DE102012202711A1

DE102012202711A1 - Baugruppe eines Fahrzeugs mit Rastbeschlag und Freischwenkmechanik

Info

Publication number: DE102012202711A1
Application number: DE201210202711
Authority: DE
Inventors: Michael Höppel; Sandra Kieser
Original assignee: Brose Fahrzeugteile SE and Co KG
Current assignee: Brose Fahrzeugteile SE and Co KG
Priority date: 2012-02-22
Filing date: 2012-02-22
Publication date: 2013-08-22

Abstract

Eine Baugruppe eines Fahrzeugs umfasst ein erstes Fahrzeugteil und ein zu dem ersten Fahrzeugteil verschwenkbares zweites Fahrzeugteil. Mindestens ein Rastbeschlag ist vorgesehen, der ausgebildet ist, in einem verriegelten Zustand die beiden Fahrzeugteile in Position zueinander zu halten und in einem entriegelten Zustand ein Verschwenken der beiden Fahrzeugteile relativ zueinander zu ermöglichen. Der mindestens eine Rastbeschlag kann über eine um eine Drehachse drehbare Betätigungswelle betätigt werden. Zusätzlich ist eine Freischwenkmechanik vorgesehen, die zum Bereitstellen einer Freischwenkfunktion betätigbar ist, um durch Einwirken auf die Betätigungswelle den mindestens einen Rastbeschlag aus dem verriegelten Zustand in den entriegelten Zustand zu überführen und bei einem Verschwenken der Fahrzeugteile über einen Freischwenkbereich in dem entriegelten Zustand zu halten, wobei die Freischwenkmechanik ein Sperrelement aufweist, das zum Halten des mindestens einen Rastbeschlags in dem entriegelten Zustand in sperrenden Eingriff mit der Betätigungswelle bringbar ist. Dabei ist vorgesehen, dass die Freischwenkmechanik (2) ausgebildet ist, bei Betätigen der Freischwenkmechanik (2) zum Bereitstellen der Freischwenkfunktion das Sperrelement (26) erst in sperrenden Eingriff mit der Betätigungswelle (14) zu bringen, wenn die Fahrzeugteile (10, 11) im Rahmen der Freischwenkfunktion zueinander verschwenkt werden. Auf diese Weise wird eine Baugruppe mit mindestens einem Rastbeschlag und einer Freischwenkmechanik geschaffen, die in vorteilhafter Weise eine Freischwenkfunktion unter günstiger Abstützung zweier Fahrzeugteile zueinander bei Betätigung der Freischwenkmechanik bereitstellt.

Description

Die Erfindung betrifft eine Baugruppe eines Fahrzeugs nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 sowie ein Verfahren zum Bereitstellen einer Freischwenkfunktion.
Eine derartige Baugruppe eines Fahrzeugs umfasst ein erstes Fahrzeugteil und ein zu dem ersten Fahrzeugteil verschwenkbares zweites Fahrzeugteil. Mindestens ein Rastbeschlag ist vorgesehen, der ausgebildet ist, in einem verriegelten Zustand die beiden Fahrzeugteile in Position zueinander zu halten und in einem entriegelten Zustand ein Verschwenken der beiden Fahrzeugteile relativ zueinander zu ermöglichen. Der mindestens eine Rastbeschlag kann über eine um eine Drehachse drehbare Betätigungswelle betätigt werden. Zusätzlich ist eine Freischwenkmechanik vorgesehen, die zum Bereitstellen einer Freischwenkfunktion betätigbar ist, um durch Einwirken auf die Betätigungswelle den mindestens einen Rastbeschlag aus dem verriegelten Zustand in den entriegelten Zustand zu überführen und bei einem Verschwenken der Fahrzeugteile über einen Freischwenkbereich in dem entriegelten Zustand zu halten, wobei die Freischwenkmechanik ein Sperrelement aufweist, das zum Halten des mindestens einen Rastbeschlags in dem entriegelten Zustand in sperrenden Eingriff mit der Betätigungswelle bringbar ist.
Eine beispielsweise aus der DE 10 2009 029 858 A1 bekannte Baugruppe dieser Art ist Bestandteil eines Fahrzeugsitzes und dient zum verschwenkbaren Koppeln einer Rückenlehne zu einem Sitzteil des Fahrzeugsitzes. Eine Freischwenkmechanik weist eine mit einem der Fahrzeugteile gekoppelte Zahnplatte, eine mit dem anderen Fahrzeugteil gekoppelte Führungsplatte und einen zwischen der Zahnplatte und der Führungsplatte angeordneten Zwischenring auf, wobei die Freischwenkmechanik derart ausgestaltet ist, dass sie bei normaler Betätigung der Rastbeschläge außerhalb einer Freischwenkfunktion außerhalb des Kraftflusses zwischen den Fahrzeugteilen angeordnet ist und erst in Wirkverbindung mit der Betätigungswelle tritt, wenn die Freischwenkmechanik zum Bereitstellen der Freischwenkfunktion zu einem freien Verschwenken der Fahrzeugteile zueinander betätigt wird.
Die Freischwenkfunktion dient dazu, ein freies Verschwenken zweier Fahrzeugteile, beispielsweise einer Rückenlehne zu einem Sitzteil eines Fahrzeugsitzes, zu ermöglichen. Die Freischwenkfunktion kann beispielsweise bei einem Fahrzeugsitz dazu dienen, im Rahmen einer sogenannten „Easy-Entry“-Funktion einen Zutritt zu einer hinter einem Fahrzeugsitz gelegenen Rückbank oder im Rahmen einer sogenannten „Fold-Flat“-Funktion ein Verschwenken einer Rückenlehne in eine flache Position zum Schaffen einer Ablage beispielsweise für einen Laptop oder dergleichen zu ermöglichen. Im Rahmen der Freischwenkfunktion sollen die Fahrzeugteile, also beispielsweise die Rückenlehne und das Sitzteil, frei zueinander verschwenkt werden können, ohne dass in einem Freischwenkbereich auf dem Verschwenkweg die Rastbeschläge verriegeln können. Mittels der Freischwenkmechanik werden im Rahmen der Freischwenkfunktion die Rastbeschläge somit in ihrem entriegelten Zustand gehalten, so dass die Fahrzeugteile über den Freischwenkbereich frei zueinander verschwenkt werden können.
Die aus der DE 10 2009 029 858 A1 bekannte Freischwenkmechanik kann modular an einer Rastbeschläge umfassenden Baugruppe eines Fahrzeugsitzes angeordnet werden und ermöglicht insbesondere auch ein Nachrüsten eines bestehenden Fahrzeugsitzes. Bei herkömmlichen Fahrzeugsitzen sind hierbei in der Regel beidseits einer Rückenlehne zwei Rastbeschläge angeordnet, wobei eine einzige Freischwenkmechanik der aus der DE 10 2009 029 858 A1 bekannten Art ausreichend ist, um die Freischwenkfunktion bereitzustellen und ein freies Verschwenken der Fahrzeugteile zueinander zu ermöglichen.
Die Freischwenkmechanik der DE 10 2009 029 858 A1 ist derart ausgestaltet, dass bei Betätigung der Freischwenkmechanik im Rahmen der Freischwenkfunktion in einer Zwischenstellung die an dem einen Fahrzeugteil angeordnete Zahnplatte und die an dem anderen Fahrzeugteil angeordnete Führungsplatte über den Zwischenring miteinander gekoppelt werden und dadurch bei Betätigung der Freischwenkmechanik zumindest in einer Zwischenstellung kurzzeitig ein Kraftfluss zwischen den Fahrzeugteilen über die Freischwenkmechanik hergestellt wird. Bei bestehendem Kraftfluss über die Freischwenkmechanik werden bei der Lösung der DE 10 2009 029 858 A1 die Rastbeschläge bereits geöffnet, so dass zumindest kurzzeitig die Fahrzeugteile ausschließlich über die Freischwenkmechanik zueinander abgestützt sind.
Weil die Freischwenkmechanik somit zumindest kurzzeitig die zwischen den Fahrzeugteilen, beispielsweise der Rückenlehne und dem Sitzteil eines Fahrzeugsitzes, wirkenden Kräfte aufnehmen muss, muss die Freischwenkmechanik ausreichend stark dimensioniert sein. Insbesondere bei einer Kraftwirkung auf eine Rückenlehne beispielsweise bei einem Panikausstieg können die Kräfte an der Freischwenkmechanik auch aufgrund des durch die Rückenlehne bereitgestellten Hebels groß sein. Wenn zudem die Freischwenkmechanik einseitig beispielsweise an einem Fahrzeugsitz angebracht ist, stützt die Freischwenkmechanik die Fahrzeugteile unsymmetrisch zueinander ab, so dass es zu einer Torsion der Fahrzeugteile zueinander kommen kann.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Baugruppe mit mindestens einem Rastbeschlag und einer Freischwenkmechanik und ein Verfahren zum Bereitstellen einer Freischwenkfunktion zu schaffen, die in vorteilhafter Weise eine Freischwenkfunktion unter günstiger Abstützung zweier Fahrzeugteile zueinander bei Betätigung der Freischwenkmechanik bereitstellen.
Diese Aufgabe wird durch einen Gegenstand mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.
Demnach ist vorgesehen, dass die Freischwenkmechanik ausgebildet ist, bei Betätigen der Freischwenkmechanik zum Bereitstellen der Freischwenkfunktion das Sperrelement erst in sperrenden Eingriff mit der Betätigungswelle zu bringen, wenn die Fahrzeugteile im Rahmen der Freischwenkfunktion zueinander verschwenkt werden.
Bei der aus der DE 10 2009 029 858 A1 bekannten Freischwenkmechanik erfolgt die Steuerung der Freischwenkmechanik bei Betätigung zum Bereitstellen der Freischwenkfunktion ausschließlich über einen mit der Freischwenkmechanik wirkverbundenen Betätigungshebel. Durch Betätigung des Betätigungshebels wird insbesondere auch ein Sperrelement verstellt und der Kraftfluss über die Freischwenkmechanik unterbrochen, wobei das Unterbrechen des Kraftflusses erst erfolgt, wenn die Rastbeschläge bereits vollständig in ihren entriegelten Zustand überführt worden sind.
