenhang mit der Aufhängung von Wagen.

Das Wort "Wagen" wird zur Vereinfachung der Beschreibung verwendet, soll sich jedoch auf geeignete Kabinen und Fahrzeuge aller Art erstrecken. Ebenso ist hinsichtlich der die Wagen führenden Schienen oder Seile keine Beschränkung vorgesehen.

Es sind verschiedene Schwebebahnsysteme bekannt, die zum Transport von Passagieren und/oder Waren über ansteigende oder abfallende Berghänge, Schluchten und Flüsse und dergleichen dienen. Derartige Schwebebahnsysteme sind in den Betrieben bereits im automatischen Fließbandverfahren hergestellt worden.

Schwebebahnsysteme umfassen im allgemeinen ein Tragseil oder eine Schiene, die zwischen wenigstens zwei feststehenden Masten aufgehängt sind und die Laufbahn der Wagen bilden, und einen oder mehrere Wagen, die sich über die Schienen oder Seile bewegen. Die Wagen sind an den Seilen mit Hilfe einer geeigneten Aufhängung aufgehängt. Die Aufhängung umfaßt im allgemeinen einen Träger oder Bügel, dessen oberes Ende mit einem weiteren Träger und Rahmengliedern verbunden ist, die Laufrollenpaare tragen, die an den gegenüberliegenden Enden des weiteren Trägers angeordnet sind. Die Laufrollen laufen auf der Schiene oder dem Seil und drehen sich während der Bewegung des Wagens. Die Wagen sind um eine Hochachse und eine Querachse drehbar aufgehängt.

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Fig. 1 und 2 der beigefügten Zeichnung, auf die bereits hier bezug genommen werden soll, zeigen eine typische Konstruktion einer bekannten Aufhängung eines Seilbahn-Wagens. Fig. 1 zeigt eine Aufhängung, bei der ein Wagen 5 an einem Seil 7 über eine Aufhängung 8 aufgehängt ist, die zwei Rahmen 2 umfaßt, die jeweils zwei Laufrollen 3 trägt. Die Rahmen 2 sind mit einem Träger 1 verbunden und in bezug auf diesen um Hochachsen Y1 drehbar. Ein weiterer Träger 4 verbindet den Träger 1 und ist in bezug auf diesen um eine Querachse 6, die senkrecht zu dem Seil 7 verläuft, drehbar. Da der Wagen 5 am unteren Ende des senkrechten Trägers 4 starr befestigt ist, ergibt sich im Bereich dieser Verbindung keine Relativbewegung, so daß im Verbindungsbereich eine Kräftekonzentration auftritt.

Da bei dieser Konstruktion die beiden Laufrollenpaare 3 um waagerechte Achsen drehbar an den Rahmen 2 geführt sind und sich zusammen mit dem Rahmen 2 in bezug auf den Träger 1 drehen, kann der Wagen nicht über gekrümmte Bereiche der Seilbahn bewegt werden, wenn die Krümmung des Seiles enger ist als der zulässige kleinste Kurvenradius, der durch den Abstand zwischen den an dem gemeinsamen Rahmen 2 befestigten Rollenpaaren bestimmt wird. Daher ist der kleinste Kurvenradius des Seiles 7 bestimmt durch den Abstand zwischen den Laufrollen an jeweils ein und demselben Rahmen.

Während bei dieser Konstruktion die Rahmen 2 fest mit dem starren Träger 1 verbunden sind und nicht um eine waagerechte Querachse in bezug auf den Träger gedreht werden können, kann der Träger 1 einer senkrechten Verformung ausgesetzt werden, wenn die Höhe oder Steigung der einzelnen Rahmen unterschiedlich ist. Dadurch kann die Lebenszeit des Trägers verringert werden. Beim Laufen des Wagens durch eine Kurve werden die Laufrollen einem Drehmoment ausgesetzt, das zu erhöhter Reibung zwischen

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den Laufrollen und dem Seil führen kann. Dadurch wird sowohl die Lebensdauer der Laufrollen als auch die des Seiles erheblich verkürzt. Da weiterhin der Wagen einen starren Träger mit erheblichem Gewicht oberhalb des Seiles aufweist, ist die Stabilität des Wagens nicht ausreichend.

