CN115547091A - 合乘车辆以及运行管理系统 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及合乘车辆以及运行管理系统。车厢内图像识别部(66)对由作为拍摄器的顶棚照相机(18)拍摄到的、合乘车辆(10)从当前停靠站出发而奔向下一停靠站的过程中的车厢内图像所包括的乘客进行识别。拥挤率计算部(69)基于识别到的乘客来求出车厢的拥挤率。作为通知部的车内显示器(47B)及车内扬声器(45)在拥挤率超过规定的拥挤阈值时，能够发布对有在下一停靠站下车的乘客这一情况以及该乘客的座位信息进行通知的下车引导通知，另一方面，在拥挤率为拥挤阈值以下时，在合乘车辆奔向下一停靠站的过程中不进行下车引导通知的发布。

Description

合乘车辆以及运行管理系统
本申请要求主张在2021年6月29日提交的日本专利申请No.2021-107861的优先权，通过将其全部内容引用并入本文而包括说明书、权利要求书、附图和摘要。
技术领域
在本说明书中公开了合乘车辆以及包括该合乘车辆的运行管理系统。
背景技术
以往公知有一种在乘客上下合乘车辆时进行辅助的系统。例如在日本特开2017－134687号公报中，当由乘坐于合乘车辆的乘客预约输入的下车预定停靠站是该合乘车辆的下一停靠站的情况下，在乘客所具有的便携终端的显示部显示下车辅助通知。下车辅助通知例如包括催促在下一停靠站下车的消息、催促按下下车按钮的消息。
另外，在日本特开2008－65759号公报中，当由乘客预约的下车预定停靠站是下一停靠站的情况下，使车内的显示部显示催促在下一停靠站下车的画面。通过在车内的显示部显示下车引导，可实现使其他乘客移动站立位置等下车环境的改善。
另外，在日本特开2008－120574号公报中公开了一种升降梯的进出梯引导装置。该引导装置预先从乘客所携带的便携终端接收下车楼层信息。而且，若乘客所乘的升降梯的轿厢的停止层与出梯楼层信息一致，则在轿厢内报告“出梯中”等消息、“欢迎在该层出梯的客人”等声音。
其中，通过进行将车内存在会在下一停靠站下车的乘客这一情况也通知给车内的其他乘客的下车引导通知，可实现站立乘客为了确保直至下车口为止的活动线(下车活动线)而移动等下车环境的改善。另一方面，若在确保了下车活动线的低拥挤时发布下车引导通知，则存在对于乘客催促本来没必要的移动的担忧。
发明内容
鉴于此，在本说明书中，公开了能够实现与车内的乘车状况对应的下车引导通知的发布的运行管理系统以及合乘车辆。
在本说明书中，公开了具备合乘车辆和运行管理装置的运行管理系统。合乘车辆在规定路径行驶并能够在沿着该规定路径设置的停靠站停车。运行管理装置管理合乘车辆的运行。合乘车辆具备拍摄车厢内的拍摄器。运行管理装置具备图像识别部以及拥挤率计算部。图像识别部对由拍摄器拍摄到的、合乘车辆从当前停靠站出发而奔向下一停靠站的过程中的车厢内图像所包括的乘客进行识别。拥挤率计算部基于识别到的乘客来求出车厢的拥挤率。并且，合乘车辆具备通知部。在拥挤率超过规定的拥挤阈值时，通知部能够发布对有在下一停靠站下车的乘客这一情况以及该乘客的座位信息进行通知的下车引导通知。另一方面，在拥挤率为拥挤阈值以下时，通知部在合乘车辆奔向下一停靠站的过程中不进行下车引导通知的发布。
根据上述结构，在拥挤率为拥挤阈值以下的低拥挤率时，搁置下车引导通知。由此，可抑制对于乘客催促本来没必要的移动的所谓无用的移动要求。
另外，在上述结构中，运行管理装置具备存储部、判定部以及指令部。在存储部中存储设定有合乘车辆的下车预定停靠站以及指定席的上下车预约。判定部能够参照上下车预约来进行下车判定，该下车判定对合乘车辆的下一停靠站是否被设定为下车预定停靠站进行判定。在下车判定的结果是合乘车辆的下一停靠站被设定为下车预定停靠站的情况下，指令部向通知部指示下车引导通知的发布。另外，判定部在拥挤率超过拥挤阈值时执行下车判定，另一方面，判定部在拥挤率为拥挤阈值以下时不进行下车判定。
根据上述结构，通过在低拥挤率时搁置下车判定，可减少作为判定主体的运行管理装置的处理负担。
另外，在上述结构中，运行管理装置具备存储部、判定部以及指令部。在存储部中存储设定有合乘车辆的下车预定停靠站以及指定席的上下车预约。判定部参照上下车预约来进行下车判定，该下车判定对合乘车辆的下一停靠站是否被设定为下车预定停靠站进行判定。在下车判定的结果是合乘车辆的下一停靠站被设定为下车预定停靠站的情况下，指令部能够向通知部指示下车引导通知的发布。另外，在拥挤率超过拥挤阈值时，指令部向通知部指示下车引导通知的发布，另一方面，在拥挤率为拥挤阈值以下时，指令部不向通知部指示下车引导通知的发布。
根据上述结构，通过在低拥挤率时指令部抑制下车引导通知的发布指令，可搁置合乘车辆的通知部对下车引导通知的发布。
另外，在上述结构中，判定部可以不使将从合乘车辆的下车口起规定的附近范围内所包括的座位设定为指定席的上下车预约作为下车判定的对象。
根据上述结构，在下车活动线短的、坐在下车口附近的座位的乘客下车时，能够抑制下车引导通知的发布。
另外，在上述结构中，在上下车预约中可以与下车预定停靠站以及指定席建立关联地存储希望乘车人的年龄信息。该情况下，判定部不使将从合乘车辆的下车口起规定的附近范围内所包括的座位设定为指定席且希望乘车人的年龄超过规定的年龄阈值的上下车预约作为下车判定的对象。
