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Die
Erfindung betrifft eine Baugruppe eines Fahrzeugs nach dem Oberbegriff
des Anspruchs 1 sowie eine Freischwenkmechanik für einen
Fahrzeugsitz und ein Verfahren zur Bereitstellung einer Freischwenkfunktion
zum Betätigen mindestens eines Rastbeschlags.
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Eine
derartige Baugruppe weist ein erstes Fahrzeugteil und ein zum ersten
Fahrzeugteil verschwenkbares zweites Fahrzeugteil, mindestens einen
Rastbeschlag und eine Freischwenkmechanik auf. Das erste und zweite
Fahrzeugteil können beispielsweise eine Rückenlehne
und ein Sitzteil eines Fahrzeugsitzes sein, die über den
Rastbeschlag miteinander verbunden sind. Der Rastbeschlag ist hierzu
ausgebildet, in einem verriegelten Zustand die beiden Fahrzeugteile
in Position zueinander zu halten und einen Kraftfluss zwischen den
beiden Fahrzeugteilen herzustellen und in einem entriegelten Zustand ein
Verschwenken der beiden Fahrzeugteile relativ zueinander zu ermöglichen.
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Mit
anderen Worten verriegelt der Rastbeschlag in seinem verriegelten
Zustand die beiden Fahrzeugteile zueinander, so dass die Fahrzeugteile nicht
relativ zueinander verschwenkt werden können. Dazu stellt
der Rastbeschlag einen Kraftfluss zwischen diesen beiden Fahrzeugteilen
her, so dass die auf eines der Fahrzeugteile einwirkenden Kräfte über den
Rastbeschlag in das andere Fahrzeugteil eingeleitet werden. Auf
diese Weise werden beispielsweise die auf eine Rückenlehne
einwirkenden Kräfte über den Rastbeschlag in das
Sitzteil und über das Sitzteil in den Fahrzeugboden eingeleitet.
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Um
die Rückenlehne relativ zum Sitzteil verschwenken zu können,
kann der Rastbeschlag entriegelt werden, so dass der Kraftfluss
zwischen den beiden Fahrzeugteilen, also zwischen der Rückenlehne
und dem Sitzteil, aufgehoben ist und die Rückenlehne zum
Sitzteil verschwenkbar und in ihrer Position verstellbar ist.
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Zur
Betätigung des mindestens einen Rastbeschlags ist eine
Betätigungswelle vorgesehen, die beispielsweise mit einem
Betätigungshebel verbunden und zur Betätigung
um eine Drehachse verdrehbar ist.
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Zum
Bereitstellen einer so genannten „Easy-Entry”-Funktion
(für einen Zutritt zu einer hinter einem Fahrzeugsitz gelegenen
Rückbank) oder einer „Fold-Flat”-Funktion
(zum Verschwenken einer Rückenlehne nach vorne in eine
flache Position zum Schaffen einer Ablage beispielsweise für
einen Laptop oder dergleichen) sehen herkömmliche Rastbeschläge
Mittel vor, um ein so genanntes Freischwenken der Rückenlehne
relativ zum Sitzteil in einem vorbestimmten Winkelbereich zu ermöglichen.
Unter einem Freischwenken ist in diesem Zusammenhang ein freies
Verschwenken zweier Fahrzeugteile relativ zueinander zu verstehen,
bei dem über zumindest einen vorbestimmten Winkelbereich
die beiden Fahrzeugteile nicht zueinander verriegelt werden können, auch
wenn ein zur Betätigung vorgesehener Betätigungshebel
losgelassen wird. Hierzu kann herkömmlich eine Freischwenkmechanik
vorgesehen sein, die betätigt werden kann, um zum Bereitstellen
der Freischwenkfunktion den Kraftfluss zwischen den beiden Fahrzeugteilen
zu unterbrechen, so dass die beiden Fahrzeugteile relativ zueinander
frei verschwenkt werden können.
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Herkömmliche
Freischwenkmechaniken für Rastbeschläge verwenden
eine zusätzlich zum Rastbeschlag vorgesehene Mechanik mit
dem gleichen Drehpunkt wie der Rastbeschlag oder mit einem relativ
zum Drehpunkt des Rastbeschlags radial versetzten Drehpunkt. Verwendet
die Freischwenkmechanik den gleichen Drehpunkt wie der Rastbeschlag,
so sind beispielsweise axial versetzt zu dem Rastbeschlag weitere
Beschlagteile vorgesehen, die den Bauraum des Rastbeschlags in axialer
Richtung und das Gewicht des Rastbeschlags vergrößern.
Wird ein radial versetzter Drehpunkt im Rahmen beispielsweise einer
Klinken-Reibdaumenlösung verwendet, so vergrößert
sich der erforderliche Bauraum insbesondere in radialer Richtung.
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Bei
einem aus der
DE 195
232 54 A1 bekannten Rastbeschlag für einen Fahrzeugsitz
sind zwei relativ zueinander um die Längsachse eines Bolzens
verschwenkbare Beschlagteile vorgesehen, die über eine
Rastvorrichtung formschlüssig miteinander verriegelt werden
können. Zusätzlich ist eine mechanische Memory-Vorrichtung
vorgesehen, die nach einem Verschwenken des einen Beschlagteils aus
einer beliebigen Schwenklage heraus in der einen Richtung mittels
eines Anschlags ein Wiederauffinden der Ausgangsschwenklage ermöglicht.
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Bei
einer aus der
DE
10 2007 042 604 A1 bekannten Anordnung sind zwei Beschlagteile über
ein stufenlos verstellbares Verstellgetriebe miteinander verbunden
und zueinander verstellbar, wobei das erste Beschlagteil mittels
einer Rastvorrichtung gegenüber dem Verstellgetriebe arretierbar
ist und nach Lösen der Rastvorrichtung gegenüber
dem Verstellgetriebe frei verschwenkt werden kann. Durch Lösen der
Rastvorrichtung kann das erste Beschlagteil von dem Verstellgetriebe
entkoppelt werden, so dass ein Freischwenken einer mit dem ersten
Beschlagteil verbundenen Rückenlehne möglich ist.
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Aus
der
EP 1 237 748 B1 ist
ein Rastbeschlag für einen Fahrzeugsitz bekannt, bei dem
ein sitzfestes Beschlagteil schwenkbar gegenüber einem lehnenfesten
Beschlagteil gelagert ist. An einem der Beschlagteile ist wenigstens
ein in radialer Richtung in und außer Sperrlage mit dem
anderen Beschlagteil bringbarer Riegel vorgesehen, der zur Betätigung des
Rastbeschlags und zum Einstellen der Lehnenneigung über
einen Betätigungshebel betätigt werden kann. Der
Rastbeschlag weist eine Memory-Einrichtung zur Speicherung einer
gewünschten einstellbaren Rückenlehnenneigung
und eine über ein separates Bedienelement auslösbare
Freischwenkvorrichtung auf, die beide außerhalb des Kraftübertragungsflusses
von dem schwenkbaren Beschlagteil zu dem festen Beschlagteil angeordnet
sind.
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Andere
Rastbeschläge sind bekannt, bei denen eine Freischwenkfunktion
unmittelbar in die eigentliche Mechanik des Rastbeschlags integriert
ist. Beispielsweise weist ein aus der
EP 1 066 170 B2 bekannter Rastbeschlag Sperrriegel
auf, die radial verschieblich an einem ersten Beschlagteil gelagert
sind und zur Verriegelung des Rastbeschlags in Eingriff mit einer
Verzahnung an einem zweiten Beschlagteil gebracht werden können.
An dem zweiten Beschlagteil ist ein Einlegering mit radial nach
innen vorstehenden Freischwenkabschnitten vorgesehen, die in vorbestimmten
Winkelbereichen auf mechanische Weise verhindern, dass die Sperrriegel
in Eingriff mit der Verzahnung am zweiten Beschlagteil gelangen können.
In diesen vorbestimmten Winkelbereichen ist damit ein freies Verschwenken
der Beschlagteile zueinander möglich.
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Herkömmliche
Rastbeschläge mit einer Freischwenkmechanik weisen – abhängig
von ihrer Bauform – den Nachteil auf, dass die Freischwenkmechanik
im Kraftfluss zwischen den Beschlagteilen angeordnet ist und im
normalen Betriebszustand des Rastbeschlags Kräfte aufnehmen
und übertragen muss. Derartige Freischwenkmechaniken müssen daher
ausreichend stark dimensioniert sein. Andererseits sind Freischwenkmechaniken,
die nicht im Kraftfluss zwischen den Beschlagteilen angeordnet sind,
kompliziert in ihrem Aufbau und erfordern eine vergleichsweise große
Anzahl an zusätzlichen Bauteilen. Damit wird der Bauraum
eines Rastbeschlags in erheblichem Maße vergrößert.
