BRPI0706066B1

BRPI0706066B1 - acessório para assento de veículo

Info

Publication number: BRPI0706066B1
Application number: BRPI0706066A
Authority: BR
Inventors: Peters Christoph; Lehmann Ulrich
Original assignee: Keiper Gmbh & Co Kg
Priority date: 2006-04-04
Filing date: 2007-02-21
Publication date: 2017-06-06
Also published as: DE102006015560B3; CN101415584B; KR20080101861A; DE502007002050D1; WO2007115601A1; US20090085391A1; PL2001706T3; CN101415584A; EP2001706A1; KR101250885B1; US7677667B2; JP2009532142A; EP2001706B1; JP4940293B2; BRPI0706066A2

Abstract

acessório para assento de veículo. a presente invenção refere-se a um acessório (5) para um assento de veículo, em particular um assento de veículo motorizado com uma primeira parte acessório (7), uma segunda parte acessório (8) que é rotativa ao redor de um eixo (a) em relação à primeira parte acessório (7), um excêntrico acionável (11) montado de maneira rotativa ao redor do eixo (a), no mínimo quatro parafusos (13a, 13b) que são guiados na direção radial em relação ao eixo (a) por meio da primeira parte acessório (7) e atuados pelo excêntrico (11) são móveis radialmente para fora e interagem radialmente no exterior com a segunda parte acessório (8) para travar o acessório (5), e com um came de disco (19) que puxa os parafusos (13a, 13b) radialmente para dentro para travar o acessório (5), e com um elemento de controle de livre pivotamento (28) que em certas faixas angulares de livre pivotamento, que correspondem a uma faixa angular relativa das partes acessório (7, 8), impede que o acessório (5) trave, o elemento de controle de livre pivotamen- to (28) tem no mínimo um primeiro trilho batente (31) para a interação com no mínimo um parafuso (13a), e no mínimo um segundo trilho batente (32) que é deslocado axialmente e/ou radialmente em relação ao primeiro trilho batente (31), no qual os paraf usos (13a, 13b) compreendem no mínimo dois primeiros parafusos (13a) que interagem com o primeiro trilho batente (31), e segundos parafusos (13b) que são, cada um, adjacentes aos primeiros para- fusos (13a) e interagem com o segundo trilho batente (32).

Description

Relatório Descritivo da Patente de Invenção para "ACESSÓRIO PARA ASSENTO DE VEÍCULO". A presente invenção refere-se a um acessório com os aspectos da cláusula de pré-caracterização da reivindicação 1. A U.S. 6.648.413 B2 propõe um acessório do tipo mencionado no início, no qual o elemento de controle de pivotamento livre controla o en-gatamento de exatamente um elemento de travamento que, por sua vez, ao pivotar livremente, atua sobre o excêntrico e o bloqueia de tal maneira que este último é incapaz de atuar sobre os outros elementos de travamento. Esta solução permite a provisão de faixas angulares de livre pivotamento que são maiores do que as distâncias angulares entre dois elementos de travamento. Isto é vantajoso em particular se existir um número relativamente grande de elementos de travamento, como são utilizados no caso de acessórios de assento com cintos integrados, para, devido ao carregamento mais elevado, assegurar que o acessório tenha resistência maior. A invenção está baseada no objetivo de fornecer, no caso de um acessório do tipo mencionado no início, uma outra possibilidade de permanecer destravado durante a operação de livre pivotamento. Este objetivo é alcançado de acordo com a invenção por meio de um acessório com os aspectos da reivindicação 1. Refinamentos vantajosos são o tema das subrei-vindicações.

De acordo com a invenção, o elemento de controle de livre pivotamento tem, no mínimo, um segundo trilho batente que é deslocado axial-mente e/ou radialmente em relação ao primeiro trilho batente. Os elementos de travamento são divididos em grupos, de tal maneira que elementos de travamento adjacentes interagem com diferentes trilhos batentes. Em comparação com trilhos batentes que se interpenetram, nos quais os elementos de travamento penetram na região do elemento de travamento adjacente durante a rotação das partes acessórias sobre uma faixa angular relativa relativamente grande, no caso presente um trilho batente que é duas vezes mais longo está disponível para cada elemento de travamento. Mesmo uma faixa angular de livre pivotamento maior do que 360 ° dividida pelo número de elementos de travamento pode, portanto, ser fornecida. Em comparação com uma solução com um elemento de travamento particular que, como o único elemento de travamento, é mantido aberto e deve manter o excêntrico, existem relações de força simétricas.