根据上述结构，在乘客为幼儿等低龄人员的情况下，无论座位位置如何均视为下车引导的对象。由此，可实现低龄人员的顺畅的下车。
另外，在本说明书中，公开一种在规定路径行驶并能够在沿着该规定路径设置的停靠站停车的合乘车辆。合乘车辆具备拍摄器、图像识别部、拥挤率计算部以及通知部。拍摄器拍摄车厢内。图像识别部对由拍摄器拍摄到的、从当前停靠站出发而奔向下一停靠站的过程中的车厢内图像所包括的乘客进行识别。拥挤率计算部基于识别到的乘客来求出车厢的拥挤率。在拥挤率超过规定的拥挤阈值时，通知部能够发布对有在下一停靠站下车的乘客这一情况以及该乘客的座位信息进行通知的下车引导通知。另一方面，在拥挤率为拥挤阈值以下时，通知部在奔向下一停靠站的过程中不进行下车引导通知的发布。
另外，在上述结构中，合乘车辆可以具备存储部、判定部以及指令部。在存储部中存储设定有下车预定停靠站以及指定席的上下车预约。判定部能够参照上下车预约来进行下车判定，该下车判定对下一停靠站是否被设定为下车预定停靠站进行判定。在下车判定的结果是下一停靠站被设定为下车预定停靠站的情况下，指令部向通知部指示下车引导通知的发布。另外，判定部在拥挤率超过拥挤阈值时执行下车判定，另一方面，判定部在拥挤率为拥挤阈值以下时不进行下车判定。
另外，在上述结构中，合乘车辆可以具备存储部、判定部以及指令部。在存储部中存储设定有下车预定停靠站以及指定席的上下车预约。判定部参照上下车预约来进行下车判定，该下车判定对下一停靠站是否被设定为下车预定停靠站进行判定。在下车判定的结果是下一停靠站被设定为下车预定停靠站的情况下，指令部能够向通知部指示下车引导通知的发布。另外，指令部在拥挤率超过拥挤阈值时向通知部指示下车引导通知的发布，另一方面，指令部在拥挤率为拥挤阈值以下时不向通知部指示下车引导通知的发布。
另外，在上述结构中，判定部可以不使将从下车口起规定的附近范围内所包括的座位设定为指定席的上下车预约作为下车判定的对象。
另外，在上述结构中，可以在上下车预约中与下车预定停靠站以及指定席建立关联地存储希望乘车人的年龄信息。该情况下，判定部不使将从下车口起规定的附近范围内所包括的座位设定为指定席且希望乘车人的年龄超过规定的年龄阈值的上下车预约作为下车判定的对象。
根据本说明书中公开的合乘车辆以及运行管理系统，能够实现与车内的乘车状况对应的下车引导通知的发布。
附图说明
图1是例示由本实施方式所涉及的运行管理系统提供的交通服务的图。
图2是例示本实施方式所涉及的运行管理系统的硬件结构的图。
图3是例示本实施方式所涉及的运行管理系统的功能模块的图。
图4是例示运行日程表的图。
图5是例示本实施方式所涉及的合乘车辆的外观的图。
图6是例示本实施方式所涉及的合乘车辆的车厢内的图。
图7是例示车厢内图像的图。
图8是表示对于车厢内图像执行了基于SSD算法的图像识别时的例子的图。
图9是例示下车引导判定流程的流程图。
图10是例示在规定路径运行中的合乘车辆的运行时间表的图。
图11是表示下车引导判定流程的其他例子的流程图。
图12是例示本实施方式的其他例子所涉及的运行管理系统的功能模块的图。
具体实施方式
以下，使用附图对本说明书所涉及的运行管理系统的实施方式进行说明。以下说明的形状、材料、个数以及数值是用于说明的例示，能够根据运行管理系统的规格而适当地变更。另外，以下在全部的附图中对等同要素标注相同的附图标记。
＜交通服务＞
图1中例示了由本实施方式所涉及的运行管理系统提供的交通服务的概要。该运行管理系统中包括多台合乘车辆10－1～10－8和管理合乘车辆10－1～10－8的运行的运行管理装置50。
在图1所例示的交通服务中，合乘车辆10在作为运行路径的规定路径90行驶，移送不确定的大量的利用者。规定路径90例如可以是循环路径。合乘车辆10在规定路径90上如图示箭头那样以单向方式进行循环运行。并且，合乘车辆10能够在沿着规定路径90设置的停靠站ST1～ST3停车。
规定路径90例如可以是仅合乘车辆10被允许行驶的专用道路。在合乘车辆10为铁道车辆的情况下，规定路径90可以是循环线路。或者，规定路径90可以是设定于合乘车辆10以外的车辆也能够通行的一般道路的路线。
另外，与规定路径90连接而设置有车库92。图1中例示了在车库92待机的合乘车辆10－5～10－8。作为与车库92的连接点，在规定路径90设置有回收点Pout以及投放点Pin。
另外，在规定路径90设置有向运行中的合乘车辆10－1～10－4输送各自的运行时间表的运行时间表更新点Pu。在时间表更新点Pu处，从运行管理装置50对于通过该点的合乘车辆10提供该合乘车辆10的、以运行时间表更新点Pu为起点的一周量的运行时间表。
如后述那样，在本实施方式所涉及的运行管理系统中，根据车内的拥挤率来判定可否通知下车引导。下车引导通知是指当在图4所例示那样的运行时间表中设定有下一停靠站被设定为下车预定停靠站的上下车预约时、向车内通知有在该下一停靠站下车的乘客(下车乘客)以及该下车乘客的座位信息。