Bei Rastbeschlägen wiederum, bei denen Freischwenkbereiche durch
in den Rastbeschlag integrierte mechanische Mittel z. B. durch das
Vorsehen eines Einlegerings bereitgestellt sind, die Bereiche, in
denen Fahrzeugteile zueinander verrastet werden können,
im Vorhinein beschränkt. In den Freischwenkbereichen ist
ein Verrasten der Fahrzeugteile zueinander nicht möglich,
und zusätzlich kann eine Memory-Funktion nicht ohne weiteres
verwirklicht werden.
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Aufgabe
der vorliegenden Erfindung ist es, eine Baugruppe eines Fahrzeugs,
eine Freischwenkmechanik sowie ein Verfahren zur Bereitstellung
einer Freischwenkfunktion zum Betätigen mindestens eines
Rastbeschlags bereitzustellen, die den normalen Betrieb des Rastbeschlags
nicht beeinflussen, zum Bereitstellen einer Freischwenkfunktion
eine vergleichsweise einfach aufgebaute Mechanik verwenden und in
zuverlässiger Weise eine Freischwenkfunktion bereitstellen.
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Diese
Aufgabe wird durch eine Baugruppe mit den Merkmalen des Anspruchs
1 gelöst.
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Dabei
ist vorgesehen, dass die Freischwenkmechanik zum Bereitstellen der
Freischwenkfunktion mit der Betätigungswelle zusammenwirkt
und dabei ausgebildet ist, nur in Wirkverbindung mit der Betätigungswelle
zu treten, wenn die Freischwenkmechanik betätigt wird.
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Die
erfindungsgemäße Baugruppe weist einerseits einen
Rastbeschlag zum Verstellen zweier Fahrzeugteile relativ zueinander,
beispielsweise zum Verstellen einer Rückenlehne eines Fahrzeugsitzes relativ
zu einem Sitzteil, und andererseits eine Freischwenkmechanik zum
Bereitstellen beispielsweise einer so genannten Easy-Entry- Funktion
oder einer so genannten Fold-Flat-Funktion auf. Im normalen Betrieb
kann ein Fahrzeuginsasse die Verschwenkposition der beiden Fahrzeugteile
durch Betätigung des Rastbeschlags einstellen, um auf diese
Weise beispielsweise die Lehnenneigung einer Rückenlehne
relativ zum Sitzteil anzupassen. Das Einstellen der Verschwenkposition
ist über den Rastbeschlag dabei feinstufig oder gar stufenlos
möglich, so dass die gewünschte Schwenkposition
präzise eingestellt werden kann. Um beispielsweise im Rahmen
einer Easy-Entry-Funktion oder Fold-Flat-Funktion die beiden Fahrzeugteile
in einfacher Weise zueinander zu verschwenken (um beispielsweise
eine Rückenlehne nach vorne zu schwenken), ist zusätzlich
die Freischwenkmechanik vorgesehen, die erfindungsgemäß auf
die Betätigungswelle des Rastbeschlags einwirkt, dadurch
den Rastbeschlag betätigt und ein freies Verschwenken der
beiden Fahrzeugteile relativ zueinander ermöglicht.
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Dadurch,
dass die Freischwenkmechanik ausgebildet ist, nur im Betätigungsfall
mit der Betätigungswelle in Eingriff zu treten, ist sichergestellt, dass
die Freischwenkmechanik im normalen Betrieb des Rastbeschlags, also
beim Betätigen des Rastbeschlags zum Einstellen der Schwenkposition
der beiden Fahrzeugteile, keinen Einfluss auf das Betriebsverhalten
hat. Nur bei Betätigen der Freischwenkmechanik tritt die
Freischwenkmechanik in Wirkverbindung mit der Betätigungswelle.
Ist die Freischwenkmechanik nicht betätigt, stehen Betätigungswelle
und Freischwenkmechanik nicht in Wirkverbindung.
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Ein
Vorteil einer derartigen Freischwenkmechanik ist, dass sie im nicht
betätigten Zustand außerhalb des Kraftflusses
zwischen den beiden Fahrzeugteilen angeordnet ist. Ist die Freischwenkmechanik
nicht betätigt, verhält sich das System so, als sei
die Freischwenkmechanik gar nicht vorhanden. Der Kraftfluss in verriegeltem
Zustand des Rastbeschlags, über den Kräfte vom
einen Fahrzeugteil in das andere eingeleitet werden, ist unabhängig
von der Freischwenkmechanik, die damit vergleichsweise einfach und
leicht aufgebaut sein kann, da sie im normalen Betrieb keine Kräfte
zum Abstützen des einen Fahrzeugteils relativ zum anderen
aufnehmen muss.
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Die
Freischwenkmechanik wirkt über die Betätigungswelle
mit dem mindestens einen Rastbeschlag zusammen, indem sie bei Betätigung
der Freischwenkmechanik den Rastbeschlag entriegelt und dadurch
ein Freischwenken der Fahrzeugteile relativ zu einander ermöglicht.
Die Kopplung zwischen Rastbeschlag und Freischwenkmechanik ist dabei
so ausgebildet, dass die Freischwenkmechanik einerseits den Rastbeschlag
betätigen kann, andererseits ein normales Betätigen
des Rastbeschlags aber unabhängig von der Freischwenkmechanik
erfolgt. Über die Freischwenkmechanik ist damit ein Betätigen
des Rastbeschlags beispielsweise zum Bereitstellen einer Easy-Entry-Funktion
oder Fold-Flat-Funktion möglich. Gleichzeitig kann der Rastbeschlag
zum normalen Einstellen der Lehnenneigung eines Rückensitzes
unabhängig von der Freischwenkmechanik, also ohne dass
diese durch die Verstellkräfte beaufschlagt wird, betätigt
werden.
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Vorteilhafterweise
ist die Freischwenkmechanik als von dem mindestens einen Rastbeschlag gesonderte
Baueinheit ausgebildet. Die Freischwenkmechanik stellt damit eine
unabhängige Baueinheit dar, die in modularer Weise mit
einem Rastbeschlag verbunden werden kann. Dies ermöglicht
beispielsweise, bereits installierte Rastbeschläge mit
einer Freischwenkmechanik nachzurüsten oder Systeme wahlweise
mit oder ohne Freischwenkmechanik anzubieten, wobei der eigentliche Rastbeschlag
in seiner Bauweise unabhängig davon ist, ob eine Freischwenkmechanik
verwendet wird oder nicht.
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Zur
Kopplung der Freischwenkmechanik mit der Betätigungswelle
kann die Freischwenkmechanik beispielsweise ein Steuerelement aufweisen,
das zur Betätigung der Freischwenkmechanik betätigt
werden kann. Das Steuerelement ist vorzugsweise an der Betätigungswelle
angeordnet, wobei Steuerelement und Betätigungswelle derart
ausgebildet sind, dass bei Betätigung des Steuerelements
das Steuerelement mit der Betätigungswelle in Wirkverbindung tritt,
bei Betätigung der Betätigungswelle die Betätigungswelle
jedoch nicht in Wirkverbindung mit dem Steuerelement gelangt.
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Beispielsweise
kann das Steuerelement konzentrisch zur um eine Drehachse drehbaren
Betätigungswelle angeordnet sein, wobei das Steuerelement
an einer inneren, die Betätigungswelle umgreifenden Bohrung
Nasen aufweist, die mit einer Außenkontur der Betätigungswelle
zusammenwirken. Über die Nasen wird dann bei Betätigung
der Freischwenkmechanik ein Eingriff des Steuerelements mit der
Betätigungswelle hergestellt, so dass über das
Steuerelement die Betätigungswelle und damit der Rastbeschlag
betätigt werden kann. Gleichzeitig sind das Steuerelement
und die Betätigungswelle so zu einander beschaffen, dass
bei Einleitung einer Verstellkraft über die Betätigungswelle,
also bei einem Betätigen des Rastbeschlags in herkömmlicher Weise über
die Betätigungswelle, das Steuerelement und die Betätigungswelle
nicht in Wirkverbindung gelangen, die Verstellkräfte also
nicht in die Freischwenkmechanik eingeleitet werden und die Freischwenkmechanik
damit im normalen Betriebsfall nicht mit Kräften beaufschlagt
wird. Dies kann beispielsweise dadurch erreicht werden, dass die
Betätigungswelle zur Betätigung des Rastbeschlags
nur in eine Drehrichtung verdreht wird, in der das Steuerelement
und die Betätigungswelle nicht in Wechselwirkung treten
können. Wird jedoch das Steuerelement betätigt,
so bewegen sich das Steuerelement und die Betätigungswelle
in entgegen gesetzter Drehrichtung relativ zueinander, so dass das
Steuerelement über die daran angeordneten Nasen mit der Außenkontur
der Betätigungswelle in Anlage gelangt.