Im Gegensatz hierzu erfolgt bei der vorliegenden Lösung ein Verstellen des Sperrelements in Abhängigkeit von einem Verschwenken der Fahrzeugteile zueinander im Rahmen der Freischwenkfunktion. Das Sperrelement wird somit erst mit der Betätigungswelle in Eingriff gebracht, wenn die Fahrzeugteile im Rahmen der Freischwenkfunktion zueinander bewegt werden. Weil ein Bewegen der Fahrzeugteile zueinander erst möglich ist, wenn mittels der Freischwenkmechanik der eine oder die mehreren Rastbeschläge in ihren entriegelten Zustand überführt worden sind, wird zu keinem Zeitpunkt ein Kraftfluss zwischen den Fahrzeugteilen ausschließlich über die Freischwenkmechanik hergestellt und die Fahrzeugteile werden somit nicht über die Freischwenkmechanik zueinander abgestützt, wenn die Rastbeschläge bereits geöffnet sind.
Die Freischwenkmechanik kann hierbei in einer Zwischenstellung bei Betätigung im Rahmen der Freischwenkfunktion durchaus einen Kraftfluss zwischen den zueinander zu verstellenden Fahrzeugteilen herstellen, über den die beiden Fahrzeugteile aneinander abgestützt sind. Wenn ein solcher Kraftfluss über die Freischwenkmechanik besteht, sind der eine oder die mehreren Rastbeschläge jedoch noch verriegelt, so dass über die Freischwenkmechanik lediglich ein zusätzlicher Kraftfluss bereitgestellt wird, die eigentliche Abstützung der Fahrzeugteile zueinander aber über die Rastbeschläge erfolgt. Entsprechend schwach kann die Freischwenkmechanik mit ihren Bauteilen dimensioniert werden.
Der mindestens eine Rastbeschlag gelangt erst in den entriegelten Zustand, wenn der Kraftfluss über die Freischwenkmechanik aufgehoben ist, so dass zu keinem Zeitpunkt eine Abstützung der Fahrzeugteile zueinander ausschließlich über die Freischwenkmechanik erfolgt.
Bei der vorliegenden Lösung erfolgt die Steuerung des Sperrelements im Rahmen der Freischwenkfunktion durch die Bewegung der Fahrzeugteile zueinander. Dies ermöglicht, die Freischwenkmechanik so zu gestalten, dass der Kraftfluss über den mindestens einen Rastbeschlag erst unterbrochen wird (indem der mindestens eine Rastbeschlag entriegelt wird), wenn kein Kraftfluss (mehr) über die Freischwenkmechanik besteht. Die Freischwenkmechanik muss somit zu keinem Zeitpunkt die vollständigen zwischen den Fahrzeugteilen wirkenden Kräfte aufnehmen.
Die Freischwenkmechanik ist vorzugsweise in nicht betätigter Stellung außerhalb eines über den mindestens einen Rastbeschlag hergestellten Kraftflusses zwischen den beiden Fahrzeugteilen angeordnet. Die Freischwenkmechanik hat somit in nicht betätigter Stellung keinen Einfluss auf die Betätigung der Rastbeschläge, so dass die Rastbeschläge zu einem Verstellen der Fahrzeugteile zueinander außerhalb der Freischwenkfunktion unabhängig von der Freischwenkmechanik betätigt werden können, ohne dass die Freischwenkmechanik diese Betätigung in irgendeiner Weise beeinträchtigt. Erst zum Bereitstellen der Freischwenkfunktion tritt die Freischwenkmechanik mit der Betätigungswelle in Wirkverbindung und wirkt zum Bereitstellen der Freischwenkfunktion mit der Betätigungswelle zusammen. Die Freischwenkmechanik tritt somit nur in Wirkverbindung mit der Betätigungswelle, wenn die Freischwenkmechanik zum Bereitstellen der Freischwenkfunktion betätigt wird.
Hierzu kann die Freischwenkmechanik eine an der Betätigungswelle angeordnete, zum Betätigen der Freischwenkmechanik verschwenkbare Hülse aufweisen, die derart ausgebildet ist, dass sie bei einem Verschwenken zum Betätigen der Freischwenkmechanik mit der Betätigungswelle zum Betätigen des mindestens einen Rastbeschlags zusammenwirkt, bei Betätigung der Betätigungswelle außerhalb der Freischwenkfunktion die Betätigungswelle jedoch nicht in Wirkverbindung mit der Hülse gelangt. An der Hülse kann beispielsweise ein Betätigungshebel zum Betätigen der Freischwenkmechanik angreifen, so dass durch Einwirken auf die Hülse die Freischwenkmechanik und darüber die Betätigungswelle im Rahmen der Freischwenkfunktion betätigt werden können.
Das Sperrelement greift in seiner Freischwenkstellung beispielsweise in eine Aussparung an der Hülse ein, um über die Betätigungswelle den mindestens einen Rastbeschlag in der entriegelten Stellung zu halten. An einem dem Sperrelement zugewandten Ende der Aussparung kann hierbei eine Einführschräge angeordnet sein, auf die das Sperrelement beim Einführen in die Aussparung aufläuft und dadurch die Betätigungswelle weiter zum vollständigen Überführen des mindestens einen Rastbeschlags in den entriegelten Zustand betätigt. Das Sperrelement wird somit zum sperrenden Halten des mindestens einen Rastbeschlags in dem entriegelten Zustand im Rahmen der Freischwenkfunktion mit der Hülse in Eingriff gebracht, so dass die Hülse und darüber die Betätigungswelle und somit auch der mindestens eine Rastbeschlag in Position gehalten werden.
Das Ineingriffbringen des Sperrelements mit der Hülse erfolgt hierbei erst, wenn die Fahrzeugteile im Rahmen der Freischwenkfunktion zueinander verschwenkt werden und somit in Abhängigkeit von der Bewegung der Fahrzeugteile zueinander. Das Sperrelement kann hierbei beim Einführen in die Aussparung der Hülse auf die Einführschräge auflaufen und dadurch eine Kraft auf die Hülse zum weiteren Verstellen des mindestens einen Rastbeschlags ausüben, so dass sichergestellt ist, dass der Rastbeschlag in seiner vollständig entriegelten Stellung ist, wenn das Sperrelement in die Aussparung der Hülse eingreift und dadurch die Betätigungswelle und darüber den Rastbeschlag sperrt.
In einer konkreten Ausgestaltung kann die Freischwenkmechanik eine mit dem ersten Fahrzeugteil verbundene Nabe, eine mit dem zweiten Fahrzeugteil verbundene Zahnscheibe und eine zwischen der Nabe und der Zahnscheibe angeordnete, abhängig von der Betätigungsstellung der Freischwenkmechanik mit der Nabe und/oder der Zahnscheibe gekoppelte Wechselscheibe aufweisen. Die Zahnscheibe und die Wechselscheibe können hierbei konzentrisch zur Drehachse der Betätigungswelle angeordnet sein. In nicht betätigter Stellung der Freischwenkmechanik sind die Zahnscheibe (an dem zweiten Fahrzeugteil) und die Nabe (an dem ersten Fahrzeugteil) nicht über die Wechselscheibe miteinander gekoppelt, so dass bei Entriegelung des mindestens einen Rastbeschlags die Fahrzeugteile zueinander verschwenkt werden können. Die Freischwenkmechanik stellt somit keinen Kraftfluss zwischen den Fahrzeugteilen her, so dass ein Verschwenken der Fahrzeugteile unabhängig von der Freischwenkmechanik bei normaler Betätigung des mindestens einen Rastbeschlags möglich ist. Bei Betätigung der Freischwenkmechanik im Rahmen der Freischwenkfunktion kann die Freischwenkmechanik durch Kopplung der Wechselscheibe sowohl mit der Zahnscheibe als auch mit der Nabe in einer Zwischenstellung einen Kraftfluss zwischen den Fahrzeugteilen herstellen, wobei dieser Kraftfluss jedoch in einer Freischwenkstellung aufgehoben ist, so dass die Nabe und die Zahnscheibe in der Freischwenkstellung relativ zueinander bewegbar sind. In der Freischwenkstellung befindet sich auch der mindestens eine Rastbeschlag in seinem entriegelten Zustand und wird in diesem durch Wirkung des Sperrelements gehalten, so dass die Fahrzeugteile im Rahmen der Freischwenkfunktion frei zueinander verschwenkt werden können.
Das Sperrelement kann beispielsweise verstellbar an der Nabe angeordnet sein. In der Freischwenkstellung, in der das Sperrelement auf die Betätigungswelle zum Halten des mindestens einen Rastbeschlags in seinem entriegelten Zustand einwirkt, wird die Betätigungswelle somit in Position zu der Nabe gehalten, so dass eine Verstellung der Betätigungswelle relativ zu der Nabe nicht möglich ist und somit der mindestens eine Rastbeschlag nicht aus seinem entriegelten Zustand gelangen kann, ohne dass das Sperrelement aus seinem sperrenden Eingriff mit der Betätigungswelle gebracht wird.
