JP2021033880A - 交通通信システム、基地局、及び交通管理方法 - Google Patents

Abstract

【課題】共用自動運転車両の交通事故の危険を抑制しつつ、共用自動運転車両の道路交通を円滑化する。【解決手段】交通通信システムは、第１車両及び第２車両のそれぞれから、車両種別に関する情報を含む通知メッセージを受信する受信部を有する基地局と、前記第１車両及び前記第２車両間で所定の道路領域における通行が競合すると判定した場合、前記通知メッセージに基づいて、前記所定の道路領域を通行する優先権を前記第１車両及び前記第２車両のいずれか一方に付与する制御部とを備える。前記第１車両は、共用自動運転車両である。前記制御部は、前記第２車両が前記自動運転車両とは異なる一般車両である場合、前記第１車両に前記優先権を付与する。【選択図】図７

Description

本発明は、交通通信システム、基地局、及び交通管理方法に関する。

近年、交通事故の危険を抑制可能な技術として、高度道路交通システム（ＩＴＳ：Ｉｎｔｅｌｌｉｇｅｎｔ Ｔｒａｎｓｐｏｒｔ Ｓｙｓｔｅｍ）が注目されている。

非特許文献１には、目的地の最寄り駅まで到着した利用者が最寄り駅から目的地まで移動するための交通手段として、複数の乗客が共用可能な（すなわち、乗り合いの）自動運転車両を提供することが記載されている。このような共用自動運転車両は、例えば小型カート又は小型バスとして構成され、ラストマイル自動運転車両と呼ばれることがある。

経済産業省、国土交通省、「自動走行に関する取組について」第３頁、平成２８年１２月、［ｏｎｌｉｎｅ］、［令和１年８月２３日検索］、インターネット＜ＵＲＬ：ｈｔｔｐｓ：／／ｗｗｗ．ｋａｎｔｅｉ．ｇｏ．ｊｐ／ｊｐ／ｓｉｎｇｉ／ｋｅｉｚａｉｓａｉｓｅｉ／ｍｉｒａｉｔｏｓｈｉｋａｉｇｉ／４ｔｈ＿ｓａｎｇｙｏｋａｋｕｍｅｉ＿ｄａｉ３／ｓａｎｋｏｕ４．ｐｄｆ＞

上述したような共用自動運転車両を実現及び普及させるためには、他の車両との接触による交通事故の危険を抑制しつつ、当該自動運転車両の道路交通を円滑化する必要がある。

そこで、本発明は、共用自動運転車両の交通事故の危険を抑制しつつ、共用自動運転車両の道路交通を円滑化する交通通信システム、基地局、及び交通管理方法を提供することを目的とする。

第１の態様に係る交通通信システムは、第１車両及び第２車両のそれぞれから、車両種別に関する情報を含む通知メッセージを受信する受信部を有する基地局と、前記第１車両及び前記第２車両間で所定の道路領域における通行が競合すると判定した場合、前記通知メッセージに基づいて、前記所定の道路領域を通行する優先権を前記第１車両及び前記第２車両のいずれか一方に付与する制御部とを備える。前記第１車両は、共用自動運転車両である。前記制御部は、前記第２車両が前記自動運転車両とは異なる一般車両である場合、前記第１車両に前記優先権を付与する。

第２の態様に係る基地局は、交通通信システムに用いる基地局であって、第１車両及び第２車両のそれぞれから、車両種別に関する情報を含む通知メッセージを受信する受信部と、前記第１車両及び前記第２車両間で所定の道路領域における通行が競合すると判定した場合、前記通知メッセージに基づいて、前記所定の道路領域を通行する優先権を前記第１車両及び前記第２車両のいずれか一方に付与する制御部とを備える。前記第１車両は、共用自動運転車両である。前記制御部は、前記第２車両が前記自動運転車両とは異なる一般車両である場合、前記第１車両に前記優先権を付与する。

第３の態様に係る交通管理方法は、交通通信システムに用いる交通管理方法であって、第１車両及び第２車両のそれぞれから、車両種別に関する情報を含む通知メッセージを基地局が受信することと、前記第１車両及び前記第２車両間で所定の道路領域における通行が競合すると判定した場合、前記通知メッセージに基づいて、前記所定の道路領域を通行する優先権を前記第１車両及び前記第２車両のいずれか一方に付与することとを有する。前記第１車両は、共用自動運転車両である。前記優先権を付与することは、前記第２車両が前記自動運転車両とは異なる一般車両である場合、前記第１車両に前記優先権を付与することを含む。

本発明の一態様によれば、共用自動運転車両の交通事故の危険を抑制しつつ、共用自動運転車両の道路交通を円滑化する交通通信システム、基地局、及び交通管理方法を提供できる。

一実施形態に係る交通通信システムの構成を示す図である。 一実施形態に係る路側機の構成を示す図である。 一実施形態に係る車両の構成を示す図である。 一実施形態に係る交通通信システムの適用シナリオの一例を示す図である。 一実施形態に係る交通通信システムの適用シナリオの他の例を示す図である。 一実施形態に係る通知メッセージを示す図である。 一実施形態に係る路側機における優先制御を示す図である。 一実施形態に係る交通通信システムの動作シーケンス例を示す図である。 一実施形態に係る路側機における優先制御の変更例を示す図である。