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Bei
Betätigung der Freischwenkmechanik kann vorgesehen sein,
dass das Steuerelement zunächst um einen vorbestimmten
Winkel relativ zur Betätigungswelle zu verdrehen ist, bevor
die Nasen mit der Außenkontur der Betätigungswelle
in Anlage kommen. Im Ausgangszustand sind Steuerelement und Betätigungswelle
damit nicht in Anlage. Erst wenn das Steuerelement und die Betätigungswelle um
einen vorbestimmten Winkel relativ zueinander verdreht worden sind,
wird die Wirkverbindung zwischen dem Steuerelement und der Betätigungswelle hergestellt
und die Betätigungswelle betätigt.
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Vorteilhafterweise
kann die Freischwenkmechanik zusätzlich ausgebildet sein,
eine Memory-Funktion bereitzustellen, die bei Betätigung
der Freischwenkmechanik bewirkt, dass nach einem Verschwenken der
Fahrzeugteile aus einer Ausgangsstellung die Fahrzeugteile bei einem
Zurückverschwenken wiederum in der Ausgangsstellung verriegelt
werden. Mittels der Memory-Funktion speichert die Freischwenkmechanik
die Ausgangsstellung und stellt auf diese Weise sicher, dass nach
Verschwenken und Zurückverschwenken beispielsweise einer
Rückenlehne die Rückenlehne wieder in der ursprünglichen
Ausgangsstellung zu liegen kommt. Dies verbessert den Komfort für
einen Passagier, der nach einem Verschwenken beispielsweise im Rahmen
einer Easy-Entry-Funktion die Rückenlehne in einfacher
Weise wieder in ihre Ausgangsstellung bringen kann, ohne die Lehnenneigung
neu einstellen zu müssen.
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In
einer konkreten Ausgestaltung kann die Freischwenkmechanik beispielsweise
eine an einem der beiden Fahrzeugteile drehfest angeordnete Führungsplatte
und eine an dem anderen der Fahrzeugteile drehfest angeordnete Zahnplatte
aufweisen. In nicht betätigtem Zustand der Freischwenkmechanik sind
die Führungsplatte und die Zahnplatte ohne weiteres und
ungehindert zueinander verschwenkbar, so dass die normale Einstellung
der Fahrzeugteile nicht beeinträchtigt ist. Zur Steuerung
der Freischwenkmechanik ist ein verschieblich an der Führungsplatte
angeordnetes erstes Riegelelement zur Herstellung einer Verriegelung
der Führungsplatte mit einem zur Zahnplatte und zur Führungsplatte
verschwenkbar gelagerten Zwischenring und ein verschieblich an dem
Zwischenring angeordnetes zweites Riegelelement zur Herstellung einer
Verriegelung des Zwischenrings mit der Zahnplatte vorgesehen. Das
erste Riegelelement dient zum Bereitstellen der Memory-Funktion,
während das zweite Riegelelement zum Bereitstellen der
Freischwenkfunktion die Freischwenkmechanik entriegelt und sicherstellt,
dass bei betätigter Freischwenkmechanik der Rastbeschlag
nicht in seinen verriegelten Zustand gelangen kann, damit auch bei
Loslassen des Betätigungshebels die Freischwenkmechanik
in ihrem betätigten Zustand verbleibt und ein Verriegeln
des Rastbeschlags bei einem Freischwenken ausgeschlossen ist.
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Die
Riegelelemente können zur Herstellung der Verriegelung
beispielsweise eine Verzahnung zur Herstellung eines Kraftschlusses
oder eine Reibfläche zur Herstellung eines Reibschlusses
aufweisen.
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Wird
die Freischwenkmechanik betätigt, so überführt
die Freischwenkmechanik den Rastbeschlag in einen entriegelten Zustand
und nimmt unterschiedliche Zwischenzustände ein, bis ein
Freischwenkzustand erreicht ist, in dem ein freies Verschwenken
der beiden Fahrzeugteile relativ zueinander möglich ist.
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Im
nicht betätigten Zustand der Freischwenkmechanik steht
das erste Riegelelement mit dem Zwischenring zur Verriegelung der
Führungsplatte mit dem Zwischenring in Eingriff, und gleichzeitig
steht das zweite Riegelelement nicht in Eingriff mit der Zahnplatte,
so dass der Zwischenring nicht mit der Zahnplatte verriegelt ist.
Auf diese Weise ist die Führungsplatte zwar mit dem Zwischenring
gekoppelt, der Zwischenring aber nicht mit der Zahnplatte, so dass
Führungsplatte und Zahnplatte frei gegeneinander verschwenkt
werden können. Dieser nicht betätigte Zustand
der Freischwenkmechanik entspricht dem normalen Betriebszustand,
in dem der Rastbeschlag betätigt werden kann und die Freischwenkmechanik
nicht in Wirkverbindung mit der Betätigungswelle tritt,
so dass bei einer Betätigung des Rastbeschlags die Freischwenkmechanik
den Betrieb nicht beeinflusst und einem Verschwenken der beiden
Fahrzeugteile relativ zueinander nicht entgegensteht.
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Wird
die Freischwenkmechanik betätigt, so gelangt sie zunächst
in einen ersten Zwischenzustand, in dem das erste Riegelelement
mit dem Zwischenring zur Verriegelung der Führungsplatte
mit dem Zwischenring in Eingriff steht, gleichzeitig auch das zweite
Riegelelement mit der Zahnplatte zur Verriegelung des Zwischenrings
mit der Zahnplatte in Eingriff steht, und der mindestens eine Rastbeschlag sich
noch in verriegeltem Zustand befindet. Führungsplatte und
Zahnplatte sind damit gegeneinander verriegelt, so dass über
die Führungsplatte und die Zahnplatte ein Kraftfluss zwischen den
beiden Fahrzeugteilen parallel zum Rastbeschlag bereitgestellt wird.
Ein Verschwenken der beiden Fahrzeugteile relativ zueinander ist
in diesem ersten Zwischenzustand nicht möglich, da sowohl
der Rastbeschlag als auch die Freischwenkmechanik die beiden Fahrzeugteile
relativ zueinander verriegeln.
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In
einem zweiten Zwischenzustand bei Betätigung der Freischwenkmechanik
steht das erste Riegelelement nach wie vor mit dem Zwischenring
zur Verriegelung der Führungsplatte mit dem Zwischenring
in Eingriff. Gleichzeitig steht auch das zweite Riegelelement mit
der Zahnplatte zur Verriegelung des Zwischenrings mit der Zahnplatte
in Eingriff, so dass die beiden Fahrzeugteile durch die verriegelte Freischwenkmechanik
zueinander verriegelt sind und nicht verstellt werden können.
In diesem zweiten Zwischenzustand hat die Freischwenkmechanik durch
Einwirken auf die Betätigungswelle den Rastbeschlag betätigt
und in einen entriegelten Zustand überführt, so
dass der Kraftfluss über den Rastbeschlag unterbrochen
ist. In diesem zweiten Zwischenzustand werden die beiden Fahrzeugteile
lediglich durch die Freischwenkmechanik zueinander verriegelt. Dieser
zweite Zwischenzustand wird eingenommen, um sicherzustellen, dass
der Rastbeschlag vollständig entriegelt ist, bevor ein
Freischwenken der beiden Fahrzeugteile relativ zueinander ermöglicht
wird. Auf diese Weise wird verhindert, dass Verzahnungen des Rastbeschlags
bei noch nicht vollständigem Lösen der Verriegelung übereinander
rutschen und so zu einer Beschädigung oder gar Zerstörung
des Rastbeschlags oder zu ungewünschten akustischen Geräuschen
wie einem Kratzen oder Ratschen bei einem Verschwenken der Fahrzeugteile
führen können.
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In
dem zweiten Zwischenzustand erfolgt die Verriegelung der beiden
Fahrzeugteile zueinander ausschließlich über die
Freischwenkmechanik, so dass hierfür eine hinreichende
Dimensionierung der Freischwenkmechanik und ihrer Bauteile zur Übertragung
des Kraftflusses vorgesehen sein muss (wobei einbezogen werden kann,
dass ein Fahrzeugsitz bei Einleitung eines Freischwenkens in der
Regel nicht belastet ist). Dies betrifft insbesondere die bei einem
Panikausstieg auftretenden Kräfte beispielsweise auf eine
Rückenlehne, also bei einem schnellen, kraftvollen Verschwenken
der Rückenlehne. Für diesen Fall kann auch vorgesehen
sein, dass die Verriegelung der Freischwenkmechanik in einem solchen
Panikfall, also beispielsweise bei Überschreiten einer
oberen Grenzbelastung, freigegeben wird.
