WO2018227682A1 - 一种乘客引导方法及系统 - Google Patents

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WO2018227682A1
WO2018227682A1 PCT/CN2017/093221 CN2017093221W WO2018227682A1 WO 2018227682 A1 WO2018227682 A1 WO 2018227682A1 CN 2017093221 W CN2017093221 W CN 2017093221W WO 2018227682 A1 WO2018227682 A1 WO 2018227682A1
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station
area
target
flow density
passenger
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English (en)
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杜光东
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Shenzhen Shenglu IoT Communication Technology Co Ltd
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Shenzhen Shenglu IoT Communication Technology Co Ltd
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L27/00—Central railway traffic control systems; Trackside control; Communication systems specially adapted therefor
    • B61L27/40—Handling position reports or trackside vehicle data
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L27/00—Central railway traffic control systems; Trackside control; Communication systems specially adapted therefor
    • B61L27/50—Trackside diagnosis or maintenance, e.g. software upgrades
    • B61L27/57—Trackside diagnosis or maintenance, e.g. software upgrades for vehicles or trains, e.g. trackside supervision of train conditions

Definitions

  • the present invention relates to the field of urban transportation planning, and in particular to a passenger guidance method and system.
  • the subway is the preferred way of travel in many big cities, especially during peak travel times, such as commuting, and the subway station's passenger traffic will usher in the peak of the whole day.
  • On the subway station waiting list many passengers arrive at the waiting floor by elevator or stairs. Due to the unfamiliar distribution of waiting passengers, they will choose to wait directly on the stairs or near the elevator, resulting in a large number of waiting people near the stairs or elevators, while other platforms
  • the situation of many people in the subway station, the elevator and the relative position of the train to the station are usually consistent, which creates a vicious circle, making the passenger distribution of the subway train very uneven.
  • subway stations In order to ensure the safety of passengers during the peak passenger flow period, subway stations usually arrange for staff to be diverted at the waiting floor to disperse the waiting passengers of the crowded stations to other stations.
  • this kind of grooming method requires a large amount of human resources input, and it is relatively solid. The staff can't effectively guide the waiting passengers according to the situation of the train cars that are about to arrive.
  • the present invention provides a passenger guidance method and system for solving the problem of danger caused by blind crowding of passengers in the waiting area.
  • a passenger guidance method comprising: [0006] acquiring a flow density of a plurality of compartment areas of a target train;
  • [0007] issuing a cabin congestion reminder at a station area corresponding to the crowded compartment area of the target station, the target station being a next arrival station of the target train, the crowded compartment area being a flow of the target train A cabin area that is not less than a preset first pedestrian density threshold.
  • a second aspect of the embodiments of the present invention provides a passenger guidance system, where the passenger guidance system includes: [0009] a passenger flow density acquisition module, configured to acquire a flow density of each passenger compartment of a target train; [0010] a cabin congestion issuing module, configured to issue a cabin congestion reminder at a station area corresponding to the crowded car area of the target station, the target station being a next arriving station of the target train, the crowded car area being the target train The cabin area where the flow density is not less than the preset first flow density threshold.
  • the flow density of each vehicle area of the target train is first acquired, and then the vehicle congestion reminder is issued at the station area corresponding to the crowded compartment area of the target station, wherein the target station is The next arriving station of the target train, the crowded car area being a car area in which the pedestrian flow density in the target train is greater than a preset first flow density threshold.
  • the embodiment of the invention enables the waiting passengers of the platform to quickly obtain the congestion of each section of the train that is about to arrive, without the guidance of the subway staff, the passengers can be avoided, and the other vehicles can be selected. Effectively alleviate the blind crowding of passengers in the waiting area, and reduce the sudden situation caused by crowding to a certain extent.
  • FIG. 1 is a flowchart of implementing a passenger guiding method according to an embodiment of the present invention
  • FIG. 3 is a flowchart of another implementation of a passenger guiding method according to an embodiment of the present invention.
  • FIG. 4 is a schematic diagram of a manner of issuing waiting guidance information in a passenger guiding method according to an embodiment of the present invention
  • 5 is a flowchart of a third implementation of a passenger guiding method according to an embodiment of the present invention
  • 6 is a fourth implementation flowchart of a passenger guiding method according to an embodiment of the present invention
  • FIG. 7 is a structural block diagram of a passenger guidance system according to an embodiment of the present invention.
  • FIG. 8 is another structural block diagram of a passenger guidance system according to an embodiment of the present invention.
  • FIG. 9 is a third structural block diagram of a passenger guidance system according to an embodiment of the present invention.
  • FIG. 10 is a fourth structural block diagram of a passenger guidance system according to an embodiment of the present invention.
  • FIG. 1 shows an implementation flow of a passenger guidance method according to an embodiment of the present invention, which is described in detail as follows:
  • step S101 the flow density of each vehicle area of the target train is acquired.
  • the flow density of each vehicle area of the target train is first acquired.
  • the flow density of different compartments of a train is often different.
  • the passenger compartment of a train compartment located at a stair or elevator is usually more crowded than the passengers at the tail of the carriage.
  • the model of the subway train that runs on different subway lines may also be different; further, even in a train, the planning of various facilities such as seats of different cars is also It may be inconsistent, which can lead to differences in the passenger capacity of different cars.
  • each car it is possible to estimate the degree of congestion of each car by the situation of the flow density of each car area of the target train, instead of simply evaluating the congestion degree of the car area by the passenger capacity.
  • a train on the subway running line is used as a target train for explanation.
  • each train can be used as a target train in a multi-threaded manner, which is not limited herein.
  • it is impossible for passengers to get on and off the passenger during the train travel it is only necessary to obtain the train before it reaches the next arrival station. Take the flow density of each compartment area to ease the calculation pressure.
  • step S102 a cabin congestion reminder is issued in a station area corresponding to the crowded compartment area of the target station, the target station is a next arrival station of the target train, and the crowded compartment area is a pedestrian flow density in the target train.
  • each train of the train corresponds to the waiting station.
  • the target station is the next arrival station of the target train, that is, the target station is not a fixed station, but is continuously changed as the target train is running.
  • the preset first pedestrian density threshold may be set according to the actual operation of the subway line. For example, in the peak of the passenger flow on the busy subway route, the first pedestrian density threshold may be appropriately increased. Of course, other judgments may be used.
  • the first human flow density threshold is set in a manner, which is not limited herein.
  • the car crowding reminder is issued at the station area of the target station corresponding to the crowded car area.
  • the station prompt light may be set in each station area of the station, and the flashing light does not display color when it does not receive any message to be released, and is in a standby state.
  • the station prompt light flashes red to indicate that the waiting passengers in the area are crowded; the speakers can also be set in the waiting areas of the stations of the station to prompt the waiting passengers in the form of voice broadcast.
  • the compartment is crowded.
  • the above-mentioned compartment congestion reminder can also be issued by other means, which is not limited herein.
  • the passenger guiding method further includes
  • Car cabin idle information is issued in a station area corresponding to the free car area of the target station, and the free car area is a car area in which the pedestrian flow density in the target train is less than a preset second flow density threshold.
  • the car idle information may be released in the station area corresponding to the free car area of the target station.
  • the preset second human flow density threshold may be set according to the actual operation condition of the subway line. For example, in the non-busy peak period on the non-busy subway route, the second pedestrian density threshold may be appropriately reduced.
  • the other method of judging sets the second person flow density threshold, which is not limited herein.
  • the station prompt light is triggered to flash green to prompt the waiting passengers in the area to be free;
  • the speaker may be set in the waiting area of each station of the station, in the form of voice broadcast. It is suggested that the passengers of the waiting passengers are free, and the free information of the above-mentioned cars can be released by other means, which is not limited herein.
  • step S101 includes:
  • step S201 passenger images of the respective car areas are acquired by the cameras installed in the respective car areas of the target train.
  • a camera is usually installed in each car of the existing train, and the camera can usually rotate automatically, with a polling function, that is, the camera in the car can have no dead angle. The shooting is done in all corners of the car.
  • step S202 the flow density of each of the plurality of car areas is estimated based on the above-described respective car area passenger images.
  • the Histogram of Oriented Gradient (HOG) feature may be combined with the Support Vector Machine (SVM) according to the passenger image of each car area obtained in step S202.