一実施形態に係る交通通信システムについて図面を参照しながら説明する。なお、以下の図面の記載において、同一又は類似の部分には、同一又は類似の符号を付している。

（交通通信システムの構成）
まず、一実施形態に係る交通通信システムの構成について説明する。図１は、一実施形態に係る交通通信システム１の構成を示す図である。

図１に示すように、交通通信システム１は、道路Ｒを通行する車両１００と、道路Ｒの路側に設置される基地局である路側機２００とを有する。「車両１００が通行する」とは、車両１００が進行（走行）している状態及び一時的に停止している状態を含む。

図１において、車両１００として車両１００Ａ及び１００Ｂを例示し、路側機２００として路側機２００Ａ及び２００Ｂを例示している。なお、車両１００としては普通自動車や軽自動車等の自動車を例示しているが、道路Ｒを通る車両であればよく、例えば自動二輪車（オートバイ）等であってもよい。

一実施形態において、車両１００は、複数の乗客が共用可能な共用自動運転車両である。共用自動運転車両には、運転手が存在しない完全自動運転が適用される。共用自動運転車両は、例えば小型カート又は小型バスとして構成される。車両１００は、共用自動運転車両とは異なる一般車両であってもよい。一般車両とは、運転手が必要とされる車両をいう。一般車両には、半自動運転が適用されてもよい。

各車両１００には、無線通信を行う移動局である車載機１５０が搭載されている。車載機１５０は、路側機２００との路車間通信を行う。図１において、車載機１５０Ａ及び路側機２００Ａが路車間通信を行うとともに、車載機１５０Ｂ及び路側機２００Ｂが路車間通信を行う一例を示している。

路側機２００は、道路Ｒ周辺に設置されている。路側機２００は、２以上の道路が交差する交差点に設置されてもよい。路側機２００は、他の路側機２００との路路間通信を行ってもよい。図１において、路側機２００Ａ及び路側機２００Ｂが無線通信により路路間通信を行う一例を示しているが、路路間通信が有線通信であってもよい。

図１に示す例おいて、路側機２００Ａは、交通信号機（交通信号灯器）３００又はその支柱に設置されており、交通信号機３００と連携して動作する。例えば、路側機２００Ａは、交通信号機３００に関する信号情報を含む無線信号を車両１００（車載機１５０）に送信する。このような路車間通信には、不特定多数を宛先とするブロードキャストによる無線通信が用いられてもよい。或いは、路車間通信には、特定多数を宛先とするマルチキャストによる無線通信が用いられてもよいし、特定単数を宛先とするユニキャストによる無線通信が用いられてもよい。

各路側機２００は、通信回線を介してサーバ４００に接続される。この通信回線は、有線回線であってもよいし、無線回線であってもよい。サーバ４００には、路側に設置される車両感知器が通信回線を介して接続されてもよい。サーバ４００は、各路側機２００から、当該路側機２００が車載機１５０から受信した車両１００の位置や車速等の情報を受信する。サーバ４００は、道路Ｒに設置された路側センサから車両感知情報をさらに受信してもよい。サーバ４００は、受信した情報に基づいて各種の交通情報を収集及び処理し、道路交通を管理する。

（路側機の構成）
次に、一実施形態に係る路側機２００の構成について説明する。図２は、一実施形態に係る路側機２００の構成を示す図である。

図２に示すように、路側機２００は、通信部２１と、制御部２２と、インターフェイス２３とを有する。

通信部２１は、車両１００に設けられる車載機１５０との無線通信（すなわち、路車間通信）を行う。具体的には、通信部２１は、アンテナ２１ａと、受信部２１ｂと、送信部２１ｃとを有し、アンテナ２１ａを介して無線通信を行う。アンテナ２１ａは、無指向性アンテナであってもよいし、指向性を有する指向性アンテナであってもよい。アンテナ２１ａは、指向性を動的に変更可能なアダプティブアレイアンテナであってもよい。通信部２１は、他の路側機２００との路路間通信を行ってもよい。

通信部２１は、アンテナ２１ａが受信する無線信号を受信データに変換して制御部２２に出力する受信部２１ｂを有する。また、通信部２１は、制御部２２が出力する送信データを無線信号に変換してアンテナ２１ａから送信する送信部２１ｃを有する。

通信部２１の無線通信方式は、ＡＲＩＢ（Ａｓｓｏｃｉａｔｉｏｎ ｏｆ Ｒａｄｉｏ Ｉｎｄｕｓｔｒｉｅｓ ａｎｄ Ｂｕｓｉｎｅｓｓｅｓ）のＴ１０９規格に準拠した方式であってもよいし、３ＧＰＰ（Ｔｈｉｒｄ Ｇｅｎｅｒａｔｉｏｎ Ｐａｒｔｎｅｒｓｈｉｐ Ｐｒｏｊｅｃｔ）のＶ２Ｘ（Ｖｅｈｉｃｌｅ−ｔｏ−ｅｖｅｒｙｔｈｉｎｇ）規格に準拠した方式であってもよいし、ＩＥＥＥ（Ｉｎｓｔｉｔｕｔｅ ｏｆ Ｅｌｅｃｔｒｉｃａｌ ａｎｄ Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃｓ Ｅｎｇｉｎｅｅｒｓ）８０２．１１シリーズ等の無線ＬＡＮ（Ｌｏｃａｌ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）規格に準拠した方式であってもよい。通信部２１は、これらの通信規格の全てに対応可能に構成されていてもよい。

