WO2018021063A1

WO2018021063A1 - 車両用照明システム、車両システム及び車両

Info

Publication number: WO2018021063A1
Application number: PCT/JP2017/025718
Authority: WO
Inventors: 直樹多々良; 俊宏岡村; 増田　剛
Original assignee: 株式会社小糸製作所
Priority date: 2016-07-29
Filing date: 2017-07-14
Publication date: 2018-02-01
Also published as: CN109641552B; EP3492317A4; EP3492317A1; US20190168664A1; CN109641552A; JPWO2018021063A1; US10676023B2; JP7045993B2; EP3492317B1

Abstract

照明システム（４）は、自動運転モードで走行可能な車両（１）に設けられている。照明システム（４）は、車両（１）の外部に向けて光を出射するように構成され、車両（１）の前方から視認可能なように配置された左側ＣＳＬ（４０Ｌ）及び右側ＣＳＬ（４０Ｒ）と、車両（１）が歩行者（Ｐ）を検出した場合に、左側ＣＳＬ（４０Ｌ）及び右側ＣＳＬ（４０Ｒ）のうち少なくとも一方の照明状態を変化させるように構成された照明制御部（４７）と、を備える。左側ＣＳＬ（４０Ｌ）と右側ＣＳＬ（４０Ｒ）の各々は、車両（１）の左右方向に並んで配置された複数の発光セグメント（４３Ｌ，４３Ｒ）を有する。照明制御部（４７）は、複数の発光セグメント（４３Ｌ，４３Ｒ）の各々の照明状態を変化させるように構成されている。

Description

車両用照明システム、車両システム及び車両

　本開示は、車両用照明システムに関する。特に、本開示は、自動運転モードで走行可能な車両に設けられた車両用照明システムに関する。また、本開示は、車両用照明システムを備えた車両システム及び当該車両システムを備えた車両に関する。

　現在、自動車の自動運転技術の研究が各国で盛んに行われており、自動運転モードで車両（以下、「車両」は自動車のことを指す。）が公道を走行することができるための法整備が各国で検討されている。ここで、自動運転モードでは、車両システムが車両の走行を自動的に制御する。具体的には、自動運転モードでは、車両システムは、カメラ、センサ及びレーダ等から得られる各種情報に基づいてステアリング制御（車両の進行方向の制御）、ブレーキ制御及びアクセル制御（車両の制動、加減速の制御）のうちの少なくとも１つを自動的に行う。一方、以下に述べる手動運転モードでは、従来型の車両の多くがそうであるように、運転者が車両の走行を制御する。具体的には、手動運転モードでは、運転者の操作（ステアリング操作、ブレーキ操作、アクセル操作）に従って車両の走行が制御され、車両システムはステアリング制御、ブレーキ制御及びアクセル制御を自動的に行わない。尚、車両の運転モードとは、一部の車両のみに存在する概念ではなく、自動運転機能を有さない従来型の車両も含めた全ての車両において存在する概念であって、例えば、車両制御方法等に応じて分類される。

　このように、将来において、公道上では自動運転モードで走行中の車両（以下、適宜、「自動運転車」という。）と手動運転モードで走行中の車両（以下、適宜、「手動運転車」という。）が混在することが予想される。特に、多くの自動運転車が公道を走行する状況下では、自動運転車が歩行者等を認識していることを提示可能であることが好ましい。

　例えば、自動運転車の前方において横断歩道を渡ろうとしている歩行者が存在する場合、当該歩行者は、当該自動運転車が歩行者を認識していることが分からなければ、横断歩道を渡ることができるか不安に感じてしまう。

　一方、特許文献１には、先行車に後続車が自動追従走行した自動追従走行システムが開示されている。当該自動追従走行システムでは、先行車と後続車の各々が照明システムを備えており、先行車と後続車との間に他車が割り込むことを防止するための文字情報が先行車の照明システムに表示されると共に、自動追従走行である旨を示す文字情報が後続車の照明システムに表示される。

日本国特開平９－２７７８８７号公報

　しかしながら、特許文献１では、自動運転車が歩行者や他車両等の対象物を認識していることを当該対象物に対して提示可能な車両用照明システムや車両システムについては検討されていない。一方、自動運転車が対象物を認識していることを当該対象物に対して提示可能であれば、対象物と自動運転車との間に生じる交通トラブルを未然に防ぐことができる。

　また、特許文献１では、他車による割り込みを防止するための文字情報を表示するための表示装置は、車両の車体ルーフ上に搭載されており、当該表示装置を搭載するためのスペースを要する。このように、当該表示装置を車体ルーフ上に配置した場合、車両の高さ方向の寸法が大きくなると共に、車両の見た目も決して良いものではない。さらに、既存のランプ（例えば、デイタイム・ランニング・ランプ（ＤＲＬ）、ターンシグナルランプ（ＴＳＲ）、クリアランスランプ等）に加えて、上記のような表示装置を車両に別途搭載する必要があり、搭載すべきランプの総数が増大してしまう。

　さらに、特許文献１では、先行車と後続車に搭載された表示装置が故障した場合では、バックアップとなる別の表示装置がないため、車車間通信を行うことができなくなってしまう。この結果、他車両が先行車と後続車との間に割り込んでくる可能性があり、後続車の走行の安全性が阻害されてしまう虞がある。

　一方、歩車間通信の機能を有する照明システムを備えた自動運転車において、当該照明システムが故障した上で、歩車間通信を行う別の装置が当該自動運転車に備わっていない場合、当該自動運転車が歩行者と交通トラブルを起こす可能性が高くなる虞がある。このため、例えば、歩車間通信機能を行う装置を２重化することで、歩車間通信機能の信頼性を高めることが望ましい。

　本開示によれば、自動運転モードで走行可能な車両が対象物を認識していることを当該対象物に対して提示可能な車両用照明システムを提供することを目的とする。さらに、本開示によれば、車両と対象物との間のコミュニケーション機能の信頼性を高めることが可能な車両システムを提供することを目的とする。

　本開示の第１側面に係る車両用照明システムは、自動運転モードで走行可能な車両に設けられており、
　前記車両の外部に向けて光を出射するように構成され、前記車両の前方から視認可能なように配置された左側コミュニケーション支援ランプ及び右側コミュニケーション支援ランプと、
　前記車両が対象物を検出した場合に、前記左側コミュニケーション支援ランプ及び前記右側コミュニケーション支援ランプのうち少なくとも一方の照明状態を変化させるように構成された照明制御部と、を備え、
　前記左側コミュニケーション支援ランプと前記右側コミュニケーション支援ランプの各々は、前記車両の左右方向に並んで配置された複数の発光セグメントを有し、
　前記照明制御部は、前記複数の発光セグメントの各々の照明状態を変化させるように構成されている。

　上記構成によれば、車両が歩行者や他車両等の対象物を検出した場合に、照明制御部は、左側コミュニケーション支援ランプと右側コミュニケーション支援ランプのうち少なくとも一方の照明状態を変化させるように構成されている。このように、自動運転モードで走行可能な車両が対象物を認識していることを当該対象物に対して提示可能な車両用照明システムを提供することができる。さらに、対象物は、左側コミュニケーション支援ランプ及び右側コミュニケーション支援ランプのうち少なくとも一方の照明状態の変化を見ることで当該車両が対象物を認識していることが把握できるので、安心することができる。

　また、前記照明制御部は、前記車両と前記対象物との間の相対位置関係に応じて、前記左側コミュニケーション支援ランプ及び前記右側コミュニケーション支援ランプのうち少なくとも一方の照明状態を変化させるように構成されていてもよい。

　上記構成によれば、車両と対象物との間の相対位置関係に応じて、左側コミュニケーション支援ランプと右側コミュニケーション支援ランプのうち少なくとも一方の照明状態が変化する。このように、対象物は、対象物に近づいて来る車両が対象物を認識していることが把握できるので、安心することができる。

　また、前記照明制御部は、前記車両と前記対象物との間の相対位置関係に応じて、前記少なくとも一方の左側コミュニケーション支援ランプと右側コミュニケーション支援ランプの前記複数の発光セグメントのうち、点灯又は消灯すべき発光セグメントを順次変化させるように構成されていてもよい。

　上記構成によれば、車両と対象物との間の相対位置関係に応じて、左側コミュニケーション支援ランプと右側コミュニケーション支援ランプの少なくとも一方の複数の発光セグメントのうち、点灯又は消灯すべき発光セグメントが順次変化する。このように、対象物は、対象物に近づいて来る車両が対象物を認識していることが把握できるので、安心することができる。

　また、前記車両が前記対象物を検出した後に停止した場合に、前記照明制御部は、前記左側コミュニケーション支援ランプと前記右側コミュニケーション支援ランプの照明状態を変化させるように構成されていてもよい。

　上記構成によれば、車両が対象物を検出した後に停止した場合に、左側コミュニケーション支援ランプと右側コミュニケーション支援ランプの照明状態が変化する。このように、横断歩道の付近にいる対象物は、左側コミュニケーション支援ランプと右側コミュニケーション支援ランプの照明状態の変化を見ることで、車両が対象物を認識していることが把握できるので、安心して横断歩道を渡ることができる。結果として、左側コミュニケーション支援ランプと右側コミュニケーション支援ランプの照明状態の変化によって、対象物は横断歩道を渡ることを促される。

　また、前記車両が前記対象物を検出した後に停止した場合に、前記照明制御部は、前記左側コミュニケーション支援ランプと前記右側コミュニケーション支援ランプの前記複数の発光セグメントのうち、点灯又は消灯すべき発光セグメントを前記対象物の進行方向に沿って順次変化させるように構成されていてもよい。

　上記構成によれば、車両が対象物を検出した後に停止した場合に、左側コミュニケーション支援ランプと右側コミュニケーション支援ランプの複数の発光セグメントのうち、点灯又は消灯すべき発光セグメントが対象物の進行方向に沿って順次変化する。このように、横断歩道の付近にいる対象物は、点灯又は消灯する発光セグメントが対象物の進行方向に沿って順次変化する様子を見ることで、車両が対象物を認識していることが把握できるので、安心して横断歩道を渡ることができる。結果として、対象物の進行方向への発光セグメントの順次変化によって、対象物は横断歩道を渡ることを促される。

　また、前記複数の発光セグメントの各々は、
　第１の色の光を出射するように構成された第１発光素子と、
　第２の色の光を出射するように構成された第２発光素子と、
　第３の色の光を出射するように構成された第３発光素子と、
を有してもよい。
　前記第１の色と、前記第２の色と、前記第３の色は、それぞれ異なり、前記照明制御部は、前記第１発光素子と前記第２発光素子と前記第３発光素子の各々を個別に点灯制御するように構成されていてもよい。

　上記構成によれば、複数の発光セグメントの各々は、それぞれ異なる色の光を出射する３つの光源を備えているので、左側コミュニケーション支援ランプと右側コミュニケーション支援ランプにより様々な種類の照明パターンを作り出すことができる。このように、車両と対象物との間のコミュニケーションにおける情報量を増大させることができる。

　また、前記第１発光素子は、赤色光を出射するように構成され、
　前記第２発光素子は、緑色光を出射するように構成され、
　前記第３発光素子は、青色光を出射するように構成されていてもよい。

　上記構成によれば、複数の発光セグメントの各々は、赤色光と緑色光と青色光を外部に向けて出射することができる。つまり、各発光セグメントは、ＲＧＢ光源を有するので、様々な色の光を出射することが可能となる。このように、左側コミュニケーション支援ランプと右側コミュニケーション支援ランプにより様々な種類の照明パターンを作り出すことができ、車両と対象物との間のコミュニケーションにおける情報量を増大させることができる。

　本開示の第２側面に係る車両用照明システムは、自動運転モードで走行可能な車両に設けられており、
　前記車両の外部に向けて光を出射するように構成され、前記車両の前方から視認可能なように配置されたコミュニケーション支援ランプと、
　前記車両が対象物を検出した場合に、前記コミュニケーション支援ランプの照明状態を変化させるように構成された照明制御部と、を備える。
　前記コミュニケーション支援ランプは、所定方向に並んで配置された複数の発光セグメントを有する。
　前記複数の発光セグメントの各々は、光を出射するように構成された複数の発光素子を備える。
　前記複数の発光素子の発光色は、互いに異なり、
　前記照明制御部は、前記複数の発光素子の各々を個別に点灯制御することで、前記複数の発光セグメントの各々の照明状態を変化させるように構成されている。
　前記照明制御部は、前記照明システムがデイタイム・ランニング・ランプ、ターンシグナルランプまたはクリアランスランプとして機能するように、前記コミュニケーション支援ランプの照明状態を制御するように構成されている。

　上記構成によれば、照明制御部は、照明システムがデイタイム・ランニング・ランプ（ＤＲＬ）、ターンシグナルランプまたはクリアランスランプとして機能するように、コミュニケーション支援ランプの照明状態を制御するように構成されている。したがって、自動運転モードで走行可能な車両が歩行者を認識していることを歩行者や他車両等の対象物に対して提示する機能を実現すると共に、ＤＲＬ等の既存のランプの機能を実現することができる車両用照明システムを提供することができる。

　また、前記複数の発光セグメントの各々は、
　白色光を出射するように構成された白色発光素子と、
　赤色光を出射するように構成された赤色発光素子と、
　緑色光を出射するように構成された緑色発光素子と、
　青色光を出射するように構成された青色発光素子と、
を有してもよい。
　前記照明制御部は、前記照明システムがデイタイム・ランニング・ランプとして機能するように、前記コミュニケーション支援ランプの照明状態を制御するように構成されていてもよい。

　上記構成によれば、照明制御部は、照明システムがデイタイム・ランニング・ランプ（ＤＲＬ）として機能するように、コミュニケーション支援ランプの照明状態を制御するように構成されている。したがって、自動運転モードで走行可能な車両が対象物を認識していることを当該対象物に対して提示する機能を実現すると共に、ＤＲＬの機能を実現することができる車両用照明システムを提供することができる。

　また、前記白色発光素子から出射される白色光の発光強度は、前記赤色発光素子から出射される赤色光と前記緑色発光素子から出射される緑色光と前記青色発光素子から出射される青色光とを混合することで得られる白色光の発光強度よりも大きくてもよい。

　上記構成によれば、白色発光素子から出射される白色光の発光強度は、赤色発光素子から出射される赤色光と緑色発光素子から出射される緑色光と青色発光素子から出射される青色光とを混合することで得られる白色光の発光強度よりも大きい。このため、発光強度が高い白色光を出射する白色発光素子を用いることで、車両用照明システムは、ＤＲＬの機能を容易に実現することができる。

　また、前記複数の発光セグメントの各々は、
　アンバー色光を出射するように構成されたアンバー色発光素子と、
　緑色光を出射するように構成された緑色発光素子と、
　青色光を出射するように構成された青色発光素子と、
を有してもよい。
　前記照明制御部は、前記照明システムがターンシグナルランプとして機能するように、前記コミュニケーション支援ランプの照明状態を制御するように構成されていてもよい。

　上記構成によれば、照明制御部は、照明システムがターンシグナルランプ（ＴＳＬ）として機能するように、コミュニケーション支援ランプの照明状態を制御するように構成されている。したがって、自動運転モードで走行可能な車両が対象物を認識していることを当該対象物に対して提示する機能を実現すると共に、ＴＳＬの機能を実現することができる車両用照明システムを提供することができる。

　本開示の第３側面に係る車両用照明システムは、自動運転モードで走行可能な車両に設けられており、
　前記車両用照明システムは、
　前記車両の前面に搭載されたヘッドランプと、
　前記車両の外部に向けて光を出射するように構成されたコミュニケーション支援ランプと、
　前記車両が対象物を検出した場合に、前記コミュニケーション支援ランプの照明状態を変化させるように構成された照明制御部と、を備える。
　前記ヘッドランプは、
　ハウジングと、
　当該ハウジングに取り付けられたカバーと、
　前記車両の外部に向けて光を出射するように構成され、前記ハウジングと前記カバーにより形成された灯室内に配置された少なくとも１つのランプと、
　を備える。
　前記コミュニケーション支援ランプは、前記灯室内に配置されると共に、前記車両の所定方向に並んで配置された複数の発光セグメントを有する。
　前記照明制御部は、前記複数の発光セグメントの各々の照明状態を変化させるように構成されている。

　上記構成によれば、コミュニケーション支援ランプが、車両の前方に存在する歩行者や他車両等の対象物が注目するヘッドランプの灯室内に配置されている。従って、車両の前方に存在する対象物は、コミュニケーション支援ランプの照明状態の変化に気付きやすくなるため、車両と対象物との間のコミュニケーション機能の実効性を高めることが可能となる。さらに、コミュニケーション支援ランプを配置するスペースを車両中に別途設ける必要がないため、車両の外装の設計自由度を確保することができる。

　また、前記少なくとも１つのランプは、
　前記車両の前方に向けてロービームを出射するように構成されたロービームランプと、
　前記車両の前方に向けてハイビームを出射するように構成されたハイビームランプと、を含んでもよい。

　上記構成によれば、コミュニケーション支援ランプは、ロービームランプとハイビームランプとを備えたヘッドランプの灯室内に配置されている。従って、車両の前方に存在する対象物は、コミュニケーション支援ランプの照明状態の変化に気付きやすくなるため、車両と対象物との間のコミュニケーション機能の実効性を高めることが可能となる。

　本開示の第４側面に係る車両用照明システムは、自動運転モードで走行可能な車両に設けられており、
　前記車両用照明システムは、
　前記車両の前面に搭載されたヘッドランプと、
　前記車両の外部に向けて光を出射するように構成された第１ランプと、
　前記車両の外部に向けて光を出射するように構成されたコミュニケーション支援ランプと、
　前記車両が対象物を検出した場合に、前記コミュニケーション支援ランプの照明状態を変化させるように構成された照明制御部と、を備える。
　前記ヘッドランプは、
　ハウジングと、
　当該ハウジングに取り付けられたカバーと、
　前記車両の外部に向けて光を出射するように構成され、前記ハウジングと前記カバーにより形成された灯室内に配置された第２ランプと、
　を備える。
　前記第１ランプは、前記灯室外の前記車両の所定箇所に配置され、
　前記コミュニケーション支援ランプは、前記灯室内に配置されると共に、前記車両の所定方向に並んで配置された複数の発光セグメントを有し、
　前記照明制御部は、前記複数の発光セグメントの各々の照明状態を変化させるように構成されている。