Fig. 2 zeigt eine andere bekannte Lösung» Ein Wagen 15 ist an einem Seil 17 oder dergleichen mit Hilfe einer

TO Aufhängung 18 aufgehängt. Die Aufhängung 18 umfaßt einen starren Träger 11, Rahmen 12, die drehbar mit den beiden Enden des Trägers 11 verbunden sind, und einen weiteren, senkrechten Träger 14. Die Rahmen tragen jeweils zwei Laufrollen 13, die um im wesentlichen waagerechte Achsen 19 drehbar sind und über das Seil 17 laufen. Die Rahmen 12 sind um eine Hochachse Y2 und um eine Querachse P2 in Form der Achsen 19 in bezug auf den Träger 11 drehbar. Der senkrechte Träger 14 ist in bezug auf den waagerecht ten Träger 11 in einer waagerechten Achse Y3 (21) aufgehängt. Auch bei dieser Ausführung ist der Wagen 15 nicht in bezug auf den senkrechten Träger 14 beweglich.

Da bei dieser Konstruktion die Rahmen 12 um Querachsen in bezug auf den Träger 11 drehbar sind, entfällt eine senkrechte Verformung durch auf den Träger 11 ausgeübte senkrechte Biegemomente. Es besteht jedoch nach wie vor das Problem, daß ein starrer Träger 11 von erheblichem Gewicht erforderlich ist, der zu einer Aufwärtsverschiebung des Schwerpunktes der Gesamtkonstruktion führt und damit die Stabilität beeinträchtigt.

Bei den beiden Ausführungen gemäß Fig. 1 und 2 sind die senkrechten Träger 4,14 und die Wagen 5,15 starr miteinander verbunden, so daß statische und dynamische Belastungen in dem Verbindungsbereich zwischen dem Träger und dem Wagen auftreten. Eine besonders hohe Konzentration statischer und dynamischer Belastungen ergibt sich,

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wenn der Wagen aufwärts oder abwärts über einen Hang läuft oder die Last ungleichmäßig ist. Die statische Belastung des Verbindungsbereiches zwischen dem Wagen und dem senkrechten Träger beruht zumeist auf dem Gewicht des Wagens und dessen Inhalt, während die dynamische Belastung in alle Richtungen verlaufen kann.

Eine Verstärkung des Verbindungsbereiches gegen die erwähnte Belastungskonzentration führt zu einer unvermeidliehen Gewichtserhöhung. Eine derartige Verstärkung ist nicht nur im Verbindungsbereich, sondern auch in einzelnen Bereichen der Aufhängung sowie der Schiene oder des Seiles erforderlich gewesen. Dadurch erhöhen sich die Gesamtkosten des Schwebebahnsystems erheblich.

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Wenn im übrigen zwei oder mehrere Wagen 15 gemäß Fig. 2 miteinander verbunden werden, stehen die Rahmen 12 mit Hilfe von Zuggliedern 16 in Verbindung, wie Fig. 3 zeigt. Wenn jedoch der Wagen über einen Hang aufsteigt oder absteigt, schwingt er erheblich in Fahrtrichtung um die waagerechten Achsen 21 zwischen dem senkrechten Träger 14 und dem waagerechten Träger 11, wie durchgestrichelt in Fig. 3 angedeutet ist. Dadurch können die Wagen 15 zusammenstoßen. Es ist daher ein erheblicher Abstand zur Vermeidung derartiger Zusammenstöße aus Sicherheitsgründen erforderlich. Da der Abstand zwischen den Wagen 15 wesentlich verlängert werden muß, muß auch das Zugglied 16, etwa ein Seil zwischen den aufeinander folgenden Wagen, verlängert werden. Im Verhältnis zu diesem verlängerten Seil wird der Radius der Bahn in Kurven zu klein. Die Wagen können daher nicht mehr durch die Kurve laufen, so daß hinsichtlich der Kurven Grenzen gesetzt sind.