Para preencher sua função, os trilhos batentes preferivelmente têm diferentes sub-regiões das quais uma primeira sub-região não influencia os elementos de travamento e uma segunda sub-região, da dimensão da faixa angular de iivre pivotamento, impede que os elementos de travamento interajam com a segunda parte acessório. Para influenciar os elementos de travamento de uma maneira simples, as sub-regiões correm radialmente para fora até diferentes extensões ao mesmo tempo em que mantêm uma distância no mínimo aproximadamente constante do eixo, de tal modo que elas podem atuar como batentes radiais para os elementos de travamento.

Para obter um elemento de controle de livre pivotamento que seja tão plano quanto possível e que dificilmente requeira qualquer espaço de construção, os próprios trilhos batentes são preferivelmente colocados radialmente voltados para fora até diferentes extensões. Por exemplo, os primeiros trilhos batentes podem, cada um, ser formado na aresta de uma guia ranhurada do elemento de controle de livre pivotamento. Nervuras que são preferivelmente fornecidas entre as guias ranhuradas e servem como pontes de material para manter juntas as partes do elemento de controle de livre pivotamento podem preferivelmente, ao mesmo tempo limitar a rotação relativa das partes batentes. O segundo trilho batente pode ser formado na aresta radialmente interna (ou externa) do elemento anelar de controle de livre pivotamento, como resultado do que é feito uso de um perfil que já está presente. O elemento de controle de livre pivotamento e os elementos de travamento preferivelmente interagem por meio de orelhas axialmente salientes, para cuja finalidade as orelhas já fornecidas para interação com o carne de disco são preferivelmente utilizadas. As diversas orelhas são arranjadas radialmente voltadas para fora até diferentes extensões em seus elementos de travamento ou se salientam axialmente até diferentes extensões de acordo com o deslocamento dos trilhos batentes. Se os trilhos batentes e as orelhas são arranjados em uma maneira diferente radialmente, o came de disco é correspondido com eles por meio de trilhos de controle correspondentes. O acessório, de acordo com a invenção, é preferivelmente utilizado em um assento de veículo, ou mais precisamente um assento com um cinto integrado e com um encosto traseiro livremente pivotante, para ajustar o encosto traseiro à parte do assento e ajustar a inclinação do encosto traseiro, porém podería também ser utilizado em outro lugar no assento do veículo ou em um outro assento do veículo. A invenção é explicada em mais detalhes abaixo com referência a uma modalidade tomada como exemplo que está ilustrada no desenho, no qual figura t: mostra uma ilustração explodida da modalidade tomada como exemplo, figura 2: mostra uma vista ligeiramente em perspectiva da modalidade tomada como exemplo sem a segunda parte acessório em uma posição de utilização, figura 3: mostra uma vista que corresponde à figura 2 na faixa de livre pivotamento, e figura 4: mostra uma vista lateral esquemática de um assento de veículo.

Um assento de veículo 1 de um veículo motorizado tem uma parte do assento 3 e um encosto traseiro 4 que é ligado lateralmente por meio de dois acessórios à parte do assento 3, é pivotante em relação a este último e é travável em diferentes ajustamentos da inclinação. A orientação do assento de veículo 1 no veículo motorizado e sua direção de passeio costumeiras, em primeiro lugar, e a simetria e arranjo dos acessórios no assento de veículo 1, em segundo lugar, definem os detalhes de direção utilizados. O assento de veículo 1 está indicado como um assento com um cinto integrado, isto é, a extremidade superior de um cinto de assento (cinto de segurança) é fixada ao encosto traseiro 4 ou, colocado de maneira mais precisa, a um dispositivo de cinto automático na aresta superior do encosto traseiro 4. As forças introduzidas no encosto traseiro 4 por meio do cinto de assento no caso de carregamento podem, portanto, ser conduzidas para a parte do assento 3 através dos acessórios, que é o porque de no mínimo o acessório 5 do lado do assento do veículo que é submetido a uma carga mais elevada, e ao qual o cinto de assento está ligado, é projetado como um acessório de carga elevada. O acessório 5 é baseado no mesmo princípio que o acessório descrito na DE 102 53 054 A1, e portanto sua descrição é incorporada expressamente. O acessório 5 é projetado como um acessório de afivelamento na forma de disco. O acessório 5 tem uma primeira parte acessório 7 e uma segunda parte acessório 8 que é rotativa ao redor de um eixo A relativo a ele, cujas partes acessório definem um espaço de construção entre elas. Um anel de bloqueio 9, na maneira de um pneu, engata sobre a segunda parte acessório 8 que é móvel em relação ao anel de bloqueio e é conectado à primeira parte acessório 7, como resultado de que as duas partes acessório 7 e 8 são mantidas juntas axialmente. No caso presente, um anel de amortecimento 9a é arranjado entre o anel de bloqueio 9 e a segunda parte acessório 8, e a primeira parte acessório 7 é prensada de maneira fixa no anel de bloqueio 9. A primeira parte acessório 7 e o anel de bloqueio 9 são preferivelmente soldadas juntas a uma parte estrutural do assento do veículo 1. No caso presente, a primeira parte acessório 7 é conectada à parte de assento 3 e a segunda parte acessório 8 é conectada ao encosto traseiro 4. Contudo, o arranjo inverso também é possível.