制御部２２は、路側機２００における各種の機能を制御する。制御部２２は、少なくとも１つのメモリ２２ｂと、メモリ２２ｂと電気的に接続された少なくとも１つのプロセッサ２２ａとを有する。メモリ２２ｂは、揮発性メモリ及び不揮発性メモリを含み、プロセッサ２２ａにおける処理に用いる情報と、プロセッサ２２ａにより実行されるプログラムとを記憶する。メモリ２２ｂは、記憶部に相当する。プロセッサ２２ａは、メモリ２２ｂに記憶されたプログラムを実行することにより各種の処理を行う。

インターフェイス２３は、有線又は無線で交通信号機３００と接続される。また、インターフェイス２３は、有線回線及び／又は無線回線を介してサーバ４００と接続される。インターフェイス２３は、有線又は無線で他の路側機２００と接続され、路路間通信に用いられてもよい。インターフェイス２３は、有線回線及び／又は無線回線を介して、少なくとも１つの路側カメラと接続されてもよい。路側カメラは、道路Ｒを撮影して得た撮影画像を出力する。インターフェイス２３は、路側センサ、例えば、超音波センサ又は赤外線センサとさらに接続されてもよい。

（車両の構成）
次に、一実施形態に係る車両１００の構成について説明する。図３は、一実施形態に係る車両１００の構成を示す図である。

図３に示すように、車両１００は、通信部１１と、ＧＮＳＳ（Ｇｌｏｂａｌ Ｎａｖｉｇａｔｉｏｎ Ｓａｔｅｌｌｉｔｅ Ｓｙｓｔｅｍ）受信機１２と、通知部１３と、駆動制御部１４と、制御部１５とを有する。通信部１１、ＧＮＳＳ受信機１２、及び制御部１５は、車載機１５０を構成する。車載機１５０は移動局の一例である。

通信部１１は、路側機２００との無線通信（すなわち、路車間通信）を行う。具体的には、通信部１１は、アンテナ１１ａと、受信部１１ｂと、送信部１１ｃとを有し、アンテナ１１ａを介して無線通信を行う。通信部１１は、アンテナ１１ａが受信する無線信号を受信データに変換して制御部１５に出力する受信部１１ｂを有する。また、通信部１１は、制御部１５が出力する送信データを無線信号に変換してアンテナ１１ａから送信する送信部１１ｃを有する。

通信部１１の無線通信方式は、ＡＲＩＢのＴ１０９規格に準拠した方式であってもよいし、３ＧＰＰのＶ２Ｘ規格に準拠した方式であってもよいし、ＩＥＥＥ８０２．１１シリーズ等の無線ＬＡＮ規格に準拠した方式であってもよい。通信部１１は、これらの通信規格の全てに対応可能に構成されていてもよい。

ＧＮＳＳ受信機１２は、ＧＮＳＳ衛星からＧＮＳＳ信号を受信し、現在位置を示す位置情報を出力する。ＧＮＳＳ受信機１２は、例えば、ＧＰＳ、ＧＬＯＮＡＳＳ（Ｇｌｏｂａｌ Ｎａｖｉｇａｔｉｏｎ Ｓａｔｅｌｌｉｔｅ Ｓｙｓｔｅｍ）、ＩＲＮＳＳ（Ｉｎｄｉａｎ Ｒｅｇｉｏｎａｌ Ｎａｖｉｇａｔｉｏｎａｌ Ｓａｔｅｌｌｉｔｅ Ｓｙｓｔｅｍ）、ＣＯＭＰＡＳＳ、Ｇａｌｉｌｅｏ、及びＱＺＳＳ（Ｑｕａｓｉ−Ｚｅｎｉｔｈ Ｓａｔｅｌｌｉｔｅ Ｓｙｓｔｅｍ）のうち少なくとも１つのＧＮＳＳの受信機を含んで構成される。

通知部１３は、制御部１５の制御下で、車両１００の運転者に対する情報の通知を行う。通知部１３は、情報を表示するディスプレイ１３ａと、情報を音声出力するスピーカ１３ｂとを有する。車両１００が共用自動運転車両である場合、車両１００は、通知部１３を有していなくてもよい。

駆動制御部１４は、動力源としてのエンジン又はモータ、動力伝達機構、及びブレーキ等を制御する。車両１００が自動運転車両である場合、駆動制御部１４は、制御部１５と連携して車両１００の自動運転制御を行ってもよい。

制御部１５は、車両１００（車載機１５０）における各種の機能を制御する。制御部１５は、少なくとも１つのメモリ１５ｂと、メモリ１５ｂと電気的に接続された少なくとも１つのプロセッサ１５ａとを有する。メモリ１５ｂは、揮発性メモリ及び不揮発性メモリを含み、プロセッサ１５ａにおける処理に用いる情報及びプロセッサ１５ａにより実行されるプログラムを記憶する。プロセッサ１５ａは、メモリ１５ｂに記憶されたプログラムを実行することにより各種の処理を行う。

（適用シナリオ）
次に、一実施形態に係る交通通信システム１の適用シナリオについて説明する。図４は、一実施形態に係る交通通信システム１の適用シナリオの一例を示す図である。

図４に示すように、交通通信システム１は、第１車両１００ａ及び第２車両１００ｂと、路側機２００とを有する。第１車両１００ａは共用自動運転車両であって、第２車両１００ｂは一般車両又は共用自動運転車両である。