  • SVM Support Vector Machine
  • the head detection is performed.
  • the HOG feature is a feature descriptor used for object detection in computer vision and image processing.
  • the feature is formed by calculating and counting the gradient direction histogram of the local region of the image.
  • the HOG feature extraction first calculates the gradient magnitude and the gradient direction of the grayscale image, and the direction of the gradient reflects the direction of the grayscale variation around the pixel, and the magnitude of the gradient reflects the magnitude of the grayscale variation. Then, the sub-block unit division and direction histogram statistics are performed, and the image is divided into several image blocks (BLOCK), each block is divided into several square image units (CELL), and the side length of the image unit is recorded as CELLSI ZE, An image unit is used as a unit to perform statistic of the direction gradient histogram.
  • the gradient direction is divided into B IN intervals. For the gradient of each interval, a vector of BIN dimension is formed to describe an image unit.
  • the classifier for human head detection can select the SVM of the Gaussian kernel. SVM classifier training is performed twice
  • the first time the basic classifier is trained using a positive sample centered on the head and a negative sample sampled from an image that does not contain the head object (source negative sample).
  • the second time is to use the basic classifier to perform intensive scanning detection on all source negative samples, classify the sub-images in which the errors are detected into difficult negative samples, and then perform the previous positive and negative samples together with the difficult samples on the basic classifier.
  • Secondary training After intensive scanning of the source negative samples, not only the scanning step size is small, but also the scale changes are added, and the local information and global information of the source negative samples are obtained as much as possible. The negative samples obtained in this way are robust enough, and the effect of the detector after the second training is also improved more comprehensively.
  • the size of the positive and negative samples is fixed.
  • the size of the target human head
  • the size of the training template is unchanged and only the zoom is performed.
  • the number of passengers in the cabin can be obtained. Then, the flow density can be calculated according to the actual conditions of each train of different train models. In this calculation process, the area occupied by the seat and the passenger sitting in the seat are not considered.
  • the crowding situation is judged according to the flow density of the individual train areas of the target train, and the cabin congestion reminder is issued at the station corresponding to the crowded compartment area, so that the passengers on board the train arrive at the train. It was previously known that the train compartment was crowded, helping passengers to select a suitable waiting area, and to a certain extent reduce the sudden situation caused by crowded people.
  • FIG. 3 is a flowchart showing an implementation of another passenger guiding method according to an embodiment of the present invention, which is described in detail below.
  • step S301 the flow density of each vehicle area of the target train is acquired.
  • step S302 a cabin congestion reminder is issued in a station area corresponding to the crowded car area of the target station, the target station is a next arrival station of the target train, and the crowded car area is a pedestrian flow density in the target train.
  • steps S301 and S302 may refer to the implementation processes of step S101 and step S102 in the first embodiment, and details are not described herein again.
  • step S303 the cabin idle letter is issued in the station area corresponding to the free car area of the target station.
  • the free car area is a car area in which the pedestrian flow density in the target train is less than a preset second flow density threshold.
  • the car idle information may be continuously issued in the station area corresponding to the free car area of the target station.
  • the preset second human flow density threshold may be set according to actual operation conditions of the subway line, and the second human flow density threshold is smaller than the first human flow density threshold, for example, a non-busy peak period on a non-busy subway route, The second human flow density threshold may be appropriately reduced.
  • the second human flow threshold may be set by other evaluation methods, which is not limited herein.
  • the station prompt light is triggered to flash green to prompt the waiting passengers in the area to be free;
  • the speaker may be set in the waiting area of each station of the station, in the form of voice broadcast. It is suggested that the passengers of the waiting passengers are free, and the free information of the above-mentioned cars can be released by other means, which is not limited herein.
  • step S304 the waiting guidance information is issued in the station area corresponding to the crowded car area of the target station, and the waiting direction information indicates the path from the current station area to the station area corresponding to the free car area.
  • the target train has a crowded car area and an idle car area, that is, in the target train, some of the cars are very crowded, and some of the cars are not many, and the number of cars is reached. Idle. This means that the passenger distribution of this target train is in a very unbalanced state.
  • the target station should be guided in a more intuitive manner according to the location distribution of the crowded compartment area and the free compartment area. Waiting passengers go to the corresponding station waiting in the free car area. Alternatively, it may be selected to issue the waiting guidance information only in the corresponding station area of the crowded car.
  • the waiting guidance information may be a station number indicating the free car area, or may indicate a path from the current station area to the station of the free car area.
  • the above waiting guide information can be released through the display.
  • FIG. 4 shows a schematic diagram of one way of issuing the above-mentioned waiting guidance information.
  • Fig. 4 there are four compartment areas of the cabin areas A, B, C, and D, four station areas corresponding to the four compartment areas, and four display screens corresponding to the station area.
  • the display screen A is triggered to display the position of the compartment area D; or, the trigger display A displays the path to the compartment area D, and a small map is given.
  • the content of the waiting guidance information issued by the above display screen is merely illustrative and is not limited herein.
  • the position of the above display screen can be set at a suitable location according to the actual platform planning, and it is preferable to wait for passengers, especially the waiting passengers in the rear row.
  • FIG. 5 shows the first embodiment or the implementation of the embodiment provided by the embodiment of the present invention. Another passenger guidance method based on the second example is as follows:
  • step S501 acquiring a flow density of each station area of the target station
  • step S502 the station area of the target train corresponding to the crowded station area is announced to be crowded, and the crowded station area is a station area of the target station whose pedestrian flow density is greater than a preset third flow density threshold.
  • the acquired flow density of each station area of the target station may represent the congestion degree of the waiting passengers in the station area. It is conceivable that after the arrival of the target train, when the flow density of the station area is too large, once a crowd is pushed, it is likely to cause a safety accident. Therefore, when the target station has a crowded station, that is, the station crowding reminder is issued in the cabin area corresponding to the crowded station area of the target train, to remind the passenger who gets off at the next arrival station to prepare for getting off as early as possible.
  • the third human flow density threshold is smaller than the first human flow density threshold, and is greater than the second human flow threshold, and the preset third human flow threshold may be adjusted according to the area and structure of the station.
  • the third person flow density threshold may be appropriately increased in the area where the stairs or the elevator platform is connected.
  • the third person flow density threshold may be set by other evaluation methods, which is not limited herein.
  • the car door light can be set in each car area of the train. After receiving any message that needs to be released, the car door light does not display color, and is in standby. Status.
  • the above-mentioned car prompt light flashes red to prompt the passengers in the car area to prepare for getting off early; and the speaker can be set in each car area of the target train to prompt the passenger in the form of voice broadcast.
  • the station platform is crowded.
  • the above station congestion reminder can also be issued by other means, which is not limited here.
  • step S501 may also be implemented in the following manner, including:
  • the traffic density of each station area is estimated.
  • the base station positioning technology and the big data technology based on the communication carrier are used to acquire only the location information of the mobile terminal user within the target station range, and the target station The mobile terminal users in the range are the passengers within the target station range. Subsequently, the location information of the mobile terminal users in the station range is projected onto the electronic map, and finally only the location information of the mobile terminal users in each station area is retained, and the flow density of each station area is calculated separately.
  • the crowding situation is judged according to the flow density of each station area of the target station, and the cabin crowding reminder is issued at the corresponding compartment of the crowded station area, so that the getting off passenger is at the train arrival station.
  • Prepare for the situation before reduce the number of passengers in the process of picking up and dropping passengers, and avoid getting off passengers to stay in the car due to congestion.
  • FIG. 6 is a flowchart showing an implementation of a fourth passenger guiding method according to an embodiment of the present invention, which is described in detail below.
  • step S601 the flow density of each car area of the target train is acquired, and the flow density of each station area of the target station is acquired.
  • step S602 a cabin congestion reminder is issued in a station area corresponding to the crowded compartment area of the target station, the target station is a next arrival station of the target train, and the crowded compartment area is the above-mentioned destination The area of the train in which the pedestrian density is not less than the preset first flow density threshold.
  • step S603 the station area of the target train corresponding to the crowded station area is crowded and reminded, and the crowded station area is a station area of the target station whose pedestrian flow density is greater than a preset third human flow density threshold.
  • step S604 the estimated passenger capacity of the target train is calculated based on the flow density of each vehicle area of the target train and the flow density of each station area of the target station.