Um acionador 10 que é montado na segunda parte acessório 8 em uma maneira tal que ele é rotativo ao redor do eixo A é arranjado no centro do acessório 5, para ser mais preciso, em uma abertura da dita parte acessório 8. O acionador 10 é preso axialmente por um anel de fixação ou cobertura de acionador 10a que é fixada, preferivelmente grampeada, ao acionador 10 durante a instalação do acessório 5. O acionador 10 e cobertura de acionador 10a têm, cada um, um flange que apóia em cada caso no exterior de uma das duas partes acessório 7 e 8.

Um excêntrico 11 que é arranjado no espaço de construção assenta no acionador 10 de uma maneira fixa em rotação ou no mínimo acoplado a ele para carregar. O excêntrico 11 atua nos dois primeiros elementos de travamento 13a e dois segundos elementos de travamento 13b, que são arranjados no espaço de construção ao redor do excêntrico 11 deslocado de uma maneira alternada por 90 0 em cada caso um em relação ao outro, e, em seu lado do radialmente exterior (em relação ao eixo A) são dotados de um denteamento para interagir com um anel denteado 14 da segunda parte acessório 8, que é projetada como uma roda de engrenagem interna. O acessório 5 é então travado. Os elementos de travamento 13a e 13b são guiados na direção radial por meio de segmentos guia 15 da primeira parte acessório 7. A segunda parte acessório 8 repousa com o anel denteado 14 nos quatro segmentos guia 15, como resultado de que a segunda parte acessório 8 é montada na primeira parte acessório 7. Quando o acessório 5 é travado, a quantidade de folga necessária para a operação do acessório 5 é eliminada por meio de uma - lateral em relação à direção radial - inclinação dos elementos de travamento 13a e 13b com os primeiros elementos de travamento 13a e segundos elementos de travamento 13b preferivelmente inclinando em direções opostas para então mostrar uma resistência global maior no caso de carregamento.

Um arranjo de mola 17 é arranjado em um recorte central da primeira parte acessório 7 e atua sobre o excêntrico 11 de tal modo que este último comprime os elementos de travamento 13 radialmente para fora, isto é, para o interior do anel denteado 14, e portanto o acessório 5 é travado. O arranjo de mola arranjado de maneira centralizada 17 compreende duas molas individuais que são projetadas, cada uma por si, como uma mola espiral plana, que são arranjadas e giradas uma em relação à outra por 180 0 ao redor do eixo A e são aninhadas uma dentro da outra, isto é, as distâncias entre as respectivas espiras são selecionadas para serem de uma dimensão suficiente que uma espira da segunda mola vem se situar entre duas espiras da primeira mola e vice-versa, e que existe também suficiente deflexão da mola em cada caso para contração ou expansão. O arranjo de mola 17 atua sobre o excêntrico 11 em uma maneira livre de força transversal.