Das Problem des Zusammenstoßens der Wagen an steigenden Hängen oder aufgrund der Trägheit des nachlaufenden Wagens könnte ausgeschaltet werden durch ein starres Verbindungsglied 22, das in Fig. 4 gezeigt ist. Das starre

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Verbindungsglied 22 bewirkt jedoch, daß die Wagen aus der. Reihe gekippt oder gedreht werden, wenn sie sich über einen Hang bewegen, wie es in Fig. 4 dargestellt ist, Diese Kippbewegung aus der waagerechten Linie kann zu einem Lösen von Warenbehältern führen oder für Fahrgäste lästig sein.

Die Erfindung ist darauf gerichtet, diese Nachteile zu überwinden und eine Aufhängung für Schwebebahn-Wagen zu schaffen, deren Gewicht oberhalb des Seiles oder der Schiene verringert ist, so daß die Stabilität der gesamten Aufhängung erhöht wird, und bei der beim Zusammenkuppeln mehrerer Wagen Zusammenstöße zwischen den Wagen vermieden werden.

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Die Erfindung ergibt sich im einzelnen aus dem kennzeichnenden Teil des Hauptanspruchs„

Erfindungsgemäß wird die Stabilität der Aufhängung durch die Auswahl der Schwenkachsen verbessert. Jede Laufrolle ist um eine Hochachse unabhängig von den anderen Laufrollen drehbar, so daß sich eine Verkürzung des Kurvenradius ergibt. Es sind senkrechte Träger vorgesehen, die an ihrem unteren Ende schwenkbar mit dem Wagen verbunden sind, so daß der Wagen um Quer- und Hochachsen drehbar ist. Wenn daher eine Anzahl von Wagen gezogen wird, können sich die Wagen um die Achsen im wesentlichen parallel zueinander drehen. Im übrigen ist eine Anzahl von getrennten waagerechten Trägern vorgesehen, die im Abstand zueinander liegen und jeweils schwenkbar mit dem Rahmen verbunden sind, die die Laufrollen an beiden Enden tragen. Dadurch wird das Gesamtgewicht oberhalb der Schiene oder des Seils verringert.

Entsprechend einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist ein Träger vorgesehen, dessen beide Enden schwenkbar mit einer Anzahl von Rahmen zur Abstützung

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von Laufrollen verbunden ist. Die Rahmen sind um senkrechte Achsen in bezug auf den Träger drehbar. Ein senkrechter Träger ist an seinem oberen Ende mit dem waagerechten Träger um eine waagerechte Querachse schwenkbar verbunden. Vorzugsweise ist eine Anzahl von getrennten waagerechten Trägern vorgesehen, die an einander gegenüberliegenden Enden mit Hilfe von Verbindungsgliedern verbunden sind. Eine Anzahl von Rahmen ist an beiden Enden des jeweiligen waagerechten Trägers um Hochachsen schwenkbar verbunden. An jedem Rahmen befindet sich eine Laufrolle. Es ist eine Anzahl von senkrechten Trägern vorgesehen, deren untere Enden mit dem Wagen um Hoch- und Querachsen senkrecht verbunden sind.

Vorzugsweise sind die Verbindungsglieder aus flexiblem Material ausgeführt. Im übrigen können die senkrechten Träger mit Dämpfern im unteren Bereich versehen sein, welche Dämpfer sich zwischen dem Wagen und den Trägern befinden und die Träger auseinander vorspannt.

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Im Folgenden werden bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand der beigefügten Zeichnung näher erläutert.

Fig. 1 ist eine Seitenansicht zur Erläuterung einer bekannten Konstruktion;

Fig. 2 zeigt eine andere bekannte Konstruktion;
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Fig. 3 ist eine Seitenansicht einer bekannten Schwebebahn an einem Hang;

Fig. 4 zeigt eine Seitenansicht einer weiteren bekannten Ausführungsform am

Hang;

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Fig. 5 zeigt in einer Seitenansicht eine

bevorzugte Ausführungsform der Erfindung?

Fig. 6 ist eine Vorderansicht des Wagens

der Fig. 5?