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Schließlich
erreicht die Freischwenkmechanik bei Betätigung einen Freischwenkzustand,
in dem das erste Regelelement nicht mehr mit dem Zwischenring in
Eingriff steht (so dass der Zwischenring frei relativ zur Führungsplatte
verschwenkbar ist), das zweite Riegelelement mit der Zahnplatte
zur Verriegelung des Zwischenrings mit der Zahnplatte in Eingriff
steht und gleichzeitig der mindestens eine Rastbeschlag sich im
entriegelten Zustand befindet. In diesem Freischwenkzustand sind
sowohl die Freischwenkmechanik als auch der Rastbeschlag entriegelt,
so dass die Fahrzeugteile frei relativ zueinander verschwenkt werden
können.
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Wird
nach einem Freischwenken beispielsweise der Rückenlehne
die Rückenlehne zurückverschwenkt, so gelangt
das erste Riegelelement wiederum in Eingriff mit dem Zwischenring,
sobald sich die Rückenlehne in ihrer Ausgangsstellung befindet, so
dass die Freischwenkmechanik über den zweiten und ersten
Zwischenzustand wiederum in ihren nicht betätigten Zustand
gebracht wird, in dem die Rückenlehne über den
verriegelten Rastbeschlag in Position gehalten wird.
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Die
Führungsplatte, die Zahnplatte und der Zwischenring sind
vorteilhafterweise konzentrisch zu der Betätigungswelle
zur Betätigung des mindestens einen Rastbeschlags angeordnet,
wobei das Steuerelement zur Betätigung mit dem ersten und
zweiten Regelelement zusammenwirkt. Über das Steuerelement
wird damit die Freischwenkmechanik betätigt, das erste
und zweite Riegelelement in geeigneter, den Zuständen entsprechender
Weise in Eingriff oder außer Eingriff mit den jeweils zugeordneten
Bauteilen gebracht und damit die Betriebsweise der Freischwenkmechanik
gesteuert.
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Zum
Zusammenwirken des Steuerelements mit den Riegelelementen kann das
Steuerelement Kulissenführungen aufweisen, in die die Riegelelemente
beispielsweise über Nasen eingreifen und über
die damit die Betriebsweise der Riegelelemente vorgegeben ist. Bei
Betätigung des Steuerelements gleiten die Nasen der Riegelelemente
entlang der jeweils zugeordneten Kulissenführung und werden
so betätigt, um in Eingriff oder außer Eingriff
mit den zugeordneten Bauteilen gebracht zu werden.
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Die
Aufgabe wird weiterhin gelöst durch eine Freischwenkmechanik
für einen Fahrzeugsitz, die ausgebildet und vorgesehen
ist, mit mindestens einem Rastbeschlag zum Verriegeln zweier Fahrzeugteile
relativ zueinander zusammenzuwirken. Der mindestens eine Rastbeschlag
ist ausgebildet, in einem verriegelten Zustand die beiden Fahrzeugteile
in Position zueinander zu halten und dabei einen Kraftfluss zwischen
den beiden Fahrzeugteilen herzustellen und in einem entriegelten
Zustand ein Verschwenken der Fahrzeugteile relativ zueinander zu
ermöglichen. Die Freischwenkmechanik ist betätigbar,
um zum Bereitstellen einer Freischwenkfunktion den Kraftfluss zwischen
den beiden Fahrzeugteilen zu unterbrechen. Erfindungsgemäß ist
vorgesehen, dass die Freischwenkmechanik zum Bereitstellen der Freischwenkfunktion
ausgebildet ist, mit einer Betätigungswelle zur Betätigung
des mindestens einen Rastbeschlags zusammenzuwirken und dabei nur
in Wirkverbindung mit der Betätigungswelle zu treten, wenn
die Freischwenkmechanik betätigt wird.
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Die
Freischwenkmechanik kann vorteilhafterweise als gesonderte Baueinheit
ausgebildet sein und kann auf diese Weise als zusätzliches
Bauteil an einer Rastbeschlagsbaugruppe montiert werden. Die Freischwenkmechanik
kann so in modularer Weise zur Nachrüstung einer Baugruppe
dienen und kann separat von anderen Bauteilen hergestellt und vertrieben
werden.
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Die
Freischwenkmechanik wirkt im Betätigungsfall mit der Betätigungswelle
des Rastbeschlags zusammen, wobei im nicht betätigten Zustand
die Freischwenkmechanik den normalen Betrieb des Rastbeschlags nicht
beeinflusst, die Rastbeschlagsbaugruppe sich damit also so verhält,
als sei die Freischwenkmechanik nicht vorhanden.
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Die
Aufgabe wird weiterhin durch ein Verfahren zur Bereitstellung einer
Freischwenkfunktion zum Betätigen mindestens eines Rastbeschlags
gelöst, der ausgebildet ist, in einem verriegelten Zustand zwei
Fahrzeugteile in Position zueinander zu halten und dabei einen Kraftfluss
zwischen den beiden Fahrzeugteilen herzustellen und in einem entriegelten
Zustand ein Verschwenken der Fahrzeugteile relativ zueinander zu
ermöglichen. Zum Bereitstellen einer Freischwenkfunktion
wird eine Freischwenkmechanik betätigt, um den Kraftfluss
zwischen den beiden Fahrzeugteilen zu unterbrechen. Bei dem erfindungsgemäßen
Verfahren wirkt die Freischwenkmechanik mit einer Betätigungswelle
zur Betätigung des mindestens einen Rastbeschlags zusammen
und tritt nur in Wirkverbindung mit der Betätigungswelle, wenn
die Freischwenkmechanik betätigt wird.
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Zu
den Wirkungen und Vorteilen sowie vorteilhaften Ausgestaltungen
der Freischwenkmechanik wird auf die obigen Erläuterungen
verwiesen, die analog auch für das Verfahren gelten.
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Der
der Erfindung zugrunde liegende Gedanke soll nachfolgend anhand
der in den Figuren dargestellten Ausführungsbeispiele näher
erläutert werden. Es zeigen:
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1 eine
schematische Ansicht eines Fahrzeugsitzes mit beidseitig angeordneten
Rastbeschlägen;
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2 eine
perspektivische Ansicht einer Ausführungsform eines Rastbeschlags
mit drei Riegelelementen zur Verriegelung des Rastbeschlages;
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3A, 3B perspektivische
Ansichten einer Freischwenkmechanik zum Zusammenwirken mit einem
Rastbeschlag;
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4A, 4B Explosionsansichten
der Freischwenkmechanik gemäß 3A, 3B;
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5A, 5B Ansichten
eines Ausschnitts eines Rastbeschlags und einer Freischwenkmechanik
in jeweils einem normalen Betriebszustand, in dem der Rastbeschlag
verriegelt und die Freischwenkmechanik entriegelt ist;
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6A, 6B Ansichten
des Rastbeschlags und der Freischwenkmechanik bei betätigtem
Rastbeschlag;
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7A, 7B Ansichten
des Rastbeschlags und der Freischwenkmechanik wiederum in dem normalen
Betriebszustand;
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8A, 8B Ansichten
des Rastbeschlags und der Freischwenkmechanik in einem ersten Zwischenzustand
bei Betätigung der Freischwenkmechanik;
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9A, 9B Ansichten
des Rastbeschlags und der Freischwenkmechanik in einem zweiten Zwischenzustand
bei Betätigung der Freischwenkmechanik;
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10A, 10B Ansichten
des Rastbeschlags und der Freischwenkmechanik in einem Freischwenkzustand
der Freischwenkmechanik, in dem sowohl der Rastbeschlag als auch
die Freischwenkmechanik entriegelt sind und damit ein freies Verschwenken
möglich ist;
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11A, 11B Ansichten
des Rastbeschlags und der Freischwenkmechanik in einem verschwenkten
Zustand;
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12 eine
Ansicht eines Rastbeschlags an einem Fahrzeugsitz und einer axial
außerhalb des Rastbeschlags angeordneten Freischwenkmechanik;
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13 eine
Ansicht eines Rastbeschlags an einem Fahrzeugsitz und einer axial
innerhalb des Rastbeschlags angeordneten Freischwenkmechanik;
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14 eine
perspektivische Ansicht einer Freischwenkmechanik axial außerhalb
eines Rastbeschlags an einem Fahrzeugsitz;
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15 eine
perspektivische Ansicht einer Freischwenkmechanik axial innerhalb
eines Rastbeschlags an einem Fahrzeugsitz und
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16 ein
schematisches Übersichtsdiagramm darstellend den Ablauf
zum Bereitstellen einer Freischwenkfunktion für einen Fahrzeugsitz.