Um carne de disco 19 é arranjado axialmente no espaço de construção entre os elementos de travamento 13 e a segunda parte acessório 8 e, no caso presente, assenta em uma maneira fixa em rotação sobre o excêntrico 11.0 carne de disco 19 tem dois primeiros trilhos de controle 19a dentro de cada recorte no carne de disco 19 e dois segundos trilhos de controle 19b na aresta, localizados radialmente para dentro do camo de disco 19 que é dotado de uma abertura central, ditos trilhos de controle sendo, cada um, arranjados em uma maneira alternada. Os primeiros trilhos de controle 19a interagem em cada caso com uma primeira orelha 23a de cada primeiro elemento de travamento 13a enquanto os segundos trilhos de controle 19b interagem cada um com uma segunda orelha 23b de cada segundo elemento de travamento 13b. Neste caso as orelhas 23a e 23b se salientam na direção axial a partir dos elementos de travamento 13a e 13b. De acordo com o arranjo dos trilhos de controle 19a e 19b, as primeiras orelhas 23a são arranjadas radialmente aproximadamente no centro dos primeiros elementos de travamento 13a enquanto as segundas orelhas 23b são arranjadas sobre aquele lado dos segundos elementos de travamento 13b que está localizado radialmente no interior. Quando o acionador 10 - e o excêntrico 11 que é acionado com ele, e o carne de disco 19 - são girados contra a força do arranjo de mola 17, o carne de disco 19 puxa os elementos de travamento 13a e 13b radialmente para dentro, isto é, para fora do anel denteado 14, destra-vando com isto o acessório 5.

Com o ajustamento da inclinação do encosto traseiro 4 este último assume diversas posições de utilização adequadas para utilização do assento. Neste caso, as posições de utilização do encosto traseiro 4 são localizadas dentro de uma faixa angular de um sistema de coordenadas definido pelo assento. A faixa angular é limitada para a traseira por batentes fora do acessório 5. O acesso a uma fileira de assento traseiro deve ser facilitada por meio do encosto traseiro 4 que pivota livremente. Para esta finalidade os acessórios são destravados por meio de um elemento de atuação, e o encosto traseiro 4 é pivotado para a frente fora de uma das posi- ções de utilização, varrendo uma faixa angular φ2 também referida abaixo como a faixa angular de livre pivotamento. A faixa angular φ2 para a frente se junta à faixa angular <pi das posições de utilização. A operação de livre pivotamento termina em uma posição que é inclinada obliquamente para a frente, referida abaixo como a posição livremente pivotada, A posição livremente pivotada é localizada em uma faixa angular φ3 de largura impercepti-velmente pequena que se reúne para a frente à faixa angular de livre pivotamento cp2. No caso presente, o acessório 5 pode ser travado novamente dentro da faixa angular φ3. As faixas angulares φι, φ2, ψ3 do encosto traseiro 4 correspondem a certas faixas angulares relativas das partes acessório 7 e 8. O conforto operacional é aumentado se os elementos de atuação não têm que ser mantidos durante toda a operação de livre pivotamento e os acessórios, não obstante, somente travam na posição livremente pivotada. Para um acessório com dois elementos de travamento, um anel adicional no interior do acessório é proposto para esta finalidade na DE 199 28 148 A1. Quando esta solução é transferida para o presente acessório, a solução chega a seus limites se a faixa angular de livre pivotamento deve ser maior do que 90 No acessório 5, um elemento de controle anelar de livre pivotamento 28 é portanto fornecido ao redor do eixo A entre o carne de disco 19 e a segunda parte acessório 8, e é conectado em uma maneira fixa em rotação à segunda parte acessório 8. Para a conexão fixada em rotação, no caso presente um perfil contínuo na forma de um recorte é fornecido na aresta externa do elemento de controle de livre pivotamento 28 e um perfil contínuo correspondente que interage com o perfil contínuo e é na forma de uma porção de material que se projeta radialmente para dentro, é fornecido na segunda parte acessório 8 como indicado na figura 1. O elemento de controle de livre pivotamento 28 tem duas guias ranhuradas 29 que são encurvadas ao redor do eixo A, e são, cada uma, separadas uma da outra por uma aba 30. Um primeiro respectivo trilho batente 31 é formado dentro das guias ranhuradas 29 na aresta radialmente externa, enquanto um segundo trilho ba- tente 32 é fornecido na aresta radialmente interna do elemento de controle de livre pivotamento 28. Os trilhos batentes 31 e 32 têm, cada um, no mínimo uma primeira sub-região 31a e 32a que corre radialmente até ainda mais para fora, e no mínimo uma segunda sub-região 31b e 32b que corre radialmente ainda mais para dentro, ditas sub-regiões, cada uma por si mesma, estando em uma distância no mínimo aproximadamente constante do eixo A (raio). O segundo trilho batente 32 se estende sobre 360 ° e tem duas segundas sub-regiões 32b que são deslocadas uma em relação a 180 0 enquanto os dois primeiros trilhos batentes 31 se estendem sobre algo menor do que 180 e cada um tem apenas uma segunda sub-região 31, com estas duas segundas sub-regiões 31b sendo da mesma maneira deslocadas 180 ° uma em relação à outra.