　上記構成によれば、コミュニケーション支援ランプが、車両の前方に存在する歩行者や他車両等の対象物が注目するヘッドランプの灯室内に配置されている。従って、車両の前方に存在する対象物は、コミュニケーション支援ランプの照明状態の変化に気付きやすくなるため、車両と対象物との間のコミュニケーション機能の実効性を高めることが可能となる。さらに、第１ランプがヘッドランプの灯室以外の車両の所定箇所に配置されているので、ヘッドランプの全体のサイズを大型化せずに、コミュニケーション支援ランプをヘッドランプの灯室内に配置するためのスペースを十分に確保することができる。

　また、前記第１ランプは、前記車両の前方に向けてロービームを出射するように構成されたロービームランプと前記車両の前方に向けてハイビームを出射するように構成されたハイビームランプとのうちのいずれか一方であってもよい。前記第２ランプは、前記ロービームランプと前記ハイビームランプのうちの他方であってもよい。

　上記構成によれば、ハイビームランプとロービームランプの一方がヘッドランプの灯室以外の車両の所定箇所に配置されているので、ヘッドランプの全体のサイズを大型化せずに、コミュニケーション支援ランプをヘッドランプの灯室内に配置するためのスペースを十分に確保することができる。

　また、前記第１ランプは、前記車両のフロントウィンドウの内側、フロントグリル又はバンパーに配置されてもよい。

　上記構成によれば、第１ランプが車両のフロントウィンドウの内側、フロントグリル又はバンパーに配置されているので、ヘッドランプの全体のサイズを大型化せずに、コミュニケーション支援ランプをヘッドランプの灯室内に配置するためのスペースを十分に確保することができる。

　また、前記照明制御部は、前記コミュニケーション支援ランプがデイタイム・ランニング・ランプとして機能するように、前記コミュニケーション支援ランプの照明状態を制御するように構成されてもよい。

　上記構成によれば、照明制御部は、コミュニケーション支援ランプがデイタイム・ランニング・ランプ（ＤＲＬ）として機能するように、コミュニケーション支援ランプの照明状態を制御するように構成されている。したがって、ＤＲＬをヘッドランプの灯室内に別途設ける必要がないため、ヘッドランプの全体のサイズを大型化せずに、コミュニケーション支援ランプをヘッドランプの灯室内に配置するためのスペースを十分に確保することができる。

　また、前記複数の発光セグメントの各々は、
　第１の色の光を出射するように構成された第１発光素子と、
　第２の色の光を出射するように構成された第２発光素子と、
　第３の色の光を出射するように構成された第３発光素子と、
を有し、
　前記第１の色と、前記第２の色と、前記第３の色は、それぞれ異なり、
　前記照明制御部は、前記第１発光素子と前記第２発光素子と前記第３発光素子の各々を個別に点灯制御することで、前記複数の発光セグメントの各々の照明状態を変化させるように構成されてもよい。

　上記構成によれば、複数の発光セグメントの各々は、それぞれ異なる光を出射する３つの光源を備えているので、コミュニケーション支援ランプにより様々な種類の照明パターンを作り出すことができる。このように、車両と対象物との間のコミュニケーションにおける情報量を増大させることができる。

　また、前記第１発光素子は、赤色光を出射するように構成され、
　前記第２発光素子は、緑色光を出射するように構成され、
　前記第３発光素子は、青色光を出射するように構成されてもよい。

　上記構成によれば、複数の発光セグメントの各々は、赤色光と緑色光と青色光を出射することができる。つまり、各発光セグメントは、ＲＧＢ光源を有するので、様々な色の光を出射することが可能となる。このように、コミュニケーション支援ランプにより様々な種類の照明パターンを作り出すことができ、車両と対象物との間のコミュニケーションにおける情報量を増大させることができる。

　本開示の一態様に係る車両システムは、
　対象等を検出するように構成された検出部と、
　前記対象物の位置情報を取得するように構成された位置情報取得部と、
　前記車両用照明システムと、を備える。

　上記構成によれば、自動運転モードで走行可能な車両が対象物を認識していることを当該対象物に対して提示可能な車両システムを提供することができる。

　また、上記車両システムを備えた、自動運転モードで走行可能な車両が提供されてもよい。

　上記構成によれば、対象物を認識していることを当該対象物に対して提示可能な自動運転車を提供することができる。

　本開示の第１側面に係る車両システムは、自動運転モードで走行可能な車両に設けられており、
　当該車両システムは、
　　前記車両の外部に向けて光を出射するように構成され、前記車両の前方から視認可能なように配置されたコミュニケーション支援ランプと、
　　前記車両が対象物を検出した場合に、前記コミュニケーション支援ランプの照明状態を変化させるように構成された照明制御部と、
　を備えた照明システムと、
　　前記車両の外部に向けて音を出力するように構成された車外スピーカであって、前記車外スピーカから出力された音は、前記車両の前方から聞くことが可能である車外スピーカと、
　　前記車両が対象物を検出した場合に、前記車両の外部に向けて音が出力されるように前記車外スピーカを制御するように構成された車外スピーカ制御部と、
　を備えた車外スピーカシステムと、
を備える。
　前記コミュニケーション支援ランプは、所定方向に並んで配置された複数の発光セグメントを有し、
　前記照明制御部は、前記複数の発光セグメントの各々の照明状態を変化させることで、前記コミュニケーション支援ランプの照明状態を変化させるように構成されている。

　上記構成によれば、車両が対象物を検出した場合に、コミュニケーション支援ランプの照明状態が変化する。このため、歩行者はコミュニケーション支援ランプの照明状態の変化を見ることで車両が対象物を認識していることが把握でき、安心することができる。
　さらに、車両が対象物を検出した場合に、音が車外スピーカから出力される。このため、対象物は、車外スピーカから出力される音を聞くことで車両が対象物を認識していることが把握でき、安心することができる。
　また、照明システムが故障した場合でも、車外スピーカによって、車両と対象物との間のコミュニケーションを継続して行うことができる。
　このように、照明システムと車外スピーカシステムの２つのシステムにより、車両と対象物との間のコミュニケーション機能の信頼性を高めることが可能な車両システムを提供することができる。

　本開示の第２側面に係る車両システムは、自動運転モードで走行可能な車両に設けられており、
　当該車両システムは、
　　前記車両の外部に向けて光を出射するように構成され、前記車両の前方から視認可能なように配置されたコミュニケーション支援ランプと、
　　前記車両が対象物を検出した場合に、前記コミュニケーション支援ランプの照明状態を変化させるように構成された照明制御部と、
　を備えた照明システムと、
　前記車両が対象物を検出した場合に、前記対象物によって携帯された携帯型電子機器の表示状態及びスピーカ状態のうち少なくとも一つを制御するための第１制御信号を前記携帯型電子機器に無線送信するように構成された送信部と、を備える。
　前記コミュニケーション支援ランプは、所定方向に並んで配置された複数の発光セグメントを有し、
　前記照明制御部は、前記複数の発光セグメントの各々の照明状態を変化させることで、前記コミュニケーション支援ランプの照明状態を変化させるように構成されている。

　上記構成によれば、車両が対象物を検出した場合に、コミュニケーション支援ランプの照明状態が変化する。このため、対象物はコミュニケーション支援ランプの照明状態の変化を見ることで車両が対象物を認識していることが把握でき、安心することができる。
　さらに、車両が対象物を検出した場合に、対象物（例えば、歩行者）によって携帯された携帯型電子機器の表示状態及びスピーカ状態のうち少なくとも一つを制御するための第１制御信号が携帯型電子機器に無線送信される。そして、携帯型電子機器は、無線送信された第１制御信号に従って、表示状態及びスピーカ状態のうちの少なくとも一つが制御される。この結果、対象物は、携帯型電子機器の表示状態及びスピーカ状態のうち少なくとも一つを検知することで、車両が対象物を認識していることが把握でき、安心することができる。
　また、照明システムが故障した場合でも、携帯型電子機器との無線通信によって、車両システムは車両と対象物との間のコミュニケーションを継続して行うことができる。
　このように、車両と対象物との間のコミュニケーション機能の信頼性を高めることが可能な車両システムを提供することができる。

　本開示の第３側面に係る車両システムは、自動運転モードで走行可能な車両に設けられており、
　当該車両システムは、
　　前記車両の外部に向けて光を出射するように構成され、前記車両の前方から視認可能なように配置されたコミュニケーション支援ランプと、
　　前記車両が対象物を検出した場合に、前記コミュニケーション支援ランプの照明状態を変化させるように構成された照明制御部と、
　を備えた照明システムと、
　前記車両が対象物を検出した場合に、前記対象物の付近に存在する交通インフラ設備の表示状態及びスピーカ状態のうち少なくとも一つを制御するための第２制御信号を前記交通インフラ設備に無線送信するように構成された送信部と、を備える。
　前記コミュニケーション支援ランプは、所定方向に並んで配置された複数の発光セグメントを有し、
　前記照明制御部は、前記複数の発光セグメントの各々の照明状態を変化させることで、前記コミュニケーション支援ランプの照明状態を変化させるように構成されている。

　上記構成によれば、車両が対象物を検出した場合に、コミュニケーション支援ランプの照明状態が変化する。このため、歩行者はコミュニケーション支援ランプの照明状態の変化を見ることで車両が対象物を認識していることが把握でき、安心することができる。
　さらに、車両が対象物（例えば、歩行者）を検出した場合に、対象物の付近に存在する交通インフラ設備の表示状態及びスピーカ状態のうち少なくとも一つを制御するための第２制御信号が交通インフラ設備に無線送信される。そして、交通インフラ設備は、無線送信された第２制御信号に従って、表示状態及びスピーカ状態のうちの少なくとも一つが制御される。この結果、対象物は、交通インフラ設備の表示状態及びスピーカ状態のうち少なくとも一つを対象物が検知することで、車両が対象物を認識していることが把握でき、安心することができる。
　また、照明システムが故障した場合でも、交通インフラ設備との無線通信によって、車両システムは車両と対象物との間のコミュニケーションを継続して行うことができる。
　このように、車両と対象物との間のコミュニケーション機能の信頼性を高めることが可能な車両システムを提供することができる。

　また、車両システムは、
　　前記車両の乗員に向けて音を出力するように構成された車内スピーカと、
　　前記車外スピーカから出力された音と同一音が前記乗員に向けて出力されるように前記車内スピーカを制御するように構成された車内スピーカ制御部と、
　を備えた車内スピーカシステムをさらに備えてもよい。

　上記構成によれば、車外スピーカから出力された音と同一音が車両の乗員に向けて出力されるので、乗員は、当該音を聞くことで、歩行者と車両との間の歩車間通信が適切に行われていることを把握することができ、安心することができる。

　また、車両システムは、
　　前記車両の乗員が視認可能なように前記コミュニケーション支援ランプの照明状態が表示される表示装置と、
　　前記コミュニケーション支援ランプの照明状態を前記表示装置に表示させるように構成された表示制御部と、
　を備えた表示装置システムをさらに備えてもよい。

　上記構成によれば、車両の乗員が視認可能なようにコミュニケーション支援ランプの照明状態が表示装置に表示されるので、乗員は、表示装置に表示された当該コミュニケーション支援ランプの照明状態を視認することで、車両と対象物との間のコミュニケーションが適切に行われていることを把握することができ、安心することができる。

　また、車両システムは、
　対象物を検出するように構成された検出部と、
　前記対象物の位置情報を取得するように構成された位置情報取得部と、
をさらに備えてもよい。

　上記構成によれば、車両と対象物との間のコミュニケーション機能の信頼性を高めることが可能な車両システムを提供することができる。

　また、上記車両システムを備えた自動運転モードで走行可能な車両が提供されてもよい。

　上記構成によれば、車両と対象物との間のコミュニケーション機能の信頼性を高めることが可能な自動運転車を提供することができる。

　本開示によれば、自動運転モードで走行可能な車両が対象物を認識していることを当該対象物に対して提示可能な車両用照明システムを提供することができる。さらに、本開示によれば、車両と対象物との間のコミュニケーション機能の信頼性を高めることが可能な車両システムを提供することができる。

本発明の第１実施形態（以下、単に第１実施形態という。）に係る車両用照明システムが搭載された車両の正面図である。第１実施形態に係る車両用照明システムを含む車両システムを示すブロック図である。左側コミュニケーション支援ランプと右側コミュニケーション支援ランプを示すブロック図である。左側コミュニケーション支援ランプの一例を模式的に示す斜視図である。第１実施形態に係る車両用照明システムの動作フローを説明するためのフローチャートである。（ａ）は、横断歩道付近に存在する・BR>熏S者と交差点に接近する車両の状況を示す図である。（ｂ）は、（ａ）に示す状況における左側コミュニケーション支援ランプと右側コミュニケーション支援ランプの照明状態を示す図である。（ａ）は、横断歩道付近に存在する歩行者と交差点に接近する車両の状況を示す図である。（ｂ）は、（ａ）に示す状況における左側コミュニケーション支援ランプと右側コミュニケーション支援ランプの照明状態を示す図である。（ａ）は、横断歩道付近に存在する歩行者と交差点に接近する車両の状況を示す図である。（ｂ）は、（ａ）に示す状況における左側コミュニケーション支援ランプと右側コミュニケーション支援ランプの照明状態を示す図である。（ａ）は、横断歩道付近に存在する歩行者と横断歩道手前で停止した車両の状況を示す図である。（ｂ）は、（ａ）に示す状況における左側コミュニケーション支援ランプと右側コミュニケーション支援ランプの照明状態を示す図である。（ａ）は、横断歩道を渡った歩行者と交差点を通過した車両の状況を示す図である。（ｂ）は、（ａ）に示す状況における左側コミュニケーション支援ランプと右側コミュニケーション支援ランプの照明状態を示す図である。変形例に係る左側コミュニケーション支援ランプと右側コミュニケーション支援ランプを示すブロック図である。図１１に示す左側コミュニケーション支援ランプの一例を模式的に示す斜視図である。（ａ）は、横断歩道付近に存在する歩行者と横断歩道手前で停止した車両の状況を示す図である。（ｂ）は、（ａ）に示す状況における左側コミュニケーション支援ランプと右側コミュニケーション支援ランプの照明状態を示す図である。（ａ）は、横断歩道を渡った歩行者と右折している車両の状況を示す図である。（ｂ）は、（ａ）に示す状況における左側コミュニケーション支援ランプと右側コミュニケーション支援ランプの照明状態を示す図である。本発明の第２実施形態（以下、単に第２実施形態という。）に係る車両用照明システムが搭載された車両の正面図である。第２実施形態の第１変形例に係る車両用照明システムが搭載された車両の正面図である。第２実施形態の第２変形例に係る車両用照明システムが搭載された車両の正面図である。第２実施形態の第３変形例に係る車両用照明システムが搭載された車両の正面図である。第２実施形態の第４変形例に係る車両用照明システムが搭載された車両の正面図である。第２実施形態の第５変形例に係る車両用照明システムが搭載された車両の正面図である。本発明の第３実施形態に係る車両システムが搭載された車両の正面図である。第３実施形態に係る車両システムを示すブロック図である。第３実施形態に係る車両システムの動作フローを説明するためのフローチャートである。（ａ）は、横断歩道付近に存在する歩行者と交差点に接近する車両の状況を示す図である。（ｂ）は、（ａ）に示す状況における左側照明ユニットと右側照明ユニットの照明状態を示す図である。（ａ）は、横断歩道付近に存在する歩行者と交差点に接近する車両の状況を示す図である。（ｂ）は、（ａ）に示す状況における左側照明ユニットと右側照明ユニットの照明状態を示す図である。（ａ）は、横断歩道付近に存在する歩行者と交差点に接近する車両の状況を示す図である。（ｂ）は、（ａ）に示す状況における左側照明ユニットと右側照明ユニットの照明状態を示す図である。（ａ）は、横断歩道付近に存在する歩行者と横断歩道手前で停止した車両の状況を示す図である。（ｂ）は、（ａ）に示す状況における左側照明ユニットと右側照明ユニットの照明状態を示す図である。（ａ）は、横断歩道を渡った歩行者と交差点を通過した車両の状況を示す図である。（ｂ）は、（ａ）に示す状況における左側照明ユニットと右側照明ユニットの照明状態を示す図である。本発明の第４実施形態に係る車両システムを含む歩車間通信システムを示すブロック図である。横断歩道付近に存在しつつ、携帯型電子機器を携帯した歩行者と横断歩道手前で停止した車両を示す図である。本発明の第５実施形態に係る車両システムを含む路車間通信システムを示すブロック図である。横断歩道付近に存在する歩行者と、横断歩道手前で停止した車両と、横断歩道付近に設置された信号機とを示す図である。

（第１実施形態）
　以下、第１実施形態について図面を参照しながら説明する。尚、本実施形態の説明において既に説明された部材と同一の参照番号を有する部材については、説明の便宜上、その説明は省略する。また、本図面に示された各部材の寸法は、説明の便宜上、実際の各部材の寸法とは異なる場合がある。

　また、本実施形態の説明では、説明の便宜上、「左右方向」、「前後方向」、「上下方向」について適宜言及する。これらの方向は、図１に示す車両１について設定された相対的な方向である。ここで、「上下方向」は、「上方向」及び「下方向」を含む方向である。「前後方向」は、「前方向」及び「後方向」を含む方向である。「左右方向」は、「左方向」及び「右方向」を含む方向である。

　最初に、図１及び図２を参照して本実施形態に係る車両用照明システム４（以下、単に照明システム４という。）を備えた車両システム２について以下に説明する。図１は、照明システム４が搭載された車両１の正面図を示す。図２は、車両システム２を示すブロック図である。