An der Wechselscheibe kann ein Riegelelement verschiebbar angeordnet sein, das zur Bereitstellung einer Memoryfunktion in einer Zwischenstellung bei Betätigung der Freischwenkmechanik zum Verriegeln der Wechselscheibe mit einer Verzahnung der Zahnscheibe in Eingriff steht. Die Freischwenkmechanik kann hierbei derart ausgestaltet sein, dass in der Zwischenstellung die Zahnscheibe über das Riegelelement und die Nabe über das Sperrelement jeweils mit der Wechselscheibe verriegelt sind, so dass über die Wechselscheibe ein Kraftfluss zwischen der mit dem zweiten Fahrzeugteil verbundenen Zahnscheibe und der mit dem ersten Fahrzeugteil verbundenen Nabe und somit zwischen den Fahrzeugteilen hergestellt ist. Dieser Kraftfluss besteht jedoch spätestens ab dem Zeitpunkt nicht mehr, zu dem das Sperrelement in Eingriff mit der Aussparung an der Hülse gebracht werden kann, so dass ein Verschwenken der Fahrzeugteile zueinander im Rahmen der Freischwenkfunktion sofort nach Entriegelung des mindestens einen Rastbeschlags möglich ist, wobei in Abhängigkeit von dem Verschwenken der Fahrzeugteile zueinander dann das Sperrelement in Eingriff mit der Aussparung der Hülse und somit in sperrende Wirkverbindung mit der Betätigungswelle gebracht wird.
Zur Steuerung des Sperrelements in Abhängigkeit von der Verschwenkbewegung der Fahrzeugteile zueinander kann beispielsweise eine Kulisse einer Wechselscheibe vorgesehen sein, in die das Sperrelement eingreift und die derart beschaffen ist, dass zu Beginn der Verschwenkbewegung der Fahrzeugteile zueinander im Rahmen der Freischwenkfunktion das Sperrelement in sperrenden Eingriff mit der Betätigungswelle gedrückt wird.
Das Riegelelement dient zur Bereitstellung der Memoryfunktion bei Betätigung der Freischwenkmechanik. Das Riegelelement bewirkt hierzu, dass nach einem Verschwenken des zweiten Fahrzeugteils im Rahmen der Freischwenkfunktion aus einer Ausgangsstellung das zweite Fahrzeugteil bei einem Zurückverschwenken wiederum in die Ausgangsstellung gelangt und dort durch Überführen des mindestens einen Rastbeschlags in den verriegelten Zustand verriegelt wird.
Hierzu kann jeweils ein Anschlag an der Wechselscheibe und der Nabe vorgesehen sein, die in der Ausgangsstellung in Anlage aneinander sind. Bei einem Verschwenken der Fahrzeugteile zueinander werden die Anschläge voneinander entfernt und gelangen bei einem Zurückverschwenken wiederum in Anlage miteinander, wobei die Ausgangsstellung erreicht ist, sobald die Anschläge bei einem Zurückverschwenken wieder aneinander anschlagen.
Die Aufgabe wird weiterhin gelöst durch ein Verfahren zum Bereitstellen einer Freischwenkfunktion zum Betätigen mindestens eines Rastbeschlags, der in einem verriegelten Zustand zwei zueinander verschwenkbare Fahrzeugteile in Position zueinander hält und in einem entriegelten Zustand ein Verschwenken der beiden Fahrzeugteile relativ zueinander ermöglicht und dazu über eine um eine Drehachse drehbare Betätigungswelle betätigbar ist. Eine Freischwenkmechanik zum Bereitstellen einer Freischwenkfunktion wird dabei betätigt, um durch Einwirken auf die Betätigungswelle den mindestens einen Rastbeschlag aus dem verriegelten Zustand in den entriegelten Zustand zu überführen und bei einem Verschwenken der Fahrzeugteile über einen Freischwenkbereich in dem entriegelten Zustand zu halten, wobei die Freischwenkmechanik ein Sperrelement aufweist, das zum Halten des mindestens einen Rastbeschlags in dem entriegelten Zustand in sperrenden Eingriff mit der Betätigungswelle gebracht wird. Hierbei ist vorgesehen, dass die Freischwenkmechanik bei Betätigung zum Bereitstellen der Freischwenkfunktion das Sperrelement erst in sperrenden Eingriff mit der Betätigungswelle bringt, wenn die Fahrzeugteile im Rahmen der Freischwenkfunktion zueinander verschwenkt werden.
Die vorangehend für die Baugruppe beschriebenen Vorteile und vorteilhaften Ausgestaltungen sind auf das Verfahren in analoger Weise anwendbar. Das Verfahren eignet sich in vorteilhafter Weise zum Betreiben einer Baugruppe eines Fahrzeugs nach der vorangehend beschriebenen Art.
Die Freischwenkmechanik weist vorzugsweise eine mit dem ersten Fahrzeugteil verbundene Nabe, eine mit dem zweiten Fahrzeugteil verbundene Zahnscheibe und eine zwischen der Nabe und der Zahnscheibe angeordnete, abhängig von der Betätigungsstellung der Freischwenkmechanik mit der Nabe und/oder der Zahnscheibe gekoppelte Wechselscheibe auf.
Im Rahmen des Verfahrens ist die Wechselscheibe in einer nicht betätigten Stellung der Freischwenkmechanik mit der Nabe, nicht aber mit der Zahnscheibe gekoppelt, so dass die Nabe relativ zu der Zahnscheibe verstellbar ist. Dies entspricht einem normalen Betriebszustand, in dem der mindestens eine Rastbeschlag durch Verdrehen der Betätigungswelle in normaler Weise zum Einstellen der Verschwenkposition der Fahrzeugteile zueinander betätigt werden kann.
In einem ersten Schritt bei Betätigung der Freischwenkmechanik wird die Wechselscheibe mit der Zahnscheibe gekoppelt, so dass ein Kraftfluss über die Freischwenkmechanik zwischen den Fahrzeugteilen hergestellt wird.
In einem zweiten Schritt bei Betätigen der Freischwenkmechanik wird sodann die Wechselscheibe von der Nabe entkoppelt, so dass die Nabe relativ zu der Zahnscheibe verstellbar ist. Die Nabe ist hierbei in einer Zwischenstellung über das verstellbar an der Nabe angeordnete Sperrelement mit der Wechselscheibe gekoppelt, wobei die Kopplung zwischen der Nabe und der Wechselscheibe ab dem Zeitpunkt aufgehoben ist, ab dem das Sperrelement sperrend mit der Betätigungswelle in Wirkverbindung gebracht werden kann. In einer Freischwenkstellung ist die Nabe somit von der Wechselscheibe entkoppelt, so dass die Wechselscheibe relativ zu der Nabe bewegbar ist, wobei in der Freischwenkstellung das Sperrelement in sperrendem Eingriff mit der Betätigungswelle ist, so dass über die Betätigungswelle der mindestens eine Rastbeschlag in seinem entriegelten Zustand gehalten ist und die Fahrzeugteile somit frei und ungehindert zueinander verschwenkt werden können.
Der der Erfindung zugrunde liegende Gedanke soll nachfolgend anhand der in den Figuren dargestellten Ausführungsbeispiele näher erläutert werden. Es zeigen:
1 eine schematische Ansicht eines Fahrzeugsitzes mit beidseitig angeordneten Rastbeschlägen;
2 eine perspektivische Ansicht einer Ausführungsform eines Rastbeschlags mit drei Riegelelementen zur Verriegelung des Rastbeschlages;
3 eine Explosionsansicht einer Freischwenkmechanik;
4 eine schematische Seitenansicht der Freischwenkmechanik;
5A, 5B Ansichten des Rastbeschlags und der Freischwenkmechanik bei einer normalen Betätigung des Rastbeschlags über eine Betätigungswelle, in verriegeltem Zustand des Rastbeschlags;
6A, 6B Ansichten des Rastbeschlags und der Freischwenkmechanik bei einer normalen Betätigung des Rastbeschlags über die Betätigungswelle, bei entriegeltem Rastbeschlag;
7A, 7B Ansichten des Rastbeschlags und der Freischwenkmechanik bei einer normalen Betätigung des Rastbeschlags über die Betätigungswelle, bei einem Verschwenken der Rückenlehne bei entriegeltem Rastbeschlag;
8A, 8B Ansichten des Rastbeschlags und der Freischwenkmechanik bei einer Betätigung der Freischwenkmechanik im Rahmen der Freischwenkfunktion, bei noch nicht betätigter Freischwenkmechanik;
9A, 9B Ansichten des Rastbeschlags und der Freischwenkmechanik bei einer Betätigung der Freischwenkmechanik im Rahmen der Freischwenkfunktion, in einer Zwischenstellung der Freischwenkmechanik bei Betätigung;
10A, 10B Ansichten des Rastbeschlags und der Freischwenkmechanik bei einer Betätigung der Freischwenkmechanik im Rahmen der Freischwenkfunktion, in einer Freischwenkstellung der Freischwenkmechanik;
10C eine vergrößerte Ansicht eines Sperrelements vor dem Eintauchen in eine Aussparung einer Hülse der Freischwenkmechanik;
11A, 11B Ansichten des Rastbeschlags und der Freischwenkmechanik bei einer Betätigung der Freischwenkmechanik im Rahmen der Freischwenkfunktion, bei einem Verschwenken der Rückenlehne im Rahmen der Freischwenkfunktion nach Betätigen der Freischwenkmechanik;
12A, 12B Ansichten des Rastbeschlags und der Freischwenkmechanik bei einem Betätigen der Freischwenkmechanik im Rahmen der Freischwenkfunktion, nach einem Verschwenken der Rückenlehne im Rahmen der Freischwenkfunktion;
13A, 13B Ansichten des Rastbeschlags und der Freischwenkmechanik bei einem Betätigen der Freischwenkmechanik im Rahmen der Freischwenkfunktion, bei einem Zurückverschwenken der Rückenlehne im Rahmen der Freischwenkfunktion;
14A, 14B Ansichten des Rastbeschlags und der Freischwenkmechanik bei einem Betätigen der Freischwenkmechanik im Rahmen der Freischwenkfunktion, nach dem Zurückverschwenken der Rückenlehne im Rahmen der Freischwenkfunktion und erneutem Verriegeln des Rastbeschlags;
15 ein Ablaufdiagramm unterschiedlicher Funktionszustände des Rastbeschlags und der Freischwenkmechanik bei einer Betätigung der Freischwenkmechanik im Rahmen der Freischwenkfunktion;
16 eine Ansicht einer Freischwenkmechanik an einem Fahrzeugsitz; und
17 eine andere Ansicht der Freischwenkmechanik an einem Fahrzeugsitz.
