Aufzuganlage Zum Antrieb der Kabinen von Aufzuganlagen mit einer maximalen Geschwindigkeit von etwa 0,70 m/sec ist es üblich, einen einzigen Asynchronmotor zu ver wenden. Für maximale Geschwindigkeiten von etwa 1,20 m/sec verwendet man gewöhnlich zwei Asyn- chronmotoren verschiedener Polzahl oder einen Asyn- ehronmotor mit zwei Statorwicklungen verschiedener Polzahl. Für grössere Förderhöhen, von z.
B. 20 m und darüber, ist jedoch eine Geschwindigkeit von 1,20 m/sec in der Praxis zu niedrig. Für Geschwin digkeiten von mehr als 1,20 m/sec verwendet man meistens Ward-Leonard-Antriebe oder dann Spezial motoren, z. B. mit tyratrongesteuerter Gleichstrom bremsung. Solche Anlagen sind zwar gut, aber sehr teuer und bedingen auch grosse Revisions- und Unter haltskosten.
Die vorliegende Erfindung gestattet, eine wesent liche Verminderung der Anlagekosten zu erzielen. Die Aufzuganlage nach der Erfindung zeichnet sich da durch aus, :dass sie zum Antrieb der Aufzugskabine einen Asynchronmotor mit mindestens drei umschalt baren Statorwicklungen verschiedener Polzahl oder eine Gruppe von mindestens drei umschaltbaren, auf eine gemeinsame Welle arbeitenden Asynchronmoto- ren verschiedener Polzahl aufweist.
Es hat sich entgegen einem allgemeinen herr schenden Vorurteil der Fachwelt herausgestellt, dass mit einer derartigen Anlage ein vorzüglicher Fahr komfort und eine sehr grosse Abstellgenauigkeit der Kabine erzielt werden kann.
Bei einer bevorzugten Ausführungsform dieser Anlage werden an der Kabine Photoschalter vorgese hen, die mit am Kabinenschacht zusammenwirkenden, lichtundurchlässigen Schaltfahnen zusammenarbeiten. Die Trägheitslosigkeit, mit der diese Schalter im Ver gleich zu mechanisch oder magnetisch betätigbaren Schaltern arbeiten, trägt wesentlich zu den guten Fahreigenschaften dieser nachfolgend ausführlich be schriebenen Ausführungsform bei.
In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel des Erfindungsgegenstandes dargestellt.
Fig. <I>la,</I> 1b und 1e zeigen das Schaltungsschema einer Aufzuganlage mit drei Haltestellen, und Fig. 2 zeigt einen schematischen Schnitt durch den Aufzugsschacht.
Es sei vorausgeschickt, dass in dem Schema nach Fig. la-1c lediglich diejenigen Elemente der Auf zuganlage dargestellt sind, welche zum Verständnis der Funktion dieser Anlage erforderlich sind, während zahlreiche Stromkreise üblicher Art, z.
B. für Siehe rungs-, Beleuchtungs-, Alarmzwecke und dergleichen, weggelassen worden sind. Ferner ist der Einfachheit halber eine Anlage mit nur drei Haltestellen 1, 2 und 3 (siehe Fig. 2) gewählt worden, obwohl in der Pra xis selbstverständlich meistens viel zahlreichere Halte stellen vorgesehen sein können.
Das Schaltschema ist unter der Annahme gezeich net, dass die nicht dargestellte Aufzugskabine sich in Ruhe an der zweiten Haltestelle befindet und die An lage betriebsbereit unter Spannung steht.
Zum Antrieb :der Kabine ist ein Asynchronmotar M mit drei Statorwicklungen von verschiedener Pol zahl vorgesehen, die mit einem Kurzschlussrotor zu sammenarbeiten. Der Motor M weist somit drei ver schiedene Geschwindigkeitsstufen auf, die über dop pelpolige Schalter SL', <I>SM'</I> und SS' an die Klemmen <I>S, T</I> eines Drehstromnetzes anschliessbar sind, dessen dritte Klemme mit R bezeichnet ist.
Dabei dient SL' zum Einschalten :der langsamen, SM' zum Einschalten der mittleren und<I>SS'</I> zum Einschalten der schnellen Geschwindigkeitsstufe. In den von den Schaltern SL', S<B><I>M</I></B> und <I>SS'</I> zu den Klemmen <I>S, T</I> führenden Leitun gen sind zwei Schalter SU' und SO' vorgesehen.
Wenn der Stromkreis des Motors M über den Schalter SO' geschlossen ist, dann dreht sich der Motor in einem solchen Sinne, dass die Aufzugskabine aufwärts fährt. Ist der Motorstromkreis dagegen über den Schalter <I>SU'</I> geschlossen, so dreht sich der Motor<I>M</I> dagegen im Abwärtssinne. Den Schaltern<I>SU'</I> und <I>SO'</I> ist im Zuge der zu den Klemmen<I>S, T</I> führenden Leitun gen ein Notendschalter <I>SE'</I> vorgeschaltet, dessen Funktion später näher erläutert werden soll.