  • the estimated passenger capacity of the target train may be calculated according to the flow density of each vehicle area of the target train acquired in the above step S601 and the flow density of each station area of the target station. .
  • the target train can be observed and counted in advance. According to the statistical result, the train is estimated to arrive at each station at different times, and the train is sent off. The proportion of passengers. For example, during the peak period of passenger flow, at a certain hub station A, about 1,500 people are calculated on the target train according to the flow density of each train area of the target train; and the waiting flow calculation is based on the flow density of each station area of the hub station A.
  • step S605 if the estimated passenger capacity of the target train is greater than a preset in-vehicle passenger threshold, a train congestion reminder is issued at the entrance and exit of the target station.
  • the estimated passenger capacity of the target train obtained in the above step S604 may be compared with a preset on-board passenger volume threshold, and if the estimated passenger capacity of the target train is found to be greater than If the vehicle-mounted passenger threshold is set, the train congestion reminder will be issued at the entrance and exit of the target station.
  • the example in step S604 will continue to be used. Assume that for the target train, the preset number of in-vehicle passengers is 1,900, it can be found that since the target train has a predicted passenger capacity of 2,000 after stopping at the hub station A, it has exceeded the preset number of passengers in the vehicle.
  • the train congestion reminder is issued at the entrance and exit of the station. This enables the passengers who have not entered the station to re-consider the mode of travel suitable for their own transportation, and to relieve the pressure on the station and train, after considering the reminder, taking into account the congestion of the train.
  • the above passenger guiding method further includes:
  • the shortest travel mode required for the trip to each preset destination is recommended to the passenger in a screen display manner.
  • the current urban road traffic condition can be obtained first, and according to the current urban road traffic condition, the current daytime cost of each engraving to each preset destination through each travel mode is obtained.
  • the foregoing preset destination may be a transportation hub center in the city, a subway line transfer station, and/or a Cen tral Business District (CBD).
  • CBD Cen tral Business District
  • the above-mentioned pre-preparation may be performed in different periods. Let the destination make certain adjustments.
  • the CBD can be considered as a preset destination, and the city's popular business districts, city sightseeing spots, etc., are considered as the default destinations. It is possible to combine the route conditions of the public transportation of different lines, the current urban road traffic conditions, and the waiting time of the passengers waiting for the bus, and obtain the time spent on the bus of each line to each preset destination. Subsequently, at the entrance and exit of the target station, the passengers are recommended to travel to the electronic display screen in a manner that allows the passenger to travel to each of the preset destinations with the shortest travel time. Of course, the passengers can also be recommended to the passengers for the shortest travel time by other means, which is not limited herein.
  • the station entrance and exit remind the unmanned passenger station and the congestion degree of the train, so that the passengers who are not in the station can be at the station and the train. If congestion is severe, and if you change your way of travel, you can avoid delays in passengers and ease the congestion of stations and trains. Further, by recommending to the passengers at the entrance and exit of the station, The best way to travel is to guide passengers more humanely.
  • FIG. 7 is a structural block diagram of the passenger guiding system provided by the embodiment of the present invention. For the convenience of description, only the relevant parts of the embodiment of the present invention are shown.
  • the passenger guidance system 7 includes: a cabin flow density acquisition module 71, and a cabin congestion release module 72.
  • the passenger flow density acquisition module 71 is configured to acquire the flow density of each compartment area of the target train
  • a cabin congestion issuing module 72 configured to issue a cabin congestion reminder at a platform area corresponding to the crowded car area of the target station, wherein the target station is a next arrival station of the target train, and the crowded car area is in the target train The cabin area where the flow density is not less than a preset first flow density threshold.
  • the car body flow density acquisition module 71 includes:
  • a passenger compartment image acquisition sub-module configured to acquire a passenger image of each compartment area by using a camera installed in each of the compartment areas of the target train;
  • a cabin flow density estimation sub-module is configured to estimate a flow density of each of the plurality of compartment regions based on the passenger image of each of the compartment regions.
  • the passenger guiding system 7 further includes:
  • a cabin idle issuing module configured to issue car cabin idle information in a platform area corresponding to the idle car area of the target station, where the free car area is a car area in which the pedestrian flow density in the target train is less than a preset second flow density threshold .
  • the passenger guiding system can judge the crowding situation according to the flow density of each cabin area of the target train, and issue a cabin crowding reminder at the station corresponding to the crowded compartment area, so that the passenger is on the train.
  • FIG. 8 is a structural block diagram of the passenger guiding system provided by the embodiment of the present invention.
  • the passenger guidance system 8 includes: a cabin flow density acquisition module 81, a cabin congestion release module 82, a cabin idle release module 83, and a waiting route guidance module 84.
  • the passenger flow density acquisition module 81 the cabin congestion release module 82, and the cabin idle release module 83
  • the functions and functions of the cabin crowding module 72, the cabin crowding module 72, and the cabin free issuing module are the same or similar, respectively, and are not described herein.
  • the waiting route guidance module 84 is configured to issue the waiting guidance information in the platform area corresponding to the crowded car area of the target station, and the waiting guidance information indicates the direction from the current station area to the station area corresponding to the free car area. path.
  • the passenger guidance system can enable the passenger to wait in the platform area.
  • the information of the waiting guides is directly released to guide the passengers in the corresponding areas to be dispersed to the corresponding stations of the free cars, which can alleviate the uneven distribution of train passengers and reduce the passenger's riding pressure. .
  • FIG. 9 is a structural block diagram of the passenger guiding system provided by the embodiment of the present invention. For the convenience of description, only the part related to the embodiment of the present invention is shown.
  • the passenger guidance system 9 includes: a passenger compartment density acquisition module 91, a cabin congestion release module 92, a platform flow density acquisition module 93, and a station congestion distribution module 94.
  • the vehicle traffic density acquisition module 91 and the vehicle congestion distribution module 92 respectively have the same or similar functions and functions as the passenger flow density acquisition module 71 and the vehicle congestion distribution module 72 in the fifth embodiment. Narration.
  • a platform flow density acquisition module 93 configured to acquire the flow density of each station area of the target station
  • the station congestion issuing module 94 is configured to issue a station congestion reminder in a cabin area corresponding to the congestion station area of the target train, where the congestion station area is a platform in which the pedestrian flow density in the target station is greater than a preset third human flow density threshold. region.
  • the station flow density acquisition module 91 includes:
  • a location information acquisition submodule configured to acquire a base station positioning technology and a big data technology based on a communication carrier Taking location information of mobile terminal users within the target station;
  • a location information indication submodule configured to mark location information of the mobile terminal user in the target station range on the electronic map
  • the station flow density estimation sub-module is configured to estimate the flow density of each station area according to the location information of the mobile terminal user on the electronic map.
  • the passenger guiding system can judge the crowding situation according to the flow density of the individual station areas of the target station, and issue a cabin crowding reminder at the corresponding compartment of the crowded station area to let the passenger get off. Before the train arrives at the station, it is ready to reduce the number of passengers in the process of picking up and dropping passengers, so as to avoid getting off the passengers and staying in the car due to crowding.
  • FIG. 10 is a structural block diagram of the passenger guiding system provided by the embodiment of the present invention. For the convenience of description, only parts related to the embodiment of the present invention are shown.
  • the passenger guidance system 10 includes: a passenger compartment density acquisition module 101, a cabin congestion distribution module 102, a passenger capacity estimation module 103, and a train congestion reminding module 104.
  • the cabin crowding density obtaining module 101 and the cabin crowding issuing module 102 respectively have the same or similar functions and functions as the cabin crowding density obtaining module 71 and the cabin crowding issuing module 72 in the fifth embodiment.
  • the passenger capacity estimation module 103 is configured to calculate an estimated passenger capacity of the target train according to the flow density of each vehicle area of the target train and the flow density of each station area of the target station.
  • the train congestion reminding module 104 is configured to issue a train congestion reminder at the entrance and exit of the target station when the estimated passenger capacity of the target train is greater than a preset on-board passenger threshold.
  • the passenger guiding system 10 further includes:
  • a daytime cost acquisition module configured to obtain, according to the current urban road traffic condition, the current daytime cost of going to each preset destination through each travel mode
  • the travel mode recommendation module is configured to recommend, to the passengers at the entrance and exit of the target station, the shortest travel mode required for the trip to each preset destination to be displayed on the screen.