1 zeigt in einer Übersichtsdarstellung einen Fahrzeugsitz 1 mit einer Rückenlehne 10, die über beidseitig des Fahrzeugsitzes 1 angeordnete Rastbeschläge 12, 13 mit einem Sitzteil 11 verbunden ist. Der Fahrzeugsitz 1 kann beispielsweise ein Vordersitz eines Kraftfahrzeugs sein, wobei die Rastbeschläge 12, 13 die Rückenlehen 10 mit dem Sitzteil 11 verbinden und in einem verriegelten Zustand auf die Rückenlehne 10 einwirkende Kräfte in das Sitzteil 11 und über das Sitzteil 11 in einen Fahrzeugboden einleiten.
Die Rastbeschläge 12, 13 können beispielsweise in einer konkreten Ausgestaltung wie in 2 dargestellt ausgebildet sein. Die Rastbeschläge 12, 13 weisen ein mit dem Sitzteil 11 drehfest verbundenes erstes Beschlagteil 120 sowie ein mit der Rückenlehne 10 drehfest verbundenes zweites Beschlagteil 121 auf, die über einen Haltering 122 schwenkbar aneinander gelagert sind. An dem ersten Beschlagteil 120 sind drei Sperrriegel 123 radial verschieblich angeordnet, wobei die Sperrriegel 123 eine äußere Verzahnung 124 aufweisen, die ausgebildet ist, in einem verriegelten Zustand des Rastbeschlags 12, 13 in Eingriff mit einer Innenverzahnung 125 am zweiten Beschlagteil 121 zu gelangen.
Zur Betätigung weist jeder Rastbeschlag 12, 13 eine Steuerscheibe 126 mit einer rückseitig daran angeordneten Nockenscheibe auf, die über Kulissen 128 mit Nasen 129 an den Riegelelementen 123 zusammenwirkt und bei Verdrehen der Steuerscheibe 126 die Riegelelemente 123 in eine radial innere Position verschiebt und dadurch den Rastbeschlag 12, 13 entriegelt.
Die Steuerscheibe 126 mit der rückseitig daran angeordneten Nockenscheibe ist über Federn 127 in Richtung des verriegelten Zustands vorgespannt, so dass nach Betätigen des Rastbeschlags 12, 13 und Aufheben der Betätigung die Steuerscheibe 126 in ihren verriegelten Ausgangszustand strebt und über die rückseitig an der Steuerscheibe 126 angeordnete Nockenscheibe die Riegelelemente 123 wiederum radial nach außen verschiebt und den Rastbeschlag 12, 13 dadurch verriegelt.
Wie in 1 schematisch angedeutet, werden die Rastbeschläge 12, 13 über eine gemeinsame, um eine Drehachse A verdrehbare Betätigungswelle 14 betätigt. Die Betätigungswelle 14 durchgreift eine Ausnehmung 140 der Steuerscheibe 126 und steht formschlüssig mit der Steuerscheibe 126 in Eingriff, so dass ein Drehmoment zur Betätigung des jeweiligen Rastbeschlags 12, 13 auf die Steuerscheibe 126 übertragen wird.
Grundsätzlich ist anzumerken, dass im Rahmen der vorliegenden Erfindung grundsätzlich auch andere Ausgestaltungen von Rastbeschlägen als die in 2 denkbar sind.
An dem Fahrzeugsitz 1 gemäß 1 ist zusätzlich eine Freischwenkmechanik 2 angeordnet, die betätigbar ist, um zum Bereitstellen einer Freischwenkfunktion den Kraftfluss zwischen den beiden Fahrzeugteilen in Form der Rückenlehne 10 und des Sitzteils 11 zu unterbrechen und dabei zum Bereitstellen der Freischwenkfunktion mit der Betätigungswelle 14 zusammenwirkt.
3 und 4 zeigen ein Ausführungsbeispiel einer solchen Freischwenkmechanik 2, die zum Bereitstellen einer Freischwenkfunktion für ein freies Verschwenken der Rückenlehne 10 zum Sitzteil 11 des Fahrzeugsitzes 1 dient. Die Freischwenkmechanik 2 ist als modulare Baueinheit an dem Fahrzeugsitz 1 angeordnet und wirkt in Abhängigkeit von der Betätigung eines Hebelelements 28 auf die Betätigungswelle 14 und darüber auf die beidseits des Fahrzeugsitzes 1 angeordneten Rastbeschläge 12, 13 ein, um diese im Rahmen der Freischwenkfunktion in ihren entriegelten Zustand zu überführen und in dem entriegelten Zustand zu halten und auf diese Weise ein freies Verschwenken der Rückenlehne 10 relativ zu dem Sitzteil 11 zu ermöglichen.
Die Freischwenkmechanik 2 weist eine mit der Rückenlehne 10 fest verbundene Zahnscheibe 22 und eine fest mit dem Sitzteil 11 verbundene Nabe 21 auf, die konzentrisch zur Drehachse A der Betätigungswelle 14 angeordnet sind und zwischen denen eine Wechselscheibe 25 vorgesehen ist, die abhängig von der Betätigung des Hebelelements 28 mit der Zahnscheibe 22 und/oder der Nabe 21 in Wirkverbindung steht.
Die Freischwenkmechanik 2 weist weiter eine an der Betätigungswelle 14 angeordnete Hülse 24 und eine fest mit der Hülse 24 verbundene Kurvenscheibe 23 auf, die zur Steuerung und Betätigung der Freischwenkmechanik 2 dienen.
Die Hülse 24 ist im Wesentlichen zylindrisch ausgestaltet und weist an ihrem einen Ende beidseitig Abflachungen 240 auf, über die die Hülse 24 drehfest mit dem Hebelelement 28 und der Kurvenscheibe 23 verbunden ist, indem die Hülse 24 eine Öffnung 230 der Kurvenscheibe 23 und eine Öffnung 280 des Hebelelements 28 mit jeweils einer den Abflachungen 240 der Hülse 24 entsprechenden Formgebung formschlüssig durchgreift. An ihrem dem Hebelelement 28 abgewandten Ende weist die Hülse 24 einen im Querschnitt kreisrunden Bund 243 auf, der in eine Öffnung 212 der Nabe 21 eingreift derart, dass die Hülse 24 relativ zu der Nabe 21 verschwenkbar ist (siehe 4).
An der Wechselscheibe 25 ist an einer Radialführung 250 ein Riegelelement 27 angeordnet, dass mit einem Zapfen 271 mit einer Kulissenführung 231 der Kurvenscheibe 23 in Eingriff steht und in Abhängigkeit von der Stellung der Kurvenscheibe 23 relativ zu der Wechselscheibe 25 in der Radialführung 250 der Wechselscheibe 25 verstellt werden kann. Das Riegelelement 27 weist an seiner der Nabe 21 abgewandten Seite eine Verzahnung 270 auf, über die das Riegelelement 27 mit einer Verzahnung 220 der Zahnscheibe 22 in Eingriff gebracht werden kann.
Die Zahnscheibe 22 weist eine Ausnehmung 222 auf, die als Vertiefung ausgestaltet ist und in der in montiertem Zustand der Freischwenkmechanik 2 die Kurvenscheibe 23, die Wechselscheibe 25 und die Nabe 21 zu liegen kommen. Die Verzahnung 220 der Zahnscheibe 220 ist hierbei an einem äußeren umlaufenden Randabschnitt 223 der Zahnscheibe 22 als Innenverzahnung ausgebildet. Die Zahnscheibe 22 weist eine zentrale Öffnung 224 auf, durch die hindurch sich die Hülse 24 und die Betätigungswelle 14 erstrecken derart, dass die Hülse 24 einerseits mit der in der Ausnehmung 222 angeordneten Kurvenscheibe 23 drehfest in Eingriff steht und andererseits rückseits der Ausnehmung 222 mit dem Hebelelement 28 verbunden ist.
Die Freischwenkmechanik 2 weist weiterhin ein Sperrelement 26 auf, dass radial verschieblich an einer Radialführung 210 der Nabe 21 angeordnet ist und über einen Zapfen 260 mit einer Kulissenführung 254 der Wechselscheibe 25 in Eingriff steht. Das Sperrelement 26 weist einen Riegelabschnitt 261 auf, der in Abhängigkeit von der Betätigungsstellung der Freischwenkmechanik 2 in Eingriff mit einer Aussparung 244 der Hülse 24 bringbar ist, um die Hülse 24 sperrend mit der Nabe 21 zu verriegeln und darüber die Betätigungswelle 14 – wie nachfolgend noch im Einzelnen erläutert werden soll – in einer dem entriegelten Zustand der Rastbeschläge 12, 13 entsprechenden Position festzuhalten.
Das Hebelelement 28 ist, wie bereits erwähnt, drehfest an der Hülse 24 angeordnet und dient zur Betätigung der Freischwenkmechanik 2. Das Hebelelement 28 weist einen Angriffspunkt 281 auf, über den beispielsweise ein Bowdenzug an dem Hebelelement 28 angreift und über den beispielsweise ein Betätigungselement in Form eines an einem oberen Ende der Rückenlehne 10 angeordneten Betätigungshebels mit dem Hebelelement 28 verbunden ist.
Die Hülse 24 weist, wie aus 4 ersichtlich, eine zentrale Öffnung 241 auf, durch die hindurch die Betätigungswelle 14 greift. An der Öffnung 241 sind, axial entlang der Drehachse A erstreckt, Nasen 242 angeordnet, die dazu dienen, mit Vorsprüngen 141 an der Betätigungswelle 14 in Anlage zu gelangen, um bei einer Betätigung der Freischwenkmechanik 2 die Betätigungswelle 14 um die Drehachse A zu verdrehen und darüber die Rastbeschläge 12, 13 zum Überführen in den entriegelten Zustand zu betätigen.