Die Schalter SL', <I>SM', SS', SU', SO'</I> und<B>E</B> sind als Schalt schütze ausgebildet und werden, bei Erregung der mit den entsprechenden grossen Buchstaben ohne Strich be zeichneten Relais SL, <I>SM, SS, SU,</I> SO und<I>SE</I> ge schlossen, während sie bei Nichterregung dieser Re lais offen sind. Die Relaiswicklungen können dabei auch mit :den Schaltspulen der Schaltschütze iden tisch sein.
Im Zuge der von den Klemmen R, S, T kommen den Leitungen ist zunächst ein Motorschutzschalter MHS mit thermischer Auslösung bei überstrom bzw. Kurzschluss vorgesehen, .auf den ein vorschriftsgemä sser, mechanisch betätigbarer Notendschalter <I>NS</I> folgt. Der Notendschalter <I>NS</I> wird automatisch geöffnet, wenn die Aufzugskabine nach oben oder nach unten gewisse Endlagen überschreitet, was schematisch durch Anschläge 4 und 5 angedeutet ist, von denen ersterer an der Kabine angebracht und letzterer mit dem Schalter<I>NS</I> verbunden ist.
Nach dem Schalter <I>NS</I> ist die von -der Klemme R kommende Leitung u@n- mittelbar an die drei Statorwicklungen des Motors M angeschlossen. An die beiden anderen Leitungen, die zum Schalter S<B><I>E</I></B> führen, ist dagegen hinter dem Notendschalter <I>NS</I> die Primärwicklung eines Trans formators Tr angeschlossen, der zwei Sekundärwick lungen aufweist.
An die erste Sekundärwicklung des Transforma tors Tr ist ein Gleichrichter Gl angeschlossen, an des sen positiven Pol eine Sammelschiene 6 und an des sen negativen Pol eine Sammelschiene 7 angeschlos- sen ist. Zwischen den Sammelschienen 6 und 7 befin den sich später näher erläuterte Steuerstromkreise.
An die zweite Sekundärwicklung des Transfor mators Tr ist ein Stromkreis angeschlossen, in wel chem sich fünf zueinander parallel geschaltete Glüh lampen LPl, LP2, LP3, LP4 und LP5 befinden. Die Lampen LPl bis LP5 sind jedoch nur eingeschaltet, wenn ein Kontakt rzal eines Relais RZA geschlossen ist.
Den Glühlampen LPI bis LP5 sind Photowider stände 1PW bis 5PW zugeordnet, die in Reihe mit Photoschalterrelais 1RP bis 5RP zwischen den Steuer strom-Sammelschienen 6 und. 7 geschaltet sind. Die Kontakte sämtlicher im Schema vorkommender Re lais sind, wie üblich, in gleicher Weise bezeichnet wie die Relais selbst, aber mit kleinen Buchstaben und unter Hinzufügung einer Zahl, welche zur Unter scheidung der verschiedenen Kontakte desselben Re lais dient.
Es sollen in folgendem nicht alle Kontakte jedes einzelnen Relais erwähnt werden, sondern nur diejenigen, deren Funktion jeweils näher erläutert wird. Die Funktion der übrigen Kontakte wird dann für den Fachmann ohne weiteres aus dem Schema ersichtlich sein.
Zwischen den Photowiderständen IPW bis 5PW und den entsprechenden Relais 1RP bis 5RP befin den sich Kontakte lrpl bis Irp5, zu denen Wider stände W parallel geschaltet sind.
Die Photowider stände 1PW bis 5PW, und die entsprechenden Glüh lampen LPI bis LP5 sind zu Photoschaltern vereinigt, die auf der Aufzugskabine montiert sind und mit orts fest am Schacht angebrachten, undurchsichtigen Schaltfahnen F zusammenarbeiten, die in fünf den Photoschaltern zugeordneten, vertikalen Bahnen 1RP' bis 5RP' angeordnet sind,
so dass beim Fahren der Kabine diese Schaltfahne F sukzessive zwischen einen Photowiderstand PW und die demselben zugeordnete Glühlampe LP treten und dadurch das Relais RP auf später näher erläuterte Weise steuern.
Mit der Welle des Motors M ist ein Kopierwerk kinematisch verbunden, das vier auf einer gemein samen, nicht dargestellten Welle angebrachte Kon taktscheiben<I>CA 1</I> bis CA4 aufweist. Die stromleiten den Teile der Kontaktscheiben<I>CA 1</I> bis CA4 sind schraffiert dargestellt, während die weissen Scheiben teile isolierend sind.
Das Kopierwerk kopiert - in an sich bekannter Weise - wegen der kinematischen Verbindung der Kontaktscheibenwelle mit der Motorwelle bzw. der Seilaufzugswinde, die Bewegung der Aufzugskabine, indem jeder Lage der Kabine ein bestimmter Ver drehungswinkel der Kontaktscheiben<I>CA 1</I> bis CA4 entspricht, welche je mit einer Anzahl von Schleif kontakten zusammenarbeiten. Die Bewegung der Kabine wird einerseits durch die Kontakte des Ko pierwerkes und anderseits durch die im Aufzug be findlichen Fahnen. F gesteuert.