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1 zeigt
in einer Übersichtsdarstellung einen Fahrzeugsitz 1 mit
einer Rückenlehen 10, die über beidseitig
des Fahrzeugsitzes 1 angeordnete Rastbeschläge 12, 13 mit
einem Sitzteil 11 verbunden ist. Der Fahrzeugsitz 1 kann
beispielsweise ein Vordersitz eines Kraftfahrzeugs sein, wobei die
Rastbeschläge 12, 13 die Rückenlehen 10 mit
dem Sitzteil 11 verbinden und in einem verriegelten Zustand
auf die Rückenlehne 10 einwirkende Kräfte
in das Sitzteil 11 und über das Sitzteil 11 in
einen Fahrzeugboden einleiten.
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Die
Rastbeschläge 12, 13 können
beispielsweise in einer konkreten Ausgestaltung wie in 2 dargestellt
ausgebildet sein. Die Rastbeschläge 12, 13 weisen
ein mit dem Sitzteil 11 drehfest verbundenes erstes Beschlagteil 120 sowie
ein mit der Rückenlehne 10 drehfest verbundenes
zweites Beschlagteil 121 auf, die über einen Haltering 122 schwenkbar
aneinander gelagert sind. An dem ersten Beschlagteil 120 sind
drei Sperrriegel 123 radial verschieblich angeordnet, wobei
die Riegelelemente 123 eine äußere Verzahnung 124 aufweisen,
die ausgebildet ist, in einem verriegelten Zustand des Rastbeschlags 12, 13 in
Eingriff mit einer Innenverzahnung 125 am zweiten Beschlagteil 121 zu
gelangen.
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Zur
Betätigung weist jeder Rastbeschlag 12, 13 eine
Steuerscheibe 126 mit einer rückseitig daran angeordneten
Nockenscheibe auf, die über Kulissen 128 mit Nasen 129 an
den Riegelelementen 123 zusammenwirkt und bei Verdrehen
der Steuerscheibe 126 die Riegelelemente 123 in
eine radial innere Position verschiebt und dadurch den Rastbeschlag 12, 13 entriegelt.
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Die
Steuerscheibe 126 mit der rückseitig daran angeordneten
Nockenscheibe ist über Federn 127 in den verriegelten
Zustand vorgespannt, so dass nach Betätigen des Rastbeschlags 12, 13 und Aufheben
der Betätigung die Steuerscheibe 126 in ihren
verriegelten Ausgangszustand strebt und über die rückseitig
an der Steuerscheibe 126 angeordnete Nockenscheibe die
Riegelelemente 123 wiederum radial nach außen
verschiebt und den Rastbeschlag 12, 13 dadurch
verriegelt.
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Wie
in 1 schematisch angedeutet, werden die Rastbeschläge 12, 13 über
eine gemeinsame Betätigungswelle 14 betätigt.
Die Betätigungswelle 14 durchgreift eine Ausnehmung 140 der
Steuerscheibe 126 und steht formschlüssig mit
der Steuerscheibe 126 in Eingriff, so dass ein Drehmoment
zur Betätigung des jeweiligen Rastbeschlags 12, 13 auf die
Steuerscheibe 126 übertragen wird.
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Grundsätzlich
ist anzumerken, dass im Rahmen der vorliegenden Erfindung grundsätzlich
auch andere Ausgestaltungen von Rastbeschlägen als die in 2 denkbar
sind.
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An
dem Fahrzeugsitz 1 gemäß 1 ist
zusätzlich eine Freischwenkmechanik 2 angeordnet, die
im Sinne der Erfindung betätigbar ist, um zum Bereitstellen
einer Freischwenkfunktion den Kraftfluss zwischen den beiden Fahrzeugteilen
in Form der Rückenlehne 10 und des Sitzteils 11 zu
unterbrechen und dabei zum Bereitstellen der Freischwenkfunktion mit
der Betätigungswelle 14 zusammenwirkt.
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Ansichten
einer Ausführungsform einer solchen Freischwenkmechanik 2 sind
in 3A, 3B und 4A, 4B in
perspektivischen Außenansichten und in perspektivischen
Explosionsansichten dargestellt. Die Freischwenkmechanik 2 weist
eine Führungsplatte 21, eine Zahnplatte 22 und ein
Steuerelement 23 auf, die jeweils konzentrisch zur Antriebswelle 14 der
Rastbeschlagsanordnung gemäß 1 angeordnet
sind. Die Freischwenkmechanik 2 weist weiter einen Zwischenring 28 auf,
der zwischen der Führungsplatte 21 und der Zahnplatte 22 angeordnet
ist. In montiertem Zustand werden die Führungsplatte 21,
der Zwischenring 28 und die Zahnplatten 22 über
Klemmringe 236, 237 an dem Steuerelement 23 gehalten.
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Die
Freischwenkmechanik 2 weist zwei Riegelelemente 26, 27 auf,
von denen ein erstes Riegelelement 27 radial verschieblich
an der Führungsplatte 21 und ein zweites Riegelelement 26 radial
verschieblich an dem Zwischenring 28 angeordnet ist. An
der Führungsplatte 21 und dem Zwischenring 28 sind
zu diesem Zweck jeweils eine Radialführung 210, 281 ausgebildet,
die eine radiale Bewegung des jeweiligen Riegelelements 26, 27 an
der Führungsplatte 21 bzw. dem Zwischenring 28 ermöglichen.
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Die
Riegelelemente 26, 27 weisen an ihrem radial äußeren
Rand jeweils eine Verzahnung oder eine Reibfläche für
einen kraftschlüssigen oder reibschlüssigen Eingriff
mit der Zahnplatte 22 bzw. dem Zwischenring 28 auf.
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An
dem Steuerelement 23 ist eine Steuerscheibe 232 vorgesehen,
an deren Rückseite eine Nockenscheibe 235 ausgebildet
ist. die Steuerscheibe 232 weist Kulissenführungen 233, 234 auf,
in die jeweils ein Vorsprung 260, 270 der Riegelelemente 26, 27 eingreift.
Zusammen mit der Nockenscheibe 235 dienen die Kulissenführungen 233, 234 zur
Betätigung der Riegelelemente 26, 27,
um diese radial zu verschieben und dadurch in einen verriegelten
Zustand oder in einen entriegelten Zustand zu bringen.
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Das
Steuerelement 23 weist eine zentrale Bohrung 230 auf,
die von der Betätigungswelle 14 (oder einem an
die Betätigungswelle 14 anzusetzenden und mit
der Betätigungswelle 14 zu verbindenden Teilstück)
durchdrungen wird. An der inneren Wandung der Bohrung 230 sind
in axialer Richtung verlaufende Nasen 231 ausgebildet,
die dazu ausgebildet sind, mit an der Betätigungswelle 14 ausgebildeten
radial vorspringenden Vorsprüngen 141 zum Betätigen
der Betätigungswelle 14 zusammenzuwirken.
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Die
Freischwenkmechanik 2 stellt eine Freischwenkfunktion für
den Fahrzeugsitz 1 (siehe 1) bereit.
Unter einer Freischwenkfunktion wird hierbei verstanden, ein Freischwenken
der Rückenlehne 10 gegenüber dem Sitzteil 11 unabhängig
von der eigentlichen Betätigung des Rastbeschlags 12, 13 zu
ermöglichen. Bei Betätigung der Freischwenkmechanik 2 kann
die Rückenlehen 10 damit frei gegenüber
dem Sitzteil 11 verschwenkt werden, ohne dass die Rastbeschläge 12, 13 beim
Verschwenken verriegeln können.
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Die
Freischwenkmechanik 2 ist als gesonderte Baueinheit ausgebildet
und kann in modularer Weise an der Rastbeschlagsbaugruppe gemäß 1 angeordnet
werden.
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Die
Funktion der Freischwenkmechanik 2 soll nachfolgend anhand
von 5 bis 11 erläutert werden.
In 5A, 5B und 6A, 6B ist dabei
zunächst der Zustand der Rastbeschläge 12, 13 und
der Freischwenkmechanik 2 bei normalem Betrieb, also bei
Betätigung der Rastbeschläge 12, 13 dargestellt,
während in 7A, 7B, 8A, 8B, 9A, 9B, 10A, 10B, 11A, 11B die
Rastbeschläge 12, 13 und die Freischwenkmechanik 2 in
unterschiedlichen Zuständen bei Betätigung der
Freischwenkmechanik 2 dargestellt sind.