道路Ｒは、対面通行可能な２車線を有する。第１車両１００ａは、道路Ｒの一方の車線を第１の方向に沿って進行している。第２車両１００ｂは、道路Ｒの他方の車線を第１の方向とは逆の第２の方向に進行している。

道路Ｒには閉塞区間が存在している。閉塞区間とは、道路Ｒの一部区間であって同時に２以上の車両が通行不能な区間をいう。例えば、道路等の工事や交通事故の発生時において、道路Ｒの一部区間における一方の車線が通行不能になり、他方の車線のみが通行可能になるような場合、この一部区間が閉塞区間になる。閉塞区間は、所定の道路領域の一例である。

道路Ｒには、閉塞区間への車両１００の進入を許可又は禁止するための交通信号機３００が設けられていてもよい。交通信号機３００は、道路Ｒに設けられる交通安全設備の一例である。図４において、閉塞区間の両端に一対の交通信号機３００ａ及び３００ｂが設けられる一例を示している。交通信号機３００に加えて、又は交通信号機３００に代えて、ゲートの開閉を行うゲート装置が設けられてもよい。ゲート装置は、道路Ｒに設けられる交通安全設備の他の例である。路側機２００（制御部２２）は、交通信号機３００と有線又は無線で通信することにより、交通信号機３００を制御する。

路側機２００（制御部２２）は、第１車両１００ａ及び第２車両１００ｂのそれぞれから、車両種別に関する情報を含む通知メッセージを受信する。路側機２００（制御部２２）は、第１車両１００ａ及び第２車両１００ｂ間で閉塞区間における通行が競合すると判定した場合、通知メッセージに基づいて、閉塞区間を通行する優先権を第１車両１００ａ及び第２車両１００ｂのいずれか一方に付与する。「閉塞区間における通行が競合する」とは、第１車両１００ａ及び第２車両１００ｂが同時に閉塞区間に進入すること、又は、第１車両１００ａ及び第２車両１００ｂの一方が先に閉塞区間に進入し、この一方の車両が閉塞区間を通過する前に、他方の車両が閉塞区間に進入することをいう。

例えば、路側機２００（制御部２２）は、通知メッセージに基づいて、第１車両１００ａが共用自動運転車両であって、第２車両１００ｂが一般車両であると判定したとする。この場合、路側機２００（制御部２２）は、基本的には、第１車両１００ａに優先権を付与する。これにより、第１車両１００ａ（共用自動運転車両）と第２車両１００ｂ（一般車両）との接触による交通事故の危険を抑制しつつ、第１車両１００ａ（共用自動運転車両）の道路交通を円滑化することができる。

路側機２００（制御部２２）は、優先権が付与された車両が閉塞区間を優先的に通行するように、交通信号機３００を制御する。例えば、路側機２００（制御部２２）は、第１車両１００ａ（共用自動運転車両）に優先権を付与した場合、第１車両１００ａ（共用自動運転車両）側の交通信号機３００ａに通行許可信号を表示させるとともに、第２車両１００ｂ（一般車両）側の交通信号機３００ｂに通行禁止信号を表示させる。

路側機２００（制御部２２）は、優先権が付与された車両が閉塞区間を優先的に通行するように、第１車両１００ａ及び第２車両１００ｂの少なくとも１つに対して送信部２１ｃからコマンドを送信してもよい。例えば、路側機２００（制御部２２）は、第１車両１００ａ（共用自動運転車両）に優先権を付与した場合、第１車両１００ａ（共用自動運転車両）に対して通行許可コマンドを送信するとともに、第２車両１００ｂ（一般車両）に対して通行禁止コマンドを送信する。

図５は、一実施形態に係る交通通信システム１の適用シナリオの他の例を示す図である。図５において、車両１００の進行方向を矢印で示している。

図５（ａ）乃至（ｃ）に示すように、閉塞区間は、２つの道路Ｒ１及びＲ２が交差する交差点（図５（ａ））又はその一部領域（図５（ｂ））であってもよい。図５（ａ）において、道路Ｒ１及びＲ２は、いずれも一車線道路である。図５（ｂ）において、道路Ｒ１は２車線道路であって、道路Ｒ２は一車線道路である。例えば、第１車両１００ａが道路Ｒ１を通行し、第２車両１００ｂが道路Ｒ２を通行する。

路側機２００（制御部２２）は、第１車両１００ａ及び第２車両１００ｂのそれぞれから、車両種別に関する情報を含む通知メッセージを受信する。路側機２００（制御部２２）は、第１車両１００ａ及び第２車両１００ｂ間で閉塞区間における通行が競合すると判定した場合、通知メッセージに基づいて、閉塞区間を通行する優先権を第１車両１００ａ及び第２車両１００ｂのいずれか一方に付与する。

なお、交差点は、十字路に限らず、図５（ｃ）に示すようなＴ字路（三叉路或いは丁字路ともいう）であってもよい。また、２以上の道路が交わる角度は限定されない。

（通知メッセージ）
次に、一実施形態に係る通知メッセージについて説明する。図６は、一実施形態に係る通知メッセージを示す図である。例えば、各車両１００（制御部１５）は、路側機２００に対して送信部１１ｃから通知メッセージを周期的に送信する。路側機２００（受信部２１ｂ）は、各車両１００から通知メッセージを周期的に受信する。