  • the passenger guiding system can remind the unmanned passenger station and the congestion degree of the train at the entrance and exit of the station when the station and the train are severely crowded, so that the passengers who are not in the station can When the station and trains are crowded, and the way of moving is changed, to avoid delays in passengers, it is also possible to alleviate the congestion of stations and trains. Further, by recommending the best travel mode to each of the preset destinations to the passengers at the entrance and exit of the station, the passengers can be guided more humanely.
  • the disclosed apparatus and method may be implemented in other manners.
  • the device embodiments described above are merely illustrative.
  • the division of the above units is only a logical function division, and the actual implementation may have another division manner, for example, multiple units or components may be combined or may be Integration into another system, or some features can be ignored, or not executed.
  • the mutual coupling or direct coupling or communication connection shown or discussed may be an indirect coupling or communication connection through some interface, device or unit, and may be electrical, mechanical or otherwise.

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  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Health & Medical Sciences (AREA)
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  • General Health & Medical Sciences (AREA)
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Abstract

一种乘客引导方法及乘客引导系统，其中，所述乘客引导方法包括：获取目标列车的各个车厢区域的人流密度（S101）；在目标车站的与拥挤车厢区域对应的站台区域发布车厢拥挤提醒，所述目标车站为所述目标列车的下一到达站，所述拥挤车厢区域为所述目标列车中人流密度不小于预设的第一人流密度阈值的车厢区域（S102）。该方法使得候车乘客能够及时获知下一到达列车的各车厢拥挤状况，帮助乘客规划更合理的候车地点，缓解候车区域内的乘客盲目拥挤情况，减少潜在危险的产生。

Description

说明书 发明名称：一种乘客引导方法及系统
技术领域
[0001] 本发明涉及城市交通规划领域， 具体涉及一种乘客引导方法及系统。
背景技术
[0002] 地铁是很多大城市中人们首选的出行方式， 尤其是在出行高峰期， 例如上下班 吋段， 地铁车站的客流量会迎来全天的顶峰。 而在地铁站台候车吋， 许多乘客 通过电梯或者楼梯到达候车层后， 由于不熟悉候车乘客分布情况， 会选择直接 在楼梯或者电梯附近候车， 导致出现楼梯或电梯附近的候车人数众多， 而其他 站台却寥寥无人的情况； 而大部分地铁站的楼梯、 电梯与列车到站吋的相对位 置又通常保持一致， 这就产生了恶性循环， 使地铁列车的乘客分布呈现非常不 均衡的状态。 而进一步地， 当地铁站台候车乘客过多或者是列车车厢内乘客过 多吋， 在列车到站后的上下客过程中， 乘客之间发生推搡的可能性也大大提高 ， 容易发生乘客间的踩踏、 推挤事件， 严重危害乘客的生命财产安全。
[0003] 为了保障在客流高峰期期间的乘客安全， 地铁站台通常会安排工作人员在候车 层进行疏导， 分散拥挤站台的候车乘客至其他站台乘车。 但这种疏导方式需要 大量人力资源的投入， 且较为固化， 工作人员无法根据即将到站的列车车厢的 情况对候车乘客进行有效疏导。
技术问题
[0004] 有鉴于此， 本发明提供了一种乘客引导方法及系统， 旨在解决因候车区域内的 乘客盲目拥挤而导致危险的产生的问题。
问题的解决方案
技术解决方案
[0005] 本发明的第一方面， 提供了一种乘客引导方法， 所述乘客引导方法包括： [0006] 获取目标列车的各个车厢区域的人流密度；
[0007] 在目标车站的与拥挤车厢区域对应的站台区域发布车厢拥挤提醒， 所述目标车 站为所述目标列车的下一到达站， 所述拥挤车厢区域为所述目标列车中人流密 度不小于预设的第一人流密度阈值的车厢区域。
[0008] 本发明实施例的第二方面， 提供一种乘客引导系统， 所述乘客引导系统包括： [0009] 车厢人流密度获取模块， 用于获取目标列车的各个车厢区域的人流密度； [0010] 车厢拥挤发布模块， 用于在目标车站的与拥挤车厢区域对应的站台区域发布车 厢拥挤提醒， 所述目标车站为所述目标列车的下一到达站， 所述拥挤车厢区域 为所述目标列车中人流密度不小于预设的第一人流密度阈值的车厢区域。
发明的有益效果
有益效果
[0011] 由上可见， 在本发明中， 首先获取目标列车的各个车厢区域的人流密度， 然后 在目标车站的与拥挤车厢区域对应的站台区域发布车厢拥挤提醒， 其中， 所述 目标车站为所述目标列车的下一到达站， 所述拥挤车厢区域为所述目标列车中 人流密度大于预设的第一人流密度阈值的车厢区域。 本发明实施例使得站台的 候车乘客能够快速获得即将到站的列车的各节车厢的拥挤情况， 不需要地铁工 作人员的指引， 即可避幵乘客较为拥挤的车厢， 并选择其它处候车， 能够有效 缓解候车区域内的乘客盲目拥挤情况， 一定程度地减少因人员拥挤而产生的突 发状况。
对附图的简要说明
附图说明
[0012] 为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案， 下面将对实施例或 现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍， 显而易见地， 下面描述中的 附图仅仅是本发明的一些实施例， 对于本领域普通技术人员来讲， 在不付出创 造性劳动性的前提下， 还可以根据这些附图获得其他的附图。
[0013] 图 1为本发明实施例提供的乘客引导方法的实现流程图；
[0014] 图 2为本发明实施例提供的乘客引导方法步骤 S101的具体实现流程图；
[0015] 图 3为本发明实施例提供的乘客引导方法的另一种实现流程图；