Wie aus der weiteren Beschreibung noch hervor gehen wird, dient die Kontaktscheibe<I>CA 1</I> zum An halten der Kabine an der gewählten Haltestelle und wird kurz als Stockwerkwahlscheibe bezeichnet. Die Kontaktscheibe CA2 dient zum Vorwählen der grössten Geschwindigkeitsstufe des Motors M, die zwischen zwei Haltestellen zur Anwendung kommen soll, das heisst zum Vorwählen, ob die grosse Ge schwindigkeitsstufe eingeschaltet werden soll oder nicht. Diese Kontaktscheibe wird daher als Ge- schwindigkeitswahlscheibe bezeichnet.
Die Kontakt scheibe CA3 dient zur Vorbereitung der Abstellung der grossen Geschwindigkeitsstufe, welche dann durch einen Photoschalter vollzogen wird. Diese Kontakt scheibe wird @daher kurz als Schnell-Vorabstell- scheibe bezeichnet. Die Kontaktscheibe CA4 dient zum Einschalten der grossen Geschwindigkeitsstufe und wird kurz als Schnell-Einschaltscheibe be zeichnet.
Um die Kabine in Bewegung zu setzen und die gewünschte Haltestelle zu wählen, sind in der Kabine drei innere Druckknopfschalter Dil, D12 und<I>Dia</I> angebracht, die je zwei miteinander gekoppelte Kon takte aufweisen, von .denen. jeweils der eine geschlos sen ist, wenn der andere offen ist und umgekehrt. eine Aufwärtsfahrt von der Haltestelle 2 zur Halte stelle 3. Es sei dabei vorausgeschickt, dass die Höhen differenz zwischen den Haltestellen 1 und 2 erheb lich grösser ist als diejenige zwischen den Haltestellen 2 und 3, was in Fig. 2 nur angedeutet ist.
Es kommt dabei unter anderem darauf an, zu zeigen, dass die grosse Geschwindigkeitsstufe nur dann wirksam wird, wenn zwischen der Ausgangsstellung der Kabine und der gewählten Haltestelle eine grosse Höhendifferenz vorhanden ist, nicht aber, wenn diese Höhendifferenz klein ist.
Dies soll auch für Aufzuganlagen mit mehr als drei Haltestellen gelten und die Geschwindigkeits- wahlscheibe CA2 dient zur Erreichung dieses Zwek- kes. Es sei ferner noch angenommen, d'ass die Stator- wicklung für die kleine Geschwindigkeitsstufe 36 Pole, diejenige für die mittlere Stufe acht Pole und diejenige für die grosse Stufe vier Pole aufweist. Die maximale Kabinengeschwindigkeit bei Einschaltung der mittleren Stufe betrage 1,2 m/sec;
dann beträgt die maximale Geschwindigkeit in der grossen Stufe etwa 2,4 m !sec und diejenige in der kleinen Stufe etwa 0,13 m/sec, wenn man von kleinen Differenzen im Schlupf der verschiedenen Stufen absieht. <I>1. Fahrt von der Haltestelle 2 zur Haltestelle l:</I> Es wird angenommen, dass ein in der Kabine be findlicher Fahrgast bei der Haltestelle 2 auf den inne ren Druckknopfschalter Dil drückt. Dann wird durch öffnen des Schalterkontaktes 10 (Fig. la) der Strom kreis des Relais 1RH unterbrochen und durch Schlie ssen des Schalterkontaktes 11 der Stromkreis des Relais 1STR geschlossen.
Das Relais 1RH fällt ab und sein Kontakt lrlzl schliesst den Stromkreis des Relais RZA, dessen Kontakt r2al die Photoschalte:r- lampen LPl bis LP5 einschaltet.
Das Relais 1STR spricht an und seine Kontakte lstrl und lstr2 schliessen über die Kontaktscheibe CA1 den Stromkreis des Abwärts relais R U, dessen Kontakt ru2 geschlossen wird und dadurch die Relais RU und 1STR erregt hält, wenn der Druckknopf Dil losgelassen wird.
Der Kontakt ru7 wird geschlossen und schliesst über Kontakt lstr4 (jetzt geschlossen), Kontaktscheibe CA3, Kontakt lstr3 (jetzt geschlossen) sowie Kontaktscheibe CA2 den Stromkreis des Relais 3RH, welches sich nach seiner Erregung über seinen Kontakt 3rhl selbst hält.
Infolge der Einschaltung der Lampen LP1 bis LP5 nehmen die Widerstandswerte der Photowider stände 1PW bis 5PW ab, so d'ass die Relais 1RP bis 5RP erregt werden. Die Kontakte lrpl bis lrp5 öff nen sich, so dass die Widerstände W den Relais RP vorgeschaltet werden; dadurch wird ein relativ grosser Dauerstrom durch die Relais RP vermieden, welche jedoch erregt bleiben.
Der jetzt geschlossene Kontakt ra6 schliesst den Stromkreis des Relais<I>SE,</I> das den Schalter SE schliesst. Der geschlossene Kontakt ru3 schliesst über den jetzt ebenfalls geschlossenen Kontakt sel den Stromkreis des Relais <I>SM,</I> das den Schalter<I>S<B>M</B></I> schliesst.