As primeiras orelhas 23a dos primeiros elementos de travamento 13a interagem não apenas com o carne de disco 19 mas, em adição, com um respectivo primeiro trilho batente 31 enquanto as segundas orelhas 23b dos segundos elementos de travamento 13b interagem com o segundo trilho batente 32. O elemento de controle de livre pivotamento 28 é arranjado na segunda parte acessório 8 de tal maneira que nas posições de utilização do encosto traseiro 4 as primeiras orelhas 23a são localizadas nas primeiras sub- regiões 31a do primeiro trilho batente 31 e as segundas orelhas 23b são localizadas na primeira sub-região 32a do segundo trilho batente 32. As primeiras sub-regiões 31a e 32a são posicionadas radialmente para fora até uma extensão suficiente para que os elementos de travamento 13a e 13b sejam capazes de interagir com a segunda parte acessório 8 sem obstrução, isto é, sejam capazes de engatar no anel denteado 14.

Se o um encosto traseiro 4 penetra na faixa angular de livre pivotamento φ2 durante a operação de livre pivotamento, as primeiras orelhas 23a passam para o interior das segundas sub-regiões 31b do primeiro trilho batente 31 e as segundas orelhas 23b passam para o interior das segundas sub-regiões 32b do segundo trilho batente 32. As segundas sub-regiões 31b e 32b são posicionadas radialmente para dentro até uma extensão tal que elas atuam como batentes para os elementos de travamento 13a e 13b e impedem que estes últimos interajam com a segunda parte acessório 8, isto é, engatem no anel denteado 14. O acessório 5 não pode ser travado. As segundas sub-regiões 31b e 32b se estendem sobre uma faixa angular que corresponde à faixa angular φ2 de livre pivotamento. Portanto, somente quando o encosto traseiro 4 alcançou a posição livremente pivotada φ3, isto é, atravessou a faixa angular de livre pivotamento φ2, as orelhas 23a e 23b passam novamente para as primeiras sub-regiões 31a e 32a de tal modo que o acessório 5 pode ser travado novamente. Neste caso, as segundas sub-regiões 31b do primeiro trilho batente 31 e as nervuras 30, que restringem a rotação relativa das partes acessórios 7 e 8, são arranjadas entre as guias ranhuradas 9 de tal maneira que apenas uma seção curta da primeira sub-região 31a da largura de uma primeira orelha 23a, cuja seção define a posição livremente pivotada φ3 é fornecida entre ditas guias ranhuradas.

Lista de designações 1. Assento de veículo 2, Parte do assento 4, Encosto traseiro 5. Acessório 7. Primeira parte acessório 8. Segunda parte acessório 9. Anel de bloqueio 9a. Anel de amortecimento 10. Acionador 10a. Cobertura de acionador 11. Excêntrico 13a. Primeiro elemento de travamento 13b. Segundo elemento de travamento 14. Anel denteado 15. Segmento guia 17. Arranjo de mola 19. Carne de disco 19a. Primeiro trilho de controle 19b. Segundo trilho de controle 23a. Primeira orelha 23b. Segunda orelha 28. Elemento de controle de livre pivotamento 29. Guia ranhurada 30. Nervura 31. Primeiro trilho batente 31a Primeira sub-região do primeiro trilho batente 31. Segunda sub-região do primeiro trilho batente 32. Segundo trilho batente 32a. Primeira sub-região do segundo trilho batente 32b. Segunda sub-região do segundo trilho batente A. Eixo φ-ι. Faixa angular das posições de utilização φ2. Faixa angular de livre pivotamento cp3. Faixa angular da posição livremente pivotada.