図６に示すように、通知メッセージは、送信元ＩＤと、位置情報と、速度情報と、方向情報と、車両種別情報と、乗客有無情報と、乗客属性情報と、車両属性情報とを含む。乗客有無情報、乗客属性情報、及び車両属性情報は、通知メッセージの送信元が共用自動運転車両である場合に通知メッセージに含まれる。言い換えると、乗客有無情報、乗客属性情報、及び車両属性情報は、通知メッセージの送信元が一般車両である場合には、通知メッセージに含まれていなくてもよい。

送信元ＩＤは、通知メッセージの送信元の車両１００のＩＤである。

位置情報は、通知メッセージの送信元の車両１００の現在の位置（緯度、経度）を示す情報である。位置情報は、ＧＮＳＳを用いて得られるＧＮＳＳ位置情報であってもよい。

速度情報は、通知メッセージの送信元の車両１００の現在の速度を示す情報である。なお、路側機２００（通信部２１）が各車両１００から周期的に通知メッセージを受信する場合、制御部２２は、同一の車両の２以上の通知メッセージに含まれる２地点以上の位置情報と、通知メッセージの送信周期とに基づいて、この車両の速度を算出可能である。このため、そのような前提下において速度情報は必須の情報要素ではない。

方向情報は、通知メッセージの送信元の車両１００の現在の進行方向を示す情報である。進行方向は、方位により表現されてもよいし、上り・下りにより表現されてもよい。なお、通信部２１が各車両１００から周期的に通知メッセージを受信する前提下において、制御部２２は、同一の車両の２以上の通知メッセージに含まれる２地点以上の位置情報に基づいて、この車両の進行方向を算出可能である。このため、そのような前提下において方向情報は必須の情報要素ではない。

車両種別情報は、通知メッセージの送信元の車両１００の種別を示す情報である。具体的には、車両種別情報は、通知メッセージの送信元の車両１００が共用自動運転車両であるか又は一般車両であるかを示す情報である。

乗客有無情報は、通知メッセージの送信元の車両１００が共用自動運転車両である場合、この共用自動運転車両に乗客が存在するか否かを示す情報である。例えば、駅から目的地までの経路において共用自動運転車両に乗客が存在するが、目的地から駅まで戻る経路においては共用自動運転車両に乗客が存在しない。車両１００（制御部１５）は、このような乗客の乗車経路（乗車スケジュール）に基づいて乗客の有無を判定し、乗客有無情報を生成する。或いは、共用自動運転車両の乗車時及び降車時に乗客がＩＣカード等で共用自動運転車両との近接無線通信を行う場合、車両１００（制御部１５）は、近接無線通信に基づいて乗客の有無を判定し、乗客有無情報を生成してもよい。

乗客属性情報は、通知メッセージの送信元の車両１００が共用自動運転車両である場合、この共用自動運転車両に乗車中の乗客の属性を示す情報である。乗客属性情報は、乗客人数（乗客が何人存在するか）、乗客種別、及び支払額の少なくとも１つを含む。乗客種別とは、乗客の年齢に応じて定められる種別（例えば、老人）であってもよいし、乗客の職種に応じて定められる種別（例えば、会社員）であってもよいし、身体障害者などであってもよい。支払額とは、各乗客の支払額の総額をいい、特急券又はグリーン券のような特別料金が反映されたものであってもよい。

車両属性情報は、通知メッセージの送信元の車両１００が共用自動運転車両である場合、この共用自動運転車両の属性を示す情報である。車両属性情報は、共用自動運転車両の最大乗客数（乗客が最大何人乗車できるか）、配達物の有無の少なくとも１つを含む。配達物の有無とは、共用自動運転車両が配達サービスにも利用される場合に、共用自動運転車両が配達物を配送中であるか否かを示す情報である。

なお、通知メッセージは、通知メッセージの送信元の車両１００が緊急走行中であるか否かを示す情報をさらに含んでもよい。この情報は、人命救助や火災対応など、何らかの理由で急を要する業務に利用される緊急車両（例えば、救急車、消防車、警察車両等）が緊急走行中であるか否かを示す。緊急走行中とは、サイレンを鳴らしながら走行している状態や、回転灯を点灯させながら走行している状態をいう。路側機２００（制御部２２）は、緊急走行中の車両については、共用自動運転車両よりも高い優先度を設定し、緊急走行中の車両に最優先で閉塞区間を通行させてもよい。

（優先制御）
次に、一実施形態に係る路側機２００における優先制御について説明する。

第１に、制御部２２は、各車両１００（第１車両１００ａ、第２車両１００ｂ）から受信部２１ｂが受信する通知メッセージに基づいて、第１車両１００ａ及び第２車両１００ｂ間で閉塞区間における通行が競合するか否かを判定する。

具体的には、制御部２２は、事前に登録された閉塞区間及びその位置を特定し、この閉塞区間に同時期に移動する車両１００を特定することにより、これらの車両１００の通行が競合するか否かを判定する。例えば、制御部２２は、受信部２１ｂが受信した通知メッセージに含まれる位置情報及び方向情報に基づいて、閉塞区間に向けて移動する車両１００を特定してもよい。制御部２２は、速度情報にさらに基づいて、閉塞区間に向けて移動する車両１００を特定してもよい。

第２に、制御部２２は、閉塞区間を通行する優先権を第１車両１００ａ及び第２車両１００ｂのいずれか一方に付与する。図７は、一実施形態に係る路側機２００における優先制御を示す図である。ここで、第１車両１００ａは共用自動運転車両であるものとする。