Die Nasen 242 einerseits und die Vorsprünge 141 andererseits sind hierbei so beschaffen, dass – wie nachfolgend noch im einzelnen erläutert werden soll – bei einer normalen Betätigung der Rastbeschläge 12, 13 außerhalb der Freischwenkfunktion über die Betätigungswelle 14 die Vorsprünge 141 nicht in Anlage mit den Nasen 242 gelangen und somit ein Verdrehen der Betätigungswelle 14 zum Betätigen der Rastbeschläge 12, 13 unabhängig von der Freischwenkmechanik 2 möglich ist. Bei einem Betätigen der Freischwenkmechanik 2 im Rahmen der Freischwenkfunktion hingegen kommen die Nasen 242 mit den Vorsprüngen 241 in Anlage, so dass beim Verdrehen der Hülse 24 die Betätigungswelle 14 zusammen mit der Hülse 24 bewegt und darüber die Rastbeschläge 12, 13 betätigt werden.
Zur Veranschaulichung der Funktionsweise der Freischwenkmechanik 2 zeigen 5A, 5B bis 14A, 14B einerseits die Rastbeschläge 12, 13 (5A bis 14A) und andererseits die Freischwenkmechanik (5B bis 14B) in unterschiedlichen Funktionszuständen einerseits bei einer normalen Betätigung der Rastbeschläge 12, 13 durch Verdrehen der Betätigungswelle 14 (5A, 5B bis 7A, 7B) und andererseits bei einer Betätigung der Freischwenkmechanik 2 im Rahmen der Freischwenkfunktion (8A, 8B bis 14A, 14B).
Die Rückenlehne 10 des Fahrzeugsitzes 1 kann einerseits durch eine normale Betätigung der Rastbeschläge 12, 13 innerhalb eines Komfortbereichs in seiner Neigungsstellung eingestellt werden. Die Rastbeschläge 12, 13 können hierzu über die Betätigungswelle 14 entriegelt werden, so dass die Rückenlehne 10 nicht mehr über die Rastbeschläge 12, 13 in Position zu dem Sitzteil 11 gehalten wird und somit zum Einstellen der Neigungsstellung relativ zu dem Sitzteil 11 verschwenkt werden kann.
Den Ablauf bei Einstellen der Neigung der Rückenlehne 10 durch normale Betätigung der Rastbeschläge 12, 13 über die Betätigungswelle 14 zeigen 5A, 5B bis 7A, 7B. Die Betätigung der Rastbeschläge 12, 13 erfolgt hierbei unabhängig von der Freischwenkmechanik 2, die nicht in Wirkverbindung mit der Betätigungswelle 14 steht und somit den Betätigungsvorgang der Rastbeschläge 12, 13 nicht beeinträchtigt.
In einer Ausgangsstellung, dargestellt in 5A, 5B, ist der Rastbeschlag 12, 13 (dargestellt ist jeweils ein Ausschnitt eines einzigen Rastbeschlags 12, 13 mit einem einzigen Riegelelement 123; sämtliche Riegelelemente 123 der Rastbeschläge 12, 13 befinden sich jeweils in der dargestellten Stellung) verriegelt, so dass über die Rastbeschläge 12, 13 die Rückenlehne 10 in Position zu dem Sitzteil 11 gehalten wird.
Zum Betätigen der Rastbeschläge 12, 13 im Rahmen eines normalen Gebrauchs zum Einstellen der Neigung der Rückenlehne 10 wird die Betätigungswelle 14 in eine Drehrichtung V1 (siehe 5B) um die Drehachse A verdreht und verstellt dadurch die Steuerscheibe 126 (siehe 5A), so dass die Nase 129 des Riegelelements 123 sich relativ zu der Kulisse 128 der Steuerscheibe 126 bewegt und in die in 6A dargestellte Stellung gelangt, in der das Regelelement 123 durch die Steuerscheibe 126 radial nach innen und außer Eingriff mit der Verzahnung 125 des zweiten Beschlagteils 121 gezogen worden ist. Die Rastbeschläge 12, 13 sind somit entriegelt, so dass die Rückenlehne 10 zum Einstellen der Lehnenneigung verschwenkt werden kann.
Wie aus 5B und 6B ersichtlich, kann ein Verdrehen der Betätigungswelle 14 in die Drehrichtung V1 unabhängig von der Freischwenkmechanik 2, insbesondere unabhängig von der Hülse 24 erfolgen, weil die Vorsprünge 141 der Betätigungswelle 14 bei einem Verdrehen der Betätigungswelle 14 in die Drehrichtung V1 zunächst von den Nasen 242 der Hülse 24, denen sie in der Ausgangsstellung (5B) gerade angenähert sind, entfernt werden und in der entriegelten Stellung des Rastbeschlags 12, 13 (6A) an jeweils benachbarte Nasen 242 zwar angenähert sind, dabei aber die Hülse 24 nicht verstellen (6B). Die Betätigung der Rastbeschläge 12, 13 erfolgt somit, ohne dass dies eine Auswirkung auf die Funktionsstellung der Freischwenkmechanik 2 hat.
Sind die Rastbeschläge 12, 13 entriegelt, so kann die Rückenlehne entlang der Schwenkrichtung V2 (siehe 6B) und damit auch die mit der Rückenlehne 10 fest verbundene Zahnscheibe 22 verschwenkt werden, so dass die Neigungsstellung der Rückenlehne 10 angepasst werden kann. Ein Verschwenken der Zahnscheibe 22 ist möglich, weil in der nicht betätigten Stellung der Freischwenkmechanik 2 das Riegelelement 27 nicht in Eingriff mit der Verzahnung 220 der Zahnscheibe 22 steht, so dass die Freischwenkmechanik 2 keinen Kraftfluss zwischen der Rückenlehne 10 und dem Sitzteil 11 herstellt.
Wie in 7A, 7B dargestellt, ist der Komfortbereich für ein Einstellen der Lehnenneigung durch einen Anschlag 221 an der Zahnscheibe 22 begrenzt, der in einer vordersten Stellung der Rückenlehne 10 im Komfortbereich mit einem Anschlag 253 an der Wechselscheibe 25 in Anlage gerät, so dass die Zahnscheibe 22 nicht weiter in die Schwenkrichtung V2 nach vorne verschwenkt werden kann. Weil der Anschlag 221 in Zusammenwirken mit dem Anschlag 253 an der Wechselscheibe 25 den Komfortbereich begrenzt, wird im Rahmen einer Komfortverstellung ein Auslösen einer Längsverstelleinrichtung zum Längsverstellen des Fahrzeugsitzes 1 verhindert (Hintergrund ist, dass die Längsverstelleinrichtung ab einem vorbestimmten Vorklappwinkel selbsttätig auslöst und somit eine Längsverstellung ermöglicht; dieser vorbestimmte Vorklappwinkel liegt jenseits des durch den Anschlag 221 vorgegebenen Komfortbereichs).
Die Wechselscheibe 25 ist in der nicht betätigten Stellung der Freischwenkmechanik 2 mit der Nabe 21 gekoppelt und damit sitzteilfest, weil das Sperrelement 26 über den Eingriff in die Kulissenführung 254 und durch Abstützung an der Hülse 24 die Wechselscheibe 25 in Position zu der Nabe 21 hält. Weil in der nicht betätigten Stellung der Freischwenkmechanik 2 das Sperrelement 26 nicht in die Aussparung 244 der Hülse 24 eintauchen kann, kann das Sperrelement 26 nicht radial nach innen verschoben werden und somit nicht entlang der Kulissenführung 254 gleiten, so dass ein Verstellen der Wechselscheibe 25 relativ zu der Nabe 21 verhindert ist.
Insgesamt ergibt sich ein einen Winkel α umfassender Komfortbereich, innerhalb dessen die Neigungsstellung der Rückenlehne 10 angepasst werden kann. Der Komfortbereich ist nach hinten durch einen Anschlag 257 der Wechselscheibe 25 begrenzt, an dem der Anschlag 221 der Zahnscheibe 22 bei einem Verschwenken der Rückenlehne nach hinten in einer maximal nach hinten verschwenkten Stellung anschlägt.
Das Betätigen der Betätigungswelle 14 im Rahmen des normalen Gebrauchs kann beispielsweise über einen manuell zu verdrehenden Drehknopf erfolgen, der an einem der Rastbeschläge 12, 13 angebracht ist und über den ein Drehmoment in die Betätigungswelle 14 zum Entriegeln der Rastbeschläge 12, 13 eingeleitet werden kann.
8A, 8B bis 14A, 14B zeigt die Betätigung der Rastbeschläge 12, 13 und der Freischwenkmechanik 2 im Rahmen der Freischwenkfunktion.
Im Rahmen der Freischwenkfunktion wird die Freischwenkmechanik 2 betätigt, indem über das Hebelelement 28, beispielsweise über einen an dem Angriffspunkt 281 angreifenden, eine Betätigungskraft F einleitenden Bowdenzug, die Hülse 24 in eine in der Zeichenebene gemäß 8B entgegen dem Uhrzeigersinn gerichtete Drehrichtung V3 verschwenkt wird. Dadurch, dass in der nicht betätigten Stellung der Freischwenkmechanik 2 Nasen 242 der Hülse 24 Vorsprüngen 141 der Betätigungswelle 14 in die Drehrichtung V3 unmittelbar angenähert sind, wird durch Verdrehen der Hülse 24 in die Drehrichtung V3 die Betätigungswelle 14 unmittelbar mitgenommen und dadurch um die Drehachse A verdreht.