Der jetzt geschlossene Kontakt stn6 schliesst den Stromkreis des Relais RZS, über dessen Kontakt rzsl das Relais<I>SU</I> erregt wird, weil die Kontakte se2, sm2 und ru5 jetzt geschlossen sind-. Das Relais <I>SU</I> schliesst den Schalter <I>SU',</I> während sein;
Kontakt su4 über den jetzt geschlossenen Kontakt sei das Bremsluftrelais <I>BM</I> erregt, das die Magnetbremse löst. Infolge Schliessung der Schalter<I>SE', SU'</I> und SM' läuft der Motor M in der mittleren Geschwindig keitsstufe an, und zwar im Abwärtssinne.
Bei der Abwärtsfahrt der Kabine drehen sich die auf der nicht dargestellten, gemeinsamen Welle sit zenden Kontaktscheiben CA1 bis CA4 des Kopier werkes im Gegenuhrzeigersinne. Nach einem gewis sen Weg, dessen Länge durch Einstellung eines mit der Kontaktscheibe CA4 zusammenarbeitenden Schleifkontaktes 12 einstellbar ist,
schliesst dieser Kontakt 12 über den jetzt geschlossenen Kontakt 3rh2 und die Kontaktscheibe CA4 <I>den</I> Stromkreis des Relais 4RH, das sich dann über seinen Kontakt 4rh5 selbst hält. Der Kontakt 4rhl wird geöffnet und schaltet das Relais<I>SM</I> ab, das seinerseits Schalter <I>SM'</I> öffnet.
Der Kontakt 4rh3 wird dagegen ge schlossen, so dass über die jetzt geschlossenen. Kon takte 3rhl und se4 das Relais<I>SS</I> erregt wird, das den Schalter SS' schliesst. Der Motor M arbeitet nun in der grossen Geschwindigkeitsstufe, wobei die Ka bine bis zur maximalen Geschwindigkeit von 2,4 m/sec beschleunigt wird. Das Relais<I>SS</I> hält sich selbst über seinen Kontakt ss3 und den jetzt ge schlossenen Photoschalterkontakt irp2.
Bei der weiteren Drehung der Kontaktscheiben kommt nach einem gewissen Weg ein mit der Scheibe CA3 zusammenarbeitender Schleifkontakt 13 auf eine aus Isolationsmaterial bestehende Stelle, wodurch der Stromkreis des Relais 3RH unterbrochen wird. Der Kontakt 3rh2 wird daher wieder geöffnet und somit auch das Relais 4RH abgeschaltet.
Die Abschaltung der grossen Geschwihdigkeitsstufe ist nun vorbereitet, die Kabine fährt aber infolge der Selbsthaltung des Relais<I>SS</I> vorläufig noch mit der grossen Geschwin digkeit weiter.
Kurz vor der Haltestelle 1 kommt eine Schalt fahne 1F1 zwischen die Lampe LPl und den Photo widerstand 1PW zu liegen, so dass dessen Wider standswert zunimmt und das Relais 1RP abfällt. Der Kontakt lrp2 wird geöffnet und schaltet das Relais SS ab, das seinerseits den: Schalter SS' öffnet. Der Kontakt ssl, der bei Einschaltung des Relais SS ge öffnet worden war, wird wieder geschlossen, wodurch das Relais<I>SM</I> wieder erregt wird, weil der Kontakt 4rhl inzwischen ebenfalls wieder geschlossen worden war.
Das Relais<I>SM</I> schliesst den Schalter SM' und der Motor M verzögert die Geschwindigkeit auf die mittlere Geschwindigkeitsstufe.
Bei der weiteren Drehung der Kontaktscheiben <B><I>CA 1</I></B> bis CA4 kommt ein mit der Scheibe<B><I>CA 1</I></B><I> zu-</I> sammenarbeitender Schleifkontakt 14 auf eine Isolier stelle, wodurch das Relais RU abgeschaltet wird:
, das seinerseits durch Wiederöffnen seines Kontaktes ru2 den Stromkreis des Relais 1STR unterbricht. Kurz Diese Druckknopfschalter sind in bekannter Weise so zusammengeschaltet, dass Doppelbefehle unwirk sam sind, das heisst, dass bei gleichzeitigem Drücken zweier Schalter nur ein Fahrbefehl ausgeführt wird, und zwar der Befehl des Druckknopfschalters mit der niedrigeren Ordnungszahl.
An jeder Haltestelle ist ferner ein äusserer Druckknopfschalter Dal bis Da3 angebracht, mit welchem die Kabine gerufen werden kann. Die Schalter Dal bis Da3 weisen eben falls Doppelkontakte derselben Art wie die Schalter Dil bis<I>Dia</I> auf und sind so geschaltet, dass bei gleich zeitiger Betätigung zweier Schalter nur der Fahrbefehl des Schalters mit der höheren Ordnungszahl aus geführt wird.
Zwischen den Steuerstrom-Sammelschienen 6 und 7 sind in Fig. la links beginnend und nach rechts fortschreitend der Reihe nach angeordnet: 1. Ein Ruhestromxelais 1RH, das über verschie dene Kontakte mit den äusseren Druckknopfschaltern Da3 bis Dal und mit den inneren Druckknopfschal tern<I>Dia</I> bis Dil verbunden ist.
2. Eine Leitung 8, an welche drei Relais 1STR, 2STR, 3STR angeschlossen sind, die anderseits mit den Druckknopfschaltern Dal bis Da3 und Dil bis <I>Dia</I> in Verbindung stehen und je nach der gewählten Haltestelle 1 bis 3, das heisst dem gewählten Stock werk erregt und daher als Stockwerkrelais bezeichnet werden.