该下车引导通知在合乘车辆10从当前停靠站出发并奔向下一停靠站的过程中发布。通过在抵达下一停靠站之前发布下车引导通知，例如可对于站立的乘客催促用于确保下车活动线的移动。另外，通过在下车引导通知中包括下车乘客所就座的座位信息，使得车内的乘客能够理解以下车口为终点的下车活动线的起点(即，下车乘客的座位)。
并且，在本实施方式所涉及的运行管理系统中，当车内的拥挤率低于规定的拥挤阈值的低拥挤时，抑制下车引导通知的发布。通过在确保了下车活动线的低拥挤时不进行下车引导通知，能够抑制站立乘客的没必要的移动。
＜运行管理系统的整体结构＞
图2中例示了本实施方式所涉及的运行管理系统和可访问该系统的便携终端70的硬件结构。另外，图3中例示了运行管理系统以及便携终端70的功能模块。如上述那样，运行管理系统构成为包括合乘车辆10以及运行管理装置50。合乘车辆10、运行管理装置50以及便携终端70能够使用因特网95等通信手段来相互通信。
＜便携终端＞
便携终端70能够由合乘车辆10的希望乘车人操作。便携终端70例如可以是智能手机，作为其硬件结构，具备对数据的输入输出进行控制的输入输出控制器71。另外，便携终端70具备CPU72作为运算装置，具备ROM75、RAM76、以及储存设备77作为存储部。储存设备77例如可以是SSD(Solid State Drive)。
并且，便携终端70具备输入部73以及显示部74。例如在便携终端70设置有输入部73与显示部74被一体化的触摸面板。并且，便携终端70具备定位部78以及时钟80。定位部78例如是接收来自GNSS(Global Navigation Satellite System)中的卫星的定位信号的接收器。便携终端70的各种硬件部件与内部总线79连接。
在作为存储装置的ROM75以及储存设备77的至少一方存储有程序，通过CPU72执行该程序，而在便携终端70构成图3所例示的巴士应用81。巴士应用81是用于使本实施方式所涉及的交通服务的便利性提高的软件，具备运行时间表显示部82以及上下车预约输入部84。
运行时间表显示部82将合乘车辆10的运行时间表(例如时刻表)以及实际的运行状况显示在显示部74。例如将与定位部78接收到的便携终端70的当前位置最接近的停靠站ST1～ST3的运行时间表以及实际的运行状况显示在显示部74。
上下车预约输入部84进行合乘车辆10的指定席42A～42F(参照图6)的上车预约。例如希望乘车人通过从输入部73输入乘车日期时间、上车停靠站ST1～ST3以及下车停靠站ST1～ST3，能够预约指定席42A～42F。
＜合乘车辆＞
图5中例示了合乘车辆10的外观，图6中例示了合乘车辆10的车厢40内的样子。其中，在图5、图6中，车身前后方向由符号FR所示的轴表示，车宽方向由符号RW(Right Width)所示的轴表示。另外，车高方向由符号UP所示的轴表示。
参照图5，合乘车辆10被作为合乘巴士而利用，在左侧面设置有成为上车口以及下车口的一对门41、41。另外，在车辆前方设置有车外显示器47A。车外显示器47A亦被称为所谓的数字标牌，由液晶显示器或者LED显示器构成。
参照图6，在车厢40内沿着其壁面设置有多个乘客用的座位。例如关于座位，设置有可事先预约的指定席42A～42F和不可预约的自由席49。另外，为了站立乘客的支承，在顶棚设置有多个悬吊把手44。另外，在车厢40的侧壁设置有扶手46。
在门41、41的上方设置有作为通知部的车内显示器47B。车内显示器47B与车外显示器47A同样，由液晶显示器或者LED显示器构成。如后述那样，车内显示器47B显示文本消息作为下车引导通知的发布方式。该文本消息例如是“坐在座位〇〇的乘客将在下一停靠站下车。拜托帮助完成顺畅的下车。”等向站立乘客催促形成下车活动线的内容的消息。其中，该下车引导消息也能够作为声音引导而从设置于车厢40的顶棚的作为通知部的车内扬声器45输出。
在车厢40的顶棚的中央部设置有作为拍摄器的顶棚照相机18。例如在车厢40的车宽方向中央且车辆前后方向中央设置有顶棚照相机18。例如顶棚照相机18具备CMOS传感器、CCD传感器等影像传感器。
例如顶棚照相机18可以是所谓的360°照相机，能够拍摄车厢40的整个乘客用空间。例如顶棚照相机18在视野中包括车厢40的整个地板43。
由顶棚照相机18拍摄的车厢内图像例如为图7那样的俯视图像。根据这样的车厢内图像，能够求出车厢40的拥挤率A。
此外，如后述那样，在拥挤率A的计算时，计算车厢40内的乘客数。在乘客数的计算时，可以代替设置于顶棚的顶棚照相机18而例如使用设置于车厢40的侧壁上方的侧方照相机(未图示)的车厢内图像。
＜合乘车辆的自动驾驶控制机构＞
参照图2、图3，合乘车辆10例如是具备自动驾驶功能的自动驾驶车辆。例如在交通服务的提供时，当合乘车辆10在规定路径90(参照图1)行驶时，基于美国的汽车技术学会(SAE)的基准，合乘车辆10能够实现等级4或者等级5的自动驾驶。
合乘车辆10被利用为通过自动驾驶来在规定路径90行驶并且在停靠站ST1～ST3停车来让乘客上下的合乘巴士。例如合乘车辆10是将旋转电机17(马达)作为驱动源、将未图示的蓄电池作为电源的电动汽车(BEV，Battery Electric Vehicle)。另外，合乘车辆10具备制动机构14A、转向操纵机构14B以及控制旋转电机17的输出的逆变器14C作为行驶控制机构。