Zusammen mit der Hülse 24 wird auch die Kurvenscheibe 23, die drehfest mit der Hülse 24 verbunden ist, verdreht, so dass die Kurvenscheibe 23 relativ zu dem an der Wechselscheibe 25 angeordneten Riegelelement 27 bewegt wird und ein an dem Riegelelement 27 angeordneter, in die Kulisse 231 der Kurvenscheibe 23 eingreifender Zapfen 271 aus einem ersten, radial inneren Abschnitt 232 der Kulisse 231 in einen zweiten, radial äußeren Abschnitt 233 der Kulisse 231 geführt wird und dadurch das Riegelelement 27 in eine Verstellrichtung B1 nach außen bewegt wird. Auf diese Weise wird das Riegelelement 27 mit seiner Verzahnung 270 in Eingriff mit der Verzahnung 220 der Zahnscheibe 22 gebracht, so dass die Wechselscheibe 25 relativ zu der lehnenfest angeordneten Zahnscheibe 22 verriegelt ist (siehe Übergang von 8B zu 9B).
Das Riegelelement 27 dient zum Bereitstellen einer Memoryfunktion. Dadurch, dass zu Beginn der Betätigung der Freischwenkmechanik 2 das Riegelelement 27 mit der Verzahnung 220 der Zahnscheibe 22 in Eingriff gebracht wird, wird die Ausgangsstellung der Rückenlehne 10 gespeichert, so dass bei einem späteren Zurückverschwenken der Rückenlehne 10 die Rückenlehne 10 wieder in die Ausgangsstellung gelangt, aus der sie im Rahmen der Freischwenkfunktion verschwenkt worden ist.
Dadurch, dass in der in 9B dargestellten Zwischenstellung der Freischwenkmechanik 2 die Wechselscheibe 25 über das Riegelelement 27 mit der Zahnscheibe 22 und über das Sperrelement 26 mit der Nabe 21 gekoppelt ist, wird in der Zwischenstellung ein Kraftfluss zwischen der Rückenlehne 10 und dem Sitzteil 11 auch über die Freischwenkmechanik 2 bereitgestellt. Weil gleichzeitig in der in 9B dargestellten Zwischenstellung die Rückenlehne 10 aber auch noch über die (verriegelten) Rastbeschläge 12, 13 gegenüber dem Sitzteil 11 abgestützt ist, muss die Freischwenkmechanik 2 in der Zwischenstellung jedoch keine großen Kräfte aufnehmen und abstützen.
In der in 9B dargestellten Zwischenstellung der Freischwenkmechanik 2 hat die Hülse 24 die Betätigungswelle 14 zwar bereits (geringfügig) verschwenkt, die Rastbeschläge 12, 13 befinden sich jedoch noch, wie in 9A dargestellt, in ihrem verriegelten Zustand. Erst bei weiterem Verschwenken der Hülse 24 und damit auch der Betätigungswelle 14 werden, wie in 10A und 10B dargestellt, die Rastbeschläge 12, 13 entriegelt, indem die Riegelelemente 123 radial nach innen gezogen werden.
Bereits zuvor ist jedoch auch das Sperrelement 26 in den Bereich der Aussparung 244 der Hülse 24 gelangt, so dass das Sperrelement 26 in die Aussparung 244 in eine Verstellrichtung B2 nach innen eintauchen kann. Weil das Sperrelement 26 in die Aussparung 244 eintauchen kann und somit nicht mehr an einer nach innen gerichteten Bewegung gehindert ist, ist in dieser Stellung der Freischwenkmechanik 2 die Wechselscheibe 25 von der Nabe 21 entkoppelt, so dass die Zahnscheibe 22 relativ zu der Nabe 21 und somit die Rückenlehne 10 relativ zu dem Sitzteil 11 verschwenkt werden kann.
Das Eintauchen des Sperrelements 26 in die Verstellrichtung B2 in die Aussparung 244 der Hülse 24 erfolgt erst bei einer Verschwenkbewegung der Zahnscheibe 22 relativ zu der Nabe 21. Wird die Zahnscheibe 22 (und damit auch die Rückenlehne 10) um die Drehachse A in eine Schwenkrichtung V4 (siehe 11B) verschwenkt, so bewegt sich das Sperrelement 26 mit dem Zapfen 260 in der Kulissenführung 254 der Wechselscheibe 25 und wird dadurch radial nach innen in die Verstellrichtung B2 in Eingriff mit der Aussparung 244 gebracht.
Das Verstellen des Sperrelements 26 erfolgt somit erst durch Bewegung der Rückenlehne 10 relativ zu dem Sitzteil 11 und ist somit durch die Bewegung der zu verschwenkenden Fahrzeugteile selbst gesteuert.
Wie in der vergrößerten Ansicht gemäß 10C dargestellt, weist die Aussparung 244 der Hülse 24 an ihrem dem Sperrelement 26 zugewandten Ende eine Einführschräge 245 auf, die ein Einführen des Sperrelements 26 in die Aussparung 244 bereits ermöglicht, obwohl die Aussparung 244 noch nicht (vollständig) mit der Verstellrichtung B2 des Sperrelements 26 fluchtet. In der 10C entsprechenden Stellung der Betätigungswelle 14 sind die Rastbeschläge 12, 13 bereits nahezu vollständig geöffnet, so dass die Rückenlehne 10 relativ zu dem Sitzteil 11 verschwenkt werden kann. Durch Verschwenken der Rückenlehne 10 relativ zu dem Sitzteil 11 wird auch die Zahnscheibe 22 relativ zu der Nabe 21 verschwenkt, wobei aufgrund des Eingriffs des Riegelelements 27 in die Verzahnung 220 der Zahnscheibe 22 die Wechselscheibe 25 mitgenommen wird und dadurch, wie in 11B dargestellt, das Sperrelement 26 in die Verstellrichtung B2 in Eingriff mit der Aussparung 244 gedrückt wird. Dadurch, dass das Sperrelement 26 in die Aussparung 224 eingeschoben wird und dabei das Sperrelement 26 auf die Einführschräge 245 aufläuft, wird die Hülse 24 und damit auch die Betätigungswelle 14 weiter in die Drehrichtung V3 bewegt, so dass durch Einführen des Sperrelements 26 die Rastbeschläge 12, 13 in ihren vollständig entriegelten Zustand überführt werden und, bei Eingriff des Sperrelements 26 in die Aussparung 244, dort gehalten werden, weil die Hülse 24 und damit auch die Betätigungswelle 14 nunmehr zu der sitzfesten Nabe 21 festgehalten werden und sich somit nicht zurückdrehen können.
Durch Verschwenken der Rückenlehne 10 relativ zu dem Sitzteil 11 und somit durch Verschwenken der Zahnscheibe 22 in die Schwenkrichtung V4 relativ zu der Nabe 21 wird das Sperrelement 26, wie in 11B dargestellt, in Eingriff mit der Aussparung 244 der Hülse 24 gebracht. Dies wird dadurch bewirkt, dass der Zapfen 260 des Sperrelements 26 aus einem radial äußeren Abschnitt 255 in einen radial inneren Abschnitt 256 der Kulissenführung 254 gelangt und dadurch nach innen in Eingriff mit der Aussparung 244 geschoben wird.
Der Abschnitt 256 der Kulissenführung 254 erstreckt sich auf konstantem Radium um die Drehachse A, so dass, wie in 12B dargestellt, bei einem Klappen der Rückenlehne 10 nach vorne der Zapfen 260 des Sperrelements 26 in dem Abschnitt 256 der Kulissenführung 256 gleitet, ohne dass ein Verschwenken der Wechselscheibe 25 relativ zu der Nabe 21 verhindert ist.
Dadurch, dass das Sperrelement 26 in der Freischwenkstellung der Freischwenkmechanik 2 in die Aussparung 244 der Hülse 24 eingreift und dadurch die Betätigungswelle 14 festgehalten wird, werden die Rastbeschläge 12, 13 in der entriegelten Stellung gehalten, so dass die Rückenlehne 10 frei und ungehindert relativ zum Sitzteil 11 verschwenkt werden kann, ohne dass die Rastbeschläge 12, 13 verriegeln können. Auch wenn beim Verschwenken der Rückenlehne 10 ein Betätigungsgriff der Freischwenkmechanik 2 losgelassen wird und somit keine Betätigungskraft F mehr auf das Hebelelement 28 ausgeübt wird, verbleiben die Rastbeschläge 12, 13 in ihrer entriegelten Stellung, so dass die Rückenlehne 10 frei nach vorne in eine Schwenkrichtung V4 geklappt werden kann.
Wie oben anhand von 8B und 9B beschrieben, wird bei Betätigung der Freischwenkmechanik 2 eingangs das Riegelelement 27 in Eingriff mit der Verzahnung 220 der Zahnscheibe 22 gebracht. Das Riegelelement 27 dient zum Bereitstellen einer Memoryfunktion, um zu ermöglichen, dass nach einem Vorklappen der Rückenlehne 10 diese bei einem Zurückverschwenken wiederum in ihre Ausgangsstellung gebracht werden kann.
Wie aus 8B ersichtlich, sind in der Ausgangsstellung ein Anschlag 252 der Wechselscheibe 25 und ein Anschlag 211 der Nabe 21 in Anlage. Durch Ineingriffbringen des Riegelelements 27 mit der Verzahnung 220 der Zahnscheibe 22 zu Beginn der Betätigung der Freischwenkmechanik 2 wird die Position der Wechselscheibe 25 relativ zu der Zahnscheibe 22 zu Beginn der Betätigung der Freischwenkmechanik 2 gespeichert. Wird nach Entriegelung der Rastbeschläge 12, 13 im Rahmen der Freischwenkfunktion die Rückenlehne 10 relativ zum Sitzteil 11 verschwenkt, so werden der Anschlag 252 der Wechselscheibe 25 und der Anschlag 211 der Nabe 21 voneinander entfernt (siehe 11B und 12B). Wird dann aus einer vorgeklappten Stellung die Rückenlehne 10 wieder aufgestellt, so werden die Anschläge 252, 211 der Wechselscheibe 25 und der Nabe 21 wiederum einander angenähert, indem die Zahnscheibe 22 und damit auch die Wechselscheibe 25 in eine entgegen gesetzte Schwenkrichtung V5 relativ zu der Nabe 21 verschwenkt werden (siehe 13B). Die Anschläge 252, 211 gelangen exakt in der Ausgangsstellung der Rückenlehne 10 wiederum miteinander in Anlage, so dass die Rückenlehne 10 nicht über ihre Ausgangsstellung hinaus nach hinten verschwenkt werden kann.