　照明システム４は、左側ヘッドランプ２０Ｌと、右側ヘッドランプ２０Ｒとを備える。左側ヘッドランプ２０Ｌは、車両１の前面左側に搭載されており、ハウジング２３Ｌと、ハウジング２３Ｌに取り付けられたカバー２４Ｌと、左ロービームランプ６０Ｌと、左ハイビームランプ７０Ｌを備える。カバー２４Ｌは、例えば、光を透過させることが可能な光透過性部材により形成されている。ハウジング２３Ｌとカバー２４Ｌにより灯室が形成され、左ロービームランプ６０Ｌと左ハイビームランプ７０Ｌは、当該灯室内に配置されている。左ロービームランプ６０Ｌは、ロービームを車両１の前方に向けて出射するように構成されている。左ハイビームランプ７０Ｌは、ハイビームを車両１の前方に向けて出射するように構成されている。

　右側ヘッドランプ２０Ｒは、車両１の前面右側に搭載されており、ハウジング２３Ｒと、ハウジング２３Ｒに取り付けられたカバー２４Ｒと、右ロービームランプ６０Ｒと、右ハイビームランプ７０Ｒを備える。カバー２４Ｒは、例えば、光を透過させることが可能な光透過性部材により形成されている。ハウジング２３Ｒとカバー２４Ｒにより灯室が形成され、右ロービームランプ６０Ｒと右ハイビームランプ７０Ｒは、当該灯室内に配置されている。右ロービームランプ６０Ｒは、ロービームを車両１の前方に向けて出射するように構成されている。右ハイビームランプ７０Ｒは、ハイビームを車両１の前方に向けて出射するように構成されている。尚、以下の説明では、左側ヘッドランプ２０Ｌと右側ヘッドランプ２０Ｒを総称して単にヘッドランプ２０という場合がある。

　照明システム４は、左側コミュニケーション支援ランプ４０Ｌ（以下、単に左側ＣＳＬ４０Ｌという。）と、左側補助コミュニケーション支援ランプ４２Ｌ（以下、単に左側補助ＣＳＬ４２Ｌという。）と、右側コミュニケーション支援ランプ４０Ｒ（以下、単に右側ＣＳＬ４０Ｒという。）と、右側補助コミュニケーション支援ランプ４２Ｒ（以下、単に右側補助ＣＳＬ４２Ｒという。）と、照明制御部４７とをさらに備える。尚、以下の説明では、左側ＣＳＬ４０Ｌと右側ＣＳＬ４０Ｒを総称して単にＣＳＬ４０という場合がある。左側ＣＳＬ４０Ｌと、左側補助ＣＳＬ４２Ｌと、右側ＣＳＬ４０Ｒと、右側補助ＣＳＬ４２Ｒのそれぞれは、歩行者や他車両等の対象物と車両１との間のコミュニケーションを支援するためのランプである。

　左側ＣＳＬ４０Ｌと左側補助ＣＳＬ４２Ｌは、車両１の外部に向けて光を出射するように構成されており、車両１の前方から視認可能なように左側ヘッドランプ２０Ｌの灯室内に配置されている。ここで、車両１の外部に向けて光を出射するとは、左側ＣＳＬ４０Ｌまたは左側補助ＣＳＬ４２Ｌから出射された光が車両１の外部にいる歩行者等から視認可能であることを意味しており、左側ＣＳＬ４０Ｌと左側補助ＣＳＬ４２Ｌが車両１の外部の歩行者等の対象物に向けて光を直接照射することを必ずしも意味しているわけでない。左側ＣＳＬ４０Ｌは、車両１の左右方向に延びるように配置されている。左側補助ＣＳＬ４２Ｌは、左側ＣＳＬ４０Ｌに対して所定角度（例えば、鋭角）だけ傾いた方向に延びるように配置されている。

　右側ＣＳＬ４０Ｒと右側補助ＣＳＬ４２Ｒは、車両１の外部に向けて光を出射するように構成されており、車両１の前方から視認可能なように右側ヘッドランプ２０Ｒの灯室中に配置されている。ここで、車両１の外部に向けて光を出射するとは、右側ＣＳＬ４０Ｒまたは右側補助ＣＳＬ４２Ｒから出射された光が車両１の外部にいる歩行者等から視認可能であることを意味しており、右側ＣＳＬ４０Ｒと右側補助ＣＳＬ４２Ｒが車両１の外部の歩行者等の対象物に向けて光を直接照射することを必ずしも意味しているわけでない。右側ＣＳＬ４０Ｒは、車両１の左右方向に延びるように配置されている。右側補助ＣＳＬ４２Ｒは、右側ＣＳＬ４０Ｒに対して所定角度（例えば、鋭角）だけ傾いた方向に延びるように配置されている。

　尚、本実施形態では、左ロービームランプ６０Ｌと左ハイビームランプ７０Ｌの両方が左側ヘッドランプ２０Ｌの灯室内に配置されているが、これらのうち一方が車両１のバンパー３４、フロントグリル３３、左側ドアミラー３５Ｌ又はフロントウィンドウ３２に配置されていてもよい。同様に、右ロービームランプ６０Ｒと右ハイビームランプ７０Ｒの両方が右側ヘッドランプ２０Ｒの灯室内に配置されているが、これらのうち一方が車両１のバンパー３４、フロントグリル３３、右側ドアミラー３５Ｒ又はフロントウィンドウ３２に配置されていてもよい。

　次に、図２を参照して車両１の車両システム２について説明する。図２に示すように、車両システム２は、車両制御部３と、照明システム４と、センサ５と、カメラ６と、レーダ７と、ＨＭＩ（Ｈｕｍａｎ　Ｍａｃｈｉｎｅ　Ｉｎｔｅｒｆａｃｅ）８と、ＧＰＳ（Ｇｌｏｂａｌ　Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ　Ｓｙｓｔｅｍ）９と、無線通信部１０と、地図情報記憶部１１とを備える。さらに、車両システム２は、ステアリングアクチュエータ１２と、ステアリング装置１３と、ブレーキアクチュエータ１４と、ブレーキ装置１５と、アクセルアクチュエータ１６と、アクセル装置１７とを備える。

　車両制御部３は、車両１の走行を制御するように構成されている。車両制御部３は、例えば、少なくとも一つの電子制御ユニット（ＥＣＵ：Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ　Ｃｏｎｔｒｏｌ　Ｕｎｉｔ）により構成されており、図示しない電源に電気的に接続されている。電子制御ユニットは、１以上のプロセッサと１以上のメモリを含む少なくとも一つのマイクロコントローラと、トランジスタ等のアクティブ素子及びパッシブ素子を含むその他電子回路を含んでもよい。プロセッサは、例えば、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ　Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ　Ｕｎｉｔ）、ＭＰＵ（Ｍｉｃｒｏ　Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ　Ｕｎｉｔ）ＧＰＵ（Ｇｒａｐｈｉｃｓ　Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ　Ｕｎｉｔ）及び／又はＴＰＵ（Ｔｅｎｓｏｒ　Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ　Ｕｎｉｔ）である。ＣＰＵは、複数のＣＰＵコアによって構成されてもよい。ＧＰＵは、複数のＧＰＵコアによって構成されてもよい。メモリは、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ　Ｏｎｌｙ　Ｍｅｍｏｒｙ）と、ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ　Ａｃｃｅｓｓ　Ｍｅｍｏｒｙ）を含む。ＲＯＭには、車両制御プログラムが記憶されてもよい。例えば、車両制御プログラムは、自動運転用の人工知能（ＡＩ）プログラムを含んでもよい。ＡＩプログラムは、ディープラーニング等のニューラルネットワークを用いた教師有り又は教師なし機械学習によって構築されたプログラムである。ＲＡＭには、車両制御プログラム、車両制御データ及び/又は車両の周辺環境を示す周辺環境情報が一時的に記憶されてもよい。プロセッサは、ＲＯＭに記憶された車両制御プログラムから指定されたプログラムをＲＡＭ上に展開し、ＲＡＭとの協働で各種処理を実行するように構成されてもよい。

　また、電子制御ユニット（ＥＣＵ）は、ＡＳＩＣ（Ａｐｐｌｉｃａｔｉｏｎ　Ｓｐｅｃｉｆｉｃ　Ｉｎｔｅｇｒａｔｅｄ　Ｃｉｒｃｕｉｔ）やＦＰＧＡ（Ｆｉｅｌｄ－Ｐｒｏｇｒａｍｍａｂｌｅ　Ｇａｔｅ　Ａｒｒａｙ）等の少なくとも一つの集積回路によって構成されてもよい。さらに、電子制御ユニットは、少なくとも一つのマイクロコントローラと少なくとも一つの集積回路（ＦＰＧＡ等）との組み合わせによって構成されてもよい。

　照明システム４は、既に説明したように、照明制御部４７と、左側ヘッドランプ２０Ｌと、右側ヘッドランプ２０Ｒと、左側ＣＳＬ４０Ｌ（左側コミュニケーション支援ランプ）と、左側補助ＣＳＬ４２Ｌ（左側補助コミュニケーション支援ランプ）と、右側ＣＳＬ４０Ｒ（右側コミュニケーション支援ランプ）と、右側補助ＣＳＬ４２Ｒ（右側補助コミュニケーション支援ランプ）とを備える。照明制御部４７は、左側ヘッドランプ２０Ｌの左ロービームランプ６０Ｌと左ハイビームランプ７０Ｌの照明状態を制御するように構成されている。例えば、照明制御部４７は、左ロービームランプ６０Ｌから出射されるロービームの配光パターンを移動及び／又は変更してもよい。また、照明制御部４７は、左ハイビームランプ７０Ｌから出射されるハイビームの配光パターンを移動及び／又は変更してもよい。

　同様に、照明制御部４７は、右側ヘッドランプ２０Ｒの右ロービームランプ６０Ｒと右ハイビームランプ７０Ｒの照明状態を制御するように構成されている。例えば、照明制御部４７は、右ロービームランプ６０Ｒから出射されるロービームの配光パターンを移動及び／又は変更してもよい。また、照明制御部４７は、右ハイビームランプ７０Ｒから出射されるハイビームの配光パターンを移動及び／又は変更してもよい。

　また、照明制御部４７は、左側ＣＳＬ４０Ｌと右側ＣＳＬ４０Ｒの照明状態（例えば、照明色、照明強度、点滅周期、照明箇所、照明面積等）を変化させるように構成されている。さらに、照明制御部４７は、左側補助ＣＳＬ４２Ｌと右側補助ＣＳＬ４２Ｒの照明状態（例えば、照明色、照明強度、点滅周期、照明箇所、照明面積等）を変化させるように構成されている。

　照明制御部４７は、少なくとも一つの電子制御ユニット（ＥＣＵ）により構成されており、図示しない電源に電気的に接続されている。電子制御ユニットは、１以上のプロセッサと、１以上のメモリを含む少なくとも一つのマイクロコントローラと、その他の電子回路（トランジスタ等）を含んでもよい。プロセッサは、例えば、ＣＰＵ、ＭＰＵ、ＧＰＵ及び／又はＴＰＵである。ＣＰＵは、複数のＣＰＵコアによって構成されてもよい。ＧＰＵは、複数のＧＰＵコアによって構成されてもよい。メモリは、ＲＯＭと、ＲＡＭを含む。また、電子制御ユニット（ＥＣＵ）は、ＡＳＩＣやＦＰＧＡ等の集積回路によって構成されてもよい。さらに、電子制御ユニットは、少なくとも一つのマイクロコントローラと少なくとも一つの集積回路（ＦＰＧＡ等）との組み合わせによって構成されてもよい。本実施形態では、車両制御部３と照明制御部４７は、別個の構成として設けられているが、一体的に構成されてもよい。つまり、照明制御部４７と車両制御部３は、単一の電子制御ユニットにより構成されていてもよい。左側ＣＳＬ４０Ｌ及び右側ＣＳＬ４０Ｒの構成については後述する。

　センサ５は、加速度センサ、速度センサ及びジャイロセンサ等を備える。センサ５は、車両１の走行状態を検出して、車両１の走行状態を示す走行状態情報を車両制御部３に出力するように構成されている。センサ５は、運転者が運転席に座っているかどうかを検出する着座センサ、運転者の顔の方向を検出する顔向きセンサ、外部天候状態を検出する外部天候センサ及び車内に人がいるかどうかを検出する人感センサ等をさらに備えてもよい。

　カメラ６は、例えば、ＣＣＤ（Ｃｈａｒｇｅ－Ｃｏｕｐｌｅｄ　Ｄｅｖｉｃｅ）やＣＭＯＳ（相補型ＭＯＳ）等の撮像素子を含むカメラである。レーダ７は、ミリ波レーダ、マイクロ波レーダ又はレーザーレーダ（例えば、ＬｉＤＡＲ）等である。カメラ６及び／又はレーダ７は、車両１の周辺環境（他車、歩行者、道路形状、交通標識、障害物等）に関する情報（周辺環境情報）を検出し、周辺環境情報を車両制御部３に出力するように構成されている。

　ＨＭＩ８は、運転者からの入力操作を受付ける入力部と、走行状態情報等を運転者に向けて出力する出力部とから構成される。入力部は、ステアリングホイール、アクセルペダル、ブレーキペダル、車両１の運転モードを切替える運転モード切替スイッチ等を含む。出力部は、走行状態情報、周辺環境情報および照明システム４の照明状態を表示するように構成されたディスプレイ等を含む。

　ＧＰＳ（Ｇｌｏｂａｌ　Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ　Ｓｙｓｔｅｍ）９は、車両１の現在位置情報を取得し、当該取得された現在位置情報を車両制御部３に出力するように構成されている。無線通信部１０は、車両１の周囲にいる他車に関する情報（例えば、他車走行情報等）を他車から受信すると共に、車両１に関する情報（例えば、自車走行情報等）を他車に送信するように構成されている（車車間通信）。

　また、無線通信部１０は、信号機や標識灯等のインフラ設備からインフラ情報を受信すると共に、車両１の自車走行情報をインフラ設備に送信するように構成されている（路車間通信）。また、無線通信部１０は、歩行者が携帯する携帯型電子機器（スマートフォン、タブレット、ウェアラブルデバイス又はノート型パソコン等）から歩行者に関する情報を受信すると共に、車両１の自車走行情報を携帯型電子機器に送信するように構成されている（歩車間通信）。車両１は、他車両、インフラ設備又は携帯型電子機器とアドホックモードにより直接通信してもよいし、アクセスポイントを介して通信してもよい。無線通信規格は、例えば、Ｗｉ－Ｆｉ（登録商標），Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈ（登録商標），ＺｉｇＢｅｅ（登録商標）又はＬＰＷＡである。また、車両１は、他車両、インフラ設備又は携帯型電子機器と移動通信ネットワークを介して通信してもよい。地図情報記憶部１１は、地図情報が記憶されたハードディスクドライブ等の外部記憶装置であって、地図情報を車両制御部３に出力するように構成されている。地図情報は、無線通信部１０とインターネット等の通信ネットワークを介して所定の期間が経過する度に更新されてもよい。

　車両１が自動運転モードで走行する場合、車両制御部３は、走行状態情報、周辺環境情報、現在位置情報及び地図情報並びに車両制御プログラムに基づいて、ステアリング制御信号、アクセル制御信号及びブレーキ制御信号のうち少なくとも一つを自動的に生成する。ステアリングアクチュエータ１２は、ステアリング制御信号を車両制御部３から受信して、受信したステアリング制御信号に基づいてステアリング装置１３を制御するように構成されている。ブレーキアクチュエータ１４は、ブレーキ制御信号を車両制御部３から受信して、受信したブレーキ制御信号に基づいてブレーキ装置１５を制御するように構成されている。アクセルアクチュエータ１６は、アクセル制御信号を車両制御部３から受信して、受信したアクセル制御信号に基づいてアクセル装置１７を制御するように構成されている。このように、自動運転モードでは、車両１の走行は車両システム２により自動制御される。

　一方、車両１が手動運転モードで走行する場合、車両制御部３は、アクセルペダル、ブレーキペダル及びステアリングホイールに対する運転者の手動操作に従って、ステアリング制御信号、アクセル制御信号及びブレーキ制御信号を生成する。このように、手動運転モードでは、ステアリング制御信号、アクセル制御信号及びブレーキ制御信号が運転者の手動操作によって生成されるので、車両１の走行は運転者により制御される。

　次に、車両１の運転モードについて説明する。運転モードは、自動運転モードと手動運転モードとからなる。自動運転モードは、完全自動運転モードと、高度運転支援モードと、運転支援モードとからなる。完全自動運転モードでは、車両システム２がステアリング制御、ブレーキ制御及びアクセル制御の全ての走行制御を自動的に行うと共に、運転者は車両１を運転できる状態にはない。高度運転支援モードでは、車両システム２がステアリング制御、ブレーキ制御及びアクセル制御の全ての走行制御を自動的に行うと共に、運転者は車両１を運転できる状態にはあるものの車両１を運転しない。運転支援モードでは、車両システム２がステアリング制御、ブレーキ制御及びアクセル制御のうち一部の走行制御を自動的に行うと共に、車両システム２の運転支援の下で運転者が車両１を運転する。一方、手動運転モードでは、車両システム２が走行制御を自動的に行わないと共に、車両システム２の運転支援なしに運転者が車両１を運転する。

　また、車両１の運転モードは、運転モード切替スイッチを操作することで切り替えられてもよい。この場合、車両制御部３は、運転モード切替スイッチに対する運転者の操作に応じて、車両１の運転モードを４つの運転モード（完全自動運転モード、高度運転支援モード、運転支援モード、手動運転モード）の間で切り替える。また、車両１の運転モードは、自動運転車の走行が可能である走行可能区間や自動運転車の走行が禁止されている走行禁止区間についての情報または外部天候状態についての情報に基づいて自動的に切り替えられてもよい。この場合、車両制御部３は、これらの情報に基づいて車両１の運転モードを切り替える。さらに、車両１の運転モードは、着座センサや顔向きセンサ等を用いることで自動的に切り替えられてもよい。この場合、車両制御部３は、着座センサや顔向きセンサからの出力信号に基づいて、車両１の運転モードを切り替えてもよい。

　次に、図３及び図４を参照して左側ＣＳＬ４０Ｌと右側ＣＳＬ４０Ｒの具体的構成について説明する。図３は、左側ＣＳＬ４０Ｌと右側ＣＳＬ４０Ｒを示すブロック図である。図４は、左側ＣＳＬ４０Ｌの一例を模式的に示した斜視図である。