REIVINDICAÇÕES

Claims

1. Acessório para um assento de veículo, em particular um assento de veículo motorizado, com uma primeira parte acessório (7), uma segunda parte acessório (8) que é rotativa ao redor de um eixo (A) em relação à primeira parte acessório (7), um excêntrico acionável (11) montado de maneira rotativa ao redor do eixo (A), no mínimo quatro elementos de trava-mento (13a, 13b) que são guiados na direção radial em relação ao eixo (A) por meio da primeira parte acessório (7) e atuados pelo excêntrico (11), são móveis radialmente para fora e interagem radialmente no exterior com a segunda parte acessório (8) para travar o acessório (5), e com um carne de disco (19) que puxa os elementos de travamento (13a, 13b) radialmente para dentro para destravar o acessório (5), e com um elemento de controle de livre pivotamento (28) que em uma certa faixa angular de livre pivotamento (cp2) que corresponde a uma faixa angular relativa das partes acessórios (7, 8), impede que o acessório (5) trave, e que tem no mínimo um primeiro trilho batente (31) para a interação com no mínimo um elemento de travamento (13a), caracterizado pelo fato de o elemento de controle de livre pivotamento (28) ter no mínimo um segundo trilho batente (32) que é deslocado axialmente e/ou radialmente em relação ao primeiro trilho batente (31) e por os elementos de travamento (13a, 13b) compreenderem no mínimo dois primeiros elementos de travamento (13a) que interagem com o primeiro trilho batente (31) e segundos elementos de travamento (13b) que são, cada um, adjacentes aos primeiros elementos de travamento (13a) e interagem com o segundo trilho batente (32).

2. Acessório de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de os trilhos batentes (31, 32) terem primeiras sub-regiões (31a, 32a) nas quais os elementos de travamento (13a, 13b) designados para os respectivos trilhos batentes (31,32) podem interagir com a segunda parte acessório (8) e segundas sub-regiões (31b, 32b) que se estendem sobre uma faixa angular que corresponde à faixa angular de livre pivotamento (φ2) e que impedem que os elementos de travamento (13a, 13b) interajam com a segunda parte acessório (8).

3. Acessório de acordo com a reivindicação 2, caracterizado pelo fato de as primeira sub-regiões (31a, 32a) correrem radialmente ainda mais para fora, e as segundas sub-regiões (31b, 32b) correrem radialmente ainda mais para dentro, com as sub-regiões (31a, 31b, 32a, 32b) cada uma delas mesmas estando em no mínimo a uma distância aproximadamente constante do eixo (A).

4. Acessório de acordo com uma das reivindicações 1 até 3, caracterizado pelo fato de os primeiros trilhos batentes (31) serem, cada um, formados na aresta de uma guia ranhurada (29) do elemento de controle de livre pivotamento (28).

5. Acessório de acordo com a reivindicação 4, caracterizado pelo fato de as guias ranhuradas (29) serem separadas uma da outra por meio de abas (30).

6. Acessório de acordo com uma das reivindicações 1 até 5, caracterizado pelo fato de o segundo trilho batente (32) ser formado na aresta radialmente interna do elemento de controle anelar de livre pivotamento (28).

7. Acessório de acordo com uma das reivindicações 1 até 6, caracterizado pelo fato de os primeiros elementos de travamento (13a) terem cada um, uma primeira orelha (23a) e os segundos elementos de travamento (13b) terem, cada um, uma segunda orelha (23b), as orelhas (23a, 23b) que se salientam cada uma axialmente a partir dos elementos de travamento (13a, 13b) interagem com o carne de disco (19) e com os trilhos batentes (31,32).

8. Acessório de acordo com a reivindicação 7, caracterizado pelo fato de as primeiras orelhas (23a) e as segundas orelhas (23b) serem arranjadas radialmente para fora até diferentes extensões sobre os elementos de travamento designados (13a, 13b), as primeiras orelhas (23a) sendo fornecidas em particular aproximadamente no centro dos primeiros elementos de travamento (13a) e as segundas orelhas (23b) sendo fornecidas em particular no lado radialmente interno dos segundos elementos de travamento (13b).

9. Acessório de acordo com a reivindicação 7 ou 8, caracteriza- do pelo fato de o camo de disco (19) ter respectivos primeiros trilhos de controle (19a) para a interação com as primeiras orelhas (23a) e respectivos segundos trilhos de controle (19b) para a interação com as segundas orelhas (23b), os primeiros trilhos de controle (19a) sendo fornecidos em particular em um recorte do camo de disco (19) e os segundos trilhos de controle (19b) sendo fornecidos em particular no lado radialmente interno do carne de disco (19).

10. Assento de veículo (1) com uma parte do assento (3) e um encosto traseiro (4) que é ajustado por meio de no mínimo um acessório (5) como definido em uma das reivindicações 1 até 9, a parte do assento (3) pode ser ajustada em inclinação em relação a ele e pode ser livremente pi-votado.