Beim Zurückverschwenken gelangt unmittelbar vor Erreichen der Ausgangsstellung auch der Zapfen 260 des Sperrelements 26 wiederum in den radial äußeren Abschnitt 255 der Kulissenführung 254 der Wechselscheibe 25, so dass das Sperrelement 26 in die nach außen gerichtete Verstellrichtung B3 außer Eingriff mit der Aussparung 244 der Hülse 24 gezogen wird und somit die Hülse 24 und darüber auch die Betätigungswelle 14 freigegeben werden. Aufgrund der Federvorspannung der Steuerscheibe 126 verriegeln die Rastbeschläge 12, 13 und bewegen auch die Betätigungswelle 14 und darüber die Hülse 24 in die Drehrichtung V6 (siehe 14B) zurück.
In der in 14A, 14B dargestellten Stellung bei nicht betätigter Freischwenkmechanik 2 und verriegelten Rastbeschlägen 12, 13 haben sowohl die Freischwenkmechanik 2 als auch die Rastbeschläge 12, 13 ihre Ausgangsstellung wieder erreicht (vergleiche auch 8A und 8B), in der die Rückenlehne 10 über die Rastbeschläge 12, 13 relativ zu dem Sitzteil 11 verriegelt ist.
15 fasst den Ablauf bei einer Betätigung der Freischwenkmechanik 2 schematisch zusammen. Unterschiedliche Betriebszustände der Freischwenkmechanik 2 sind hier in Abhängigkeit von dem Verdrehwinkel der Hülse 24 dargestellt.
Zu Beginn der Betätigung der Freischwenkmechanik 2, in einem Bereich des Verdrehwinkels der Hülse 24 zwischen in etwa 0° und 9°, wird das Riegelelement 27 (auch als „Memoryschieber“ bezeichnet) mit der Verzahnung 220 der Zahnscheibe 22 in Eingriff gebracht, so dass die Wechselscheibe 25 mit der Zahnscheibe 22 verriegelt ist. Weil in diesem Zustand auch die Nabe 21 mit der Wechselscheibe 25 gekoppelt ist, wird in diesem Zustand ein Kraftfluss über die Freischwenkmechanik 2 hergestellt. Weil die Rastbeschläge 12, 13 jedoch (noch) verriegelt sind, werden über die Freischwenkmechanik 2 keine erheblichen Kräfte abgestützt, so dass die Freischwenkmechanik 2 nicht zur Aufnahme und Ableitung großer Kräfte ausgelegt sein muss.
In einem Winkelbereich zwischen in etwa 0° und 15° werden bei Betätigung der Freischwenkmechanik 2 durch Verdrehen der Betätigungswelle 14 die Rastbeschläge 12, 13 entriegelt, wobei erst ab ca. 15° die Entriegelung soweit erfolgt ist, dass die Rückenlehne 10 relativ zu dem Sitzteil 11 verschwenkt werden kann. Zu dem Zeitpunkt, zu dem die Entriegelung der Rastbeschläge 12, 13 erfolgt ist, ist der Kraftfluss über die Freischwenkmechanik 2 jedoch auch bereits wieder aufgehoben, weil das Sperrelement 26 in den Bereich der Aussparung 244 der Hülse 24 gelangt ist und somit radial nach innen verschoben werden kann, so dass eine Kopplung der Wechselscheibe 25 mit der Nabe 21 nicht mehr besteht und somit ein Verschwenken der Zahnscheibe 22 relativ zu der Nabe 21 möglich ist. Zu keinem Zeitpunkt besteht somit ein ausschließlicher Kraftfluss zwischen der Rückenlehne 10 und dem Sitzteil 11 über die Freischwenkmechanik 2.
Durch das Vorklappen der Lehne nach Entriegelung der Rastbeschläge 12, 13 wird dann das Sperrelement 26 in Eingriff mit der Aussparung 244 der Hülse 24 gebracht, so dass die Hülse 24 und die Betätigungswelle 14 festgehalten und darüber die Rastbeschläge 12, 13 in ihrem entriegelten Zustand gehalten werden.
16 und 17 zeigen eine mögliche Anbringung der Freischwenkmechanik 2, die als modulare Baueinheit ausgebildet sein kann, an einem Fahrzeugsitz 1. Die Freischwenkmechanik 2 ist bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel an einem seitlichen Rahmenteil 100 der Rückenlehne 10 unmittelbar im Bereich eines Rastbeschlags 12 angeordnet, wobei die Zahnplatte 22 über ein Lehnenbefestigungsteil 101 fest mit dem Rahmenteil 100 verbunden ist, während die Nabe 21 (in 16 und 17 nicht sichtbar) über ein Sitzbefestigungsteil 110 fest mit dem Sitzteil 11 verbunden ist. Das Hebelelement 28 ist über eine mechanische Feder 282 gegenüber dem Sitzbefestigungsteil 110 vorgespannt, so dass bei einer Auslenkung des Hebelelements 28 zur Betätigung der Freischwenkmechanik 2 das Hebelelement 28 und darüber auch die Hülse 24 der Freischwenkmechanik 2 in federkraftunterstützter Weise zurückgestellt wird.
Der der Erfindung zugrunde liegende Gedanke ist nicht auf die vorangehend geschilderten Ausführungsbeispiele beschränkt, sondern lässt sich auch bei gänzlich anders gearteten Ausführungsformen verwirklichen. Insbesondere ist eine Freischwenkmechanik der hier geschilderten Art grundsätzlich nicht nur bei Fahrzeugsitzen einsetzbar, sondern auch bei anderen Baugruppen eines Fahrzeugs, bei denen zwei Fahrzeugteile relativ zueinander verstellt werden sollen. Zudem ist die Anordnung der Freischwenkmechanik an einem Fahrzeugsitz oder einer anderen Baugruppe eines Fahrzeugs grundsätzlich beliebig. So können auch mehr als eine Freischwenkmechanik im Zusammenhang mit einem oder mehreren Rastbeschlägen zum Einsatz kommen, wobei beispielsweise jeweils einem Rastbeschlag eine Freischwenkmechanik zugeordnet sein kann oder auch mehrere Rastbeschläge lediglich eine Freischwenkmechanik aufweisen können.
Bezugszeichenliste

1: Fahrzeugsitz
10: Rückenlehne
100: Rahmenteil
101: Lehnenbefestigungsteil
11: Sitzteil
110: Sitzbefestigungsteil
12, 13: Rastbeschlag
120: Erstes Beschlagteil
121: Zweites Beschlagteil
122: Haltering
123: Riegelelement
124: Verzahnung
125: Verzahnung
126: Steuerscheibe
127: Feder
128: Kulisse
129: Nase
14: Betätigungswelle
140: Ausnehmung
141: Vorsprünge
2: Freischwenkmechanik
21: Nabe
210: Radialführung
211: Anschlag
212: Öffnung
213: Anschlagfläche
22: Zahnscheibe
220: Verzahnung
221: Anschlag
222: Ausnehmung
223: Umlaufender Randabschnitt
224: Öffnung
23: Kurvenscheibe
230: Öffnung
231: Kulissenführung
232, 233: Abschnitt
24: Hülse
240: Abflachung
241: Öffnung
242: Nasen
243: Bund
244: Aussparung
245: Einführschräge
25: Wechselscheibe
250: Radialführung
251: Öffnung
252: Anschlag
253: Anschlag
254: Kulissenführung
255, 256: Abschnitt
257: Anschlag
26: Sperrelement
260: Zapfen
261: Riegelabschnitt
27: Riegelelement
270: Verzahnung
271: Zapfen
28: Hebelelement
280: Öffnung
281: Angriffspunkt
282: Feder
α: Winkel
A: Drehachse
B1, B2, B3: Verstellrichtung
F: Betätigungskraft
V1, V3, V6: Drehrichtung
V2, V4, V5: Schwenkrichtung

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 102009029858 A1 [0003, 0005, 0005, 0006, 0006, 0011]

Claims

Baugruppe eines Fahrzeugs, mit – einem ersten Fahrzeugteil und einem zum ersten Fahrzeugteil verschwenkbaren zweiten Fahrzeugteil, – mindestens einem Rastbeschlag, der ausgebildet ist, in einem verriegelten Zustand die beiden Fahrzeugteile in Position zueinander zu halten und in einem entriegelten Zustand ein Verschwenken der beiden Fahrzeugteile relativ zueinander zu ermöglichen, – eine um eine Drehachse drehbare Betätigungswelle zur Betätigung des mindestens einen Rastbeschlags und – einer Freischwenkmechanik, die zum Bereitstellen einer Freischwenkfunktion betätigbar ist, um durch Einwirken auf die Betätigungswelle den mindestens einen Rastbeschlag aus dem verriegelten Zustand in den entriegelten Zustand zu überführen und bei einem Verschwenken der Fahrzeugteile über einen Freischwenkbereich in dem entriegelten Zustand zu halten, wobei die Freischwenkmechanik ein Sperrelement aufweist, das zum Halten des mindestens einen Rastbeschlags in dem entriegelten Zustand in sperrenden Eingriff mit der Betätigungswelle bringbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Freischwenkmechanik (2) ausgebildet ist, bei Betätigen der Freischwenkmechanik (2) zum Bereitstellen der Freischwenkfunktion das Sperrelement (26) erst in sperrenden Eingriff mit der Betätigungswelle (14) zu bringen, wenn die Fahrzeugteile (10, 11) im Rahmen der Freischwenkfunktion zueinander verschwenkt werden.