　図３に示すように、左側ＣＳＬ４０Ｌは、６つの発光セグメント４３Ｌを有する。６つの発光セグメント４３Ｌは、車両１の左右方向に並んで配置される（図６（ｂ）等を参照）。ここで、６つの発光セグメント４３Ｌが左右方向に並んで配置された状態の技術的意義は、６つの発光セグメント４３Ｌが左右方向に平行な方向に並んで配置された状態だけでなく、６つの発光セグメント４３Ｌが左右方向に対して所定角度だけ傾いた方向に並んで配置された状態を含む点に留意されたい。尚、所定角度は、４５度以下となる。

　各発光セグメント４３Ｌは、赤色光を出射するように構成された赤色ＬＥＤ（Ｌｉｇｈｔ　Ｅｍｉｔｔｉｎｇ　Ｄｉｏｄｅ）４００ａ（赤色発光素子）と、緑色光を出射するように構成された緑色ＬＥＤ４００ｂ（緑色発光素子）と、青色光を出射するように構成された青色ＬＥＤ４００ｃ（青色発光素子）と、白色光を出射するように構成された白色ＬＥＤ４００ｄ（白色発光素子）を有する。以降では、説明の便宜上、赤色ＬＥＤ４００ａと、緑色ＬＥＤ４００ｂと、青色ＬＥＤ４００ｃと、白色ＬＥＤ４００ｄを総称して単にＬＥＤ４００という場合がある。

　ここで、白色ＬＥＤ４００ｄから出射される白色光の発光強度は、赤色ＬＥＤ４００ａから出射される赤色光と緑色ＬＥＤ４００ｂから出射される緑色光と青色ＬＥＤ４００ｃから出射される青色光とを混合することで得られる白色光の発光強度よりも大きいことが好ましい。この場合、発光強度が高い白色光を出射する白色ＬＥＤ４００ｄを用いることで、照明システム４は、デイタイム・ランニング・ランプ（以下、単にＤＲＬという。）またはクリアランスランプの機能を容易に実現することができる。

　図４に示すように、左側ＣＳＬ４０Ｌは、６つの発光セグメント４３Ｌが搭載される板状の回路基板４６Ｌをさらに有する。回路基板４６Ｌ上には、各ＬＥＤ４００に電気信号を供給するための配線パターン（図示せず）が形成されている。各ＬＥＤ４００は、回路基板４６Ｌに形成された配線パターンと電気的に接続されるように、回路基板４６Ｌに配置されている。また、各発光セグメント４３Ｌは、各ＬＥＤ４００から出射された光を車両１の外部に向けて反射するように構成されたリフレクタ４５Ｌをさらに有する。各リフレクタ４５Ｌは、対応する４つのＬＥＤ４００を覆うように回路基板４６Ｌ上に配置されている。

　照明制御部４７（図２参照）は、回路基板４６Ｌに形成された配線パターンを介して各発光セグメント４３Ｌの各ＬＥＤ４００に電気的に接続されている。例えば、６つの発光セグメント４３Ｌのうちの一つが赤色光を出射する場合、照明制御部４７は、配線パターンを介して当該一の発光セグメント４３Ｌに属する赤色ＬＥＤ４００ａに電気信号（例えば、ＰＷＭ（Ｐｕｌｓｅ　Ｗｉｄｔｈ　Ｍｏｄｕｌａｔｉｏｎ）信号）を供給する。その後、当該赤色ＬＥＤ４００ａは、照明制御部４７から供給された電気信号に応じて、赤色光を出射する。このようにして、当該発光セグメント４３Ｌから赤色光が出射される。また、６つの発光セグメント４３Ｌの全てが白色光を出射する場合、照明制御部４７は、配線パターンを介して各発光セグメント４３Ｌに属する白色ＬＥＤ４００ｄに電気信号を供給する。その後、各白色ＬＥＤ４００ｄは、照明制御部４７から供給された電気信号に応じて、白色光を出射する。この結果、６つの発光セグメント４３Ｌの全てから白色光が出射されるので、照明システム４は、ＤＲＬ又はクリアランスランプとして機能する。

　このように、照明制御部４７は、各発光セグメント４３Ｌに属する各ＬＥＤ４００を個別に点灯制御することで（つまり、各ＬＥＤ４００に個別に電気信号を供給することで）、各発光セグメント４３Ｌの照明状態（例えば、照明色、照明強度、点滅周期等）を変化させることができる。さらに、照明制御部４７は、各発光セグメント４３Ｌの照明状態を変化させることで、左側ＣＳＬ４０Ｌの照明状態を変化させることができる。

　また、右側ＣＳＬ４０Ｒは、６つの発光セグメント４３Ｒを有する。６つの発光セグメント４３Ｒは、車両１の左右方向に並んで配置される（図６（ｂ）等を参照）。ここで、６つの発光セグメント４３Ｒが左右方向に並んで配置された状態の技術的意義は、上記したように、６つの発光セグメント４３Ｒが左右方向に対して所定角度だけ傾いた方向に並んで配置された状態を含む点に留意されたい。尚、所定角度は、４５度以下となる。各発光セグメント４３Ｒは、赤色ＬＥＤ４００ａと、緑色ＬＥＤ４００ｂと、青色ＬＥＤ４００ｃと、白色ＬＥＤ４００ｄを有する。右側ＣＳＬ４０Ｒの具体的構成は、図４に示す左側ＣＳＬ４０Ｌの具体的構成と同様である。

　照明制御部４７は、回路基板に形成された配線パターンを介して各発光セグメント４３Ｒの各ＬＥＤ４００に電気的に接続されている。照明制御部４７は、各発光セグメント４３Ｒに属する各ＬＥＤ４００を個別に点灯制御することで（つまり、各ＬＥＤ４００に個別に電気信号を供給することで）、各発光セグメント４３Ｒの照明状態（例えば、照明色、照明強度、点滅周期等）を変化させることができる。さらには、照明制御部４７は、各発光セグメント４３Ｒの照明状態を変化させることで、右側ＣＳＬ４０Ｒの照明状態を変化させることができる。このように、右側ＣＳＬ４０Ｒの照明制御方式は、図４に示す左側ＣＳＬ４０Ｌの照明制御方式と同様である。

　また、照明制御部４７は、左側ＣＳＬ４０Ｌ及び右側ＣＳＬ４０ＲがＤＲＬ、ターンシグナルランプ（以下、単にＴＳＬという。）又はクリアランスランプとして機能するように、左側ＣＳＬ４０Ｌと右側ＣＳＬ４０Ｒの照明状態を制御するように構成されている。

　また、図２に示す左側補助ＣＳＬ４２Ｌと右側補助ＣＳＬ４２Ｒのそれぞれは、図示しない複数の発光セグメントを有する。各発光セグメントは、図示しない１以上のＬＥＤを有する。照明制御部４７は、各発光セグメントに属する各ＬＥＤに個別に電気信号を供給することで、各発光セグメントの照明状態を変化させる。このように、照明制御部４７は、左側補助ＣＳＬ４２Ｌと右側補助ＣＳＬ４２Ｒの照明状態（照明色、照明強度、点滅周期等）を変化させることができる。

　次に、図５から図１０を参照することで照明システム４の動作フローについて以下に説明する。図５は、照明システム４の動作フローを説明するためのフローチャートである。図６（ａ）は、横断歩道付近に存在する歩行者Ｐと横断歩道Ｃに接近する車両１の状況を示す図である。図６（ｂ）は、図６（ａ）に示す状況における左側ＣＳＬ４０Ｌと右側ＣＳＬ４０Ｒの照明状態を示す図である。図６以降の図面の説明も、基本的には図６（ａ），（ｂ）の説明と同様である。

　図５及び図６に示すように、最初に、車両制御部３（検出部）は、自動運転モード（特に、完全自動運転モード又は高度運転支援モード）で走行中の車両１の前方の横断歩道Ｃの付近に存在する歩行者Ｐを検出する（ステップＳ１）。特に、カメラ６及び／又はレーダ７は、車両１の周辺環境情報（例えば、画像データ等）を取得して、当該取得した周辺環境情報を車両制御部３に送信する。車両制御部３は、カメラ６及び／又はレーダ７から送信された周辺環境情報に基づいて、横断歩道Ｃの付近に存在する歩行者Ｐを検出する。歩行者Ｐを検出する際には、例えば、物体識別アルゴリズムが使用されてもよい。歩行者Ｐが検出された場合（ステップＳ１でＹＥＳ）、車両制御部３（位置情報取得部）は、送信された周辺環境情報に基づいて、歩行者Ｐの位置情報を取得する（ステップＳ２）。ここで、歩行者Ｐの位置情報は、車両１に対する歩行者Ｐの相対的位置に関する情報である。一方、歩行者Ｐが検出されなかった場合（ステップＳ１でＮＯ）、処理はステップＳ１に戻る。

　尚、車両制御部３が歩行者Ｐを検出する検出部及び歩行者Ｐの位置情報を取得する位置情報取得部として機能しているが、これに代わり、カメラ６及び／又はレーダ７が、歩行者Ｐ１を検出する検出部及び位置情報取得部として機能してもよい。

　また、車両制御部３は、カメラ６及び／又はレーダ７に代わり、無線通信部１０を介した歩車間通信によって歩行者Ｐを検出すると共に、歩行者Ｐの位置情報を取得してもよい。この場合、無線通信部１０は、歩行者Ｐが携帯している携帯電話、スマートフォン、タブレット又はウェアラブルデバイス（例えば、ＡＲグラス）等の携帯型電子機器から歩行者Ｐの位置情報（歩行者Ｐの位置座標）を受信して、当該位置情報を車両制御部３に提供する。車両制御部３は、携帯型電子機器から無線通信部１０を介して取得された歩行者Ｐの位置情報（歩行者Ｐの位置座標）と、ＧＰＳ９を介して取得された車両１の位置情報（車両１の位置座標）に基づいて、車両１に対する歩行者Ｐの相対的位置に関する情報（歩行者Ｐの位置情報）を取得してもよい。

　また、車両制御部３は、無線通信部１０を介した路車間通信によって歩行者Ｐを検出すると共に、歩行者Ｐの位置情報を取得してもよい。例えば、歩行者Ｐの付近に存在するインフラ設備（例えば、交差点付近に設置された信号機等）は、歩行者Ｐの画像を取得可能なカメラ等の画像取得手段を備えており、当該画像取得手段により歩行者Ｐの存在を検出すると共に、歩行者Ｐの位置情報（歩行者Ｐの位置座標）を取得する。車両１の無線通信部１０は、インフラ設備から歩行者Ｐ１の位置情報等を受信して、当該位置情報等を車両制御部３に提供する。車両制御部３は、インフラ設備から無線通信部１０を介して取得された歩行者Ｐの位置情報（歩行者Ｐの位置座標）と、ＧＰＳ９を介して取得された車両１の位置情報（車両１の位置座標）に基づいて、車両１に対する歩行者Ｐの相対的位置に関する情報（歩行者Ｐの位置情報）を取得してもよい。

　次に、ステップＳ３において、車両制御部３は、歩行者Ｐと車両１との間の距離Ｄ（相対位置関係の一例）に応じて点灯すべき発光セグメント４３Ｌを決定する。具体的には、車両制御部３は、歩行者Ｐの位置情報（車両１に対する歩行者Ｐの相対的位置に関する情報）に基づいて、歩行者Ｐと車両１との間の距離Ｄを特定してもよい。例えば、距離Ｄは、歩行者Ｐと車両１との間の最短距離であってもよい。

　次に、車両制御部３は、特定された距離Ｄに応じて、左側ＣＳＬ４０Ｌのうち点灯すべき発光セグメント４３Ｌを決定する。ここで、歩行者Ｐと車両１との間の距離Ｄの範囲と点灯すべき発光セグメント４３Ｌとの関係を示すテーブルや関係式が車両制御部３のＲＯＭに事前に保存されていてもよい。この場合、車両制御部３は、特定された距離Ｄと、距離Ｄの範囲と点灯すべき発光セグメント４３Ｌとの関係を示すテーブルや関係式に基づいて、点灯すべき発光セグメント４３Ｌを決定してもよい。

　その後、車両制御部３は、点灯すべき発光セグメント４３Ｌを指定する照明制御信号を生成した上、当該照明制御信号を照明制御部４７に送信する。照明制御部４７は、送信された照明制御信号に基づいて、点灯すべき発光セグメント４３Ｌ（つまり、指定された発光セグメント４３Ｌ）に電気信号を供給する。このように、照明制御部４７から供給された電気信号により、指定された発光セグメント４３Ｌが点灯する。

　例えば、点灯すべき発光セグメント４３Ｌを赤色光で点灯させる場合、車両制御部３は、特定された距離Ｄに応じて、点灯すべき発光セグメント４３Ｌに属する赤色ＬＥＤ４００ａを指定する照明制御信号を生成した上、当該照明制御信号を照明制御部４７に送信する。照明制御部４７は、送信された照明制御信号に基づいて、点灯すべき発光セグメント４３Ｌに属する赤色ＬＥＤ４００ａに電気信号を供給する。この結果、照明制御部４７から供給された電気信号により、指定された発光セグメント４３Ｌが赤色光で点灯する。同様に、緑色ＬＥＤ４００ｂに電気信号が供給されることで、指定された発光セグメント４３Ｌを緑色光で点灯することができる。青色ＬＥＤ４００ｃに電気信号が供給されることで、指定された発光セグメント４３Ｌを青色光で点灯することができる。白色ＬＥＤ４００ｄに電気信号が供給されることで、指定された発光セグメント４３Ｌを白色光で点灯することができる。

　次に、ステップＳ４において、車両制御部３は、センサ５によって取得された車両１の走行状態情報に基づいて、車両１が横断歩道Ｃの手前で停止したかどうかを判定する。車両１が横断歩道Ｃの手前で停止していない（つまり、走行中である）と判定された場合（ステップＳ４でＮＯ）、処理はステップＳ２に戻る。このように、車両１が停止されたと判定されるまでステップＳ２からＳ４までの一連の処理が繰り返し実行される。

　例えば、図６に示すように、車両１と歩行者Ｐとの間の距離ＤがＤ１である場合、車両制御部３は、左側ＣＳＬ４０Ｌの６つの発光セグメント４３Ｌのうち最も右側に位置する発光セグメント４３Ｌを点灯すべきであると決定した上で、照明制御信号を照明制御部４７に送信する。照明制御部４７は、送信された照明制御信号に基づいて、最も右側に位置する発光セグメント４３Ｌを点灯させる。ここで、最も右側に位置する発光セグメント４３Ｌの照明色については特に限定されず、例えば、最も右側に位置する発光セグメント４３Ｌを赤色光で点灯させてもよい。

　また、図７に示すように、車両１と歩行者Ｐとの間の距離ＤがＤ２である場合（ここで、車両１は交差点に向かって進行しているため、Ｄ２＜Ｄ１となる）、車両制御部３は、左側ＣＳＬ４０Ｌの６つの発光セグメント４３Ｌのうち左側ＣＳＬ４０Ｌの右端から３番目に位置する発光セグメント４３Ｌを点灯すべきであると決定した上、照明制御信号を照明制御部４７に送信する。照明制御部４７は、送信された照明制御信号に基づいて、右端から３番目に位置する発光セグメント４３Ｌを点灯させる。

　また、図８に示すように、車両１と歩行者Ｐとの間の距離ＤがＤ３である場合（ここで、車両１は交差点に向かって進行しているため、Ｄ３＜Ｄ２となる）、車両制御部３は、左側ＣＳＬ４０Ｌの６つの発光セグメント４３Ｌのうち最も左側に位置する発光セグメント４３Ｌを点灯すべきであると決定した上、照明制御信号を照明制御部４７に送信する。照明制御部４７は、送信された照明制御信号に基づいて、最も左側に位置する発光セグメント４３Ｌを点灯させる。

　また、図示されていないが、車両１と歩行者Ｐとの間の距離Ｄに応じて、照明制御部４７は、左側ＣＳＬ４０Ｌの右端から２番目、４番目、５番目に位置する発光セグメント４３Ｌを点灯してもよい。この点において、距離ＤがＤ２の場合、右端から２番目に位置する発光セグメント４３Ｌが点灯してもよい。距離ＤがＤ４の場合、右端から４番目に位置する発光セグメント４３Ｌが点灯してもよい。また、距離ＤがＤ５の場合、右端から５番目に位置する発光セグメント４３Ｌが点灯してもよい。このとき、Ｄ１＞Ｄ２＞Ｄ３＞Ｄ４＞Ｄ５＞Ｄ６の関係が成立する。

　このように、照明制御部４７は、車両１と歩行者Ｐとの間の距離Ｄに応じて、左側ＣＳＬ４０Ｌの照明状態を変化させるように構成されている。特に、照明制御部４７は、車両１と歩行者Ｐとの間の距離Ｄに応じて、左側ＣＳＬ４０Ｌの６つの発光セグメント４３Ｌのうち、点灯すべき発光セグメント４３Ｌを順次変化させるように構成されている。この点において、距離Ｄが小さくなるに連れて、照明制御部４７は、点灯すべき発光セグメント４３Ｌを左側ＣＳＬ４０Ｌの右端から左端に向けて順次変化させてもよい。

　本実施形態によれば、車両１と歩行者Ｐとの間の距離Ｄに応じて、左側ＣＳＬ４０Ｌの複数の発光セグメント４３Ｌのうち、点灯すべき発光セグメント４３Ｌが順次変化するので、歩行者Ｐは、歩行者Ｐに近づいて来る車両１が歩行者Ｐを認識していることが把握できるので、安心することができる。