Fig. 7 ist eine schematische, vergrößerte

Darstellung eines Teils aus Fig. 5? 10

Fig. 8 zeigt eine Seitenansicht zur Veranschaulichung der Verbindung der Wagen;

Fig. 9 ist eine Seitenansicht zur Darstellung einer anderen Ausführungsform;

Fig. 10 zeigt eine Vorderansicht zu Fig. 9.

Fig. 5 bis 7 zeigen einen Wagen 35, der an einer Schiene oder einem Seil 37 durch zwei Aufhängungen 38 gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung aufgehängt ist. Die beiden Aufhängungen 38 umfassen einen waagerechten Träger 31 und einen senkrechten Träger 34.

Die waagerechten Träger 31 liegen im Abstand zueinander und sind durch ein Verbindungsglied 42 verbunden. Die Enden des Verbindungsgliedes 42 sind allseitig schwenkbar mit den Trägern 31 über Kugelgelenke 4 3 verbunden. Vorzugsweise ist das Verbindungsglied 42 als solches flexibei, da da die Träger 31 durch später beschriebene Dämpfer 58 auseinander gespannt sind, so daß das Verbindungsglied 42 ständig gespannt ist und die Träger 31 in einem im wesentlichen konstanten Abstand hält.

Der senkrechte Träger 34 ist im wesentlichen quadratisch oder rechteckig im Querschnitt und hohl. Der Träger 34 ist mit einem Antriebsgehäuse 44 versehen, das einen

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elektrischen Antrieb 45 enthält, wie etwa einen Elektromotor. Wie auf der linken Seite in Fig, 5 und in Fig. gezeigt ist, befindet sich in dem hohlen Innenraum des senkrechten Trägers 34 eine Kraftübertragung 46 mit einer Stange 47, einem Ausgleichsgetriebe 48, einer Welle 49 und einem Getriebe 50. Die Getriebe 50 sind durch Arme 51 aufgehängt, die von dem Träger 34 ausgehen. Vorzugsweise ist die Stange 47 teleskopisch ausgebildet. Der elektrische Antrieb 45 treibt über die Kraftübertragung 46 die beiden Laufrollen 33 an.

Die Laufrollen 33 rollen auf dem Seil oder der Schiene 37 ab. Die Laufrollen 33 sind mit den beiden Enden des waagerechten Trägers 31 über jeweilige Rahmen 32 verbunden.

Wie Fig. 5 zeigt, befindet sich zwischen den beiden Trägern 31 ein Stromkollektor 52 mit zwei Rollen 53 und zwei Kollektorschuhen 54. Die Kollektorschuhe 54 stehen über entsprechende Arme in federndem Kontakt mit zwei Stromkabeln 55, die an dem Seil 37 mit Hilfe einer Anzahl nicht gezeigter Verbindungen parallel zu dem Seil und zu dem anderen Stromkabel 55 aufgehängt sind. Der Stromkollektor 52 ist mit den waagerechten Trägern 31 über Seile 57 verbunden. Die Seile 57 weisen dieselbe Länge auf, sind jedoch kürzer als der Abstand zwischen den Trägern 31, so daß ein Zusammentreffen mit dem hinteren Träger 31 rechts in Fig. 5 verhindert wird. Daher wird der Stromkollektor 52 durch den vorderen Träger 31 links in Fig. 5 gezogen, wenn sich der Wagen 30 nach links in Fig. 5 auf dem Seil 37 bewegt. Obgleich dies in der Zeichnung nicht gezeigt ist, ist der Stromkollektor 52 elektrisch mit dem Antrieb 45 verbunden, so daß elektrischer Strom an den Antrieb 45 gelangt und diesen in Bewegung setzt. Auf diese Weise bewegt sich der Wagen 30 auf dem Seil 37 selbsttätig.

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Zwei Dämpfer 58 befinden sich zwischen den senkrechten Trägern 34 und dem Gehäuse des Wagens 35, Ein Ende der Dämpfer 58 steht mit dem Mittelbereich des Wagens 35 über einen Ansatz 59 in Verbindung. Das andere Ende der Dämpfer 58 ist mit dem unteren Bereich der Träger 34 ver* bunden. Die Dämpfer 58 unterdrücken eine Schwingung des Wagens und drücken die jeweiligen Träger 34 auseinander.