[0016] 图 4为本发明实施例提供的乘客引导方法中发布候车指引信息的一种方式的示 意图；
[0017] 图 5为本发明实施例提供的乘客引导方法的第三种实现流程图； [0018] 图 6为本发明实施例提供的乘客引导方法的第四种实现流程图；
[0019] 图 7为本发明实施例提供的乘客引导系统的一种结构框图；
[0020] 图 8为本发明实施例提供的乘客引导系统的另一种结构框图；
[0021] 图 9为本发明实施例提供的乘客引导系统的第三种结构框图；
[0022] 图 10为本发明实施例提供的乘客引导系统的第四种结构框图。
本发明的实施方式
[0023] 以下描述中， 为了说明而不是为了限定， 提出了诸如特定系统结构、 技术之类 的具体细节， 以便透彻理解本发明实施例。 然而， 本领域的技术人员应当清楚 ， 在没有这些具体细节的其它实施例中也可以实现本发明。 在其它情况中， 省 略对众所周知的系统、 装置、 电路以及方法的详细说明， 以免不必要的细节妨 碍本发明的描述。
[0024] 为了说明本发明所述的技术方案， 下面通过具体实施例来进行说明。
[0025] 实施例 1
[0026] 图 1示出了本发明实施例提供的乘客引导方法的实现流程， 详述如下：
[0027] 在步骤 S101中， 获取目标列车的各个车厢区域的人流密度。
[0028] 在本发明实施例中， 首先获取目标列车的各个车厢区域的人流密度。 出于种种 原因， 一趟列车的不同车厢的人流密度往往不一样， 例如位于楼梯或电梯处的 列车车厢的乘客拥挤程度通常要比车厢头尾部的乘客拥挤程度要严重。 而考虑 列车的载客能力吋， 对于不同的地铁线路， 其所运行的地铁列车的型号也可能 不一样； 进一步地， 即便是在一辆列车中， 不同车厢的座位等各类设施的规划 也可能不一致， 这都可以导致不同车厢的载客能力有所差异。 因而， 可以通过 目标列车的各个车厢区域的人流密度情况来推测各个车厢的拥挤程度， 而不是 简单的以载客量评价车厢区域的拥挤程度。 由于在一条地铁运行线路上， 通常 会有多辆列车保持一定的间隔有秩序的运行， 因而在本发明实施例中， 以地铁 运行线路上的一辆列车作为目标列车进行说明。 在实际操作中， 可以以多线程 的方式同吋将各辆列车作为目标列车， 此处不作限定。 可选地， 由于在列车行 进过程中， 不可能有乘客能够上下客， 因而在列车到达下一到达站之前只需获 取一次各个车厢区域的人流密度， 以缓解计算压力。
[0029] 在步骤 S102中， 在目标车站的与拥挤车厢区域对应的站台区域发布车厢拥挤提 醒， 上述目标车站为上述目标列车的下一到达站， 上述拥挤车厢区域为上述目 标列车中人流密度不小于预设的第一人流密度阈值的车厢区域。
[0030] 在本发明实施例中， 由于在城市轨道领域， 列车在达到车站吋的位置都是相对 固定的， 因而列车的每一节车厢都会对应有候车站台。 在本发明实施例中， 一 旦选定了目标列车， 则目标车站即为上述目标列车的下一到达站， 也就是目标 车站并不是固定的某一个车站， 而是随着目标列车的运行不断更改的。 上述预 设的第一人流密度阈值可以根据地铁线路的实际运营情况设定， 例如， 在繁忙 地铁路线上的客流高峰吋段， 可以适当提高上述第一人流密度阈值， 当然， 也 可以以其它评判方式设定上述第一人流密度阈值， 此处不作限定。 当目标列车 存在拥挤车厢区域吋， 即吋在目标车站的与拥挤车厢区域对应的站台区域发布 车厢拥挤提醒。 可选地， 可以在车站的各个站台区域设置站台提示灯， 在没有 接收到任何需要发布的消息吋， 该闪烁灯不显示颜色， 处于待机状态。 当需要 发布车厢拥挤提醒吋， 则触发上述站台提示灯闪烁红色， 以提示该区域的候车 乘客此处车厢拥挤； 还可以在车站的各个站台候车区域设置扬声器， 以语音播 报的形式提示候车乘客此处车厢拥挤， 当然， 还可以通过其他方式发布上述车 厢拥挤提醒， 此处不作限定。
[0031] 可选地， 为了更好的引导乘客选择适当的候车地点， 上述乘客引导方法还包括
[0032] 在目标车站的与空闲车厢区域对应的站台区域发布车厢空闲信息， 上述空闲车 厢区域为上述目标列车中人流密度小于预设的第二人流密度阈值的车厢区域。
[0033] 其中， 当步骤 S101获得了目标列车的各个车厢的区域的人流密度后， 可以继续 在目标车站的与空闲车厢区域对应的站台区域发布车厢空闲信息。 上述预设的 第二人流密度阈值可以根据地铁线路的实际运营情况设定， 例如， 在非繁忙地 铁路线上的非客流高峰吋段， 可以适当降低上述第二人流密度阈值， 当然， 也 可以以其它评判方式设定上述第二人流密度阈值， 此处不作限定。 当目标列车 存在空闲车厢区域吋， 即吋在目标车站的与空闲车厢区域对应的站台区域发布 车厢空闲信息。 可选地， 当需要发布车厢空闲信息吋， 则触发上述站台提示灯 闪烁绿色， 以提示该区域的候车乘客此处车厢空闲； 还可以在车站的各个站台 候车区域设置扬声器， 以语音播报的形式提示候车乘客此处车厢空闲， 当然， 还可以通过其他方式发布上述车厢空闲信息， 此处不作限定。
[0034] 可选地， 参照图 2， 为了获得准确的各车厢区域的人流密度， 上述步骤 S101， 包括：
[0035] 在步骤 S201中， 通过上述目标列车各个车厢区域内安装的摄像头， 获取各个车 厢区域乘客图像。
[0036] 在本发明实施例中， 现有的列车各节车厢内通常都安装有摄像头， 并且上述摄 像头通常都可以自动转动， 带轮询功能， 也即是说， 车厢内的摄像头能够无死 角的拍摄到车厢内各个角落的情况。 在这里， 我们可以通过上述目标列车已安 装有的摄像头， 获取各个车厢区域的乘客图像。
[0037] 在步骤 S202中， 根据上述各个车厢区域乘客图像， 估算上述各个车厢区域的人 流密度。
[0038] 在本发明实施例中， 可以根据步骤 S202中获得的各个车厢区域的乘客图像， 利 用方向梯度直方图 （Histogram of Oriented Gradient, HOG) 特征结合支撑向量机 (Support Vector Machine, SVM) 分类器进行头部检测， HOG特征是一种在计 算机视觉和图像处理中用来进行物体检测的特征描述子， 通过计算和统计图像 局部区域的梯度方向直方图来构成特征。
[0039] 其中的 HOG特征提取首先计算灰度图像的梯度幅值和梯度方向， 梯度的方向反 映该像素点周围的灰度变化的方向， 梯度的幅度反映灰度变化的大小。 然后进 行子块单元的划分和方向直方图统计， 将图像划分为若干个图像块 （BLOCK) ， 每个块划分为若干个正方形图像单元 （CELL) ， 图像单元的边长记为 CELLSI ZE， 以一个图像单元为单位， 进行方向梯度直方图的统计， 将梯度方向划分为 B IN个区间， 对于各个区间的梯度相加， 形成一个 BIN维的向量来描述一个图像单 元。 最后生成图像的 Hog描述子， 对于每一个 BLOCK对应的 BINxCELLNUM维 向量可以根据实际需要进行标准化。 最后所有 CELL对应的向量构成整个图像的 Hog描述子。 [0040] 人头检测的分类器可以选择高斯内核的 SVM。 SVM分类器的训练分两次进行
， 第一次是使用人头居中的正样本和从不包含人头对象的图像 （源负样本） 中 取样得到的负样本中训练出基本分类器。 第二次是采用基本分类器对所有源负 样本进行密集扫面检测， 将其中检测错误的子图像归为困难负样本， 然后将之 前的正样本和负样本与困难样本一起对基本分类器进行二次训练。 在对源负样 本进行密集扫描吋， 不仅扫描步长要小， 而且还要加入尺度的变化， 尽可能地 获取源负样本的局部信息和全局信息。 这样得到的负样本才够健壮， 对二次训 练后检测器的效果也提升得更加全面。 SVM分类器的训练阶段， 训练用正样本 和负样本的尺寸固定， 在人头检测阶段， 由于距离等因素， 导致目标 （人头） 大小变化较大， 本实施例采用训练模板大小不变而只缩放待检测图像的方法实 现目标的多尺度检测。
[0041] 在通过对乘客图像进行检测人头后， 能够获得车厢内乘客的数量。 然后， 可以 根据不同列车型号的各个车厢的实际情况， 计算人流密度， 在此计算过程中， 不考虑座位占用的面积及坐在座位上的乘客。