　尚、本実施形態では、照明制御部４７は、歩行者Ｐが車両１から見て左側に存在するため、左側ＣＳＬ４０Ｌの照明状態のみを変化させているが、左側ＣＳＬ４０Ｌと右側ＣＳＬ４０Ｒの両方の照明状態を変化させてもよい。この場合、照明制御部４７は、点灯すべき発光セグメント４３Ｌが順次変化するように左側ＣＳＬ４０Ｌの照明状態を変化させつつ、点灯すべき発光セグメント４３Ｒが順次変化するように右側ＣＳＬ４０Ｒの照明状態を変化させてもよい。さらに、歩行者Ｐが車両１から見て右側に存在する場合には、照明制御部４７は、右側ＣＳＬ４０Ｒの照明状態のみを変化させてもよいし、右側ＣＳＬ４０Ｒと左側ＣＳＬ４０Ｌの両方の照明状態を変化させてもよい。また、照明制御部４７は、左側ＣＳＬ４０Ｌ及び右側ＣＳＬ４０Ｒのうち一方の照明状態を変化させつつ、左側ＣＳＬ４０Ｌ及び右側ＣＳＬ４０Ｒのうち他方をＤＲＬ、ＴＳＬ又はクリアランスランプとして機能させてもよい。

　また、本実施形態では、照明制御部４７は、点灯すべき発光セグメント４３Ｌを順次変化させているが、これとは反対に、消灯すべき発光セグメント４３Ｌを順次変化させてもよい。この場合、歩行者Ｐが検出される前では、左側ＣＳＬ４０Ｌの全ての発光セグメント４３Ｌが点灯している。その後、照明制御部４７は、車両１と歩行者Ｐとの間の距離Ｄに応じて、６つの発光セグメント４３Ｌのうち、消灯すべき発光セグメント４３Ｌを順次変化させてもよい。この点において、距離Ｄが小さくなるに連れて、照明制御部４７は、消灯すべき発光セグメント４３Ｌを左側ＣＳＬ４０Ｌの右端から左端に向けて順次変化させてもよい。また、本実施形態では、照明制御部４７は、距離Ｄに応じて６つの発光セグメント４３Ｌのうちの一つを点灯しているが、距離Ｄに応じて２以上の発光セグメント４３Ｌを点灯又は消灯してもよい。

　また、照明制御部４７は、各発光セグメント４３Ｌを点滅させることで左側ＣＳＬ４０Ｌの照明状態を変化させてもよい。例えば、照明制御部４７は、点滅すべき発光セグメント４３Ｌを順次変化させることで左側ＣＳＬ４０Ｌの照明状態を変化させてもよい。同様に、照明制御部４７は、点滅すべき発光セグメント４３Ｒを順次変化させることで右側ＣＳＬ４０Ｒの照明状態を変化させてもよい。また、発光セグメント４３Ｌの点滅周期は一定でもあってもよいし、可変させてもよい。発光セグメント４３Ｌの点滅周期を可変させる場合、車両１が歩行者Ｐを検出したときから所定期間（例えば、数秒）の間、照明制御部４７は、点滅すべき発光セグメント４３Ｌの点滅周期をＴ１に設定し、当該所定期間経過後に、照明制御部４７は、点滅すべき発光セグメント４３Ｌの点滅周期をＴ１よりも長いＴ２に設定してもよい。このように、歩行者Ｐが検出されたときから所定期間の間において発光セグメント４３Ｌの点滅周期を短くすることで、歩行者Ｐは、車両１が歩行者Ｐを認識していることを容易に把握することができる。

　また、本実施形態では、照明制御部４７は、全ての発光セグメント４３Ｌのうちの１つを所定の色（例えば、緑色）で点灯させつつ、残りの発光セグメント４３Ｌを当該所定の色とは異なる色（例えば、白色）で点灯させてもよい。この状態で、照明制御部４７は、当該所定の色で点灯すべき発光セグメント４３Ｌを順次変化させてもよい。

　また、車両制御部３は、車両１と歩行者Ｐとを結ぶ線分と車両１の進行方向とによって規定される角度θ（相対位置関係の一例）に応じて点灯すべき発光セグメント４３Ｌを決定してもよい。具体的には、車両制御部３は、歩行者Ｐの位置情報（車両１に対する歩行者Ｐの相対的位置に関する情報）に基づいて、角度θを特定し、特定された角度θに応じて、左側ＣＳＬ４０Ｌのうち点灯すべき発光セグメント４３Ｌを決定してもよい。

　次に、図５に戻って、車両制御部３は、車両１が横断歩道Ｃの手前で停止したと判定した場合（ステップＳ４でＹＥＳ）、照明制御部４７は、左側ＣＳＬ４０Ｌの６つの発光セグメント４３Ｌと右側ＣＳＬ４０Ｒの６つの発光セグメント４３Ｒのうち、点灯すべき発光セグメントを歩行者Ｐが横断歩道Ｃを渡る方向（以下、進行方向という。）に沿って順次変化させる（ステップＳ５）。このように、車両１が歩行者Ｐを検出した後に停止した場合、照明制御部４７は、左側ＣＳＬ４０Ｌと右側ＣＳＬ４０Ｒの照明状態を変化させる。

　具体的には、車両制御部３は、センサ５によって取得された車両１の走行状態情報に基づいて車両１が停止したと判定した場合、歩行者Ｐが車両１に対して左側に位置しているか右側に位置しているかを判定することで、歩行者Ｐの進行方向を判定する。例えば、図９（ａ）に示すように、歩行者Ｐが車両１に対して左側に位置している場合、車両制御部３は、歩行者Ｐが車両１に対して左側に位置していると判定し、歩行者Ｐの進行方向は車両１から見て右方向であると判定する。これとは逆に、歩行者Ｐが車両１に対して右側に位置している場合、車両制御部３は、歩行者Ｐが車両１に対して右側に位置していると判定し、歩行者Ｐの進行方向は車両１から見て左方向であると判定する。

　次に、車両制御部３は、歩行者Ｐの進行方向に沿って順次点灯する照明パターンの生成を指示する照明制御信号を生成した上、当該照明制御信号を照明制御部４７に送信する。照明制御部４７は、送信された照明制御信号に基づいて、６つの発光セグメント４３Ｌ，４３Ｒのうち、点灯すべき発光セグメントを歩行者Ｐの進行方向に沿って順次変化させる。例えば、図９（ａ）に示す状況では、車両制御部３が右方向に順次点灯する照明パターンの生成を指示する照明制御信号を照明制御部４７に送信した後、照明制御部４７は、送信された照明制御信号に基づいて、点灯すべき発光セグメントを右方向に順次変化させる。図９（ｂ）では、最も左側に位置する発光セグメント４３Ｌと、左側ＣＳＬ４０Ｌの左端から４番目に位置する発光セグメント４３Ｌと、右側ＣＳＬ４０Ｒの左端から４番目に位置する発光セグメント４３Ｒのそれぞれが点灯している。しかし、実際には、最も左側に位置する発光セグメント４３Ｌ（以下、発光セグメント４３Ｌｍという。）と最も右側に位置する発光セグメント４３Ｒ（以下、発光セグメント４３Ｒｍという。）の間において１つの発光セグメントが順次点灯してもよいし、２以上の発光セグメントが順次点灯してもよい。尚、発光セグメントの順次点灯とは、発光セグメント４３Ｌｍと発光セグメント４３Ｒｍの間において、発光セグメントを１つずつ点灯することだけでなく、発光セグメントを１つおきに（又は２以上おきに）点灯することも含む。

　次に、ステップＳ６において、車両制御部３は、カメラ６及び／又はレーダ７から送信された周辺環境情報に基づいて、歩行者Ｐが横断歩道Ｃを渡りきったかどうかを判定する。歩行者Ｐが横断歩道Ｃを渡りきっていないと判定された場合（ステップＳ６でＮＯ）、処理はステップＳ５に戻る。このように、歩行者Ｐが横断歩道Ｃを渡っている間、ステップＳ５及びステップＳ６の処理が繰り返し実行される。

　本実施形態によれば、６つの発光セグメント４３Ｌ，４３Ｒのうち点灯すべき発光セグメントを歩行者Ｐの進行方向に沿って順次点灯させることで、左側ＣＳＬ４０Ｌと右側ＣＳＬ４０Ｒの照明状態が変化する。このように、横断歩道Ｃの付近にいる歩行者Ｐは、点灯すべき発光セグメントの順次変化を見ることで、車両１が歩行者Ｐを認識していることが把握でき、安心して横断歩道Ｃを渡ることができる。結果として、発光セグメントが歩行者Ｐの進行方向へ沿って順次点灯することで、歩行者Ｐは横断歩道Ｃを渡ることが促される。

　さらに、左側ＣＳＬ４０Ｌと右側ＣＳＬ４０Ｒのそれぞれが、車両１の前方に存在する歩行者Ｐが注目する左側ヘッドランプ２０Ｌと右側ヘッドランプ２０Ｒの灯室内に配置されている。この点、左側ヘッドランプ２０Ｌには、左ロービームランプ６０Ｌと左ハイビームランプ７０Ｌが搭載されると共に、右側ヘッドランプ２０Ｒには、右ロービームランプ６０Ｒと右ハイビームランプ７０Ｒが搭載されている。従って、車両１の前方に存在する歩行者Ｐは、左側ＣＳＬ４０Ｌと右側ＣＳＬ４０Ｒの照明状態の変化に気付きやすくなるため、歩行者Ｐと車両１との間の歩車間通信の実効性を高めることが可能となる。さらに、左側ＣＳＬ４０Ｌと右側ＣＳＬ４０Ｒを配置するスペースを車両１に別途設ける必要がないため、車両１の外装の設計自由度を確保することができる。

　尚、本実施形態では、点灯すべき発光セグメントを順次変化させているが、これとは反対に、消灯すべき発光セグメント４３Ｌ，４３Ｒを順次変化させてもよい。例えば、照明制御部４７は、車両１が横断歩道Ｃの手前で停止した直後に、全ての発光セグメント４３Ｌ，４３Ｒを点灯する。その後、照明制御部４７は、歩行者Ｐの進行方向に沿って順次消灯する照明パターンの生成を指示する照明制御信号に基づいて、６つの発光セグメント４３Ｌ，４３Ｒのうち、消灯すべき発光セグメントを歩行者Ｐの進行方向に沿って順次変化させる。尚、以下では、発光セグメント４３Ｌ，４３Ｒを単に発光セグメント４３という場合がある。

　また、照明制御部４７は、点滅すべき発光セグメント４３Ｌ，４３Ｒを順次変化させてもよい。また、発光セグメント４３の点滅周期は一定でもあってもよいし、可変させてもよい。発光セグメント４３の点滅周期を可変させる場合、車両１が停止したときから所定期間（例えば、数秒）の間、照明制御部４７は、点滅すべき発光セグメント４３の点滅周期をＴ１に設定し、当該所定期間経過後に、照明制御部４７は、点滅すべき発光セグメント４３の点滅周期をＴ１よりも長いＴ２に設定してもよい。このように、車両１が停止したときから所定期間の間において発光セグメント４３の点滅周期を短くすることで、歩行者Ｐは、車両１が歩行者Ｐを認識していることを容易に把握することができる。

　また、照明制御部４７は、発光セグメントの照明色を順次変化させてもよい。例えば、照明制御部４７は、車両１が横断歩道Ｃの手間で停止した直後に、全ての発光セグメント４３Ｌ，４３Ｒを白色光で点灯させる。その後、照明制御部４７は、歩行者Ｐの進行方向に沿って緑色光で順次点灯する照明パターンの生成を指示する照明制御信号に基づいて、６つの発光セグメント４３Ｌ，４３Ｒのうち、緑色光で点灯させるべき発光セグメントを歩行者Ｐの進行方向に沿って順次変化させる。本例では、全ての発光セグメントのうちの一つが緑色光で点灯しつつ、残りの発光セグメントは白色光で点灯する。さらに、緑色光で点灯する発光セグメントが歩行者Ｐの進行方向に沿って順次変化する。尚、ここでは、一例として緑色光を挙げたが、他の色の光で発光セグメントを順次点灯させてもよい。

　また、本実施形態では、車両１が歩行者Ｐを検出した後に停止した場合に、照明制御部４７は、左側ＣＳＬ４０Ｌと右側ＣＳＬ４０Ｒの照明状態を変化させているが、左側ＣＳＬ４０Ｌと右側ＣＳＬ４０Ｒのうち一方の照明状態を変化させてもよい。

　また、本実施形態では、車両１が横断歩道Ｃの手前で停止したときに、照明制御部４７は、点灯すべき発光セグメント４３を順次変化させているが、車両１が停止していることを示す情報を歩行者Ｐに向けて提示するために、本実施形態とは別の手法で左側ＣＳＬ４０Ｌと右側ＣＳＬ４０Ｒの照明状態を変化させてもよい。例えば、照明制御部４７は、車両１が横断歩道Ｃの手前で停止したときに、各発光セグメント４３を点滅させた上で、各発光セグメント４３の点滅状態を徐々に変化させてもよい。具体的には、照明制御部４７は、各発光セグメント４３の点滅周期を徐々に変化させてもよいし、点滅する各発光セグメント４３の発光強度を徐々に変化させてもよい。また、照明制御部４７は、車両１が停止していることを示す情報を歩行者Ｐに向けて提示しながら、歩行者Ｐが横断歩道Ｃを渡ることを促すための情報を歩行者Ｐに向けて提示してもよい。

　次に、図６に戻って、車両制御部３は、歩行者Ｐが横断歩道Ｃを渡りきったと判定した場合（ステップＳ６でＹＥＳ）、車両１を発進させる（ステップＳ７）。具体的には、車両制御部３は、アクセル制御信号をアクセルアクチュエータ１６に送信し、アクセルアクチュエータ１６は、送信されたアクセル制御信号に基づいて、アクセル装置１７を制御する。このようにして、車両１が発進する。尚、歩行者Ｐが横断歩道Ｃを全て渡りきる前に、車両１が発進してもよい。

　その後、照明制御部４７は、図１０（ｂ）に示すように全ての発光セグメント４３Ｌ，４３Ｒを白色光で点灯することで、照明システム４をＤＲＬとして機能させる（ステップＳ８）。特に、車両制御部３は、照明システム４をＤＲＬとして機能させることを指示する照明制御信号を照明制御部４７に送信し、照明制御部４７は、送信された照明制御信号に基づいて、各発光セグメント４３Ｌ，４３Ｒに属する白色ＬＥＤ４００ｄに電気信号を供給する。各白色ＬＥＤ４００ｄは、供給された電気信号に応じて白色光を出射する。照明システム４をＤＲＬとして機能させるタイミングは、図１０（ａ）に示すように、車両１が交差点を通過した後でもよいし、車両１が発進した直後でもよい。このようにして、照明システム４の一連の動作フローが終了する。尚、照明制御部４７は、照明システム４をＤＲＬとして機能させる代わりに、クリアランスランプとして機能させてもよい。

　尚、車両１が発進するときに、照明制御部４７は、車両１が発進することを示す情報を歩行者Ｐに向けて提示するために、左側ＣＳＬ４０Ｌと右側ＣＳＬ４０Ｒの照明状態を変化させてもよい。例えば、照明制御部４７は、車両１が発進することを示す情報を歩行者Ｐに向けて提示するために、全ての発光セグメント４３Ｌ，４３Ｒを所定回数（例えば、３回）だけ点滅させてもよい。その後、照明制御部４７は、照明システム４をＤＲＬとして機能させる。

　本実施形態によれば、照明制御部４７は、車両１が歩行者Ｐを検出した場合に、左側ＣＳＬ４０Ｌと右側ＣＳＬ４０Ｒの照明状態を変化させると共に、通常時に、照明システム４をＤＲＬとして機能させる。このように、自動運転モードで走行中の車両１が歩行者Ｐを認識していることを歩行者Ｐに対して提示する機能を実現すると共に、ＤＲＬ（又は、クリアランスランプ）の機能を実現することが可能な照明システム４を提供することができる。さらに、歩行者Ｐは、左側ＣＳＬ４０Ｌと右側ＣＳＬ４０Ｒの照明状態の変化を見ることで、車両１が歩行者Ｐを認識していることが把握できるので、安心することができる。

　また、ＤＲＬをヘッドランプ２０に別途設ける必要がないため、ヘッドランプ２０の全体のサイズが大型化せずに、ＣＳＬ４０をヘッドランプ２０の灯室内に配置するためのスペースを十分に確保することができる。

　また、６つの発光セグメント４３Ｌ，４３Ｒの各々は、赤色ＬＥＤ４００ａと、緑色ＬＥＤ４００ｂと、青色ＬＥＤ４００ｃとを有するので、赤色光と緑色光と青色光を外部に向けて出射することができる。つまり、各発光セグメントは、ＲＧＢ光源を有するので、様々な色の光を外部に向けて出射することが可能となる。このように、左側ＣＳＬ４０Ｌと右側ＣＳＬ４０Ｒにより様々な種類の照明パターンを作り出すことができ、歩行者Ｐと車両１との間の歩車間通信における情報量を増大させることが可能となる。

（変形例）
　次に、図１１から図１４を参照することで、第１実施形態の変形例に係る左側ＣＳＬ４００Ｌと右側ＣＳＬ４００Ｒについて説明する。図１１は、左側ＣＳＬ４００Ｌと右側ＣＳＬ４００Ｒを示すブロック図である。図１２は、図１１に示す左側ＣＳＬ４００Ｌの一例を模式的に示す斜視図である。図１３（ａ）は、横断歩道Ｃの付近に存在する歩行者Ｐと横断歩道Ｃの手前で停止した車両１の状況を示す図である。図１３（ｂ）は、図１３（ａ）に示す状況における左側ＣＳＬ４００Ｌと右側ＣＳＬ４００Ｒの照明状態を示す図である。図１４（ａ）は、横断歩道Ｃを渡った歩行者Ｐと右折している車両１の状況を示す図である。図１４（ｂ）は、図１４（ａ）に示す状況における左側ＣＳＬ４００Ｌと右側ＣＳＬ４００Ｒの照明状態を示す図である。以降では、既に説明した事項については繰り返し説明しない。

　図１１に示すように、左側ＣＳＬ４００Ｌは、左右方向に並んで配置された６つの発光セグメント４３０Ｌを有する。各発光セグメント４３０Ｌは、緑色ＬＥＤ４００ｅ（緑色発光素子）と、青色ＬＥＤ４００ｆ（青色発光素子）と、アンバー色光を出射するように構成されたアンバー色ＬＥＤ４００ｇ（アンバー色発光素子）とを有する。以降では、説明の便宜上、緑色ＬＥＤ４００ｅと、青色ＬＥＤ４００ｆと、アンバー色ＬＥＤ４００ｇを総称して単にＬＥＤ４００という場合がある。