図７に示すように、制御部２２は、第２車両１００ｂが一般車両であり、且つ第１車両１００ａに乗客が存在する場合、第１車両１００ａ（すなわち、乗客有りの共用自動運転車両）に優先権を付与する。

一方、制御部２２は、第２車両１００ｂが一般車両である場合であっても、第１車両１００ａに乗客が存在しない場合には、第２車両１００ｂに優先権を付与する。第１車両１００ａに乗客が存在しないが、一般車両である第２車両１００ｂには乗客が存在するため、第２車両１００ｂに優先権を付与することが公平性を担保するために好ましい。このため、第２車両１００ｂが一般車両である場合であっても、第１車両１００ａに乗客が存在しない場合には、第２車両１００ｂに優先権を付与することとしている。

第１車両１００ａ及び第２車両１００ｂのいずれも共用自動運転車両である場合、制御部２２は、第１車両１００ａ及び第２車両１００ｂのいずれか一方の車両に乗客が存在し、且つ他方の車両に乗客が存在しない場合、一方の車両に優先権を付与する。これにより、共用自動運転車両間での競合を解消できる。

第１車両１００ａ及び第２車両１００ｂのいずれも共用自動運転車両である場合、制御部２２は、第１車両１００ａ及び第２車両１００ｂのいずれにも乗客が存在する場合には、乗客属性情報に基づいて、第１車両１００ａ及び第２車両１００ｂのいずれか一方に優先権を付与する。上述したように、乗客属性情報は、乗客人数、乗客種別、及び支払額の少なくとも１つを含む。例えば、制御部２２は、第１車両１００ａ及び第２車両１００ｂのうち乗客人数が相対的に多い方に優先権を付与してもよい。制御部２２は、第１車両１００ａ及び第２車両１００ｂのうち急を要する種別の乗客を有する方に優先権を付与してもよい。制御部２２は、第１車両１００ａ及び第２車両１００ｂのうち支払額が相対的に多い方に優先権を付与してもよい。

第１車両１００ａ及び第２車両１００ｂのいずれも共用自動運転車両である場合、制御部２２は、第１車両１００ａ及び第２車両１００ｂのいずれにも乗客が存在しない場合には、車両属性情報に基づいて、第１車両１００ａ及び第２車両１００ｂのいずれか一方に優先権を付与する。上述したように、車両属性情報は、共用自動運転車両の最大乗客数、配達物の有無の少なくとも１つを含む。例えば、制御部２２は、第１車両１００ａ及び第２車両１００ｂのうち最大乗客数が相対的に多い方に優先権を付与してもよい。制御部２２は、第１車両１００ａ及び第２車両１００ｂのうち配達物を有する方に優先権を付与してもよい。

（動作シーケンス例）
図８は、一実施形態に係る交通通信システム１の動作シーケンス例を示す図である。

図８に示すように、ステップＳ１において、第１車両１００ａは、通知メッセージを路側機２００に送信する。

ステップＳ２において、第２車両１００ｂは、通知メッセージを路側機２００に送信する。

ステップＳ３において、路側機２００は、ステップＳ１及びＳ２で受信した各通知メッセージに基づいて、上述した動作により、第１車両１００ａ及び１００ｂのいずれか一方に優先権を付与する。

ステップＳ４において、路側機２００は、優先権が付与された車両が閉塞区間を優先的に通行するように交通信号機３００を制御する。ステップＳ４が実行される場合、ステップＳ５及びＳ６は実行されなくてもよい。ステップＳ５及びＳ６が実行される場合、ステップＳ４は実行されなくてもよい。

ステップＳ５及びＳ６において、路側機２００は、ステップＳ３で決定した優先車両に対して通行許可を示すコマンドを含むメッセージを送信し、優先車両以外の車両に対して停止指示を示すコマンドを含むメッセージを送信する。通行許可を示すコマンドを受信した優先車両は、閉塞区間を通行するように運転制御を行うとともに、通行許可を示す情報をその運転者に通知してもよい。一方、停止指示を示すコマンドを受信した車両は、閉塞区間に進入しない（停止する）ように運転制御を行うとともに、停止指示を示す情報をその運転者に通知してもよい。

路側機２００は、優先車両から周期的に受信する通知メッセージに基づいて、優先車両が閉塞区間を通過したことを確認すると、優先車両以外の車両に閉塞区間を通行させように制御する。例えば、路側機２００は、優先車両以外の車両に対して通行許可を示すコマンドを含むメッセージを送信する。路側機２００は、優先車両以外の車両側の交通信号機３００に対して通行許可信号を表示させてもよい。

（変更例）
上述した実施形態において、所定の道路領域が閉塞区間である一例について説明した。しかしながら、所定の道路領域は、共用自動運転車両に乗客を乗車させるために利用可能な停車領域であってもよい。このような停車領域は、例えば駅の周辺に設けられてもよい。

停車領域の通行が競合する場合、第１車両１００ａ（共用自動運転車両）に乗客が存在しない場合でも、共用自動運転車両が優先的に停車領域を通行（停車）することが好ましい。このため、図９に示すように、路側機２００（制御部２２）は、第２車両１００ｂが一般車両であり、且つ第１車両１００ａに乗客が存在しない場合、第２車両１００ｂではなく、第１車両１００ａに優先権を付与する。