[0042] 由上可见， 通过本发明实施例， 根据目标列车的各个车厢区域的人流密度判断 其拥挤情况， 并在拥挤车厢区域对应的站台处发布车厢拥挤提醒， 让上车乘客 在列车到站之前就获知列车车厢的拥挤情况， 帮助乘客选择较合适的候车站台 区域， 一定程度地减少因人员拥挤而产生的突发状况。
[0043] 实施例 2
[0044] 图 3示出了本发明实施例提供的另一种乘客引导方法的实现流程图， 详述如下
[0045] 在步骤 S301中， 获取目标列车的各个车厢区域的人流密度。
[0046] 在步骤 S302中， 在目标车站的与拥挤车厢区域对应的站台区域发布车厢拥挤提 醒， 上述目标车站为上述目标列车的下一到达站， 上述拥挤车厢区域为上述目 标列车中人流密度不小于预设的第一人流密度阈值的车厢区域。
[0047] 在本发明实施例中， 上述步骤 S301、 步骤 S302可以分别参照上述实施例一的步 骤 S101、 步骤 S102的实现流程， 此处不再赘述。
[0048] 在步骤 S303中， 在目标车站的与空闲车厢区域对应的站台区域发布车厢空闲信 息， 上述空闲车厢区域为上述目标列车中人流密度小于预设的第二人流密度阈 值的车厢区域。
[0049] 在本发明实施例中， 当步骤 S301获得了目标列车的各个车厢的区域的人流密度 后， 可以继续在目标车站的与空闲车厢区域对应的站台区域发布车厢空闲信息 。 上述预设的第二人流密度阈值可以根据地铁线路的实际运营情况设定， 且上 述第二人流密度阈值小于上述第一人流密度阈值， 例如， 在非繁忙地铁路线上 的非客流高峰吋段， 可以适当降低上述第二人流密度阈值， 当然， 也可以以其 它评判方式设定上述第二人流密度阈值， 此处不作限定。 当目标列车存在空闲 车厢区域吋， 即吋在目标车站的与空闲车厢区域对应的站台区域发布车厢空闲 信息。 可选地， 当需要发布车厢空闲信息吋， 则触发上述站台提示灯闪烁绿色 ， 以提示该区域的候车乘客此处车厢空闲； 还可以在车站的各个站台候车区域 设置扬声器， 以语音播报的形式提示候车乘客此处车厢空闲， 当然， 还可以通 过其他方式发布上述车厢空闲信息， 此处不作限定。
[0050] 在步骤 S304中， 在目标车站的与上述拥挤车厢区域对应的站台区域发布候车指 引信息， 上述候车指引信息指示了从当前站台区域前往与上述空闲车厢区域对 应的站台区域的路径。
[0051] 在本发明实施例中， 若目标列车同吋出现了拥挤车厢区域及空闲车厢区域， 即 在这辆目标列车中， 有的车厢非常拥挤， 而有的车厢人数却不多， 达到了空闲 的地步。 这意味着此吋目标列车的乘客分布正处于一种非常不均衡的状态中， 为了使得乘客分布尽量平衡， 应该根据拥挤车厢区域及空闲车厢区域的位置分 布情况， 以更直观的方式引导目标车站的候车乘客前往空闲车厢区域对应的站 台候车。 可选地， 可以选择只在拥挤车厢的对应站台区域发布候车指引信息。 上述候车指引信息可以为指示空闲车厢区域对应的站台序号， 或者， 可以指示 从当前站台区域前往与上述空闲车厢区域的站台的路径。 上述候车指引信息可 以通过显示屏发布。 图 4示出了发布上述候车指引信息的一种方式的示意图。 在 图 4中分别有车厢区域 A、 B、 C、 D四个车厢区域、 与上述四个车厢区域对应的 四个站台区域及与上述站台区域对应的四个显示屏。 假定在目标列车达到目标 车站之前， 根据步骤 S301至步骤 S303已经确定了车厢区域 A为拥挤车厢区域， 车 厢区域 D为空闲车厢区域， 则此吋， 触发显示屏 A显示车厢区域 D的位置； 或者 ， 触发显示屏 A显示前往车厢区域 D的路径， 并给出小地图示意。 需要注意的， 上述显示屏发布的候车指引信息的内容仅仅是示意性的， 此处不作限定。 上述 显示屏的位置可以根据实际站台规划， 设置于合适的地点， 以候车乘客， 特别 是后列的候车乘客能够优先注意到为佳。
[0052] 由上可见， 通过本发明实施例， 使得乘客在站台区域候车吋， 若出现列车乘客 非常不均衡的情况， 则将直观的发布候车指引信息指引相应区域的乘客分散到 空闲车厢对应站台处， 能够很好的缓解列车乘客分布不均衡的情况， 减轻乘客 的乘车压力。
[0053] 实施例 3
[0054] 为了更大程度的减少上下客过程中的乘客推搡情况， 避免下车乘客因拥挤而滞 留车厢耽误下车， 图 5示出了本发明实施例提供的在上述实施例一或实施例二的 基础上的另一种乘客引导方法， 详述如下：
[0055] 在步骤 S501中， 获取上述目标车站的各个站台区域的人流密度；
[0056] 在步骤 S502中， 在目标列车的与拥挤站台区域对应的车厢区域发布站台拥挤提 醒， 上述拥挤站台区域为上述目标车站中人流密度大于预设的第三人流密度阈 值的站台区域。
[0057] 在本发明实施例中， 获取到的上述目标车站的各个站台区域的人流密度可以代 表该站台区域的候车乘客拥挤程度。 可以想象， 在目标列车到达后， 当站台区 域的的人流密度过大吋， 一旦发生人群推搡， 则很可能引发安全事故。 因而， 当目标车站出现拥挤站台吋， 即吋在目标列车的与拥挤站台区域对应的车厢区 域发布站台拥挤提醒， 以提醒在下一到达站下车的乘客尽早做好下车准备。 在 通常情况下， 上述第三人流密度阈值小于上述第一人流密度阈值， 大于上述第 二人流密度阈值， 并且， 上述预设的第三人流密度阈值可以根据候车站台的面 积及构造作出一定调整， 例如， 在连接有楼梯或电梯站台区域， 可以适当提高 上述第三人流密度阈值， 当然， 也可以以其它评判方式设定上述第三人流密度 阈值， 此处不作限定。 可选地， 可以在列车的各个车厢区域设置车厢提示灯， 在没有接收到任何需要发布的消息吋， 上述车厢提示灯不显示颜色， 处于待机 状态。 当需要发布站台拥挤提醒吋， 则触发上述车厢提示灯闪烁红色， 以提示 该车厢区域的乘客及早做好下车准备； 还可以在目标列车的各个车厢区域设置 扬声器， 以语音播报的形式提示乘客候车站台拥挤， 当然， 还可以通过其他方 式发布上述站台拥挤提醒， 此处不作限定。
[0058] 可选地， 为了获得准确的各个站台区域的人流密度， 上述步骤 S501还可以采用 以下方式实现， 包括：
[0059] 基于通信运营商的基站定位技术及大数据技术， 获取在目标车站范围内的移动 终端用户的位置信息；
[0060] 将上述目标车站范围内的移动终端用户的位置信息在电子地图上标示；
[0061] 根据电子地图上的移动终端用户的位置信息， 估算得到各个站台区域的人流密 度。
[0062] 其中， 由于现在几乎每个人出行都会携带移动终端， 因而， 采用基于通信运营 商的基站定位技术及大数据技术， 仅获取在目标车站范围内的移动终端用户的 位置信息， 上述目标车站范围内的移动终端用户即为目标车站范围内的乘客。 随后， 将车站范围内的移动终端用户的位置信息投影到电子地图上标示， 最后 仅保留各个站台区域的移动终端用户的位置信息， 并分别计算得到各个站台区 域的人流密度。
[0063] 由上可见， 通过本发明实施例， 根据目标车站的各个站台区域的人流密度判断 其拥挤情况， 并在拥挤站台区域对应的车厢处发布车厢拥挤提醒， 让下车乘客 在列车到站之前就及吋做好准备， 减少上下客过程中的乘客推搡情况， 避免下 车乘客因拥挤而滞留车厢耽误下车。
[0064] 实施例 4
[0065] 图 6示出了本发明实施例提供的第四种乘客引导方法的实现流程图， 详述如下
[0066] 在步骤 S601中， 获取目标列车的各个车厢区域的人流密度， 并且获取上述目标 车站的各个站台区域的人流密度。
[0067] 在步骤 S602中， 在目标车站的与拥挤车厢区域对应的站台区域发布车厢拥挤提 醒， 上述目标车站为上述目标列车的下一到达站， 上述拥挤车厢区域为上述目 标列车中人流密度不小于预设的第一人流密度阈值的车厢区域。
[0068] 在步骤 S603中， 在目标列车的与拥挤站台区域对应的车厢区域发布站台拥挤提 醒， 上述拥挤站台区域为上述目标车站中人流密度大于预设的第三人流密度阈 值的站台区域。