3. Ein Relais RU, das über einen Schleifkontakt mit der Stockwerkwahlscheibe <I>Cal</I> in Verbindung steht. Das Relais RU wird erregt, wenn die Kabine sich nach unten bewegen soll und wird daher als Abwärtsrelais bezeichnet.
4. Ein Relais R0, das auf ähnliche Weise wie das Relais<I>R U</I> mit der Stockwerkwahlscheibe <I>Cal</I> ver bunden ist und das erregt wird, wenn die Kabine sich nach oben bewegen soll; es wird dementsprechend als Aufwärtsrelais bezeichnet.
In Fig. <B><I>l b:</I></B> 5. Das Relais SM des Schalters <I>S<B>M</B></I> zur Einschal tung -der mittleren Geschwindigkeitsstufen des Mo tors M.
6. Das Relais<I>SU</I> des Schalters<I>SU'</I> zur A.bwärts- schaltung des Motors M.
7. Das Relais SO des Schalters SO' zur Aufwärts schaltung des Motors M.
B. Das Relais SS des Schalters SS' zur Einschal tung der grossen Geschwindigkeitsstufe des Motors M. 9. Das Relais SL des Schalters SL' zur Einschal tung der kleinen Geschwindigkeitsstufe des Motors M. 10. Ein Relais<I>BM,</I> bei dessen Erregung eine nicht dargestellte Magnetbremse, die zur Bremsung der Kabine dient, in ihre unwirksame Lage kommt. Die ses Relais wird daher als Bremsluftrelais bezeichnet. 11. Das Relais<I>SE</I> des Notendschalters SE.
12. Ein Relais RSE, das zur Steuerung der Not endschaltung dient. Unter den Kontakten, welche die ses Relais mit der Sammelschiene 6 verbinden, befin den sich zwei zueinander parallel geschaltete End- kontakte EKo und EK". Die Endkontakte EKo bzw. EK" werden geschlossen, wenn die Kabine sich etwas unterhalb bzw. oberhalb der obersten bzw. untersten Haltestelle 3 bzw. 1 befindet.
Die Endkontakte EKo und EK" werden mittels eines Nockens 9 betätigt, der an der Schnell-Vorabstellscheibe CA3 angebracht ist. Die Endkontakte EKo und EK" sind im Schema neben der Scheibe CA3 noch einmal dargestellt, um ihre Zusammenarbeit mit dem Nocken 9 zu ver anschaulichen.
Die an drei zu diesen Endkontakten führenden Leitungen angebrachten Bezeichnungen a, b, e zeigen, wie die Endkontakte im Steuerstromkreis des Relais RSE angeordnet sind.
13. Ein verzögertes Relais RZA, dessen Abfall zeit um 2 sec verzögert ist. Dieses Relais dient zur Einschaltung der Photoschalterlampen LPl bis LP5 und zur Abschaltung der Aussendruckknöpfe Dal bis Da3 sowie für die Betätigung der nicht dargestellten Signalstromkreise für die üblichen Besetzt -Licht- signale.
14. Ein verzögertes Relais RZS, dessen Abfall zeit um 13 sec verzögert ist und das zum Schutz des Motors M dient, wenn er in der kleinen Geschwin digkeitsstufe arbeitet.
15. Das Photoschaltrelais 1RP mit seinem Wider stand<I>W</I> und dem Photowiderstand 1PW. Dieses Relais dient zum Abschalten der grossen Geschwindig keitsstufe.
16. Das Photoschalterrelais 2RP mit seinem Widerstand<I>W</I> und dem Photowiderstand 2PW. Die ses Relais dient zum Abschalten der mittleren Ge schwindigkeitsstufe.
17. Das Photoschalterrelais 3RP mit seinem Widerstand<I>W</I> und dem Photowiderstand 3PW. Die ses Relais dient zum Anhalten der Kabine bei der Haltestelle 3.
In Fig. 1 c: 18. Das Photoschalterrelais 4RP, mit seinem Wi derstand<I>W</I> und dem Photowiderstand 4PW. Dieses Relais dient zur Notendschaltung bei grosser Ge schwindigkeit.
19. Das Photoschalterrelais 5RP mit seinem Widerstand <I>W</I> und dem Photowiderstand 5PW. Die ses Relais dient zur Notendschaltung bei mittlerer Geschwindigkeit.
20. Ein Relais 3RH, das über verschiedene Kon takte einerseits mit der Geschwindigkeitswahlscheibe CA2 und anderseits mit der Schnell-Vorabstellscheibe <I>CA 3</I> in, Verbindung steht. Die Geschwindigkeitswahl scheibe CA2 steht ihrerseits über Kontakte mit der Schnell-Vorabstellscheibe CA3 in Verbindung. Das Relais 3RH dient somit sowohl für die Geschwindig keitswahl als auch für die Schnell-Vorabstellung.
21. Ein Relais 4RH, das über einen Schleifkon takt mit der Schnell-Einschaltscheibe CA4 verbun den ist. Dieses Relais dient zur Einschaltung der gro ssen Geschwindigkeitsstufe.