（その他の実施形態）
路側機２００又はサーバ４００は、第１車両１００ａ（共用自動運転車両）の運行経路を決定する経路決定部を有し、経路決定部は、決定した運行経路を第１車両１００ａに設定してもよい。例えば、路側機２００又はサーバ４００（経路決定部）は、第１車両１００ａの乗客のそれぞれの目的地の情報及びプライバシー設定の有無の情報を取得する。そして、路側機２００又はサーバ４００（経路決定部）は、第１車両１００ａの乗客のうちプライバシー保護設定を選択した乗客の目的地を最後の目的地とするように、第１車両１００ａの運行経路を決定する。これにより、目的地（例えば自宅の住所）を他の乗客に知られたくない乗客のプライバシーを保護することができる。

また、路側機２００又はサーバ４００（経路決定部）は、第１車両１００ａ（共用自動運転車両）の乗客の乗客属性情報に基づいて運行経路上の最初または最後の目的地を決定してもよい。例えば、路側機２００又はサーバ４００（経路決定部）は、乗客属性情報の乗客種別に身体障害者がある場合、身体障害者を優先して運行経路上の最初の目的地を身体障害者の降車地点に設定する。

路側機２００又はサーバ４００は、第１車両１００ａ（共用自動運転車両）に乗車する乗客の候補の中から、第１車両１００ａに乗車する乗客を決定し、決定した乗客の端末に対してその旨を通知してもよい。例えば、路側機２００又はサーバ４００は、第１車両１００ａの乗客の候補のそれぞれの目的地の情報を取得し、目的地が互いに近い複数の乗客を第１車両１００ａに乗車させる乗客として決定する。これにより、第１車両１００ａの移動距離を削減し、効率的な輸送が可能となる。

路側機２００又はサーバ４００は、第１車両１００ａ（共用自動運転車両）に乗車する予定を有する特定の乗客宛ての配達物がある場合、特定の乗客が第１車両１００ａに乗車する時間に合わせて配達物を第１車両１００ａに載せることを決定してもよい。例えば、駅に配達物の集配所が設けられ、第１車両１００ａがこの駅を出発地としている場合、第１車両１００ａに乗客と荷物とを同時に輸送させることで、効率的な輸送が可能となる。

上述した実施形態において路側機２００の制御部２２が行っていた動作を、路側機２００に代えてサーバ４００が行ってもよい。ここで、サーバ４００は、路側機２００の近くに配置されるエッジサーバであってもよい。このようなエッジサーバを路側機２００の一部とみなしてもよい。エッジサーバは、路側機２００とインターネットとの間に設けられ、所定範囲に限定されたエリア内の道路Ｒを管轄する。エッジサーバは、ＷＡＮ（Ｗｉｄｅ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）を介さずに、ＬＡＮ（Ｌｏｃａｌ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）を介して路側機２００と接続されてもよい。

車両１００（車載機１５０）又は路側機２００が行う各処理をコンピュータに実行させるプログラムが提供されてもよい。プログラムは、コンピュータ読取り可能媒体に記録されていてもよい。コンピュータ読取り可能媒体を用いれば、コンピュータにプログラムをインストールすることが可能である。ここで、プログラムが記録されたコンピュータ読取り可能媒体は、非一過性の記録媒体であってもよい。非一過性の記録媒体は、特に限定されるものではないが、例えば、ＣＤ−ＲＯＭやＤＶＤ−ＲＯＭ等の記録媒体であってもよい。

また、車載機１５０又は路側機２００が行う各処理を実行する回路を集積化し、車載機１５０又は路側機２００の少なくとも一部を半導体集積回路（チップセット、ＳｏＣ）として構成してもよい。

以上、図面を参照して実施形態について詳しく説明したが、具体的な構成は上述のものに限られることはなく、要旨を逸脱しない範囲内において様々な設計変更等をすることが可能である。

１ ：交通通信システム
１１ ：通信部
１１ａ ：アンテナ
１１ｂ ：受信部
１１ｃ ：送信部
１２ ：ＧＮＳＳ受信機
１３ ：通知部
１３ａ ：ディスプレイ
１３ｂ ：スピーカ
１４ ：駆動制御部
１５ ：制御部
１５ａ ：プロセッサ
１５ｂ ：メモリ
２１ ：通信部
２１ａ ：アンテナ
２１ｂ ：受信部
２１ｃ ：送信部
２２ ：制御部
２２ａ ：プロセッサ
２２ｂ ：メモリ
２３ ：インターフェイス
１００ ：車両
１５０ ：車載機
２００ ：路側機
３００ ：交通信号機
４００ ：サーバ

Claims (15)