[0069] 在本发明实施例中， 上述步骤 S601、 步骤 S602及步骤 S603具体可以参照上述实 施例一的实现流程， 此处不再赘述。
[0070] 在步骤 S604中， 根据上述目标列车的各个车厢区域的人流密度及上述目标车站 的各个站台区域的人流密度， 计算得到上述目标列车的预计载客量。
[0071] 在本发明实施例中， 可以根据上述步骤 S601中获取到的目标列车的各个车厢区 域的人流密度及上述目标车站的各个站台区域的人流密度， 计算得到上述目标 列车的预计载客量。 可选地， 为了将下客情况也考虑进来， 获得正确的预计载 客量， 可以预先对上述目标列车进行观察统计， 根据统计结果， 预估列车在不 同吋间到达各个车站吋， 列车下客的乘客比例。 例如， 客流高峰期吋段， 在某 个枢纽车站 A， 根据目标列车的各个车厢区域的人流密度计算得到目标列车上约 有 1500人； 根据枢纽车站 A的各个站台区域的人流密度计算得到正在等待目标列 车的候车乘客约有 800人； 又根据前期进行的观察统计， 在该枢纽车站 A—般会 下客 20%的列车乘客， 则可以计算得到上述目标列车在停靠了枢纽车站 A后的预 计载客量为 1500x (1-20%) +800=2000人。
[0072] 在步骤 S605中， 若上述目标列车的预计载客量大于预设的列车载客量阈值， 则 在目标车站的出入口处发布列车拥挤提醒。
[0073] 在本发明实施例中， 可以将上述步骤 S604中获得的目标列车的预计载客量与预 设的列车载客量阈值作比对， 若发现上述目标列车的预计载客量大于预设的列 车载客量阈值， 则在目标车站的出入口处发布列车拥挤提醒。 为了更好的说明 本步骤， 将继续沿用步骤 S604中的例子。 假定针对目标列车， 预设的列车载客 量为 1900人， 则可以发现， 由于上述目标列车在停靠了枢纽车站 A后的预计载客 量为 2000人， 已经超过了预设的列车载客量， 这意味着， 在本次列车停靠后， 会有约 100人左右的乘客无法挤上目标列车， 只能等待下一班列车。 为了及早告 知乘客列车的拥堵状况， 避免乘客盲目拥堵， 可以在目标列车的预计载客量大 于预设的列车载客量阈值吋， 在车站的出入口处发布列车拥挤提醒。 这样能够 使得未进站的乘客在看到该提醒之后， 可以在考虑到列车拥挤情况的前提下， 重新考虑适合自己的出行方式， 缓解车站及列车压力。
[0074] 可选地， 为了进一步缓解车站内乘客的拥挤程度， 并为乘客推荐较优的其它出 行方式， 在上述步骤 S605之后， 即， 在上述在目标车站的出入口处发布列车拥 挤提醒之后， 上述乘客引导方法还包括：
[0075] 根据当前城市道路交通状况， 获取当前吋刻通过各出行方式前往各预设目的地 的吋间花销；
[0076] 在上述目标车站的出入口处， 以屏幕显示的方式向乘客推荐前往各预设目的地 所需吋间花销最短的出行方式。
[0077] 其中， 除了轨道交通出行之外， 其它较为常见的出行方式可供选择的交通工具 有公共汽车， 共享单车， 计程车等。 上述几种交通工具中， 公共汽车及计程车 均深受城市道路交通状况的影响。 因此， 为了获得当前吋刻较佳的出行方式， 可以先获取当前城市道路交通状况， 并根据上述当前城市道路交通状况， 获取 当前吋刻通过各出行方式前往各预设目的地的吋间花销。 可选地， 上述预设目 的地可以为城市中的交通枢纽中心， 地铁线路换乘站和 /或城市中央商务区 （Cen tral Business District, CBD) ， 当然， 在不同吋期还可以对上述预设目的地作出 一定调整， 例如在节假日可以不考虑将 CBD作为预设目的地， 而转为考虑将城 市热门商业区， 城市观光景点等作为预设的目的地。 可以将不同线路的公共交 通的路线情况、 当前城市道路交通状况及乘客等待公共汽车的吋间相结合， 获 得各个线路的公共汽车前往各预设目的地所需要的吋间花销。 随后， 在所处目 标车站的出入口处， 以在电子显示屏幕上滚动显示的方式， 向乘客推荐前往各 预设目的地所需吋间花销最短的出行方式。 当然， 也可以通过其他方式向乘客 推荐所需吋间花销最短的出行方式， 此处不作限定。
[0078] 由上可见， 通过本发明实施例， 在车站及列车拥挤严重吋， 在车站的出入口处 提醒未进站乘客车站及列车的拥挤程度， 这样未进站的乘客就可以在车站及列 车拥挤严重吋， 及吋更换其出行方式， 避免耽误乘客吋间， 还可以缓解车站及 列车的拥挤程度。 进一步地， 通过在车站的出入口处向乘客推荐前往各预设目 的地的最佳出行方式， 能够更为人性化的引导乘客。
[0079] 实施例 5
[0080] 对应于上文实施例一的乘客引导方法， 图 7示出了本发明实施例提供的乘客引 导系统的结构框图， 为了便于说明， 仅示出了本发明实施例相关的部分。
[0081] 参照图 7， 该乘客引导系统 7包括： 车厢人流密度获取模块 71， 车厢拥挤发布模 块 72。
[0082] 其中， 车厢人流密度获取模块 71， 用于获取目标列车的各个车厢区域的人流密 度；
[0083] 车厢拥挤发布模块 72， 用于在目标车站的与拥挤车厢区域对应的站台区域发布 车厢拥挤提醒， 上述目标车站为上述目标列车的下一到达站， 上述拥挤车厢区 域为上述目标列车中人流密度不小于预设的第一人流密度阈值的车厢区域。
[0084] 可选地， 上述车厢人流密度获取模块 71， 具体包括：
[0085] 车厢乘客图像获取子模块， 用于通过上述目标列车各个车厢区域内安装的摄像 头， 获取各个车厢区域乘客图像；
[0086] 车厢人流密度估算子模块， 用于根据上述各个车厢区域乘客图像， 估算上述各 个车厢区域的人流密度。
[0087] 可选地， 上述乘客引导系统 7还包括：
[0088] 车厢空闲发布模块， 用于在目标车站的与空闲车厢区域对应的站台区域发布车 厢空闲信息， 上述空闲车厢区域为上述目标列车中人流密度小于预设的第二人 流密度阈值的车厢区域。
[0089] 由上可见， 通过本发明实施例， 乘客引导系统能够根据目标列车的各个车厢区 域的人流密度判断其拥挤情况， 并在拥挤车厢区域对应的站台处发布车厢拥挤 提醒， 让乘客在列车到站之前就获知列车车厢的拥挤情况， 帮助乘客选择较合 适的候车站台区域， 一定程度地减少因人员拥挤而产生的突发状况。
[0090] 实施例 6
[0091] 对应于上文实施例二上述的乘客引导方法， 图 8示出了本发明实施例提供的乘 客引导系统的结构框图， 为了便于说明， 仅示出了与本发明实施例相关的部分 [0092] 参照图 8， 该乘客引导系统 8包括： 车厢人流密度获取模块 81， 车厢拥挤发布模 块 82， 车厢空闲发布模块 83， 候车路径指引模块 84。
[0093] 其中， 车厢人流密度获取模块 81， 车厢拥挤发布模块 82， 车厢空闲发布模块 83
， 分别与上述实施例五中的车厢人流密度获取模块 71， 车厢拥挤发布模块 72， 车厢空闲发布模块的功能与作用相同或相近， 此处不作赘述。
[0094] 候车路径指引模块 84， 用于在目标车站的与上述拥挤车厢区域对应的站台区域 发布候车指引信息， 上述候车指引信息指示了从当前站台区域前往与上述空闲 车厢区域对应的站台区域的路径。
[0095] 由上可见， 通过本发明实施例， 乘客引导系统能够使得乘客在站台区域候车吋
， 若出现列车乘客非常不均衡的情况， 则直观的发布候车指引信息指引相应区 域的乘客分散到空闲车厢对应站台处， 能够很好的缓解列车乘客分布不均衡的 情况， 减轻乘客的乘车压力。
[0096] 实施例 7
[0097] 对应于上文实施例三上述的乘客引导方法， 图 9示出了本发明实施例提供的乘 客引导系统的结构框图， 为了便于说明， 仅示出了与本发明实施例相关的部分
[0098] 参照图 9， 该乘客引导系统 9包括： 车厢人流密度获取模块 91， 车厢拥挤发布模 块 92， 站台人流密度获取模块 93， 站台拥挤发布模块 94。
[0099] 其中， 上述车厢人流密度获取模块 91， 车厢拥挤发布模块 92分别与上述实施例 五中的车厢人流密度获取模块 71， 车厢拥挤发布模块 72的功能与作用相同或相 近， 此处不再赘述。