Baugruppe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Ineingriffbringen des Sperrelements (26) mit der Betätigungswelle (14) durch das Verschwenken der Fahrzeugteile (10, 11) zueinander im Rahmen der Freischwenkfunktion bewirkt wird.
Baugruppe nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Freischwenkmechanik (2) in einer Zwischenstellung bei Betätigung im Rahmen der Freischwenkfunktion zum Überführen des mindestens einen Rastbeschlags (12, 13) von dem verriegelten in den entriegelten Zustand einen Kraftfluss zwischen den zueinander zu verstellenden Fahrzeugteilen (10, 11) herstellt, über den die beiden Fahrzeugteile (10, 11) aneinander abgestützt sind, wobei der mindestens eine Rastbeschlag (12, 13) erst in den entriegelten Zustand gelangt, wenn der Kraftfluss über die Freischwenkmechanik (2) aufgehoben ist.
Baugruppe nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Freischwenkmechanik (2) in nicht betätigter Stellung außerhalb eines über den mindestens einen Rastbeschlag (12, 13) hergestellten Kraftflusses zwischen den beiden Fahrzeugteilen (10, 11) angeordnet ist.
Baugruppe nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der mindestens eine Rastbeschlag (12, 13) zu einem Verstellen der Fahrzeugteile (10, 11) zueinander außerhalb der Freischwenkfunktion unabhängig von der Freischwenkmechanik (2) betätigbar ist.
Baugruppe nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Freischwenkmechanik (2) zum Bereitstellen der Freischwenkfunktion mit der Betätigungswelle (14) zusammenwirkt, wobei die Freischwenkmechanik (2) ausgebildet ist, nur in Wirkverbindung mit der Betätigungswelle (14) zu treten, wenn die Freischwenkmechanik (2) zum Bereitstellen der Freischwenkfunktion betätigt wird.
Baugruppe nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Freischwenkmechanik (2) eine an der Betätigungswelle (14) angeordnete, zum Betätigen der Freischwenkmechanik (2) verschwenkbare Hülse (24) aufweist, wobei die Hülse (24) und die Betätigungswelle (14) derart ausgebildet sind, dass die Hülse (24) bei einem Verschwenken zum Betätigen der Freischwenkmechanik (2) mit der Betätigungswelle (14) in Wirkverbindung tritt, bei Betätigung der Betätigungswelle (14) außerhalb der Freischwenkfunktion die Betätigungswelle (14) jedoch nicht in Wirkverbindung mit der Hülse (24) gelangt.
Baugruppe nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Sperrelement (26) in einer Freischwenkstellung in eine Aussparung (244) an der Hülse (24) eingreift, um über die Betätigungswelle (12, 13) den mindestens einen Rastbeschlag (12, 13) in der entriegelten Stellung zu halten.
Baugruppe nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass an einem dem Sperrelement (26) zugewandten Ende der Aussparung (244) eine Einführschräge (245) angeordnet ist, auf die das Sperrelement (26) beim Einführen in die Aussparung (244) aufläuft und dadurch die Betätigungswelle (14) weiter zum vollständigen Überführen des mindestens einen Rastbeschlags (12, 13) in den entriegelten Zustand betätigt.
Baugruppe nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Freischwenkmechanik (2) eine mit dem ersten Fahrzeugteil (11) verbundene Nabe (21), eine mit dem zweiten Fahrzeugteil (10) verbundene Zahnscheibe (22) und eine zwischen der Nabe (21) und der Zahnscheibe (22) angeordnete, abhängig von der Betätigungsstellung der Freischwenkmechanik (2) mit der Nabe (21) und/oder der Zahnscheibe (22) gekoppelte Wechselscheibe (25) aufweist.
Baugruppe nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Nabe (21), die Zahnscheibe (22) und die Wechselscheibe (25) konzentrisch zur Drehachse (D) der Betätigungswelle (14) angeordnet sind.
Baugruppe nach Anspruch 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, dass in einer Zwischenstellung der Freischwenkmechanik (2) bei Betätigung im Rahmen der Freischwenkfunktion ein Kraftfluss zwischen den Fahrzeugteilen (10, 11) durch Kopplung der Wechselscheibe (25) sowohl mit der Zahnscheibe (22) als auch mit der Nabe (21) hergestellt wird und in einer Freischwenkstellung die Nabe (21) und die Zahnscheibe (22) relativ zueinander bewegbar sind.
Baugruppe nach einem der Ansprüche 10 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass das Sperrelement (26) verstellbar an der Nabe (21) angeordnet ist.
Baugruppe nach einem der Ansprüche 10 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass an der Wechselscheibe (25) ein Riegelelement (27) verschiebbar angeordnet ist, dass zur Bereitstellung einer Memoryfunktion in einer Zwischenstellung bei Betätigung der Freischwenkmechanik (2) zum Verriegeln der Wechselscheibe (25) mit einer Verzahnung (220) der Zahnscheibe (22) in Eingriff steht.
Baugruppe nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass in der Zwischenstellung die Zahnscheibe (22) über das Riegelelement (27) und die Nabe (21) über das Sperrelement (26) jeweils mit der Wechselscheibe (25) verriegelt sind, so dass ein Kraftfluss zwischen den Fahrzeugteilen (10, 11) hergestellt ist.
Baugruppe nach einem der Ansprüche 10 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass zur Steuerung des Sperrelements (26) in Abhängigkeit von der Verschwenkbewegung der Fahrzeugteile (10, 11) zueinander die Wechselscheibe (25) eine Kulissenführung (254) aufweist, in die das Sperrelement (26) eingreift und die derart beschaffen ist, dass bei einem Verschwenken der Fahrzeugteile (10, 11) zueinander im Rahmen der Freischwenkfunktion das Sperrelement (26) in sperrenden Eingriff mit der Betätigungswelle (14) verstellt wird.
Baugruppe nach einem der Ansprüche 13 bis 16, dadurch gekennzeichnet, dass das Riegelelement (27) zur Bereitstellung der Memoryfunktion bei Betätigung der Freischwenkmechanik (2) bewirkt, dass nach einem Verschwenken des zweiten Fahrzeugteils (10) im Rahmen der Freischwenkfunktion aus einer Ausgangsstellung das zweite Fahrzeugteil (10) bei einem Zurückverschwenken wiederum in die Ausgangsstellung gelangt und dort durch Überführen des mindestens einen Rastbeschlags (12, 13) in den verriegelten Zustand verriegelt wird.
Baugruppe nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, dass die Wechselscheibe (25) und die Nabe (21) jeweils einen Anschlag (211, 252) aufweisen, die in der Ausgangsstellung in Anlage miteinander sind, bei einem Verschwenken der Fahrzeugteile (10, 11) zueinander voneinander entfernt werden und bei einem Zurückverschwenken in der Ausgangsstellung wiederum in Anlage miteinander gelangen.
Verfahren zum Bereitstellen einer Freischwenkfunktion zum Betätigen mindestens eines Rastbeschlags, der in einem verriegelten Zustand zwei zueinander verschwenkbare Fahrzeugteile in Position zueinander hält und in einem entriegelten Zustand ein Verschwenken der beiden Fahrzeugteile relativ zueinander ermöglicht und dazu über eine um eine Drehachse drehbare Betätigungswelle betätigbar ist, wobei eine Freischwenkmechanik zum Bereitstellen einer Freischwenkfunktion betätigt wird, um durch Einwirken auf die Betätigungswelle den mindestens einen Rastbeschlag aus dem verriegelten Zustand in den entriegelten Zustand zu überführen und bei einem Verschwenken der Fahrzeugteile über einen Freischwenkbereich in dem entriegelten Zustand zu halten, wobei die Freischwenkmechanik ein Sperrelement aufweist, das zum Halten des mindestens einen Rastbeschlags in dem entriegelten Zustand in sperrenden Eingriff mit der Betätigungswelle gebracht wird, dadurch gekennzeichnet, dass die Freischwenkmechanik (2) bei Betätigung zum Bereitstellen der Freischwenkfunktion das Sperrelement (26) erst in sperrenden Eingriff mit der Betätigungswelle (14) bringt, wenn die Fahrzeugteile (10, 11) im Rahmen der Freischwenkfunktion zueinander verschwenkt werden.
Verfahren nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, dass die Freischwenkmechanik (2) eine mit dem ersten Fahrzeugteil (11) verbundene Nabe (21), eine mit dem zweiten Fahrzeugteil (10) verbundene Zahnscheibe (22) und eine zwischen der Nabe (21) und der Zahnscheibe (22) angeordnete, abhängig von der Betätigungsstellung der Freischwenkmechanik (2) mit der Nabe (21) und/oder der Zahnscheibe (22) gekoppelte Wechselscheibe (25) aufweist, wobei – in einer nicht betätigten Stellung der Freischwenkmechanik die Wechselscheibe (25) mit der Nabe (21), nicht aber mit der Zahnscheibe (22) gekoppelt ist, so dass die Nabe (21) relativ zu der Zahnscheibe (22) verstellbar ist, – in einem ersten Schritt bei Betätigung der Freischwenkmechanik (2) die Wechselscheibe (25) mit der Zahnscheibe (22) gekoppelt wird, so dass ein Kraftfluss über die Freischwenkmechanik zwischen den Fahrzeugteilen (10, 11) hergestellt wird, und – in einem zweiten Schritt bei Betätigung der Freischwenkmechanik (2) die Wechselscheibe (25) von der Nabe (21) entkoppelt wird, so dass die Nabe (21) relativ zu der Zahnscheibe (22) verstellbar ist.
Verfahren nach Anspruch 19 oder 20, dadurch gekennzeichnet, dass das verstellbar an der Nabe (21) angeordnete Sperrelement (26) in einer Zwischenstellung die Nabe (21) und die Wechselscheibe (25) miteinander koppelt und in einer Freischwenkstellung die Nabe (21) und die Wechselscheibe (25) voneinander entkoppelt, so dass die Wechselscheibe (25) relativ zu der Nabe (21) bewegbar ist.