并且，合乘车辆10具备车外照相机11A、光学雷达单元11B、接近传感器12、定位部13、时钟15以及控制部20作为用于本车位置的取得、周边状况的掌握的机构。例如在合乘车辆10中，在其前表面、后表面以及两侧面设置有传感器单元。传感器单元构成为包括车外照相机11A以及光学雷达单元11B。
光学雷达单元11B是自动驾驶行驶用的传感器单元，是能够测定本车周边的物体与本车的距离的测距部。在光学雷达单元11B中，可使用光学雷达(LiDAR，Light Detectionand Ranging)、即使用激光来测定与周边物体的距离的技术。光学雷达单元11B例如是固态型的单元，通过该单元能够获得与合乘车辆10的周边环境有关的三维点组数据。
车外照相机11A拍摄与光学雷达单元11B同样的视野。车外照相机11A例如具备CMOS传感器、CCD传感器等影像传感器。接近传感器12例如是红外线传感器，例如在俯视下被设置于合乘车辆10的四个角。例如在合乘车辆10抵达上车地时，接近传感器12检测人行道的路缘石等突出物。通过该检测，能够实现使合乘车辆10接近路缘石停车的精准抵达控制。定位部13是通过人造卫星来进行定位的系统，例如可使用卫星定位系统(globalnavigation satellite system)。
控制部20例如可以是合乘车辆10的电子控制单元(ECU)，由计算机(电子计算机)构成。参照图2，控制部20具备对数据的输入输出进行控制的输入输出控制器21作为其硬件结构。另外，控制部20具备CPU22、GPU23(Graphics Processing Unit)以及DLA24(DeepLearning Accelerators)作为运算装置。另外，控制部20具备ROM25、RAM26以及硬盘驱动器27(HDD)作为存储部。此外，可以使用SSD(Solid State Drive)等存储装置来代替硬盘驱动器27。这些构成部件与内部总线28连接。
在作为存储装置的ROM25以及硬盘驱动器27的至少一方存储有用于进行合乘车辆10的自动驾驶控制的程序。通过由控制部20的CPU22等执行上述程序，从而在控制部20形成图3所例示那样的功能模。或者，通过CPU22读取存储有该程序的DVD等非暂时性存储介质并执行，也可在控制部20形成图3所例示那样的功能模块。
即，控制部20具备扫描数据解析部30、自我位置推断部31、自主行驶控制部32、以及运行引导部33作为功能模块。另外，控制部20具备动态地图存储部34以及运行时间表存储部35作为存储部。
扫描数据解析部30取得车外照相机11A拍摄到的拍摄图像。扫描数据解析部30对于所取得的拍摄图像进行利用了已知的深度学习算法的图像识别。通过该图像识别，来进行拍摄图像内的物体检测和其属性(车辆、路人、构造物等)识别。
另外，扫描数据解析部30从光学雷达单元11B取得三维点组数据。并且，扫描数据解析部30创建使图像识别完毕的拍摄图像与三维点组数据的坐标重叠而成的周边数据。通过周边数据，能够检测出哪个属性的物体与合乘车辆10远离多少。该周边数据被输送至自主行驶控制部32。
自我位置推断部31从定位部13取得自我位置信息(纬度、经度)。例如自我位置推断部31从人造卫星取得自我位置信息。这样获得的自我位置信息(本车位置信息)被输送至自主行驶控制部32。
在动态地图存储部34存储运行管理装置50的运行路径创建部62所创建的运行路径地图数据。该运行路径地图数据中包括后述的动态地图数据。另外，在运行时间表存储部35存储运行管理装置50的运行时间表创建部61所创建的运行时间表(参照图4)。
自主行驶控制部32基于被存储于动态地图存储部34的运行路径地图数据、从自我位置推断部31发送出的自我位置信息(本车位置信息)、以及从扫描数据解析部30发送出的周边数据来进行合乘车辆10的行驶控制。另外，若抵达停靠站ST1～ST3，则合乘车辆10在停靠站ST1～ST3待机至运行时间表中设定的出发时刻为止。
＜运行管理装置＞
参照图1，运行管理装置50例如被设置于提供使用了多个合乘车辆10的交通服务的管理公司。运行管理装置50例如由计算机(电子计算机)构成。参照图2，运行管理装置50具备对数据的输入输出进行控制的输入输出控制器51作为其硬件结构。另外，运行管理装置50具备CPU52A、GPU52B、DLA52C、输入部53、显示部54、ROM55、RAM56以及硬盘驱动器57(HDD)、时钟59。此外，可以代替硬盘驱动器57而使用SSD(Solid State Drive)等存储装置。这些构成部件与内部总线58连接。
在作为存储装置的ROM55以及硬盘驱动器57的至少一方存储有用于进行运行管理的程序。通过由运行管理装置50的CPU52A等执行上述程序，从而在运行管理装置50形成图3所例示那样的功能模块。另外，通过CPU52A读取存储有该程序的DVD等非暂时性存储介质并执行，也可在运行管理装置50形成图3所例示那样的功能模块。
即，运行管理装置50具备运行时间表存储部68以及动态地图存储部67作为存储部。另外，运行管理装置50具备运行时间表创建部61、运行路径创建部62、上下车预约设定部63、下车引导判定部64、下车引导指令部65、车厢内图像识别部66以及拥挤率计算部69作为功能部。