[0100] 站台人流密度获取模块 93， 用于获取上述目标车站的各个站台区域的人流密度
[0101] 站台拥挤发布模块 94， 用于在目标列车的与拥挤站台区域对应的车厢区域发布 站台拥挤提醒， 上述拥挤站台区域为上述目标车站中人流密度大于预设的第三 人流密度阈值的站台区域。
[0102] 可选地， 上述站台人流密度获取模块 91， 具体包括：
[0103] 位置信息获取子模块， 用于基于通信运营商的基站定位技术及大数据技术， 获 取在目标车站范围内的移动终端用户的位置信息；
[0104] 位置信息标示子模块， 用于将上述目标车站范围内的移动终端用户的位置信息 在电子地图上标示；
[0105] 站台人流密度估算子模块， 用于根据电子地图上的移动终端用户的位置信息， 估算得到各个站台区域的人流密度。
[0106] 由上可见， 通过本发明实施例， 乘客引导系统可以根据目标车站的各个站台区 域的人流密度判断其拥挤情况， 并在拥挤站台区域对应的车厢处发布车厢拥挤 提醒， 让下车乘客在列车到站之前就及吋做好准备， 减少上下客过程中的乘客 推搡情况， 避免下车乘客因拥挤而滞留车厢耽误下车。
[0107] 实施例 8
[0108] 对应于上文实施例四上述的乘客引导方法， 图 10示出了本发明实施例提供的乘 客引导系统的结构框图， 为了便于说明， 仅示出了与本发明实施例相关的部分
[0109] 参照图 10， 该乘客引导系统 10包括： 车厢人流密度获取模块 101， 车厢拥挤发 布模块 102， 载客量预计模块 103， 列车拥挤提醒模块 104。
[0110] 其中， 车厢人流密度获取模块 101， 车厢拥挤发布模块 102分别与上述实施例五 中的车厢人流密度获取模块 71， 车厢拥挤发布模块 72的功能与作用相同或相近
， 此处不作赘述。
[0111] 载客量预计模块 103， 用于根据上述目标列车的各个车厢区域的人流密度及上 述目标车站的各个站台区域的人流密度， 计算得到上述目标列车的预计载客量
[0112] 列车拥挤提醒模块 104， 用于当上述目标列车的预计载客量大于预设的列车载 客量阈值吋， 在目标车站的出入口处发布列车拥挤提醒。
[0113] 可选地， 上述乘客引导系统 10还包括：
[0114] 吋间花销获取模块， 用于根据当前城市道路交通状况， 获取当前吋刻通过各出 行方式前往各预设目的地的吋间花销；
[0115] 出行方式推荐模块， 用于在上述目标车站的出入口处， 以屏幕显示的方式向乘 客推荐前往各预设目的地所需吋间花销最短的出行方式。 [0116] 由上可见， 通过本发明实施例， 乘客引导系统能够在车站及列车拥挤严重吋， 在车站的出入口处提醒未进站乘客车站及列车的拥挤程度， 这样未进站的乘客 就可以在车站及列车拥挤严重吋， 及吋更换其出行方式， 避免耽误乘客吋间， 还可以缓解车站及列车的拥挤程度。 进一步地， 通过在车站的出入口处向乘客 推荐前往各预设目的地的最佳出行方式， 能够更为人性化的引导乘客。
[0117] 需要说明的是， 在本申请所提供的几个实施例中， 应该理解到， 所揭露的装置 和方法， 可以通过其它的方式实现。 例如， 以上所描述的装置实施例仅仅是示 意性的， 例如， 上述单元的划分， 仅仅为一种逻辑功能划分， 实际实现吋可以 有另外的划分方式， 例如多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个系统 ， 或一些特征可以忽略， 或不执行。 另一点， 所显示或讨论的相互之间的耦合 或直接耦合或通信连接可以是通过一些接口， 装置或单元的间接耦合或通信连 接， 可以是电性， 机械或其它的形式。
[0118] 对于前述的各方法实施例， 为了简便描述， 故将其都表述为一系列的动作组合 ， 但是本领域技术人员应该知悉， 本发明并不受所描述的动作顺序的限制， 因 为依据本发明， 某些步骤可以采用其它顺序或者同吋进行。 其次， 本领域技术 人员也应该知悉， 说明书中所描述的实施例均属于优选实施例， 所涉及的动作 和模块并不一定都是本发明所必须的。
[0119] 在上述实施例中， 对各个实施例的描述都各有侧重， 某个实施例中没有详述的 部分， 可以参见其它实施例的相关描述。
[0120] 以上为对本发明所提供的一种较佳实施例而已， 对于本领域的一般技术人员， 依据本发明实施例的思想， 在具体实施方式及应用范围上均会有改变之处， 综 上， 本说明书内容不应理解为对本发明的限制。

Claims

权利要求书
一种乘客引导方法， 其特征在于， 所述乘客引导方法包括： 获取目标列车的各个车厢区域的人流密度；
在目标车站的与拥挤车厢区域对应的站台区域发布车厢拥挤提醒， 所 述目标车站为所述目标列车的下一到达站， 所述拥挤车厢区域为所述 目标列车中人流密度不小于预设的第一人流密度阈值的车厢区域。 如权利要求 1所述的乘客引导方法， 其特征在于， 所述乘客引导方法 还包括：
在所述目标车站的与空闲车厢区域对应的站台区域发布车厢空闲信息 ， 所述空闲车厢区域为所述目标列车中人流密度小于预设的第二人流 密度阈值的车厢区域， 其中， 所述第二人流密度阈值小于所述第一人 流密度阈值。
如权利要求 2所述的乘客引导方法， 其特征在于， 所述乘客引导方法 还包括：
在所述目标车站的与所述拥挤车厢区域对应的站台区域发布候车指引 信息， 所述候车指引信息指示了从当前站台区域前往与所述空闲车厢 区域对应的站台区域的路径。
如权利要求 1至 3任一项所述的乘客引导方法， 其特征在于， 所述乘客 引导方法还包括：
获取所述目标车站的各个站台区域的人流密度；
在所述目标列车的与拥挤站台区域对应的车厢区域发布站台拥挤提醒 ， 所述拥挤站台区域为所述目标车站中人流密度大于预设的第三人流 密度阈值的站台区域， 其中， 所述第三人流密度阈值小于所述第一人 流密度阈值， 大于所述第二人流密度阈值。
如权利要求 1至 3任一项所述的乘客引导方法， 其特征在于， 所述乘客 引导方法还包括：
根据所述目标列车的各个车厢区域的人流密度及所述目标车站的各个 站台区域的人流密度， 计算得到所述目标列车的预计载客量； 车站的出入口处发布列车拥挤提醒。
如权利要求 5所述的乘客引导方法， 其特征在于， 所述在目标车站的 出入口处发布列车拥挤提醒， 之后还包括：
根据当前城市道路交通状况， 获取当前吋刻通过各出行方式前往各预 设目的地的吋间花销；
在所述目标车站的出入口处， 以屏幕显示的方式向乘客推荐前往各预 设目的地所需吋间花销最短的出行方式。
一种乘客引导系统， 其特征在于， 所述乘客引导系统包括： 车厢人流密度获取模块， 用于获取目标列车的各个车厢区域的人流密 度；
车厢拥挤发布模块， 用于在目标车站的与拥挤车厢区域对应的站台区 域发布车厢拥挤提醒， 所述目标车站为所述目标列车的下一到达站， 所述拥挤车厢区域为所述目标列车中人流密度不小于预设的第一人流 密度阈值的车厢区域。
如权利要求 7所述的乘客引导系统， 其特征在于， 所述乘客引导系统 还包括：
车厢空闲发布模块， 用于在所述目标车站的与空闲车厢区域对应的站 台区域发布车厢空闲信息， 所述空闲车厢区域为所述目标列车中人流 密度小于预设的第二人流密度阈值的车厢区域。
如权利要求 8所述的乘客引导系统， 其特征在于， 所述乘客引导系统 还包括：
候车路径指引模块， 用于在所述目标车站的与所述拥挤车厢区域对应 的站台区域发布候车指引信息， 所述候车指引信息指示了从当前站台 区域前往与所述空闲车厢区域对应的站台区域的路径。
如权利要求 7至 9任一项所述的乘客引导系统， 其特征在于， 所述乘客 引导系统还包括：
站台人流密度获取模块， 用于获取所述目标车站的各个站台区域的人 流密度；
站台拥挤发布模块， 用于在目标列车的与拥挤站台区域对应的车厢区 域发布站台拥挤提醒， 所述拥挤站台区域为所述目标车站中人流密度 大于预设的第三人流密度阈值的站台区域。
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