　図１２に示すように、左側ＣＳＬ４００Ｌは、６つの発光セグメント４３０Ｌが搭載される回路基板４６Ｌをさらに有する。各ＬＥＤ４００は、回路基板４６Ｌに形成された配線パターンと電気的に接続されるように、回路基板４６Ｌに配置されている。また、各発光セグメント４３０Ｌは、リフレクタ４５Ｌをさらに有する。各リフレクタ４５Ｌは、対応する３つのＬＥＤ４００を覆うように回路基板４６Ｌ上に配置されている。

　照明制御部４７は、各発光セグメント４３０Ｌに属する各ＬＥＤ４００を個別に点灯制御することで（つまり、各ＬＥＤ４００に個別に電気信号を供給することで）、各発光セグメント４３０Ｌの照明状態を変化させることができる。さらには、照明制御部４７は、各発光セグメント４３０Ｌの照明状態を変化させることで、左側ＣＳＬ４００Ｌの照明状態を変化させることができる。例えば、６つの発光セグメント４３０Ｌの全てがアンバー色光を出射する場合、照明制御部４７は、配線パターンを介して各発光セグメント４３０Ｌに属するアンバー色ＬＥＤ４００ｇに電気信号を供給する。その後、各アンバー色ＬＥＤ４００ｇは、照明制御部４７から供給された電気信号に応じて、アンバー光を出射する。また、照明制御部４７は、各発光セグメント４３０Ｌに属するアンバー色ＬＥＤ４００ｇに所定の周波数（例えば、１～２Ｈｚ）を有するパルス信号を供給することで、各発光セグメント４３０Ｌを所定の周波数で同期点滅させることができる。この結果、照明制御部４７は、照明システム４をＴＳＬとして機能させることができる。

　また、右側ＣＳＬ４００Ｒは、左右方向に並んで配置された６つの発光セグメント４３０Ｒを有する。各発光セグメント４３０Ｒは、緑色ＬＥＤ４００ｅと、青色ＬＥＤ４００ｆと、アンバー色ＬＥＤ４００ｇとを有する。右側ＣＳＬ４００Ｒの具体的構成は、図１１に示す左側ＣＳＬ４００Ｌの具体的構成と同様である。

　照明制御部４７は、各発光セグメント４３０Ｒに属する各ＬＥＤ４００を個別に点灯制御することで（つまり、各ＬＥＤ４００に個別に電気信号を供給することで）、各発光セグメント４３０Ｒの照明状態を変化させることができる。右側ＣＳＬ４００Ｒの照明制御方式は、図４に示す左側ＣＳＬ４００Ｌの照明制御方式と同様である。

　次に、図５及び図１３及び図１４を参照することで変形例に係る左側ＣＳＬ４００Ｌと右側ＣＳＬ４００Ｒを備えた照明システム４の動作フローについて以下に説明する。本動作フローは、本実施形態において既に説明した動作フローとステップＳ５，Ｓ８の点において異なる。また、本動作フローでは、車両１が交差点を右折することを前提としている。このため、ステップＳ５，Ｓ８について以下に説明する。

　ステップＳ５では、図１３（ｂ）に示すように、照明制御部４７は、車両制御部３から送信された照明制御信号に基づいて、６つの発光セグメント４３０Ｌのうち、点灯すべき発光セグメント４３０Ｌを歩行者Ｐの進行方向に沿って順次変化させつつ、６つの発光セグメント４３０Ｒを所定の周期（例えば、１～２Ｈｚ）でアンバー色光により同期点滅させる。

　このように、横断歩道Ｃの付近にいる歩行者Ｐは、点灯すべき発光セグメント４３０Ｌの順次変化を見ることで、車両１が歩行者Ｐを認識していることが把握でき、安心して横断歩道Ｃを渡ることができる。結果として、発光セグメント４３０Ｌが歩行者Ｐの進行方向に沿って順次点灯することで、歩行者Ｐは横断歩道Ｃを渡ることが促される。さらに、歩行者Ｐは、各発光セグメント４３０Ｒがアンバー色光を発光しつつ、所定の周波数で同期点滅している様子を見ることで、車両１が右折する予定であることを把握することができる。つまり、照明システム４は、車両１が歩行者Ｐを認識していることを歩行者Ｐに対して提示する機能を実現すると共に、ＴＳＬの機能を実現することができる。

　ステップＳ８では、図１４（ｂ）に示すように、照明制御部４７は、発光セグメント４３０Ｌを消灯させつつ、各発光セグメント４３０Ｒをアンバー色光で同期点滅させることで、照明システム４をＴＳＬとしてのみ機能させる。その後、車両制御部３は、カメラ６及び／又はレーダ７から送信された周辺環境情報に基づいて、車両１の右折が完了したと判定した場合に、ＴＳＬの機能の停止を指示する照明制御信号を生成して、当該照明制御信号を照明制御部４７に送信する。照明制御部４７は、送信された照明制御信号に基づいて、発光セグメント４３０Ｒを消灯させる。尚、車両１が左折する場合に、照明制御部４７は、各発光セグメント４３０Ｌをアンバー色で同期点滅させることで、照明システム４をＴＳＬとして機能させる。

（第２実施形態）
　以下、図１５及び図２を参照して第２実施形態に係る車両１Ｂについて説明する。図１５は、照明システム４が搭載された車両１Ｂの正面図を示す。

　図１５に示すように、照明システム４（図２参照）は、左側ヘッドランプ２０Ｌと、左ロービームランプ６０Ｌと、右側ヘッドランプ２０Ｒと、右ロービームランプ６０Ｒとを備える。左側ヘッドランプ２０Ｌは、車両１Ｂの前面左側に搭載されており、ハウジング２３Ｌと、ハウジング２３Ｌに取り付けられたカバー２４Ｌと、左ハイビームランプ７０Ｌ（第２ランプ）とを備える。カバー２４Ｌは、例えば、光を透過させることが可能な光透過性部材により形成されている。ハウジング２３Ｌとカバー２４Ｌにより灯室が形成され、左ハイビームランプ７０Ｌは、当該灯室内に配置されている。左ハイビームランプ７０Ｌは、車両１Ｂの前方に向けてハイビームを出射するように構成されている。左ロービームランプ６０Ｌ（第１ランプ）は、左側ヘッドランプ２０Ｌの灯室外の車両１Ｂの箇所の一例である車両１Ｂのフロントグリル３３に配置されており、車両１Ｂの前方に向けてロービームを出射するように構成されている。

　右側ヘッドランプ２０Ｒは、車両１Ｂの前面右側に搭載されており、ハウジング２３Ｒと、ハウジング２３Ｒに取り付けられたカバー２４Ｒと、右ハイビームランプ７０Ｒ（第２ランプ）とを備える。カバー２４Ｒは、例えば、光を透過させることが可能な光透過性部材により形成されている。ハウジング２３Ｒとカバー２４Ｒにより灯室が形成され、右ハイビームランプ７０Ｒは、当該灯室内に配置されている。右ハイビームランプ７０Ｒは、車両１Ｂの前方に向けてハイビームを出射するように構成されている。右ロービームランプ６０Ｒ（第１ランプ）は、右側ヘッドランプ２０Ｒの灯室外の車両１Ｂの箇所の一例である車両１Ｂのフロントグリル３３に配置されており、車両１Ｂの前方に向けてロービームを出射するように構成されている。

　照明システム４は、左側ＣＳＬ４０Ｌと、左側補助ＣＳＬ４２Ｌと、右側ＣＳＬ４０Ｒと、右側補助ＣＳＬ４２Ｒと、照明制御部４７（図２参照）とをさらに備える。左側ＣＳＬ４０Ｌと、左側補助ＣＳＬ４２Ｌと、右側ＣＳＬ４０Ｒと、右側補助ＣＳＬ４２Ｒのそれぞれは、歩行者や他車両等の対象物と車両１Ｂとの間のコミュニケーションを支援するためのランプである。

　左側ＣＳＬ４０Ｌと左側補助ＣＳＬ４２Ｌは、車両１Ｂの外部に向けて光を出射するように構成されており、車両１Ｂの前方から視認可能なように左側ヘッドランプ２０Ｌの灯室内に配置されている。左側ＣＳＬ４０Ｌは、車両１Ｂの左右方向に延びるように配置されている。左側補助ＣＳＬ４２Ｌは、左側ＣＳＬ４０Ｌに対して所定角度（例えば、鋭角）だけ傾いた方向に延びるように配置されている。

　右側ＣＳＬ４０Ｒと右側補助ＣＳＬ４２Ｒは、車両１Ｂの外部に向けて光を出射するように構成されており、車両１Ｂの前方から視認可能なように右側ヘッドランプ２０Ｒの灯室中に配置されている。右側ＣＳＬ４０Ｒは、車両１Ｂの左右方向に延びるように配置されている。右側補助ＣＳＬ４２Ｒは、右側ＣＳＬ４０Ｒに対して所定角度（例えば、鋭角）だけ傾いた方向に延びるように配置されている。

　このように、第２実施形態に係る車両１Ｂは、左ロービームランプ６０Ｌ及び右ロービームランプ６０Ｒがフロントグリル３３に配置されている点で第１実施形態の車両１とは異なる。尚、本実施形態では、車両システム及び照明システムは、図２に示す車両システム２及び照明システム４と同様の構成を有するため、その説明は省略する。また、本実施形態では、左ロービームランプ６０Ｌと右ロービームランプ６０Ｒの両方がフロントフロントグリル３３に配置されているが、これらは、車両１Ｂのバンパー３４、フロントグリル３３、左側ドアミラー３５Ｌ若しくは右側ドアミラー３５Ｒ又はフロントウィンドウ３２に配置されていてもよい。

　本実施形態によれば、左側ＣＳＬ４０Ｌと右側ＣＳＬ４０Ｒのそれぞれが、車両１Ｂの前方に存在する歩行者Ｐが注目する左側ヘッドランプ２０Ｌと右側ヘッドランプ２０Ｒの灯室内に配置されている。この点において、左側ヘッドランプ２０Ｌには、左ハイビームランプ７０Ｌが搭載されると共に、右側ヘッドランプ２０Ｒには、右ハイビームランプ７０Ｒが搭載されている。従って、車両１Ｂの前方に存在する歩行者Ｐは、左側ＣＳＬ４０Ｌと右側ＣＳＬ４０Ｒの照明状態の変化に気付きやすくなるため、歩行者Ｐと車両１Ｂとの間の歩車間通信の実効性を高めることが可能となる。さらに、左ロービームランプ６０Ｌが左側ヘッドランプ２０Ｌの灯室以外の車両１Ｂのフロントグリル３３に配置されていると共に、右ロービームランプ６０Ｒが右側ヘッドランプ２０Ｒの灯室以外の車両１Ｂのフロントグリル３３に配置されている。このため、左側ヘッドランプ２０Ｌの全体のサイズを大型化せずに、左側ＣＳＬ４０Ｌを左側ヘッドランプ２０Ｌの灯室内に配置するためのスペースを十分に確保することができると共に、右側ヘッドランプ２０Ｒの全体のサイズを大型化せずに、右側ＣＳＬ４０Ｒを右側ヘッドランプ２０Ｒの灯室内に配置するためのスペースを十分に確保することができる。

　次に、第２実施形態の第１変形例から第５変形例に係る照明システムについて図１６から図２０を参照して説明する。

（第１変形例）
　図１６は、第１変形例に係る照明システムが搭載された車両１Ｂの正面図である。図１６に示す照明システムは、ロービームランプの数が１つである点で、図１５に示す照明システムとは異なる。つまり、図１５に示す照明システムでは、２つのロービームランプ（即ち、左ロービームランプ６０Ｌと右ロービームランプ６０Ｒ）がフロントグリル３３に配置されていたが、図１６に示す照明システムでは、１つのロービームランプ６０（第１ランプ）がフロントグリル３３に配置されている。

（第２変形例）
　図１７は、第２変形例に係る照明システムが搭載された車両１Ｂの正面図である、図１７に示す照明システムは、左ロービームランプ６０Ｌと右ロービームランプ６０Ｒがバンパー３４に配置されている点で図１５に示す照明システムと異なる。

（第３変形例）
　図１８は、第３変形例に係る照明システムが搭載された車両１Ｂの正面図である。図１８に示す照明システムは、左ロービームランプ６０Ｌと右ロービームランプ６０Ｒがフロントウィンドウ３２の内側面に対向するようにフロントウィンドウ３２の下部付近に配置されている点で図１５に示す照明システムと異なる。この場合、左ロービームランプ６０Ｌと右ロービームランプ６０Ｒの各々から出射されたロービームは、フロントウィンドウ３２を通じて車両１Ｂの前方領域に照射される。

（第４変形例）
　図１９は、第４変形例に係る照明システムが搭載された車両１Ｂの正面図である。図１９に示す照明システムでは、左ロービームランプ６０Ｌ（第２ランプ）が左側ヘッドランプ２０Ｌの灯室内に配置されていると共に、右ロービームランプ６０Ｒ（第２ランプ）が右側ヘッドランプ２０Ｒの灯室内に配置されている。さらに、左ハイビームランプ７０Ｌ（第１ランプ）が左側ドアミラー３５Ｌに配置されていると共に、右ハイビームランプ７０Ｒ（第１ランプ）が右側ドアミラー３５Ｒに配置されている。

（第５変形例）
　図２０は、第５変形例に係る照明システムが搭載された車両１Ｂの正面図である。図２０に示す照明システムは、左ハイビームランプ７０Ｌと右ハイビームランプ７０Ｒがフロントウィンドウ３２の内側面に対向するようにフロントウィンドウ３２の上部付近に配置されている点で図１９に示す照明システムと異なる。この場合、左ハイビームランプ７０Ｌと右ハイビームランプ７０Ｒの各々から出射されたハイビームは、フロントウィンドウ３２を通じて車両１Ｂの前方領域に照射される。

　また、本実施形態では、ハイビームランプとロービームランプの両方がヘッドランプ２０の灯室外の車両１Ｂの所定箇所に配置されてもよい。この場合、クリアランスランプ若しくはＤＲＬ及び／又はＴＳＬがヘッドランプ２０の灯室内に配置されてもよい。また、これとは反対に、ハイビームランプとロービームランプがヘッドランプ２０の灯室内に配置される一方で、クリアランスランプ若しくはＤＲＬ及び／又はＴＳＬがヘッドランプ２０の灯室外の車両１Ｂの所定箇所に配置されてもよい。

（第３実施形態）
　以下、本発明の第３実施形態について図面を参照しながら説明する。本実施形態では、第１実施形態で既に説明された部材と同一の参照番号を有する部材については、その説明は省略する。最初に、図２１及び図２２を参照して第３実施形態に係る車両システム２Ｃについて以下に説明する。図２１は、車両１Ｃの正面図を示す。図２２は、車両システム２Ｃを示すブロック図である。車両１Ｃは、自動運転モードで走行可能な車両（自動車）であって、照明システム４（図２２参照）を備える。照明システム４は、左側ＣＳＬ４０Ｌと、左側補助ＣＳＬ４２Ｌと、右側ＣＳＬ４０Ｒと、右側補助ＣＳＬ４２Ｒと、照明制御部４７とを備える。

　左側ＣＳＬ４０Ｌと左側補助ＣＳＬ４２Ｌは、車両１Ｃの前方から視認可能なように車両１Ｃの左前側に搭載された左側ヘッドランプ２０Ｌの灯室中に配置されている。左側ヘッドランプ２０Ｌの灯室は、ランプハウジング（図示せず）と、当該ランプハウジングに接続された透光カバー（図示せず）により形成されている。左側ＣＳＬ４０Ｌは、車両１Ｃの左右方向に延びるように配置されている。左側補助ＣＳＬ４２Ｌは、左側ＣＳＬ４０Ｌに対して所定角度（例えば、鋭角）だけ傾いた方向に延びるように配置されている。左側ヘッドランプ２０Ｌは、ロービームを車両１Ｃの前方領域に照射するように構成された左ロービームランプ６０Ｌと、ハイビームを車両１Ｃの前方領域に照射するように構成された左ハイビームランプ７０Ｌとを有する。

　右側ＣＳＬ４０Ｒと右側補助ＣＳＬ４２Ｒは、車両１Ｃの前方から視認可能なように車両１Ｃの右前側に搭載された右側ヘッドランプ２０Ｒの灯室中に配置されている。右側ＣＳＬ４０Ｒは、車両１Ｃの左右方向に延びるように配置されている。右側補助ＣＳＬ４２Ｒは、右側ＣＳＬ４０Ｒに対して所定角度（例えば、鋭角）だけ傾いた方向に延びるように配置されている。右側ヘッドランプ２０Ｒは、ロービームを車両１Ｃの前方に照射するように構成された右ロービームランプ６０Ｒと、ハイビームを車両１Ｃの前方に照射するように構成された右ハイビームランプ７０Ｒとを有する。

　尚、左側ＣＳＬ４０Ｌと左側補助ＣＳＬ４２Ｌの配置場所は、車両１Ｃの前方から視認可能である限りにおいて、特に限定されない。同様に、右側ＣＳＬ４０Ｒと右側補助ＣＳＬ４２Ｒの配置場所は、車両１Ｃの前方から視認可能である限りにおいて、特に限定されない。

　次に、図２２を参照して車両１Ｃの車両システム２Ｃについて説明する。図２２に示すように、車両システム２Ｃは、車両制御部３と、照明システム４と、センサ５と、カメラ６と、レーダ７と、ＨＭＩ８と、ＧＰＳ９と、無線通信部１０と、地図情報記憶部１１とを備える。さらに、車両システム２Ｃは、ステアリングアクチュエータ１２と、ステアリング装置１３と、ブレーキアクチュエータ１４と、ブレーキ装置１５と、アクセルアクチュエータ１６と、アクセル装置１７とを備える。さらに、車両システム２Ｃは、車外スピーカシステム５０と、車内スピーカシステム８０と、表示装置システム９０とを備える。