在动态地图存储部67存储有作为地图数据的动态地图数据。动态地图是三维地图，例如存储有车道的位置以及形状(三维形状)。车道的三维形状例如包括坡度、宽度等。另外，沿着车道引出的车道线、人行横道、停止线等的位置也被存储于动态地图。除此之外，道路周边的停靠站、建筑物、信号灯等构造物的位置以及形状(三维形状)也被存储于动态地图。并且，停车场的位置以及形状也被存储于动态地图。
例如在动态地图中，使用包括纬度以及经度的地理坐标系。在合乘车辆10进行自动驾驶行驶时，运行路径创建部62从动态地图存储部67提取动态地图数据来创建包括行驶路线以及停靠站位置的运行地图数据。
运行时间表创建部61创建合乘车辆10的运行时间表(即，运行时刻表)。例如若从运行路径创建部62接收到运行地图数据，则运行时间表创建部61基于行驶路线、合乘车辆10的额定速度以及在停靠站ST1～ST3的标准停车时间等来创建运行时间表。
图4中例示了向合乘车辆10提供的运行日程表。在运行日程表中除了设定有各停靠站ST1～ST3的抵达预定时刻以及出发预定时刻之外，还设定有运行时间表更新点Pu(参照图1)的通过时刻、回收点Pout的通过预定时刻、投放点Pin的通过预定时刻。
并且，在运行日程表中设置有记录实际的各点的通过/抵达/出发时刻的栏以及被输入拥挤率的栏。除此之外，在运行日程表中还设置有记录上车预约以及下车预约的有无和希望乘车人的年龄信息的栏。
在上车预约以及下车预约的栏中记录已被预约的指定席编号。另外，如后述那样，例如为了判定乘客是否为幼儿而记录希望乘车人的年龄。例如如后述那样，在下车时，代替难以发出催促站立乘客的移动那样的声音的幼儿而向车内发布下车引导通知。
例如运行时间表创建部61创建对于在规定路径90(参照图1)行驶中的全部合乘车辆10－1～10－4的、以运行时间表更新点Pu为起点的规定路径90的一周量的时间表(整体时间表)。该整体时间表被存储于运行时间表存储部68。
另外，运行时间表创建部61基于整体时间表来创建合乘车辆10－1～10－4各自独立的个体的运行时间表(个体时间表)。如图4所例示那样，作为个体时间表，可创建以运行时间表更新点Pu为起点的合乘车辆10的一周量的时间表。在合乘车辆10通过运行时间表更新点Pu时，将创建好的个体时间表提供给该合乘车辆10。所提供的运行时间表(个体时间表)被存储于合乘车辆10内的运行时间表存储部35。
参照图3，上下车预约设定部63受理从希望乘车人的便携终端70(例如智能手机)输入的上车预约信息，并使之存储于运行时间表存储部68。上车预约信息中包括希望乘车人预定上车的停靠站亦即上车预定停靠站、预定下车的停靠站亦即下车预定停靠站、以及预定就座的指定席编号。另外，在上车预约信息中与上述项目建立关联而包括希望乘车人的年龄信息。并且，除此之外，上车希望时刻、上车希望车辆等也可以包括在上车预约信息中。
例如参照图4，在该运行时间表中设定有将在停靠站ST2上车、预定就座于指定席42B的9岁的希望乘车人的上车预约信息。另外，在该运行时间表中设定有将在停靠站ST3上车、预定就座于指定席42D、42E的65岁以及63岁的希望乘车人的上车预约信息、和就座于指定席42B的9岁乘客将在停靠站ST3下车的下车预约信息。这样，由上下车预约设定部63设定了的上车预约信息被存储于运行时间表存储部68。
下车引导判定部64进行下车判定，该下车判定对合乘车辆10的下一停靠站是否被设定为下车预定停靠站进行判定。例如在合乘车辆10从当前停靠站出发而奔向下一停靠站的过程中执行该下车判定。在该下车判定时，下车引导判定部64参照被存储于运行时间表存储部68的上下车预约信息。下车判定的详细内容将后述。
下车引导指令部65基于下车引导判定部64的下车判定结果和由合乘车辆10的拥挤率计算部69计算出的拥挤率A来决定可否指令下车引导通知的发布。
该决定工序的详细内容将后述，但在通过下车判定而判定为设定了将下一停靠站作为下车预定停靠站的下车预约信息且拥挤率A超过规定的拥挤阈值K1的情况下，下车引导指令部65经由合乘车辆10的运行引导部33向通知部指示下车引导通知的发布。这里，通知部包括车内扬声器45以及车内显示器47B的至少一方。作为通知部的车内扬声器45以及车内显示器47B接受上述通知指令而输出运行引导消息(声音消息以及文本消息)。
另一方面，即便下一停靠站被设定为下车预定停靠站、但在拥挤率A为规定的拥挤阈值K1以下的低拥挤状态的情况下，下车引导指令部65也不向通知部(车内扬声器45以及车内显示器47B)指示下车引导通知的发布。通过在可确保下车活动线的低拥挤时不进行下车引导通知，能够抑制站立乘客的没必要的移动。
＜拥挤率的计算1＞
车厢内图像识别部66取得合乘车辆10的顶棚照相机18拍摄到的车厢内图像，并且对该图像所包括的乘客的图像区域进行识别。例如在车厢内图像识别部66安装有使用了有教导学习的SSD(Single Shot Multibox Detector)作为图像识别算法。
由于SSD算法是已知的技术，所以这里简单地说明。在SSD算法中，进行拍摄图像内的位置推断以及聚类推断。即，同时并行、即通过使用了神经网络的一次运算(SingleShot)进行在图像内的哪个位置存在物体以及该物体的属性(聚类)为何这两种推断。