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Soll
die Neigung der Rückenlehne 10 angepasst werden,
wird über ein dafür vorgesehenes Betätigungselement
die Betätigungswelle 14 verdreht. 5A, 5B zeigen
hier zunächst einen Ausschnitt eines der Rastbeschläge 12, 13 (5A)
und die Freischwenkmechanik 2 (5B) vor
der Betätigung, also in einem normalen Betriebszustand,
bei dem weder die Rastbeschläge 12, 13 noch
die Freischwenkmechanik 2 betätigt sind. In diesem
herkömmlichen Zustand befinden sich die Rastbeschläge 12, 13 in
einem verriegelten Zustand. Die Riegelelemente 123 stehen
mit der Verzahnung 125 des zweiten Beschlagteils 121 in
Eingriff und verriegeln dadurch das erste Beschlagteil 120 mit
dem zweiten Beschlagteil 121 und auf diese Weise die Rückenlehne 10 mit
dem Sitzteil 11. Gleichzeitig befindet sich die Freischwenkmechanik 2 in
einem entriegelten Zustand, bei dem das an dem Zwischenring 28 radial geführte
Riegelelement 26 nicht im Eingriff mit einer Innenverzahnung 220 der
Zahnplatte 22 steht. Obwohl das andere Riegelelement 27,
das an der Führungsplatte 21 radial geführt
ist, mit einer Verzahnung 280 des Zwischenrings 28 in
Eingriff steht und damit die Führungsplatte 21 mit
dem Zwischenring 28 verriegelt, kann so die Führungsplatte 21 frei
relativ zur Zahnplatte 22 verschwenkt werden, so dass die
Freischwenkmechanik 2 einer Bewegung der Rückenlehne 11 gegenüber
dem Sitzteil 10 nicht entgegensteht.
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Die
Ausnehmung 140 der Steuerscheibe 126 der Rastbeschläge 12, 13 wird
formschlüssig von der Betätigungswelle 14 durchgriffen,
die gleichzeitig auch in der Bohrung 230 des Steuerelements 23 angeordnet
ist. Wie aus 5B ersichtlich, sind in dem nicht
betätigten Zustand die Vorsprünge 141 der
Betätigungswelle 14 nicht mit den Nasen 231 an
der inneren Wandung der Bohrung 230 in Anlage. Die Betätigungswelle 14 ist
damit in dem nicht betätigten Zustand der Freischwenkmechanik 2 nicht
in Wirkverbindung mit dem Steuerelement 23.
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Wie
ebenfalls aus 5B ersichtlich, kann die Betätigungswelle 14 um
einen Winkel α im Uhrzeigersinn verdreht werden, bevor
die Vorsprünge 141 mit den Nasen 231 in
Anlage gelangen.
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Wird,
wie in 6A, und 6B dargestellt, die
Betätigungswelle zum Betätigen der Rastbeschläge 12, 13 im
Uhrzeigersinn verdreht, so verdreht sich die Steuerscheibe 126 der
Rastbeschläge 12, 13 ebenfalls im Uhrzeigersinn,
so dass über die Kulissen 128 die Regelelemente 123 radial
nach innen gezogen und damit außer Eingriff mit dem zweiten
Beschlagteil 121 gebracht werden. Die Rastbeschläge 12, 13 werden
damit entriegelt.
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Gleichzeitig
wird die Freischwenkmechanik 2 durch die Bewegung der Betätigungswelle 14 nicht beaufschlagt.
Der Verdrehwinkel der Betätigungswelle 14 ist
nämlich kleiner als der Winkel α (oder maximal
gleich groß), so dass bei einer Drehung der Betätigungswelle 14 im
Uhrzeigersinn die Vorsprünge 141 nicht in Anlage
mit den Nasen 231 gelangen und auf diese Weise Betätigungswelle 14 und
Steuerelement 23 nicht in Wechselwirkung treten. Bei normaler Betätigung
der Rastbeschläge 12, 13 über
die Betätigungswelle 14 beeinflusst die Freischwenkmechanik 2 damit
den Betrieb der Anordnung nicht.
-
Das
Vorhandensein der Freischwenkmechanik 2 hat damit keine
Auswirkungen auf den normalen Betrieb der Rastbeschläge 12, 13.
Insbesondere befindet sich die Freischwenkmechanik 2 im
normalen Betrieb, insbesondere im verriegelten Zustand der Rastbeschläge 12, 13,
vollständig außerhalb des Kraftflusses zwischen
der Rückenlehne 10 und dem Sitzteil 11,
so dass die Freischwenkmechanik 2 keine auf die Rückenlehne 10 wirkenden
Kräfte aufnehmen muss. Die Freischwenkmechanik 2 kann
entsprechend leicht dimensioniert werden.
-
7A, 7B, 8A, 8B, 9A, 9B, 10A, 10B und 11A, 11B zeigen
unterschiedliche Zustände der Rastbeschläge 12, 13 und
der Freischwenkmechanik 2, wenn die Freischwenkmechanik 2 betätigt
wird. Hierzu wird das Steuerelement 23 beispielsweise über
einen separat vorgesehenen Betätigungshebel oder einen
auf das Steuerelement 23 einwirkenden Bowdenzug bewegt.
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7A, 7B zeigen
zunächst den Ausgangszustand entsprechend dem normalen
Betriebszustand gemäß 5A, 5B,
in dem weder die Rastbeschläge 12, 13 noch
die Freischwenkmechanik 2 betätigt sind. Die Rastbeschläge 12, 13 sind verriegelt
(7A), während die Freischwenkmechanik 2 entriegelt
ist (7B) und damit keinen Einfluss auf die Betriebsweise
der Baugruppe hat (insbesondere steht die Freischwenkmechanik 2,
wie oben erläutert, außerhalb des Kraftflusses
der Rückenlehne 10 und dem Sitzteil 11).
-
Wird
nunmehr, wie in 8A, 8B dargestellt,
die Freischwenkmechanik 2 betätigt, indem das
Steuerelement 23 im Uhrzeigersinn verdreht wird, so gelangt
das Steuerelement 23 mit den Nasen 231 nach Überstreichen
eines Winkels β (siehe 7B) in
Anlage an die Vorsprünge 141 der Betätigungswelle 14.
Das Steuerelement 23 tritt damit nach Überstreichen
des Winkels β, der beispielsweise 10° betragen
kann, in Wechselwirkung mit der Betätigungswelle 14.
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Durch
Verdrehen des Steuerelementes 23 und der mit dem Steuerelement 23 verbundenen Steuerscheiben 232 bewegen
sich die Kulissen 233, 234 relativ zu dem Vorsprung 260 des
Riegelelements 26 und dem Vorsprung 270 des Riegelelements 27.
Wie aus 8B ersichtlich, befindet sich nach
Verdrehen des Steuerelementes 23 um den Winkel β der
Vorsprung 270 des Riegelelements 27 noch in einem
Abschnitt 234a der Kulisse 234, der kreissegmentförmig
gebogen ist und einen konstanten Radius um die Drehachse A aufweist.
Der Vorsprung 260 des Riegelelementes 26 hingegen
bewegt sich durch Verdrehen der Steuerscheibe 232 in einem
schräg verlaufenden Abschnitt 233a der Kulisse 233 und
wird durch die an der Steuerscheibe 232 angeordnete Nockenscheibe 235 bei
Verdrehen der Steuerscheibe 232 im Uhrzeigersinn radial
nach außen gedrückt, so dass das Riegelelement 26 radial nach
außen verschoben wird und in Eingriff mit der Verzahnung 220 der
Zahnplatte 22 gelangt (8B).
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In
dem ersten Zwischenzustand gemäß 8A, 8B sind
damit die Rastbeschläge 12, 13 noch verriegelt,
während gleichzeitig die Freischwenkmechanik 2 ebenfalls
verriegelt ist, indem sowohl das Riegelelement 26 mit der
Zahnplatte 22 als auch das Riegelelement 27 mit
dem Zwischenring 28 in Eingriff steht. Der erste Zwischenzustand
entspricht dem Zustand nach Verdrehen des Steuerelements 23 um
den Winkel β, beispielsweise entsprechend 10°.
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In
dem ersten Zwischenzustand gemäß 8A, 8B verläuft
der Kraftfluss sowohl über die Rastbeschläge 12, 13 als
auch über die Freischwenkmechanik 2, die damit
parallel zu den Rastbeschlägen 12, 13 geschaltet
ist. Die wesentlichen Kräfte werden nach wie vor über
die Rastbeschläge 12, 13 aufgenommen.