Zur Erläuterung der Wirkungsweise der beschrie- bernen Anlage sollen nun zunächst zwei normale Be triebsfälle beschrieben werden, und zwar eine Ab wärtsfahrt von der Haltestelle 2 zur Haltestelle 1 und darauf tritt eine Schaltfahne 2F1 zwischen die Lampe LP2 und den Photowiderstand ZPW, so d@ass das Relais 2RP abfällt.
Der Kontakt 2rp2 schaltet nun das Relais SM ab, das den Schalter SM' öffnet, durch Wiederschliessen seines Kontaktes sm4 dagegen das Relais SL einschaltet. Dieses Relais SL kann wegen der Kontakte 4rh4, ss4 und sm4 nur erregt sein, wenn - nach Erregung der Relais<I>SE</I> und<I>SU -</I> keines der Relais 4RH, SS oder<I>SM</I> erregt ist, wel cher Fall erst jetzt eintritt.
Das Relais SL, das also mit den Relais 4RH, <I>SS</I> und<I>SM</I> verriegelt ist, schliesst nun den Schalter<B>SV</B> und der Motor<I>M</I> verzögert die Geschwindigkeit auf die kleine Geschwindigkeitsstufe.
Die Kabine fährt jetzt mit der kleinen Geschwin digkeit praktisch nur noch so weit, bis eine Schalt fahne 3F1 zwischen die Lampe LP3 und den Photo widerstand 3PW tritt und dadurch das Relais 3RP abschaltet. Infolgedessen unterbricht der Kontakt 3rp2 den Stromkreis des Relais SU, das seinerseits den Schalter SU' öffnet und dessen Kontakt su4 das Bremsluftrelais <I>BM</I> abschaltet.
Wegen der dadurch bewirkten Abschaltung des Motors M und Einschal- tung der Bremse bleibt die sich nur noch ganz lang sam abwärts bewegende Kabine praktisch sofort ge nau an der Haltestelle 1 stehen..
Durch die Abschaltung des Relais<I>SU</I> wird des sen Kontakt sul wieder geschlossen und damit das Ruhestromrelais 1RH wieder erregt, dessen Kontakt lrhl das Relais RZA abschaltet, das mit 2 sec Ver zögerung abfällt. Der Kontakt su5 schaltet das Relais SE und der Kontakt su4 das Relais SL ab.
Das Relais RZS ist nach Abschaltung der Relais SS und<I>SM bzw.</I> Öffnung deren Kontakte ss6 und sm6 mit einer Ver zögerungszeit von 13 sec abgefallen. Der Zweck die ses Verzögerungsrelais RZS soll später noch näher erläutert werden. Es sind somit alle Relais wieder in die Ausgangslage zurückgekehrt und die Kabine ist zu einer neuen Fahrt bereit. <I>2.
Fahrt von der Haltestelle 2 zur Haltestelle 3:</I> Es wird angenommen, dass ein an der Haltestelle 3 befindlicher Benützer die an der Haltestelle 2 be findliche Kabine durch Drücken, auf den äusseren Druckknopfschalter Da3 ruft Dann wird durch Schliessen des Schalterkontaktes 15 der Stromkreis durch das Stockwerkrelais 3STR geschlossen, dessen Kontakte 3strl und 3str2 über die Kontaktscheibe <I>CA 1</I> das Aufwärtsrelais R0 einschalten.
Der Kon takt rol schaltet das Ruhestromrelais 1RH ab, des sen Kontakt lrhl das Relais RZA einschaltet. Der Kontakt rzal schliesst den Stromkreis der Photoschal terlampen LP1 bis LP5, so dass die Relais 1RP bis 5RP ansprechen.
Der Kontakt<I>rot</I> bewirkt durch sein Schliessen, dass die Relais 3STR und R0 auch nach Loslassen des Druckknopfschalters Da3 erregt bleiben.
Das Relais 3RH bleibt im Gegensatz zum vorigen Beispiel unerregt, weil ein mit der Kontaktscheibe CA2 zusammenarbeitender Schleifkontakt 16 sich auf einer Isolle:rstelle dieser Scheibe befindet, so dass die Schliessung der Kontakte 3str3, 3str4 und ro7 wir- kungslos bleibt.
Der Kontakt roh schaltet das Relais <I>SE</I> ein, das den Schalter SE schliesst, während der Kontakt ro3 das Relais SM einschaltet, das den Schal ter<I>SM'</I> schliesst. Der Kontakt sm6 schaltet das Relais RZS ein, über dessen Kontakt rzsl das Relais<I>SO</I> erregt wird, das den Schalter SO' schliesst. über die Kontakte so4 und<I>sei</I> wird das Bremsluftrelais <I>BM</I> erregt, das die Bremse löst,
während der Motor M infolge Schliessung der Schalter SE',<I>SO'</I> und SM' in ,der mittleren Geschwindigkeitsstufe im Aufwärtssinne anfährt.
Da der Kontakt 3rh2 infolge Nichterregung des Relais 3RH offen geblieben ist, kann auch bei der nun einsetzenden Drehung der Kontaktscheiben<I>CA 1</I> bis CA4 im Uhrzeigersinne das Relais 4RH nicht über einen der mit der Scheibe CA4 zusammenarbei tenden Schleifkontakte erregt werden, weshalb die Umschaltung .des Motors M auf die grosse Geschwin digkeitsstufe unterbleibt.