　照明システム４は、既に説明したように、照明制御部４７と、左側ＣＳＬ４０Ｌと、左側補助ＣＳＬ４２Ｌと、右側ＣＳＬ４０Ｒと、右側補助ＣＳＬ４２Ｒとを備える。照明制御部４７は、左側ＣＳＬ４０Ｌと右側ＣＳＬ４０Ｒの照明状態（例えば、照明色、照明強度、点滅周期、照明箇所、照明面積等）を変化させるように構成されている。さらに、照明制御部４７は、左側補助ＣＳＬ４２Ｌと右側補助ＣＳＬ４２Ｒの照明状態（例えば、照明色、照明強度、点滅周期、照明箇所、照明面積等）を変化させるように構成されている。照明制御部４７は、左側ヘッドランプ２０Ｌの左ロービームランプ６０Ｌと左ハイビームランプ７０Ｌの照明状態を制御するように構成されている。例えば、照明制御部４７は、左ロービームランプ６０Ｌから出射されるロービームの配光パターンを移動及び／又は変更してもよい。また、照明制御部４７は、左ハイビームランプ７０Ｌから出射されるハイビームの配光パターンを移動及び／又は変更してもよい。

　同様に、照明制御部４７は、右側ヘッドランプ２０Ｒの右ロービームランプ６０Ｒと右ハイビームランプ７０Ｒの照明状態を制御するように構成されている。例えば、照明制御部４７は、右ロービームランプ６０Ｒから出射されるロービームの配光パターンを移動及び／又は変更してもよい。また、照明制御部４７は、右ハイビームランプ７０Ｒから出射されるハイビームの配光パターンを移動及び
／又は変更してもよい。

　車外スピーカシステム５０は、車外スピーカ制御部５２と、車外スピーカ５３とを備える。車外スピーカ制御部５２は、車両１Ｃが歩行者を検出した場合に、車両１Ｃの外部に向けて音が出力されるように、車外スピーカ５３を制御するように構成されている。換言すれば、車外スピーカ制御部５２は、その内部に保存された音声データに基づいて、音（「横断して下さい」等の案内音声や音楽等）を車外スピーカ５３に出力させるように構成されている。

　車外スピーカ制御部５２は、電子制御ユニット（ＥＣＵ）により構成されており、図示しない電源に電気的に接続されている。電子制御ユニットは、ＣＰＵやＭＰＵ等のプロセッサとＲＯＭ及びＲＡＭ等のメモリとを含むマイクロコントローラと、その他電子回路（例えば、増幅回路やＤＡ（Ｄｉｇｉｔａｌ　ｔｏ　Ａｎａｌｏｇ）変換器等）とを含む。本実施形態では、車両制御部３と車外スピーカ制御部５２は、別個の構成として設けられているが、一体的に構成されてもよい。また、音声データは、ＲＯＭに予め保存されてもよい。

　車外スピーカ５３は、車両１Ｃの外部に向けて音を出力するように構成されており、車外スピーカ５３から出力された音は、車両１Ｃの前方から聞くことが可能である。車外スピーカ５３は、車両１Ｃの前面側に配置されており、例えば、図２１に示すように、車両１Ｃの上下方向において、フロントグリル３３とバンパー３４との間に配置されてもよい。車外スピーカ５３は、従来構造のスピーカであってもよく、少なくともコイルと振動板（ダイヤフラム）を有する。車外スピーカ５３は、車外スピーカ制御部５２から音声データを示す電気信号を受信する。当該受信した電気信号に応じてコイルが振動し、コイルの振動に伴い振動板が振動する。このように、振動板の振動により空気が振動するので、車外スピーカ５３から音が外部に出力される。また、車外スピーカ５３は、日本国特開２０１４－５１１６１号公報に開示されたスピーカであってもよい。この場合、車外スピーカ５３は、左側ヘッドランプ２０Ｌ及び／又は右側ヘッドランプ２０Ｒの灯室内に配置された振動子となる。振動子から生成された振動がヘッドランプのカバーやハウジングに伝達されることで、音が外部に向けて出力される。

　尚、車外スピーカ５３は、車外スピーカ５３の全周囲（３６０度）に音を出力するように構成されてもよいし、特定の方向（角度領域）のみに音を出力するように構成された超指向性スピーカであってもよい。車外スピーカ５３が超指向性スピーカである場合、車両制御部３は、カメラ６及び／又はレーダ７から取得された周辺環境情報に基づいて、歩行者を検出すると共に、車両１Ｃと歩行者との間の相対的位置関係を特定する。次に、車両制御部３は、車外スピーカ５３から出力されるべき音声を選択する。その後、車両制御部３は、当該相対的位置関係を示す信号と選択された音声を出力するように指示する指示信号を車外スピーカ制御部５２に送信する。車外スピーカ制御部５２は、受信した指示信号に基づいて、ＲＯＭから音声データを読み出した上、車両１Ｃと歩行者との間の相対的位置関係と音声データに基づいて、歩行者に向けて車外スピーカ５３から指向性を有する音を出力する。この場合、歩行者が存在する場所から離れた場所では、車外スピーカ５３から出力される音が聞こえなくてもよい。また、車外スピーカ５３は、指向性を有する音を外部に向けて出力するために、複数のスピーカを備えてもよい。また、車外スピーカ５３から出力される音は、人の可聴域（２０Ｈｚから２００００Ｈｚ）の音であってもよいし、超音波であってもよい。

　車内スピーカシステム８０は、車内スピーカ８３と、車内スピーカ制御部８２とを備える。車内スピーカ８３は、車両１Ｃの乗員に向けて音を出力するように構成されており、車内１の室内の所定箇所に配置されている。車内スピーカ８３は、例えば、従来構造のスピーカである。車内スピーカ制御部８２は、車外スピーカ５３から出力された音と同一音が車両１Ｃの乗員に向けて出力される車内スピーカ８３を制御するように構成されている。

　車内スピーカ制御部８２は、電子制御ユニット（ＥＣＵ）により構成されており、図示しない電源に電気的に接続されている。電子制御ユニットは、ＣＰＵやＭＰＵ等のプロセッサとＲＯＭ及びＲＡＭ等のメモリとを含むマイクロコントローラと、その他電子回路（例えば、増幅回路やＤＡ変換器等）とを含む。本実施形態では、車両制御部３と車内スピーカ制御部８２は、別個の構成として設けられているが、一体的に構成されてもよい。また、車外スピーカ制御部５２のＲＯＭに保存された音声データと同一の音声データが車内スピーカ制御部８２のＲＯＭに予め保存されてもよい。

　表示装置システム９０は、表示装置９３と、表示制御部９２とを備える。また、表示装置システム９０は、ハードディスクやフラッシュメモリ等の記憶装置（図示せず）と、乗員の入力操作を受付けるタッチパネル等の入力操作部（図示せず）をさらに備えてもよい。さらに、表示装置システム９０には、カーナビゲーションシステムが搭載されてもよい。また、車内スピーカシステム８０が表示装置システム９０に組み込まれていてもよい。表示装置９３は、例えば、液晶ディスプレイ又は有機ＥＬディスプレイを有しており、車両１Ｃの室内の所定箇所に配置されてもよい。例えば、表示装置９３は、車両１Ｃのダッシュボード上に配置されてもよいし、ダッシュボードに嵌め込まれていてもよい。表示装置９３では、車両１Ｃの乗員が視認可能なように左側ＣＳＬ４０Ｌと右側ＣＳＬ４０Ｒの照明状態が表示される。例えば、左側ヘッドランプ２０Ｌと右側ヘッドランプ２０Ｒの正面図を示す画像（以下、ヘッドランプ画像という。）が表示装置９３上に表示されてもよい。このヘッドランプ画像を通じて、左側ＣＳＬ４０Ｌを含む左側ヘッドランプ２０Ｌの現在の照明状態と右側ＣＳＬ４０Ｒを含む右側ヘッドランプ２０Ｒの現在の照明状態を把握することができる。

　表示制御部９２は、ＣＰＵやＭＰＵ等のプロセッサとＲＯＭ及びＲＡＭ等のメモリとによって構成される。表示制御部９２は、左側ＣＳＬ４０Ｌと右側ＣＳＬ４０Ｒの照明状態を表示装置９３に表示させるように構成されている。特に、表示制御部９２は、左側ヘッドランプ２０Ｌと右側ヘッドランプ２０Ｒの照明状態を示す信号を車両制御部３から受信し、当該受信した信号に基づいて、ヘッドランプ画像データを生成又は更新する。表示制御部９２は、ヘッドランプ画像データに基づいて、ヘッドランプ画像を表示装置９３に表示する。例えば、左側ＣＳＬ４０Ｌの照明状態又は／及び右側ＣＳＬ４０Ｒの照明状態が変化した場合、表示制御部９２は、車両制御部３から受信した信号に基づいて、ヘッドランプ画像データを更新した上で、更新されたヘッドランプ画像データに基づいて、ヘッドランプ画像を表示装置９３に表示する。ここで、左側ＣＳＬ４０Ｌの複数の発光セグメント４３Ｌのうち所定の発光セグメントが点灯している場合（図２７参照）、当該所定の発光セグメントが点灯していることがヘッドランプ画像から把握することができる。このように、車内の乗員は、ヘッドランプ画像から、左側ヘッドランプ２０Ｌと右側ヘッドランプ２０Ｒの照明状態（特に、左側ＣＳＬ４０Ｌと右側ＣＳＬ４０Ｒの照明状態）を視認することができる。

　次に、図２３から図２８を参照することで照明システム４の動作フローについて以下に説明する。図２３は、照明システム４の動作フローを説明するためのフローチャートである。図２４（ａ）は、横断歩道付近に存在する歩行者Ｐと横断歩道Ｃに接近する車両１Ｃの状況を示す図である。図２４（ｂ）は、図２４（ａ）に示す状況における左側ＣＳＬ４０Ｌと右側ＣＳＬ４０Ｒの照明状態を示す図である。図２４以降の図面の説明も、基本的には図２４（ａ），（ｂ）の説明と同様である。

　図２３及び図２４に示すように、最初に、車両制御部３（検出部）は、自動運転モード（特に、完全自動運転モード又は高度運転支援モード）で走行中の車両１Ｃの前方の横断歩道Ｃの付近に存在する歩行者Ｐを検出する（ステップＳ１１）。特に、カメラ６及び／又はレーダ７は、車両１Ｃの周辺環境情報（例えば、画像データ等）を取得して、当該取得した周辺環境情報を車両制御部３に送信する。車両制御部３は、カメラ６及び／又はレーダ７から送信された周辺環境情報に基づいて、横断歩道Ｃの付近に存在する歩行者Ｐを検出する。歩行者Ｐを検出する際には、例えば、物体識別アルゴリズムが使用されてもよい。歩行者Ｐが検出された場合（ステップＳ１１でＹＥＳ）、車両制御部３（位置情報取得部）は、送信された周辺環境情報に基づいて、歩行者Ｐの位置情報を取得する（ステップＳ１２）。ここで、歩行者Ｐの位置情報は、車両１Ｃに対する歩行者Ｐの相対的位置に関する情報である。一方、歩行者Ｐが検出されなかった場合（ステップＳ１１でＮＯ）、処理はステップＳ１１に戻る。

　次に、ステップＳ１３において、車両制御部３は、歩行者Ｐと車両１Ｃとの間の距離Ｄ（相対位置関係の一例）に応じて点灯すべき発光セグメント４３Ｌを決定する。具体的には、車両制御部３は、歩行者Ｐの位置情報（車両１Ｃに対する歩行者Ｐの相対的位置に関する情報）に基づいて、歩行者Ｐと車両１Ｃとの間の距離Ｄを特定してもよい。例えば、距離Ｄは、歩行者Ｐと車両１Ｃとの間の最短距離であってもよい。

　次に、車両制御部３は、特定された距離Ｄに応じて、左側ＣＳＬ４０Ｌのうち点灯すべき発光セグメント４３Ｌを決定する。ここで、歩行者Ｐと車両１Ｃとの間の距離Ｄの範囲と点灯すべき発光セグメント４３Ｌとの関係を示すテーブルや関係式が車両制御部３（ＲＯＭ）に事前に保存されていてもよい。この場合、車両制御部３は、特定された距離Ｄと、距離Ｄの範囲と点灯すべき発光セグメント４３Ｌとの関係を示すテーブルや関係式に基づいて、点灯すべき発光セグメント４３Ｌを決定してもよい。

　次に、ステップＳ１４において、車両制御部３は、センサ５によって取得された車両１Ｃの走行状態情報に基づいて、車両１Ｃが横断歩道Ｃの手前で停止したかどうかを判定する。車両１Ｃが横断歩道Ｃの手前で停止していない（つまり、走行中である）と判定された場合（ステップＳ１４でＮＯ）、処理はステップＳ１２に戻る。このように、車両１Ｃが停止されたと判定されるまでステップＳ１２からＳ１４までの一連の処理が繰り返し実行される。

　例えば、図２４に示すように、車両１Ｃと歩行者Ｐとの間の距離ＤがＤ１である場合、車両制御部３は、左側ＣＳＬ４０Ｌの６つの発光セグメント４３Ｌのうち最も右側に位置する発光セグメント４３Ｌを点灯すべきであると決定した上で、照明制御信号を照明制御部４７に送信する。照明制御部４７は、送信された照明制御信号に基づいて、最も右側に位置する発光セグメント４３Ｌを点灯させる。ここで、最も右側に位置する発光セグメント４３Ｌの照明色については特に限定されず、例えば、最も右側に位置する発光セグメント４３Ｌを赤色光で点灯させてもよい。

　また、図２５に示すように、車両１Ｃと歩行者Ｐとの間の距離ＤがＤ２である場合（ここで、車両１Ｃは交差点に向かって進行しているため、Ｄ２＜Ｄ１となる）、車両制御部３は、左側ＣＳＬ４０Ｌの６つの発光セグメント４３Ｌのうち左側ＣＳＬ４０Ｌの右端から３番目に位置する発光セグメント４３Ｌを点灯すべきであると決定した上、照明制御信号を照明制御部４７に送信する。照明制御部４７は、送信された照明制御信号に基づいて、右端から３番目に位置する発光セグメント４３Ｌを点灯させる。

　また、図２６に示すように、車両１Ｃと歩行者Ｐとの間の距離ＤがＤ３である場合（ここで、車両１Ｃは交差点に向かって進行しているため、Ｄ３＜Ｄ２となる）、車両制御部３は、左側ＣＳＬ４０Ｌの６つの発光セグメント４３Ｌのうち最も左側に位置する発光セグメント４３Ｌを点灯すべきであると決定した上、照明制御信号を照明制御部４７に送信する。照明制御部４７は、送信された照明制御信号に基づいて、最も左側に位置する発光セグメント４３Ｌを点灯させる。

　また、図示されていないが、車両１Ｃと歩行者Ｐとの間の距離Ｄに応じて、照明制御部４７は、左側ＣＳＬ４０Ｌの右端から２番目、４番目、５番目に位置する発光セグメント４３Ｌを点灯してもよい。この点において、距離ＤがＤ２の場合、右端から２番目に位置する発光セグメント４３Ｌが点灯してもよい。距離ＤがＤ４の場合、右端から４番目に位置する発光セグメント４３Ｌが点灯してもよい。また、距離ＤがＤ５の場合、右端から５番目に位置する発光セグメント４３Ｌが点灯してもよい。このとき、Ｄ１＞Ｄ２＞Ｄ３＞Ｄ４＞Ｄ５＞Ｄ６の関係が成立する。

　このように、照明制御部４７は、車両１Ｃと歩行者Ｐとの間の距離Ｄに応じて、左側ＣＳＬ４０Ｌの照明状態を変化させるように構成されている。特に、照明制御部４７は、車両１Ｃと歩行者Ｐとの間の距離Ｄに応じて、左側ＣＳＬ４０Ｌの６つの発光セグメント４３Ｌのうち、点灯すべき発光セグメント４３Ｌを順次変化させるように構成されている。この点において、距離Ｄが小さくなるに連れて、照明制御部４７は、点灯すべき発光セグメント４３Ｌを左側ＣＳＬ４０Ｌの右端から左端に向けて順次変化させてもよい。

　次に、図２４に戻って、車両制御部３は、車両１Ｃが横断歩道Ｃの手前で停止したと判定した場合（ステップＳ１４でＹＥＳ）、照明制御部４７は、左側ＣＳＬ４０Ｌの６つの発光セグメント４３Ｌと右側ＣＳＬ４０Ｒの６つの発光セグメント４３Ｒのうち、点灯すべき発光セグメントを歩行者Ｐが横断歩道Ｃを渡る方向（以下、進行方向という。）に沿って順次変化させる（ステップＳ１５）。このように、車両１Ｃが歩行者Ｐを検出した後に停止した場合、照明制御部４７は、左側ＣＳＬ４０Ｌと右側ＣＳＬ４０Ｒの照明状態を変化させる。

　具体的には、車両制御部３は、センサ５によって取得された車両１Ｃの走行状態情報に基づいて車両１Ｃが停止したと判定した場合、歩行者Ｐが車両１Ｃに対して左側に位置しているか右側に位置しているかを判定することで、歩行者Ｐの進行方向を判定する。例えば、図２７（ａ）に示すように、歩行者Ｐが車両１Ｃに対して左側に位置している場合、車両制御部３は、歩行者Ｐが車両１Ｃに対して左側に位置していると判定し、歩行者Ｐの進行方向は車両１Ｃから見て右方向であると判定する。これとは逆に、歩行者Ｐが車両１Ｃに対して右側に位置している場合、車両制御部３は、歩行者Ｐが車両１Ｃに対して右側に位置していると判定し、歩行者Ｐの進行方向は車両１Ｃから見て左方向であると判定する。