在SSD算法中，在人物的检测时，代替提取该人物与外部的分界线而通过图8所例示那样的矩形框的“边框”来划分人物的边界。例如在SSD算法中，当位置推断时，在图像上嵌套大小、形状不同的多个(例如近1万个)被称为默认框的矩形框，运算其中哪个框正好包括物体。并且，在各边框显示被该框捕捉到的物体的属性(聚类)。
车厢内图像识别部66识别拍摄图像中的乘客101A、101B而用边框111A、111B来包围，并且对于识别到的乘客赋予属性“乘客(Passenger)”的值。为了能够实现这样的图像识别，例如使用教导数据来学习SSD算法。该教导数据具备将站立以及座位的人物图像作为输入数据、并将聚类“乘客”及包围乘客的边框的位置参数作为输出数据的一对教导数据集。
对各边框赋予位置参数。即，赋予拍摄图像平面坐标中的框的中心坐标C[Cx，Cy]、框宽W、以及框高H作为边框的位置参数。
拥挤率计算部69对由车厢内图像识别部66识别到的乘客的数量Np进行计数。并且，拥挤率计算部69参照合乘车辆10的定员数Nc。该定员数Nc例如被存储于合乘车辆10的未图示的存储部。拥挤率计算部69根据乘客数Np相对于定员数Nc的比例来求出拥挤率A[％](A＝Np/Nc)。求出的拥挤率A被输送至运行管理装置50的下车引导判定部64。
＜拥挤率的计算2＞
此外，也可以代替使用乘客数来求拥挤率A而使用边框的占有面积来求取拥挤率A。如上述那样，边框包括框宽W以及框高H作为其位置参数。能够根据框宽W与框高H的积来求出边框的面积Sb。该边框的面积Sb被利用为人物的占有面积。此外，与从车厢侧方拍摄车厢内的侧方照相机的侧视图像相比，通过使用顶棚照相机18的俯视图像，能够高精度地求出人物的占有面积。
拥挤率计算部69求出对由车厢内图像识别部66识别到的乘客进行划分的边框的面积Sb的总和ΣSb。并且，拥挤率计算部69基于面积总和ΣSb与车厢40的地板面积Sa来求出车厢40中的拥挤率。具体而言，拥挤率计算部69求出乘客的占有总面积ΣSb相对于车厢地板面积Sa的比例(ΣSb/Sa)×100[％]作为拥挤率A。
＜下车引导判定流程＞
图9中例示了本实施方式所涉及的运行管理系统中的下车引导判定流程。其中，该流程的各步骤均在运行管理装置50内执行。
在该流程中，例如在合乘车辆10从当前停靠站出发而奔向下一停靠站的过程中执行。例如在当前停靠站的出发时刻执行图9的下车引导判定流程。例如通过合乘车辆10的运行引导部33将从当前停靠站出发的出发时刻输送至运行管理装置50。将该出发时刻的接收作为触发来执行图9的流程。
此外，以下如图10的运行时间表那样，将当前停靠站作为停靠站ST2、将下一停靠站作为停靠站ST3来说明流程。另外，为了便于说明，在以下的说明中，说明对于图1中处于行驶中的合乘车辆10－1～10－4中的合乘车辆10－1执行的下车引导流程。此外，图9的下车引导流程当然能够对于全部的合乘车辆10－1～10－8执行。
若合乘车辆10－1从当前停靠站ST2出发，则车厢内图像识别部66取得作为车内照相机的顶棚照相机18拍摄到的车厢内图像(S10)。该车厢内图像在合乘车辆10－1从当前停靠站ST2出发而奔向下一停靠站ST3的过程中由顶棚照相机18拍摄。并且，车厢内图像识别部66进行图8所例示那样的车厢图像内的乘客的图像识别(S12)。
接下来，拥挤率计算部69基于由车厢内图像识别部66识别到的乘客来求出车厢40的拥挤率A。例如拥挤率计算部69基于乘客数Np和合乘车辆10的定员数Nc来求出拥挤率A[％](＝Np/Nc)(S14)。或者，拥挤率计算部69求出乘客的边框的面积Sb的总和ΣSb，并且求出面积总和ΣSb相对于车厢地板面积Sa的比例亦即拥挤率A[％]。
接下来，拥挤率计算部69对接收到的合乘车辆10－1的拥挤率A是否超过规定的拥挤阈值K1进行判定(S16)。拥挤阈值K1例如可以为70％以上100％以下的值。
在拥挤率A为拥挤阈值K1以下的情况下，图9的下车引导判定流程结束。即，下车引导判定部64不进行下车判定。另一方面，在拥挤率A超过拥挤阈值K1的情况下，拥挤率计算部69将车内拥挤这一内容的通知发送至下车引导判定部64。下车引导判定部64接受该通知，参照存储于运行时间表存储部68的合乘车辆10－1的运行时间表、特别参照上下车预约信息来执行下车判定。
这里，下车引导判定部64在后述的下车判定之前执行其前处理(S18、S20)。在该前处理中，将从合乘车辆10－1的下车口(门41)起规定的附近范围内所包括的座位设定为指定席的上下车预约不成为在步骤S22中执行的下车判定的对象。例如，作为这样的下车口附近的座位，参照图6，将与下车口对置的指定席42A～42C设定为指定席的上下车预约不成为下车判定的对象。
此外，以下为了避免冗长的记载，将“从合乘车辆10－1的下车口(门41)起规定的附近范围内所包括的座位(指定席42A～42C)设定为指定席的上下车预约”适当地记载为“下车口附近预约”。
下车引导判定流程是用于在车内拥挤时催促顺利地形成下车活动线的流程，对于下车口(门41)附近的指定席42A～42C而言，即便在拥挤时下车活动线也短，下车乘客仅通过与乘降口(门41)附近的几个站立乘客打招呼就能够形成下车活动线。