Nach einer gewissen Drehung der Kontaktschei ben CA1 bis CA4 kommt ein mit der Scheibe CA1 zusammenarbeitender Schleifkontakt 17 auf eine Iso lierstelle, wodurch der Haltestromkreis des Relais R0 unterbrochen wird. Das Abfallen des Relais R0 schaltet durch Öffnen des Kontaktes<I>rot</I> auch das Relais 3STR ab.
Etwas vor der Haltestelle 3 wird das Photoschalterrelais 2RP mittels einer Schaltfahne 2F4 .abgeschaltet, worauf sein Kontakt 2rp2 den Stromkreis des Relais SM unterbricht und letzteres den Schalter<I>SM'</I> öffnet. Der Kontakt sm4 wird in folgedessen wieder geschlossen und das Relais SL erregt, das den Schalter SL' schliesst.
Der Motor M verzögert nun die Geschwindigkeit auf die kleine Geschwindigkeitsstufe und die Kabine fährt langsam weiter, bis eine Schaltfahne 3F3 das Photoschalter relais 3RP abschaltet. Der Kontakt 3rp2 schaltet nun das Relais<I>SO</I> ab, dessen Kontakt so4 seinerseits das Bremsluftrelais <I>BM</I> abschaltet.
Der Schalter SO' wird somit geöffnet, so dass der Motor M abgeschal tet ist, während anderseits die Bremse in Tätigkeit tritt, so dass die Kabine sehr rasch, genau an der Haltestelle 3 anhält.
Durch .die Abschaltung des Relais<I>SO</I> wird des sen Kontakt sol wieder geschlossen und damit das Ruhestromrelais 1RH wieder erregt, was auf die be reits beschriebene Weise die Ausgangslage der noch nicht in diese Lage zurückgekehrten Relais bewirkt.
In. folgendem soll nun die Wirkungsweise der Notendschaltung erläutert werden, zu welcher der Schalter<I>S</I><B>E</B> gehört.
Wenn die Kabine aus irgendeinem Grunde die oberste oder die unterste Haltestelle überfährt, so tritt der übliche, vorschriftsgemässe Notendschalter <I>NS</I> auf die bereits erläuterte Weise in Tätigkeit, um den Motor M abzuschalten.
Diese Abschaltung und die unmittelbar hierauf durch Abfallen des BTemsluft- relais <I>BM</I> erfolgende Bremsung ist aber nur dann ge nügend wirksam, wenn. der Motor M in der kleinen Geschwindigkeitsstufe arbeitet.
Wenn, der Motor beim überfahren einer der Endstellungen infolge des Ver= sagens .irgendeines Schaltungselementes, insbesondere eines Photoschalters in der mittleren oder gar in der grossen Geschwindigkeitsstufe arbeitet, so ist beim Ansprechen des Notendschalters NS der Bremsweg zu kurz, um die Kabine vor Schaden zu bewahren. Um auf alle Fälle die Kabine rechtzeitig anzuhalten, ist der zusätzliche Notendschalter SE vorgesehen.
Die Endkontakte EKo bzw. EK" werden - wie bereits erwähnt - durch den Nocken 9 geschlossen, kurz bevor die Kabine die oberste bzw. die unterste Halte stelle erreicht.
Angenommen, die Kabine habe beim Aufwärts fahren in der grossen Geschwindigkeitsstufe eine Kon taktfahne 1F4 überfahren, ohne dass das entspre chende Relais 1RP abgefallen sei. Eine mit dem Re lais 4RP zusammenarbeitende Schaltfahne 4F2 wird dann wirksam und schaltet das Relais 4RP ab, das bei Einschaltung der Lampe LP5 unter öffnung sei nes Ruhekontaktes 4rp2 eingeschaltet worden war.
Dadurch wird der Stromkreis des Relais RSE über die Relaiskontakte 4rp2, ss5, so6 und den Endkon- takt EKo geschlossen.
Das Relais RSE hält sich über seinen Kontakt rse2 selbst und schaltet mit seinem Kontakt rsel das Relais<I>SE</I> ab, das seinerseits den Schalter<I>SE'</I> öffnet. Infolgedessen schaltet der Kon takt se2 das Relais<I>SU,</I> der Kontakt se4 das Relais SS und der Kontakt sei das Bremsluftrelais <I>BM</I> ab, so dass der Motor M abgeschaltet und die Kabine ge bremst wird.
Wenn die Schaltfahne 2F4 überfahren wird, wäh rend die mittlere Geschwindigkeitsstufe eingeschaltet ist, so wird das mit einer Schaltfahne 5F2 zusam menwirkende Relais 5RP abgeschaltet und das Relais RSE über die Relaiskontakte 5rp2, sm5, so6 und den Endkontakt EKo erregt. Das infolgedessen abfallende Relais<I>SE</I> schaltet mittels seines Kontaktes sel auch das Relais SM :ab.
Ganz analog wirkt die Notendschaltung, wenn beim Abwärtsfahren die Schaltfahnen 1F1 oder 2F1 überfahren werden, wobei dann Fahnen 4F1 bzw. 5F1 mit den Relais 4RP bzw. 5RP zusammenwirken und der untere Endkontakt EK" geschlossen ist.