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9A, 9B zeigen
einen zweiten Zwischenzustand, bei dem das Steuerelement 23 weiter im
Uhrzeigersinn verdreht worden ist. Durch die Anlage der Nasen 231 mit
den Vorsprüngen 141 bewirkt das Verdrehen des
Steuerelementes 23 ein Verdrehen der Betätigungswelle 14,
was bewirkt, dass die Steuerscheibe 126 der Rastbeschläge 12, 13 ebenfalls
verdreht wird und dadurch die Riegelelement 123 der Rastbeschläge 12, 13 radial
nach innen verschoben und die Rastbeschläge 12, 13 entriegelt werden.
Gleichzeitig ist die Freischwenkmechanik 2 (noch) verriegelt,
da die Sperrriegel 26, 27 mit der Zahnplatte 22 bzw.
dem Zwischenring 28 in Eingriff stehen. In dem zweiten
Zwischenzustand gemäß 9A, 9B verläuft
der Kraftfluss zwischen der Rückenlehne 10 und
dem Sitzteil 11 damit vollständig über
die Freischwenkmechanik 2, so dass die Freischwenkmechanik 2 zumindest
so hinreichend dimensioniert sein muss, dass sie die dabei auftretenden
Belastungskräfte aufnehmen kann. Da bei einem Freischwenken
in der Regel aber von keinen großen Belastungen der Rückenlehne 10 auszugehen
ist, müssen an die Dimensionierung der Freischwenkmechanik 2 keine
zu großen Anforderungen gestellt werden (zusätzlich
kann auch vorgesehen sein, bei zu großen Belastungskräften
ein Durchrutschen der Freischwenkmechanik 2 vorzusehen,
indem der Eingriff des Sperrriegels 26 und/oder des Sperrriegels 27 bei Überlast
rutschend ausgebildet ist).
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Der
Verdrehwinkel entsprechend dem zweiten Zwischenzustand gemäß 9A, 9B kann beispielsweise
28° (gemessen vom Ausgangszustand gemäß 7A, 7B)
des Steuerelements 23 betragen. Wie aus 9B ersichtlich,
befindet sich bei diesem Verdrehwinkel der Vorsprung 260 des
Riegelelementes 26 in dem kreissegmentförmigen
Abschnitt 233b der Kulisse 233 und wird damit auf
konstantem Radius gehalten, während der Vorsprung 270 des
Riegelelements 27 an dem dem Abschnitt 234b zugewandeten
Ende des kreissegmentförmigen Abschnitts 234a der
Kulisse 234 angelangt ist.
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Wird
das Steuerelement 23 weiter im Uhrzeigersinn verdreht,
so gelangt die Freischwenkmechanik 2 in einen Freischwenkzustand.
Dies ist in 10A, 10B dargestellt.
In diesem Zustand sind die Rastbeschläge 12, 13 vollständig
entriegelt (10A). Der Vorsprung 270 des
Riegelelements 27 tritt in den schräg verlaufenden
Abschnitt 234b der Kulisse 234 ein, so dass das
Riegelelement 27 dadurch radial nach innen und damit außer
Eingriff mit der Verzahnung 280 des Zwischenrings 28 gezogen wird.
Dadurch wird die Führungsplatte 21 von dem Zwischenring 28 entriegelt,
so dass die Führungsplatte 21 frei gegenüber
dem Zwischenring 28 und damit auch gegenüber der
Zahnplatte 22 verschwenkt werden kann. Damit ist der Kraftfluss
zwischen der Rückenlehne 10 und dem Sitzteil 11 unterbrochen,
und die Rückenlehne 10 kann frei gegenüber
dem Sitzteil 11 verschwenkt werden.
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Der
Verdrehwinkel des Steuerelements 23 in dem Freischwenkzustand
gemäß 10B beträgt beispielsweise
30°.
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11A, 11B zeigen
die Rastbeschläge 12, 13 und die Freischwenkmechanik 2 nach
einem Verschwenken der Rückenlehne 10 in eine
vordere Position. Wie aus 11B ersichtlich,
ist die mit der Rückenlehne 10 verbundene Zahnplatte 22 und damit
auch der Zwischenring 28 mit dem daran angeordneten Riegelelement 26 entgegen
dem Uhrzeigersinn verschwenkt, wobei das Riegelelement 26 mit
dem Vorsprung 260 entlang dem kreissegmentförmigen
Abschnitt 233b der Kulisse 233 gleitet. Die Verzahnung 280 des
Zwischenrings 28 hat sich relativ zum Riegelelement 27 (das über
die Führungsplatte ortsfest an dem Sitzteil 11 gehalten
ist) verschoben, so dass das Riegelelement 27 in seiner
radial inneren Position gehalten wird, dadurch das Steuerelement 23 mit
seiner Steuerscheibe 232 in seiner Verdrehposition gehalten
und ebenso die Rastbeschläge 12, 13 in
ihrem entriegelten Zustand gehalten werden (dadurch, dass sich das
Riegelelement 27 nicht radial nach außen bewegen
kann, kann sich die Steuerscheiben 232 nicht entgegen dem Uhrzeigersinn
zurückdrehen, so dass auch die Betätigungswelle 14 sich
nicht Zurückdrehen kann und die Rastbeschläge 12, 13 nicht
verriegeln können). Beim Freischwenken ist damit ein Verriegeln
der Rastbeschläge 12, 13 ausgeschlossen,
so dass das Freischwenken ungehindert erfolgen kann und auch ein
Loslassen eines Betätigungshebels der Freischwenkmechanik 2 nicht
dazu führt, dass die Rückenlehne 10 relativ
zum Sitzteil 11 verrastet wird.
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Das
Steuerelement 23 kann relativ zur Führungsplatte 21 durch
ein Federelement vorgespannt sein, so dass das Steuerelement 23 dahin
tendiert, sich in einen seinen Ausgangszustand (7B)
zurückzudrehen.
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Wird
die Rückenlehne 10 zurückverschwenkt,
so wird das Riegelelement 27 in Eingriff mit der Verzahnung 280 geschoben,
sobald sich die Rückenlehne 10 wieder in ihrer
Ausgangsstellung gemäß 10A, 10B befindet. Über den zweiten Zwischenzustand
gemäß 9A, 9B und dem
ersten Zwischenzustand gemäß 8A, 8B gelangen
die Rastbeschläge 12, 13 und die Freischwenkmechanik 2 wieder
in ihren Ausgangszustand, in dem die Rückenlehne 10 über
die Rastbeschläge 12, 13 relativ zum
Sitzteil 11 verriegelt ist und der Kraftfluss vollständig über
die Rastbeschläge 12, 13 verläuft.
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Die
Freischwenkmechanik 2 stellt auf diese Weise gleichzeitig
eine Memory-Funktion zur Verfügung, indem sie sicherstellt,
dass nach einem Freischwenken die Rückenlehne 10 in
ihre Ausgangsstellung zurückgelangt und automatisch in
dieser wieder verrastet wird.
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Dies
wird durch das Riegelelement 26 erreicht, das auch als „Memory-Stein” bezeichnet
werden kann und dazu dient, die Ausgangsstellung der Rückenlehne 10 zu
speichern.
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Der
Eingriff des Riegelelementes 26 und/oder des Riegelelementes 27 mit
der Zahnplatte 22 bzw. dem Zwischenring 28 kann
kraftschlüssig über eine außenseitig
an dem Riegelelement 26 bzw. 27 angeordnete Verzahnung
oder reibschlüssig über eine an der Außenseite
angeordnete Reibfläche erfolgen. Ist eine Verzahnung an
der Außenseite des Riegelelementes 26 zur Herstellung
der Verriegelung vorgesehen, so weist diese Verzahnung sowie die
Innenverzahnung 220 der Zahnplatte 22 vorteilhaft
dieselbe Zahnteilung wie die Sperrriegel 123 und die Innenverzahnung 125 des
zweiten Beschlagteils 121 der Rastbeschläge 12, 13 auf.
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Vorteilhafterweise
sind die Riegelelemente 26, 27 angefedert und
sind mit Tendenz in ihren verriegelten Zustand vorgespannt. Dadurch
kann ein Spiel zwischen den Riegelelementen 26, 27 und
den zugeordneten Verzahnungen 220 bzw. 280 reduziert werden.
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Die
Freischwenkmechanik 2 kann modular als gesonderte Baueinheit
zu den Rastbeschlägen 12, 13 ausgebildet
sein. Dabei ist lediglich eine Freischwenkmechanik 2 pro
Fahrzeugsitz erforderlich und dient zur Bereitstellung einer Freischwenkfunktion
für die beiden beidseits des Fahrzeugsitzes 1 angeordneten
Rastbeschläge 12, 13 (siehe 1).