这样，通过使容易形成下车活动线的下车口附近预约脱离下车判定的对象，能够减少下车引导通知的发布次数，能相应地维持车厢内的静谧性。
下车引导判定部64参照存储于运行时间表存储部68的针对合乘车辆10－1的运行时间表。而且，下车引导判定部64提取下车口附近预约(S18)。
这里，在步骤S18(下车口附近预约的提取)与步骤S22(下车判定)之间可以任意地设置确认希望乘车人的年龄的步骤S20。在就座于下车口附近的指定席42A～42C的乘客是幼儿的情况下，幼儿难以和站立乘客打招呼，也存在难以形成下车活动线的担忧。
鉴于此，在步骤S20中，下车引导判定部64确认被设定于下车口附近预约的希望乘车人的年龄。而且，将希望乘车人的年龄超过规定的年龄阈值K2(例如15岁)的上下车预约从下车判定(S22)的对象排除。希望乘车人的年龄为年龄阈值K2以下的上下车预约被设定为下车判定的对象。
接下来，下车引导判定部64执行下车判定，该下车判定对是否存在将乘车辆10－1的下一停靠站ST3作为下车预定停靠站的上下车预约信息进行判定(S22)。例如在图10的例子中，指定席42B的乘客的下车预定停靠站被设定为合乘车辆10－1的下一停靠站ST3。该情况下，下车引导判定部64向下车引导指令部65发送有下车设定这一判定结果。
另一方面，在没有将合乘车辆10－1的下一停靠站ST3作为下车预定停靠站的上下车预约信息的情况下，下车引导判定部64将无下车设定这一判定结果发送至下车引导指令部65。
在接受到无下车设定这一判定结果的情况下，下车引导指令部65使图9的下车引导判定流程结束。其结果是，由于不向作为通知部的车内扬声器45以及车内显示器47B输入发布指令，所以在合乘车辆10－1奔向下一停靠站的过程中，车内扬声器45以及车内显示器47B不进行下车引导通知的发布。
另一方面，在从下车引导判定部64接受到有下车设定这一判定结果的情况下，下车引导指令部65经由合乘车辆10－1的运行引导部33对于作为通知部的车内扬声器45以及车内显示器47B指示下车引导通知的发布(S24)。此外，此时也可以将下一停靠站ST3为下车预定停靠站的乘客所就座的指定席信息(例如指定席编号)输送至运行引导部33。车内扬声器45以及车内显示器47B接受发布指令以及指定席信息而输出接收到的指定席信息的乘客会在下一停靠站ST3下车这一内容的下车引导通知。
根据上述那样的下车引导流程，在车厢40内拥挤的情况下(拥挤率A＞拥挤阈值K1)，作为通知部的车内扬声器45以及车内显示器47B进行下车引导通知的发布。另一方面，在车厢40空的情况下(拥挤率A≤拥挤阈值K1)，车内扬声器45以及车内显示器47B在合乘车辆10奔向下一停靠站的过程中不进行下车引导通知的发布。特别是在后者的情况下，能够抑制乘客、特别是站立乘客的没必要的移动。
＜下车引导判定流程的其他例子＞
在图9的例子中，根据拥挤率A是否超过拥挤阈值K1来执行下车判定以及其前处理(S18－S22)，但也可以颠倒该顺序。这样的下车引导判定流程的其他例子例如在图11中例示。其中，在该流程中，由合乘车辆10的运行引导部33将从当前停靠站出发的出发时刻输送至运行管理装置50。将该出发时刻的接收作为触发来执行图11的流程。
在该流程中，首先由下车引导判定部64执行下车判定及其前处理(S18－S22)。在由下车引导判定部64判定为无下车设定时，流程可以直接结束。另一方面，在由下车引导判定部64判定为有下车设定时，由合乘车辆10的车厢内图像识别部66以及拥挤率计算部69进行拥挤率A的计算(S10～S14)。
然后，在拥挤率A超过拥挤阈值K1时(S16)，下车引导指令部65向作为通知部的车内扬声器45以及车内显示器47B指示下车引导通知的发布(S24)。
另一方面，在拥挤率A为拥挤阈值K1以下时，下车引导指令部65不向车内扬声器45以及车内显示器47B指示下车引导通知的发布(搁置发布)。由于未被输入发布指令，所以车内扬声器45以及车内显示器47B在合乘车辆10奔向下一停靠站的过程中不进行下车引导通知的发布。
根据图11的流程，首先等待下车判定的结果，进行拥挤率A的计算。由于根据下车判定的结果、即在获得了无下车设定这一判定结果的情况下，可以不进行拥挤率A的计算所需的图像识别处理，所以能够减少运行管理装置50的运算负荷。
＜运行管理系统的其他例子＞
图12中示出了图3所例示的运行管理系统的其他例子。图3中设置于运行管理装置50的下车引导判定部64、下车引导指令部65、车厢内图像识别部66以及拥挤率计算部69在图12中被设置于合乘车辆10内。其他结构与图3同样。
图12那样的功能模块与图3同样，通过CPU22等执行用于进行合乘车辆10的自动驾驶控制以及运行管理的程序而形成。该程序被存储于作为存储装置的ROM25以及硬盘驱动器27的至少一方，或被存储于DVD等非暂时性存储介质。
在这样的结构中，合乘车辆10单独执行图9、图11中的下车引导判定流程。即，图9、图11中的各步骤全部在合乘车辆10内执行。另外，例如在流程结束后，图9、图11中的下车判定结果以及拥挤率A呗发送至运行管理装置50的运行时间表创建部61。