1. 第１車両及び第２車両のそれぞれから、車両種別に関する情報を含む通知メッセージを受信する受信部を有する基地局と、
   前記第１車両及び前記第２車両間で所定の道路領域における通行が競合すると判定した場合、前記通知メッセージに基づいて、前記所定の道路領域を通行する優先権を前記第１車両及び前記第２車両のいずれか一方に付与する制御部と、を備え、
   前記第１車両は、複数の乗客が共用可能な自動運転車両であり、
   前記制御部は、前記第２車両が前記自動運転車両とは異なる一般車両である場合、前記第１車両に前記優先権を付与する
   交通通信システム。
2. 前記受信部は、乗客の有無に関する情報をさらに含む前記通知メッセージを前記第１車両から受信し、
   前記制御部は、前記第２車両が前記一般車両であり、且つ前記第１車両に乗客が存在する場合、前記第１車両に前記優先権を付与する
   請求項１に記載の交通通信システム。
3. 前記所定の道路領域は、道路の一部区間であって同時に２以上の車両が通行不能な閉塞区間であり、
   前記制御部は、前記第２車両が前記一般車両である場合であっても、前記第１車両に乗客が存在しない場合には、前記第２車両に前記優先権を付与する
   請求項２に記載の交通通信システム。
4. 前記所定の道路領域は、前記自動運転車両に乗客を乗車させるために利用可能な停車領域であり、
   前記制御部は、前記第２車両が前記一般車両であり、且つ前記第１車両に乗客が存在しない場合、前記第１車両に前記優先権を付与する
   請求項２に記載の交通通信システム。
5. 前記第１車両及び前記第２車両のいずれも前記自動運転車両であって、前記受信部は、乗客の有無に関する情報をさらに含む前記通知メッセージを前記第１車両及び前記第２車両のそれぞれから受信し、
   前記制御部は、前記第１車両及び前記第２車両のいずれか一方の車両に乗客が存在し、且つ他方の車両に乗客が存在しない場合、前記一方の車両に前記優先権を付与する
   請求項１乃至４のいずれか１項に記載の交通通信システム。
6. 前記第１車両及び前記第２車両のいずれも前記自動運転車両であって、前記受信部は、乗客属性に関する情報をさらに含む前記通知メッセージを前記第１車両及び前記第２車両のそれぞれから受信し、
   前記制御部は、前記第１車両及び前記第２車両のいずれにも乗客が存在する場合、前記乗客属性に関する情報に基づいて、前記第１車両及び前記第２車両のいずれか一方に前記優先権を付与する
   請求項５に記載の交通通信システム。
7. 前記第１車両及び前記第２車両のいずれも前記自動運転車両であって、前記受信部は、車両属性に関する情報をさらに含む前記通知メッセージを前記第１車両及び前記第２車両のそれぞれから受信し、
   前記制御部は、前記第１車両及び前記第２車両のいずれにも乗客が存在しない場合、前記車両属性に関する情報に基づいて、前記第１車両及び前記第２車両のいずれか一方に前記優先権を付与する
   請求項５に記載の交通通信システム。
8. 道路に設けられた交通安全設備と有線又は無線で接続されるインターフェイスをさらに備え、
   前記制御部は、前記優先権が付与された車両が前記所定の道路領域を優先的に通行するように、前記交通安全設備を制御する
   請求項１乃至７のいずれか１項に記載の交通通信システム。
9. 前記基地局は、前記制御部が付与した前記優先権に基づいて、前記第１車両及び前記第２車両の少なくとも１つに対してコマンドを送信する送信部をさらに有し、
   前記制御部は、前記優先権が付与された車両が前記所定の道路領域を優先的に通行するように、前記コマンドの送信を制御する
   請求項１乃至８のいずれか１項に記載の交通通信システム。
10. 前記基地局は、前記制御部を有する
    請求項１乃至９のいずれか１項に記載の交通通信システム。
11. サーバをさらに備え、
    前記サーバは、前記制御部を有する
    請求項１乃至９のいずれか１項に記載の交通通信システム。
12. 前記第１車両の乗客のそれぞれの目的地に基づいて、前記第１車両の経路を決定する経路決定部をさらに備え、
    前記経路決定部は、前記第１車両の乗客のうちプライバシー保護設定を選択した乗客の目的地を最後の目的地とするように、前記経路を決定する
    請求項１乃至１１のいずれか１項に記載の交通通信システム。
13. 前記第１車両の乗客のそれぞれの目的地に基づいて、前記第１車両の経路を決定する経路決定部をさらに備え、
    前記経路決定部は、前記第１車両の乗客の乗客属性情報に基づいて前記経路上の最初または最後の目的地を決定する
    請求項１乃至１１のいずれか１項に記載の交通通信システム。
14. 交通通信システムに用いる基地局であって、
    第１車両及び第２車両のそれぞれから、車両種別に関する情報を含む通知メッセージを受信する受信部と、
    前記第１車両及び前記第２車両間で所定の道路領域における通行が競合すると判定した場合、前記通知メッセージに基づいて、前記所定の道路領域を通行する優先権を前記第１車両及び前記第２車両のいずれか一方に付与する制御部と、を備え、
    前記第１車両は、複数の乗客が共用可能な自動運転車両であり、
    前記制御部は、前記第２車両が前記自動運転車両とは異なる一般車両である場合、前記第１車両に前記優先権を付与する
    基地局。
15. 交通通信システムに用いる交通管理方法であって、
    第１車両及び第２車両のそれぞれから、車両種別に関する情報を含む通知メッセージを基地局が受信することと、
    前記第１車両及び前記第２車両間で所定の道路領域における通行が競合すると判定した場合、前記通知メッセージに基づいて、前記所定の道路領域を通行する優先権を前記第１車両及び前記第２車両のいずれか一方に付与することと、を有し、
    前記第１車両は、複数の乗客が共用可能な自動運転車両であり、
    前記優先権を付与することは、前記第２車両が前記自動運転車両とは異なる一般車両である場合、前記第１車両に前記優先権を付与することを含む
    交通管理方法。

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