-
Unterschiedliche
Anordnungen der Freischwenkmechanik 2 sind möglich
und denkbar.
-
In
einer ersten möglichen Anordnung gemäß 12 ist
die Freischwenkmechanik 2 axial außerhalb des
Rastbeschlags 12 angeordnet.
-
Bei
einer zweiten Möglichkeit gemäß 13 ist
die Freischwenkmechanik 2 axial innerhalb des Rastbeschlags 12 angeordnet.
Vorteil der Variante gemäß 13 ist,
dass sich der Bauraum axial außerhalb des Rastbeschlags 12 nicht
vergrößert, sondern die Freischwenkmechanik 2 in
einem Raum angeordnet werden kann, der herkömmlich nicht
genutzt wird und damit ohnehin zur Verfügung steht.
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14 zeigt
die Anbindung der Freischwenkmechanik 2 bei Anordnung der
Freischwenkmechanik 2 axial außerhalb des Rastbeschlags 12.
Die Freischwenkmechanik 2 wird mit der lehnenfesten Zahnplatte 22 (siehe 4A, 4B) über eine
Befestigungsplatte 201 an der Rückenlehne 10 angeordnet
und gleichzeitig mit der sitzfesten Führungsplatte 21 über
eine weitere Befestigungsplatte 202 mit dem Rastbeschlag 12 und
einer sitzseitigen Befestigungsplatte 111 zur Anbindung
an das Sitzteil 11 verbunden.
-
Bei
der Montage kann dabei folgendermaßen vorgegangen werden:
zunächst wird eine erste Schweißnaht 203 zur
Verbindung der Führungsplatte 21 mit der Befestigungsplatte 202 hergestellt;
anschließend wird die Befestigungsplatte 202 über
eine Schweißnaht 204 mit der Befestigungsplatte 111 verschweißt;
und schließlich wird die Befestigungsplatte 201 über
Schweißnähte 205 an die Rückenlehne 10 und
die Zahnplatte 22 angeschweißt.
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15 zeigt
die Anordnung der Freischwenkmechanik 2 axial innerhalb
des Rastbeschlags 12, bei der eine Befestigungsplatte 202 zur Verbindung
der Führungsplatte 21 mit der Befestigungsplatte 111 auf
Seiten des Sitzteils 11 vorgesehen ist. Zur Montage wird
zunächst die Zahnplatte 22 an die Rückenlehne 10 angeschweißt,
anschließend wird der Rastbeschlag 12 mit der
Rückenlehne 10 verbunden, und schließlich
erfolgt die sitzseitige Kopplung durch Anschweißen der
Befestigungsplatte 202 an die Führungsplatte 21 und
die Befestigungsplatte 111.
-
Wie
in 15 dargestellt, kann zur erleichterten Ausrichtung
der Freischwenkmechanik 2 relativ zur Betätigungswelle 14 ein
Hüllrohr 142 vorgesehen sein, das auf die Betätigungswelle 14 aufgesetzt wird
und zur Verbindung der Betätigungswelle 14 mit der
Freischwenkmechanik 2 dient. Das Hüllrohr 142 kann
zunächst auf die Betätigungswelle 14 aufgesetzt
und in die Freischwenkmechanik 2 eingeführt werden,
um nach Ausrichtung relativ zur Freischwenkmechanik 2 mit
der Betätigungswelle 14 verbunden, beispielsweise
verschweißt zu werden.
-
16 zeigt
in einer schematischen Übersichtsdarstellung den Ablauf
zum Bereitstellen einer Freischwenkfunktion mittels einer Freischwenkmechanik,
wie sie vorangehend anhand einer konkreten Ausgestaltung beschrieben
worden ist. Zum Bereitstellen der Freischwenkfunktion wird ausgegangen von
einem Ausgangszustand (Schritt 501), in dem die Rastbeschläge 12, 13 verriegelt
und die Freischwenkmechanik 2 entriegelt ist. Zum Bereitstellen der
Freischwenkfunktion (beispielsweise für eine Easy-Entry-Funktion)
wird ein Betätigungselement an der Rückenlehne 10 betätigt
(Schritt 502), wodurch die Freischwenkmechanik 2 zur
Speicherung der Ausgangslage der Rückenlehne 10 betätigt
wird (Schritt 503; vergleiche Zustand in 8A, 8B). Anschließend
teilen sich die Funktionsstränge. Einerseits werden in
Schritt 504a die Rastbeschläge 12, 13 entriegelt,
andererseits wird in Schritt 504b über die Freischwenkmechanik 2 eine
Verriegelung derart hergestellt, dass eine Bewegung der Rückenlehne 10 verhindert
ist. Die Rastbeschläge 12, 13 werden nun
in entsperrtem Zustand gehalten (Schritt 505a), während
die Freischwenkmechanik 2 die Verriegelung löst
und das Freischwenken freigibt (Schritt 505b). In Schritt 506 kann
dann die Rückenlehne 10 vorverschwenkt werden,
ohne dass bei einem Loslassen des Betätigungshebels die
Rastbeschläge 12, 13 in ihren verriegelten
Zustand gelangen. In Schritt 507 wird bei vorverschwenkter
Rückenlehne 10 im Rahmen der Easy-Entry-Funktion
ein erleichterter Ein- und Ausstieg ermöglicht. In Schritt 508 wird
die Rückenlehne 10 zurückverschwenkt,
wobei in parallelen Funktionssträngen in Schritt 509a einerseits
die Verriegelung der Rastbeschläge 12, 13 freigegeben wird
und in Schritt 509b andererseits die Freischwenkmechanik 2 die
Rückenlehne 10 in ihre gespeicherte Ausgangsstellung
führt. In Schritt 510a wird bei Erreichen der
gespeicherten Ausgangsstellung die Verriegelung der Rastbeschläge 12, 13 hergestellt
und damit die Rückenlehne 10 verriegelt, wobei
gleichzeitig in Schritt 510b auch die Freischwenkmechanik 2 verriegelt
und dadurch eine Rückenlehnenbewegung verhindert wird.
In Schritt 511 schließlich wird die Speicherung
der Ausgangslage der Rückenlehne aufgehoben und damit die
Freischwenkmechanik 2 zurückgesetzt, bevor die
Baugruppe insgesamt wiederum in ihren Ausgangszustand gemäß Schritt 501 gelangt.
-
Die
Erfindung ist nicht auf die vorangehend geschilderten Ausführungsbeispiele
beschränkt. Insbesondere sind auch andere Ausgestaltungen
der Freischwenkmechanik und/oder der Rastbeschläge denkbar.
Grundsätzlich kann eine Freischwenkmechanik der geschilderten
Art insbesondere auch im Zusammenspiel mit Rastbeschlägen
verwendet werden, die andere Verriegelungselemente als die geschilderten
radial verschieblichen Riegelelemente verwenden.
-
- 1
- Fahrzeugsitz
- 10
- Rückenlehne
- 101
- Befestigungsplatte
- 11
- Sitzteil
- 111
- Befestigungsplatte
- 12,
13
- Rastbeschlag
- 120
- Erstes
Beschlagteil
- 121
- Zweites
Beschlagteil
- 122
- Haltering
- 123
- Riegelelement
- 124
- Verzahnung
- 125
- Verzahnung
- 126
- Steuerscheibe
- 127
- Feder
- 128
- Kulisse
- 129
- Nase
- 14
- Betätigungswelle
- 140
- Ausnehmung
- 141
- Vorsprünge
- 142
- Hüllrohr
- 2
- Freischwenkmechanik
- 201,
202
- Befestigungsplatte
- 203–205
- Schweißnähte
- 21
- Führungsplatte
- 210
- Radialführung
- 22
- Zahnplatte
- 220
- Verzahnung
- 23
- Steuerelement
- 230
- Bohrung
- 231
- Nasen
- 232
- Steuerscheibe
- 233,
234
- Kulissenführung
- 233a,
233b
- Abschnitt
- 234a,
234b
- Abschnitt
- 235
- Nockenscheibe
- 236,
237
- Klemmring
- 24
- Feder
- 25
- Klemmring
- 26,
27
- Riegelelement
- 260,
270
- Nase
- 28
- Zwischenring
- 280
- Verzahnung
- 281
- Radialführung
- 501–511
- Schritte
- α, ß
- Winkel
- A
- Drehachse
-
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
-
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-
Zitierte Patentliteratur
-
- - DE 19523254
A1 [0008]
- - DE 102007042604 A1 [0009]
- - EP 1237748 B1 [0010]
- - EP 1066170 B2 [0011]