本公开不限于上述本实施例，还包括在不脱离由技术方案限定的本公开的技术范围或实质内容的情况下的所有变化和修改。

Claims (10)

1.一种运行管理系统，具备：合乘车辆，在规定路径行驶并能够在沿着所述规定路径设置的停靠站停车；和运行管理装置，管理所述合乘车辆的运行，其中，
所述合乘车辆具备拍摄车厢内的拍摄器，
所述运行管理装置具备：
图像识别部，对由所述拍摄器拍摄到的、所述合乘车辆从当前停靠站出发而奔向下一停靠站的过程中的车厢内图像所包括的乘客进行识别；和
拥挤率计算部，基于识别到的乘客来求出所述车厢的拥挤率，
并且，所述合乘车辆具备通知部，该通知部在所述拥挤率超过规定的拥挤阈值时，能够发布对有在下一停靠站下车的乘客这一情况以及该乘客的座位信息进行通知的下车引导通知，另一方面，在所述拥挤率为所述拥挤阈值以下时，在所述合乘车辆奔向下一停靠站的过程中不进行所述下车引导通知的发布。
2.根据权利要求1所述的运行管理系统，其中，
所述运行管理装置具备：
存储部，存储设定有所述合乘车辆的下车预定停靠站以及指定席的上下车预约；
判定部，能够参照所述上下车预约来进行下车判定，该下车判定对所述合乘车辆的下一停靠站是否被设定为所述下车预定停靠站进行判定；以及
指令部，在所述下车判定的结果是所述合乘车辆的下一停靠站被设定为所述下车预定停靠站的情况下，向所述通知部指示所述下车引导通知的发布，
所述判定部在所述拥挤率超过所述拥挤阈值时执行所述下车判定，另一方面，在所述拥挤率为所述拥挤阈值以下时不进行所述下车判定。
3.根据权利要求1所述的运行管理系统，其中，
所述运行管理装置具备：
存储部，存储设定有所述合乘车辆的下车预定停靠站以及指定席的上下车预约；
判定部，参照所述上下车预约来进行下车判定，该下车判定对所述合乘车辆的下一停靠站是否被设定为所述下车预定停靠站进行判定；以及
指令部，在所述下车判定的结果是所述合乘车辆的下一停靠站被设定为所述下车预定停靠站的情况下，能够向所述通知部指示所述下车引导通知的发布，
所述指令部在所述拥挤率超过所述拥挤阈值时向所述通知部指示所述下车引导通知的发布，另一方面，在所述拥挤率为所述拥挤阈值以下时不向所述通知部指示所述下车引导通知的发布。
4.根据权利要求2或3所述的运行管理系统，其中，
所述判定部不使将从所述合乘车辆的下车口起规定的附近范围内所包括的座位设定为所述指定席的所述上下车预约作为所述下车判定的对象。
5.根据权利要求2或3所述的运行管理系统，其中，
在所述上下车预约中与所述下车预定停靠站以及所述指定席建立关联地存储希望乘车人的年龄信息，
所述判定部不使将从所述合乘车辆的下车口起规定的附近范围内所包括的座位设定为所述指定席且希望乘车人的年龄超过规定的年龄阈值的所述上下车预约作为所述下车判定的对象。
6.一种合乘车辆，在规定路径行驶并能够在沿着所述规定路径设置的停靠站停车，其中，
所述合乘车辆具备：
拍摄器，拍摄车厢内；
图像识别部，对由所述拍摄器拍摄到的、从当前停靠站出发而奔向下一停靠站的过程中的车厢内图像所包括的乘客进行识别；
拥挤率计算部，基于识别到的乘客来求出所述车厢的拥挤率；以及
通知部，在所述拥挤率超过规定的拥挤阈值时，能够发布对有在下一停靠站下车的乘客这一情况以及该乘客的座位信息进行通知的下车引导通知，另一方面，在所述拥挤率为所述拥挤阈值以下时，在奔向下一停靠站的过程中不进行所述下车引导通知的发布。
7.根据权利要求6所述的合乘车辆，其中，具备：
存储部，存储设定有下车预定停靠站以及指定席的上下车预约；
判定部，能够参照所述上下车预约来进行下车判定，该下车判定对下一停靠站是否被设定为所述下车预定停靠站进行判定；以及
指令部，在所述下车判定的结果是下一停靠站被设定为所述下车预定停靠站的情况下，向所述通知部指示所述下车引导通知的发布，
所述判定部在所述拥挤率超过所述拥挤阈值时执行所述下车判定，另一方面，在所述拥挤率为所述拥挤阈值以下时不进行所述下车判定。
8.根据权利要求6所述的合乘车辆，其中，具备：
存储部，存储设定有下车预定停靠站以及指定席的上下车预约；
判定部，参照所述上下车预约来进行下车判定，该下车判定对下一停靠站是否被设定为所述下车预定停靠站进行判定；以及
指令部，在所述下车判定的结果是下一停靠站被设定为所述下车预定停靠站的情况下，能够向所述通知部指示所述下车引导通知的发布，
所述指令部在所述拥挤率超过所述拥挤阈值时向所述通知部指示所述下车引导通知的发布，另一方面，在所述拥挤率为所述拥挤阈值以下时不向所述通知部指示所述下车引导通知的发布。
9.根据权利要求7或8所述的合乘车辆，其中，
所述判定部不使将从下车口起规定的附近范围内所包括的座位设定为所述指定席的所述上下车预约作为所述下车判定的对象。
10.根据权利要求7或8所述的合乘车辆，其中，
在所述上下车预约中与所述下车预定停靠站以及所述指定席建立关联地存储希望乘车人的年龄信息，
所述判定部不使将从下车口起规定的附近范围内所包括的座位设定为所述指定席且希望乘车人的年龄超过规定的年龄阈值的所述上下车预约作为所述下车判定的对象。
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