Wie aus Fig. 6 hervorgeht, ist der Träger 34 mit dem Wagen 35 an seinem unteren Ende verbunden. Der Träger 34 weist an seinem unteren Ende 60 einen im wesentlichen C-förmigen Querschnitt auf, der eine senkrechte öffnung 61 bildet. Das untere Ende 60 des Trägers 34 steht mit dem oberen Bereich eines Gelenks 62 mit umgekehrter Y-Form in Verbindung, das eine senkrechte Achse 6 3 auf-¹ weist, deren beide Enden in der öffnung 61 aufgenommen werden. Die Achse 6 3 umfaßt ein Gelenk zur Drehung des Wagens 35 in Hochachsenrichtung in bezug auf den Träger 34. Dadurch wird ermöglicht, daß der Wagen 35 in bezug auf den Träger 34 über das Gelenk 62 in Richtung der Hochachse Y4 um die senkrechte Achse 69 gedreht wird. Das untere Ende des Gelenks 62 ist gabelförmig ausgebildet und umfaßt Schenkel 64, die Ansätze 65 übergreifen, die nach oben von der Deckplatte des Wagens 35 vorspringen. Am oberen Ende der Ansätze 65 befindet sich eine waagerechte öffnung 66 zur Aufnahme einer waagerechten Achse 67, deren beide Enden an den unteren Enden der Schenkel 64 des Gelenks 62 festgelegt sind. Die Achse 67 bildet ein Gelenk, um das der Wagen 35 um die Querachse P4 in bezug auf den Träger 34 geschwenkt werden kann.

Wie Fig. 5 und 7 zeigen, sind die senkrechten Träger 34 schwenkbar mit dem waagerechten Träger 31 über eine im wesentlichen waagerechte Achse 69 am oberen Ende der Träger 34 verbunden, wie es an sich bekannt ist. Dadurch sind die senkrechten Träger 34 um die Querachsen P5,

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durch die Achsen 69 gebildet werden, in bezug auf die waagerechten Träger 31 schwenkbar. Wie aus Fig. 7 her" vorgeht, weist jeder Träger 31 gabelförmige waagerechte Schenkel 70 auf, die sich nach vorwärts und rückwärts von den Enden des Trägers erstrecken. Im oberen Schenkel dieser gabelförmigen Schenkel 70 ist eine öffnung zur Aufnahme einer senkrechten Achse 71 ausgebildet. Zwischen den gabelförmigen Schenkeln 70 befindet sich das obere Ende des Rahmens 32, der im wesentlichen die Form eines umgekehrten L aufweist. Am oberen Ende des Rahmens 32 ist eine öffnung zur Aufnahme der Achse 71 ausgebildet. Das untere Ende der Achse 71 liegt in einer Aussparung in dem unteren Schenkel der gabelförmigen Schenkel 70, während das obere Ende der Achse 71 nach oben über den oberen Schenkel hinausragt. Am oberen Ende der Achse 71 ist ein Befestigungsglied 72 angebracht, das die Achse 71 in den gabelförmigen Schenkeln 70 festlegt. Auf diese Weise kann der Rahmen 32 um die senkrechte Achse Y6, die durch die Achse .71 gebildet wird, in bezug auf den Träger 31 unabhängig von dem anderen Rahmen 32 gedreht werden. Die Rahmen 32 stützen waagerechte Achsen 73 ab, auf denen die Laufrollen 33 drehbar montiert sind. Da elektrischer Strom durch den Stromkollektor aufgenommen wird und an den Antrieb 45 gelangt, wird die Antriebskraft des Antriebs 45 über das Ausgleichsgetriebe 48 und die ausfahrbare Stange 47 übertragen. Ein nicht gezeigtes Antriebszahnrad des Ausgleichsgetriebes 48 wird dadurch gedreht. Die Drehung des Antriebszahnrades wird auf ein nicht gezeigtes Zahnrad übertragen, das sich innerhalb des Getriebes 50 befindet, und zwar über ein nicht gezeigtes, freilaufendes Zahnrad in dem Ausgleichsgetriebe 48 und die Welle 49. Dadurch wird das nicht gezeigte Ausgangszahnrad des Getriebes 50, das an der Achse 73 befestigt ist, zusammen mit der Laufrolle 33 gedreht, die ebenfalls an der Achse 73 befestigt ist.