Wie früher erwähnt wurde, fällt das Relais RZS, das entweder über den Kontakt ss6 bzw. über den Kontakt sm6 erregt wird, wenn die grosse bzw. die mittlere Geschwindigkeit eingeschaltet ist, nach Ab schaltung der mittleren Geschwindigkeitsstufe erst nach etwa 13 sec ab. Durch das Abfallen des Relais RZS wird der Kontakt rzsl, der in den Stromkreisen der Relais<I>SU</I> und<I>SO</I> liegt, geöffnet und dadurch der Motor abgeschaltet.
Vom Moment der Umschal tung von der mittleren auf die kleine Geschwindig keitsstufe stehen dem Motor also maximal etwa 13 sec zur Verfügung, um die Kabine noch ganz in die Haltestelle einzufahren. Sollte infolge von Über last oder Defekt der Motor in der kleinen Geschwin digkeitsstufe nicht in der Lage sein, die Kabine zur Haltestelle zu bringen, so wird er nach Ablauf der vorzugsweise einstellbaren Verzögerungszeit des Re lais RZS abgeschaltet.
Dies ist deshalb wichtig, weil der Kurzschlussstrom des Motors in der kleinen Stufe kleiner ist als der Nennstrom in der grossen Stufe, so dass der thermische Motorschutzschalter MHS in der kleinen Stufe unwirksam ist.
Es sei noch erwähnt, dass bei der dargestellten An lage der Motor M immer in der mittleren Stufe an fährt, weil ein Anfahren in der kleinen Stufe zu lang sam erfolgen würde.
Die beschriebene Aufzuganlage kann selbstver ständlich auf verschiedene Weise abgeändert werden. So können die Kontaktscheiben<I>CA 1</I> bis CA4 mit ihren Schleifkontakten in an sich bekannter Weise durch mit Umlegekontakten zusammenarbeitende Nockenkurven oder durch Schrittschalter ersetzt wer den.
Anstelle der Schnell-Einschaltscheibe CA4 kann ein Zentrifugalschalter vorgesehen werden, der die grosse Geschwindigkeitsstufe automatisch einschaltet, wenn der Motor M eine gewisse Geschwindigkeit er reicht hat, während mit der Schnell-Einschaltscheibe CA4 die Einschaltung in Funktion der Lage der Kabine erfolgt. In diesem Falle weist das Kopierwerk nur die Scheiben<I>CA 1</I> bis<I>CA 3</I> auf. An Stelle von Photoschaltern kann man prinzipiell auch mecha nische Schalter oder magnetisch betätigbare Schalter verwenden.
Mechanische Schalter haben aber, ins besondere bei hohen Kabinengeschwindigkeiten, den Nachteil, dass sie sich infolge der Schläge, denen sie ausgesetzt sind, rasch abnützen und ausserdem einen erheblichen Lärm verursachen. Magnetisch betätig- bare Schalter arbeiten bei den fraglichen Geschwin digkeiten infolge der Trägheit des Magnetfeldes in der Praxis nicht schnell genug, während die Photo schalter praktisch trägheitslos arbeiten.
Ausserdem sind die magnetischen Schalter schwierig zu justieren, da die gegeneinander beweglichen Teile, die an der Kabine bzw. am Schacht anzubringen sind, nur einen kleinen Abstand voneinander haben dürfen, während zwischen den Schaltfahnen einerseits und den Photo widerständen bzw. den Lampen anderseits ohne wei teres relativ grosse Abstände vorgesehen werden dür fen.
An Stelle eines Asynchronmotors mit drei Stator- wicklungen verschiedener Polzahl und einem Kurz schlussrotor kann man natürlich auch drei einzelne Asynchronmotoren verschiedener Polzahl verwenden, die auf eine gemeinsame Welle arbeiten.
Gegenüber den bei Kabinengeschwindigkeiten von über 1,2 m/sec bisher üblichen Antriebsaggregaten in Ward-Leonard-Schaltung oder mit gleichstromgebrem sten Spezialmotoren weist die beschriebene Anlage den grossen Vorzug auf, dass sie lediglich einen ein fachen und relativ sehr billigen polumschaltbaren Asynchronmotor benötigt. Auch bei allfälliger An wendung von drei Asynchronmotoren wird eine der artige Anlage bei gleichem Fahrkomfort noch immer wesentlich wirtschaftlicher als bekannte Anlagen.
Die maximale Geschwindigkeit in der grossen Stufe be trägt vorzugsweise mehr als 1,5 m/sec und diejenige in der kleinen Stufe ist zweckmässig 8- bis 10mal klei ner. Bei sehr grosser Höhe des Schachtes kann auf ähn liche Weise auch ein vierstufiger, polumschaltbarer Asynchronmotor mit Vorteil verwendet werden.
Statt immer in der mittleren Geschwindigkeits stufe anzufahren, könnte auch direkt in der grossen Geschwindigkeitsstufe angefahren werden, um eine raschere Beschleunigung zu erzielen. Dies bedingt aber unerwünscht grosse Stromstösse. Es sei schliess lich darauf hingewiesen, dass zur Erzielung eines opti malen Fahrkomfortes die Anzugs- und Brems momente der einzelnen Stufen aufeinander abgestimmt sein müssen.