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ca 1 "3 ca

Wenn der Wagen 30 um eine Kurve des Seiles 37 bewegt wird, kann sich jede Laufrolle 33 zusammen mit dem zugehörigen Rahmen 32 um ihre senkrechte Achse 71 drehen. Daher kann der Wagen um enge Bahnkurven bewegt werden, Beim Aufsteigen oder Absteigen über eine Steigung oder beim Beschleunigen dreht sich der Wagen 30 um die waagerechte Achse 67 in bezug auf die Träger 34, so daß der Wagen 30 auch auf einem geneigten Seil oder einer Schiene gleichmäßig läuft. Wenn der Wagen 30 geschwenkt wird, dienen die Träger 34 als Parallelgestänge, das es ermöglicht, daß der Wagen 35 sich bewegt, während er parallel zu dem Seil verbleibt. Zu diesem Zeitpunkt dienen die Dämpfer 58 zur Dämpfung von Schwingungsbewegungen des Wagens.

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Wenn mehrere Wagen gemäß Fig„ 8 miteinander verbunden werden, ist es lediglich notwendig,· zwischen aufeinander folgenden Trägern 31 und den entsprechenden Wagen 35 Verbindungsstangen 80 und 81 vorzusehen. Der Wagen läuft, ohne durch die Verbindungsstangen 81 wesentlich gezogen oder geschoben zu werden, und zwar auch auf steigenden oder fallenden Strecken. Dies beruht darauf, daß der Wagen 35 an einem Parallelogrammgestänge aufgehängt ist und die beiden Träger 34 und die waagerechten Träger 31 als Teil des Gestänges wirken.

Fig. 9 und 10 zeigen eine weitere Ausführungsform der Erfindung, die für einen Wagen anwendbar ist, der im wesentlichen schwere Lasten aufnimmt. Bei dieser Ausführungsform sind Teile, die entsprechenden Teilen der zuvor beschriebenen Ausführungsform gleichzusetzen sind, mit entsprechenden, um 100 erhöhten Bezugsziffern bebezeichnet. Bei der vorliegenden Ausführungsform stimmt die Form der waagerechten Träger 131 und der senkrechten Träger 134 vollständig mit der ersten Ausführungsform überein. Es sind jedoch vier senkrechte Träger 134 und vier waagerechte Träger 131 vorgesehen. Der wesentliche

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Unterschied zwischen der ersten und zweiten Ausführungsform besteht in einer Einrichtung, die die unteren Enden von jeweils zwei senkrechten Trägern 134 und einen Wagen 135 verbindet. Bei der zweiten Ausführungsform sind zwei Streben 182 vorgesehen, deren beide Enden zwei senkrechte Träger 134 über Gelenke 162 verbinden. Die Träger 134 sind im Querschnitt im wesentlichen C-förmig ausgebildet und weisen am unteren Ende 160 eine öffnung 161 auf, die zur Aufnahme einer im wesentlichen senkrechten Achse 163 des Gelenks 162 dient. Das Gelenk 162 weist gabelförmige Schenkel 164 am unteren Ende auf, in die die Enden der Streben 182 eingreifen. Die Enden der Streben 182 sind mit einer im wesentlichen waagerechten öffnung 166 versehen, die zur Aufnahme einer Achse 167 des Gelenks 162 dient. Daher können die Streben 182 in bezug auf die senkrechten Träger 134 um senkrechte Achse Y7, die durch die Achsen 163"gebildet werden, und um waagerechte Achsen P7, die durch die Achsen 167 gebildet werden, gedreht werden.

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Der Mittelbereich jeder Strebe 182 weist eine senkrechte öffnung 183 auf, durch die die senkrechte Achse 184 ei' nes Gelenks 185 verläuft. Das untere Ende des Gelenks 185 ist schwenkbar mit einem Ansatz 186 verbunden, der nach oben von der Deckplatte des Wagens vorspringt.

Die Verbindung erfolgt mit Hilfe einer Achse 187. Auf diese Weise ist der Wagen 135 um eine waagerechte Achse P8, die durch die Achse 187 gebildet wird, und um eine senkrechte Achse Y8, die durch die Achse 184 dargestellt wird, in bezug auf die Strebe 182 drehbar.

Es wird darauf hingewiesen, daß im vorliegenden Zusammenhang der Ausdruck "waagerechte Achse" eine Achse bezeichnet, die sich quer zur Richtung der Schiene oder des Seiles erstreckt.

Während die zuletzt beschriebene Ausführungsform derart

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ausgebildet ist, daß jede Einheit,, die ein Parallel©- grammgestange bildet, vier Laufrollen enthält, kann auch eine Konstruktion mit sechs Laufrollen oder sogar zehn oder mehr Laufrollen in gerader Anzahl verwendet werden, indem mehrere Einheiten miteinander verbunden werden, die jeweils zwei Laufrollen aufweisen. Dadurch ergibt sich die gleiche Wirkung wie bei der zuvor beschriebenen Ausführung.

Die erfindungsgemäße, parallelogramm-förmige Aufhängung führt zu einem stabilen und doch flexiblen System= Ein Zug mit mehreren Wagen kann dicht zusammengesetzt wer·= den, ohne daß die Gefahr besteht, daß die Wagen miteinander kollidieren, wenn sich der Zug aufwärts oder abwärts über eine Gefällestrecke bewegt oder beschleunigt oder verzögert wird. Darüber hinaus ist die Spannung, die sich durch das Gewicht der Wagen ergibt, über das Seil gut verteilt, da mehrere Aufhängungen und Träger vorgesehen sind.

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Claims

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Beim Europaischen Patentamt zugelassene Vertreter Prof. representatives before the European Patent Office - Mandatalres agrees pros !'Office europeen des brevets

Dipl.-Chem. Dr. N. ter Meer Dipl.-lng. H. Steinmeister D-8000 MÜNCHEN 22 D-4800 BIELEFELD 1

79-261(3)/SO
St/ri

NISSAN MOTOR CO., LTD.

No. 2, Takara-cho, Kanagawa-ku,

Yokohama-shi, Kanagawa-ken,

Japan

WAGEN FÜR SCHWEBEBAHNEN

PRIORITÄT: 25. Januar 1979, Japan, No. 54-7734

PATENTANSPRÜCHE

( 1·) Wagen für Schwebebahnen mit einem Tragseil oder einer Schiene und einem oder mehreren auf diesen laufenden Wagen, einer Aufhängung für die Wagen mit einem waagerechten Träger, der an beiden Enden mit einer Anzahl von Rahmen zur Abstützung von Laufrollen verbunden ist, welche Rahmen um Hochachsen in bezug auf den waagerechten Träger schwenkbar sind, und einem senkrechten Träger, dessen oberes Ende um eine waagerechte Querachse schwenkbar mit dem waagerechten Träger verbunden ist, dadurch g e k e η n-

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zeichnet, daß eine Anzahl von getrennten waagerechten Trägern (31,131) vorgesehen ist, die im Abstand zueinander liegen und durch Verbindungsglieder (42,142) miteinander verbunden sind und jeweils gesonderte Rahmen (32,132) zur Aufnahme jeweils einer Laufrolle (33,133) tragen, und daß die unteren Enden der senkrechten Träger (34,134) mit den Wagen (35,135) um waagerechte Querachsen und senkrechte Hochachsen schwenkbar verbunden sind.
2. Wagen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindungsglieder (42,142) zwischen den waagerechten Trägern (31,131) aus flexiblem Material bestehen.
3. Wagen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Enden der Verbindungsglieder (42,142) mit den Enden der waagerechten Träger (31,131) über Kugelgelenke verbunden sind,
4. Wagen nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die senkrechten Träger (34,134) in ihrem unteren Endbereich über Dämpfer (58, 158) mit dem Wagen (35, 135) verbunden und durch die Dämpfer gegeneinander vorgespannt sind.

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