　次に、車両制御部３は、歩行者Ｐの進行方向に沿って順次点灯する照明パターンの生成を指示する照明制御信号を生成した上、当該照明制御信号を照明制御部４７に送信する。照明制御部４７は、送信された照明制御信号に基づいて、６つの発光セグメント４３Ｌ，４３Ｒのうち、点灯すべき発光セグメントを歩行者Ｐの進行方向に沿って順次変化させる。例えば、図２７（ａ）に示す状況では、車両制御部３が右方向に順次点灯する照明パターンの生成を指示する照明制御信号を照明制御部４７に送信した後、照明制御部４７は、送信された照明制御信号に基づいて、点灯すべき発光セグメントを右方向に順次変化させる。図２７（ｂ）では、最も左側に位置する発光セグメント４３Ｌと、左側ＣＳＬ４０Ｌの左端から４番目に位置する発光セグメント４３Ｌと、右側ＣＳＬ４０Ｒの左端から４番目に位置する発光セグメント４３Ｒのそれぞれが点灯している。しかし、実際には、最も左側に位置する発光セグメント４３Ｌ（以下、発光セグメント４３Ｌｍという。）と最も右側に位置する発光セグメント４３Ｒ（以下、発光セグメント４３Ｒｍという。）の間において１つの発光セグメントが順次点灯してもよいし、２以上の発光セグメントが順次点灯してもよい。尚、発光セグメントの順次点灯とは、発光セグメント４３Ｌｍと発光セグメント４３Ｒｍの間において、発光セグメントを１つずつ点灯することだけでなく、発光セグメントを１つおきに（又は２以上おきに）点灯することも含む。

　次に、ステップＳ１６において、車外スピーカ制御部５２は、車外スピーカ５３から車両１Ｃの外部（特に、歩行者Ｐ）に向けて音（「横断して下さい」等の案内音声）を出力する。この場合、車両制御部３は、車外スピーカ５３から出力されるべき音声を選択した後、選択された音声を出力するように指示する指示信号を車外スピーカ制御部５２に送信する。車外スピーカ制御部５２は、当該受信した指示信号に基づいて、ＲＯＭに保存された音声データを読み出した上、当該音声データを示す電気信号を車外スピーカ５３に送信する。このように、車外スピーカ５３から音が出力される。尚、車外スピーカ５３は、既に述べたように、超指向性スピーカであってもよい。

　また、車内スピーカ制御部８２は、車外スピーカ５３から音が出力された後または車外スピーカ５３から音が出力されたと同時に、車内スピーカ８３から音を出力してもよい。この場合、車内スピーカ制御部８２は、選択された音声を出力するように指示する指示信号を車両制御部３から受信した上で、当該指示信号に基づいて、車外スピーカ５３に出力される音と同一音を表す音声データをＲＯＭから読み出す。その後、車内スピーカ制御部８２は、読み出した音声データを示す電気信号を車内スピーカ８３に送信する。このように、車外スピーカ５３から出力される音と同一音が車内スピーカ８３から出力される。

　また、ステップＳ１５，Ｓ１６において、表示装置９３にヘッドランプ画像が表示されてもよい。車内の乗員は、表示装置９３上に表示されたヘッドランプ画像から、左側ヘッドランプ２０Ｌと右側ヘッドランプ２０Ｒの照明状態（特に、左側ＣＳＬ４０Ｌと右側ＣＳＬ４０Ｒの照明状態）を視認することができる。この場合、表示制御部９２は、左側ヘッドランプ２０Ｌと右側ヘッドランプ２０Ｒの照明状態を示す信号を車両制御部３から受信し、当該受信した信号に基づいて、ヘッドランプ画像データを生成する。表示制御部９２は、ヘッドランプ画像データに基づいて、ヘッドランプ画像を表示装置９３に表示する。

　次に、ステップＳ１７において、車両制御部３は、カメラ６及び／又はレーダ７から送信された周辺環境情報に基づいて、歩行者Ｐが横断歩道Ｃを渡りきったかどうかを判定する。歩行者Ｐが横断歩道Ｃを渡りきっていないと判定された場合（ステップＳ１７でＮＯ）、処理はステップＳ１５に戻る。このように、歩行者Ｐが横断歩道Ｃを渡っている間、ステップＳ１５及びステップＳ１６の処理が繰り返し実行される。

　本実施形態によれば、６つの発光セグメント４３Ｌ，４３Ｒのうち点灯すべき発光セグメントを歩行者Ｐの進行方向に沿って順次点灯させることで、左側ＣＳＬ４０Ｌと右側ＣＳＬ４０Ｒの照明状態が変化する。このように、横断歩道Ｃの付近にいる歩行者Ｐは、点灯すべき発光セグメントの順次変化を見ることで、車両１Ｃが歩行者Ｐを認識していることが把握でき、安心して横断歩道Ｃを渡ることができる。結果として、発光セグメントが歩行者Ｐの進行方向へ沿って順次点灯することで、歩行者Ｐは横断歩道Ｃを渡ることが促される。

　さらに、車両１Ｃが歩行者Ｐを検出した場合に、車外スピーカ５３から音が出力される。このため、歩行者Ｐは、車外スピーカ５３から出力される音を聞くことで車両１Ｃが歩行者Ｐを認識していることが把握でき、安心することができる。また、照明システム４が故障した場合でも、車外スピーカ５３によって、車両システム２Ｃは歩車間通信を継続して行うことができる。このように、照明システム４と車外スピーカシステム５０の２つのシステムにより、歩車間通信機能の信頼性を高めることが可能な車両システム２Ｃを提供することができる。

　また、本実施形態によれば、車外スピーカ５３から出力された音と同一音が車両１Ｃの乗員に向けて出力されるので、乗員は、当該音を聞くことで、歩行者Ｐと車両１Ｃとの間の歩車間通信が適切に行われていることを把握することができ、安心することができる。さらに、乗員が視認可能なように、左側ヘッドランプ２０Ｌと右側ヘッドランプ２０Ｒの照明状態（特に、左側ＣＳＬ４０Ｌと右側ＣＳＬ４０Ｒの照明状態）が表示装置９３に表示されるので、乗員は、歩行者Ｐと車両１Ｃとの間の歩車間通信が適切に行われていることを把握でき、安心することができる。

　次に、図２４に戻って、車両制御部３は、歩行者Ｐが横断歩道Ｃを渡りきったと判定した場合（ステップＳ１７でＹＥＳ）、車両１Ｃを発進させる（ステップＳ１８）。具体的には、車両制御部３は、アクセル制御信号をアクセルアクチュエータ１６に送信し、アクセルアクチュエータ１６は、送信されたアクセル制御信号に基づいて、アクセル装置１７を制御する。このようにして、車両１Ｃが発進する。尚、歩行者Ｐが横断歩道Ｃを全て渡りきる前に、車両１Ｃが発進してもよい。尚、車両１Ｃが発進する前に、車外スピーカ制御部５２は、「発進します」等の案内音声を車外スピーカ５３から出力してもよい。これにより、車両１Ｃの周囲にいる歩行者は、車外スピーカ５３から出力される案内音声を聞くことで、車両１Ｃが発進することを事前に把握することができる。

　その後、照明制御部４７は、図２８（ｂ）に示すように全ての発光セグメント４３Ｌ，４３Ｒを白色光で点灯することで、照明システム４をＤＲＬとして機能させる（ステップＳ１９）。特に、車両制御部３は、照明システム４をＤＲＬとして機能させることを指示する照明制御信号を照明制御部４７に送信し、照明制御部４７は、送信された照明制御信号に基づいて、各発光セグメント４３Ｌ，４３Ｒに属する白色ＬＥＤ４００ｄに電気信号を供給する。各白色ＬＥＤ４００ｄは、供給された電気信号に応じて白色光を出射する。照明システム４をＤＲＬとして機能させるタイミングは、図２８（ａ）に示すように、車両１Ｃが交差点を通過した後でもよいし、車両１Ｃが発進した直後でもよい。このようにして、照明システム４の一連の動作フローが終了する。尚、照明制御部４７は、照明システム４をＤＲＬとして機能させる代わりに、クリアランスランプとして機能させてもよい。

（第４実施形態）
　次に、図２９及び図３０を参照することで第４実施形態に係る車両システム２Ｄと、車両システム２Ｄ（車両１Ｃ）と携帯型電子機器１２０とからなる歩車間通信システム１００について説明する。尚、第３実施形態で既に説明した事項については繰り返し説明しない。図２９は、車両システム２Ｄを含む歩車間通信システム１００を示すブロック図である。図３０は、横断歩道Ｃ付近に存在しつつ、携帯型電子機器１２０を携帯した歩行者Ｐと横断歩道Ｃの手前で停止した車両１Ｃを示す図である。

　図２９に示す車両システム２Ｄは、車外スピーカシステム５０と車内スピーカシステム８０が設けられていない点で図２２に示す車両システム２Ｃと相違する。携帯型電子機器１２０（以下、単に電子機器１２０という。）は、歩行者Ｐによって携帯されており、例えば、スマートフォン、タブレット、ウェアラブルデバイス又はノート型パソコンである。電子機器１２０は、無線通信部１２２と、制御部１２３と、表示部１２４と、スピーカ１２５とを備える。無線通信部１２２は、車両システム２Ｄの無線通信部１０と無線通信を行うように構成されていると共に、インターネット等の通信ネットワークに電子機器１２０を接続可能にする。無線通信部１２２は、無線通信部１０とアドホックモードで直接通信してもよいし、アクセスポイントを介して通信してもよい。

　制御部１２３は、ＣＰＵやＭＰＵ等のプロセッサとＲＯＭやＲＡＭ等のメモリにより構成されており、電子機器１２０の各動作を制御するように構成されている。例えば、制御部１２３は、車両１Ｃから送信された制御信号に基づいて、表示部１２４の照明状態（照明色、点滅等）やスピーカ１２５のスピーカ状態（音声状態）のうち少なくとも一つを制御するように構成されている。表示部１２４は、例えば、情報を表示するディスプレイ装置であって、外部に光を出射するように構成されている。例えば、制御部１２３は、メモリに保存された所定の画像データに基づいて、表示部１２４に所定の画像を表示する。スピーカ１２５は、制御部１２３から送信された電気信号を音声に変換するように構成されており（換言すれば、当該電気信号から音声を出力するように構成されており）、少なくともコイルと振動板（ダイヤフラム）を有する。

　次に、車両システム２Ｄ（車両１Ｃ）が電子機器１２０の表示部１２４の表示状態を変更させる処理について以下に説明する。最初に、図３０に示すように、車両１Ｃが歩行者Ｐを検出した後、横断歩道Ｃの手間で停止したときに、照明制御部４７は、左側ＣＳＬ４０Ｌの６つの発光セグメント４３Ｌと右側ＣＳＬ４０Ｒの６つの発光セグメント４３Ｒのうち、点灯すべき発光セグメントを進行方向に沿って順次変化させる（図２３のステップＳ１５を参照）。

　次に、図２３に示すステップＳ１６の代わりに、車両制御部３は、車両システム２Ｄと電子機器１２０との間の無線通信（アドホック通信）を確立するため、無線通信部１０を介して通信要求信号を電子機器１２０の無線通信部１２２に送信する。その後、無線通信部１２２が当該通信要求信号を受信した後に、制御部１２３が所定の処理を行う。その後、制御部１２３は、無線通信部１２２を介して、通信要求信号に対する応答信号を無線通信部１０に送信する。このようにして、車両システム２Ｄと電子機器１２０との間の無線通信が確立される。

　次に、車両制御部３（送信部）は、表示部１２４の表示状態（照明色、点滅等）の変更を指示するための表示制御信号（第１制御信号の一例）を生成した上で、無線通信部１０を介して当該表示制御信号を電子機器１２０に送信する。電子機器１２０の制御部１２３は、無線通信部１２２を介して、表示制御信号を受信した上で、表示制御信号に基づいて、表示部１２４の表示状態（照明色、点滅等）を変更する。また、制御部１２３は、歩行者Ｐの横断を促すための所定の画像を表示部１２４に表示させてもよいし、表示部１２４に表示される初期画面を変更してもよい。

　一方、電子機器１２０の表示部１２４の表示状態を変更させると共に、又はその代わりに、車両制御部３（送信部）は、スピーカ１２５のスピーカ状態（音声状態）の変更を指示するための音声制御信号（第１制御信号の一例）を生成した上で、無線通信部１０を介して当該音声制御信号を電子機器１２０に送信してもよい。このとき、電子機器１２０の制御部１２３は、無線通信部１２２を介して、音声制御信号を受信した上で、音声制御信号に基づいて、スピーカ１２５のスピーカ状態（音声状態）を変更する。例えば、制御部１２３は、「横断して下さい」等の案内音声をスピーカ１２５から出力させてもよい。

　本実施形態では、車外スピーカ５３から音を出力するステップ（図２３のステップＳ１６）の代わりに、歩行者Ｐが携帯する電子機器１２０の表示状態及び／又はスピーカ状態を変化させるステップを設けることで、歩車間通信機能の信頼性を向上させている。尚、本実施形態では、図２３に示すステップＳ１６以外の全てのステップが実行されてもよい。

　このように、本実施形態によれば、歩行者Ｐは、左側ＣＳＬ４０Ｌと右側ＣＳＬ４０Ｒの照明状態の変化を視認すると共に、電子機器１２０の表示状態及びスピーカ状態のうち少なくとも一つを検知することで、車両１Ｃが歩行者Ｐを認識していることを確実に把握でき、安心することができる。また、左側ＣＳＬ４０Ｌと右側ＣＳＬ４０Ｒが故障した場合でも、車両システム２Ｄは、電子機器１２０との無線通信により、歩車間通信を継続して行うことができる。このように、歩車間通信機能の信頼性を高めることが可能な車両システム２Ｄを提供することができる。

（第５実施形態）
　次に、図３１及び図３２を参照することで第５実施形態に係る車両システム２Ｄと、車両システム２Ｄ（車両１Ｃ）と信号機１３０（交通インフラ設備の一例）とからなる路車間通信システム２００について説明する。尚、第１，２実施形態で既に説明した事項については繰り返し説明しない。図３１は、車両システム２Ｄを含む路車間通信システム２００を示すブロック図である。図３２は、横断歩道Ｃの付近に存在する歩行者Ｐと、横断歩道Ｃの手前で停止した車両１Ｃと、横断歩道Ｃの付近に設置された信号機１３０とをそれぞれ示す図である。

　信号機１３０は、歩行者Ｐの付近に存在する交通インフラ設備の一つであって、無線通信部１３２と、制御部１３３と、表示部１３４と、スピーカ１３５と、図示しない信号灯を備える。無線通信部１３２は、車両システム２Ｄの無線通信部１０と無線通信を行うように構成されていると共に、インターネット等の通信ネットワークに信号機１３０を接続可能にする。無線通信部１３２は、無線通信部１０と直接通信してもよい。

　制御部１３３は、ＣＰＵやＭＰＵ等のプロセッサとＲＯＭやＲＡＭ等のメモリにより構成されたマイクロコントローラとその他電子回路を含み、信号機１３０の各動作を制御するように構成されている。例えば、制御部１３３は、車両１Ｃから送信された制御信号に基づいて、表示部１３４の照明状態（照明色、点滅等）やスピーカ１３５のスピーカ状態（音声状態）のうち少なくとも一つを制御するように構成されている。表示部１３４は、例えば、情報を表示するディスプレイ装置であって、外部に光を出射するように構成されている。表示部１３４は、信号灯を支持する電柱の所定箇所に取り付けられてもよい。例えば、制御部１３３は、メモリに保存された所定の画像データに基づいて、表示部１３４に所定の画像を表示する。スピーカ１３５は、制御部１３３から送信された電気信号を音声に変換するように構成されている。

　　次に、車両システム２Ｄ（車両１Ｃ）が信号機１３０の表示部１３４の表示状態を変更させる処理について以下に説明する。最初に、図３２に示すように、車両１Ｃが歩行者Ｐを検出した後、横断歩道Ｃの手間で停止したときに、照明制御部４７は、左側ＣＳＬ４０Ｌの６つの発光セグメント４３Ｌと右側ＣＳＬ４０Ｒの６つの発光セグメント４３Ｒのうち、点灯すべき発光セグメントを進行方向に沿って順次変化させる（図２３のステップＳ１５を参照）。

　次に、図２３に示すステップＳ１６の代わりに、車両１Ｃは信号機１３０との無線通信接続を確立する。例えば、パッシブスキャン方式又はアクティブスキャン方式により信号機１３０と車両１Ｃとの間の無線通信接続が確立される。アクティブスキャン方式の場合、信号機１３０の制御部１３３は、無線通信部１３２を介して、通信要求信号（ビーコン）を所定の周期で外部に向けてブロードキャストする。車両制御部３は、無線通信部１０を介して、信号機１３０から送信された通信要求信号を受信する。次に、車両制御部３は、無線通信部１０を介して、通信要求信号に対する応答信号を無線通信部１３２に送信する。このようにして、車両システム２Ｄと信号機１３０との間の無線通信が確立される。

　次に、車両制御部３（送信部）は、表示部１３４の表示状態（照明色、点滅等）の変更を指示するための表示制御信号（第２制御信号の一例）を生成した上で、無線通信部１０を介して当該表示制御信号を信号機１３０に送信する。信号機１３０の制御部１３３は、無線通信部１３２を介して、表示制御信号を受信した上で、表示制御信号に基づいて、表示部１３４の表示状態（照明色、点滅等）を変更する。また、制御部１３３は、歩行者Ｐの横断を促すための所定の画像を表示部１３４に表示させてもよい。

　一方、信号機１３０の表示部１３４の表示状態を変更させると共に、又はその代わりに、車両制御部３（送信部）は、スピーカ１３５のスピーカ状態（音声状態）の変更を指示するための音声制御信号（第２制御信号の一例）を生成した上で、無線通信部１０を介して当該音声制御信号を信号機１３０に送信してもよい。このとき、信号機１３０の制御部１３３は、無線通信部１３２を介して、音声制御信号を受信した上で、音声制御信号に基づいて、スピーカ１３５のスピーカ状態（音声状態）を変更する。例えば、制御部１３３は、「横断して下さい」等の案内音声をスピーカ１３５から出力させてもよい。尚、本実施形態では、図２３に示すステップＳ１６以外の全てのステップが実行されてもよい。

　このように、本実施形態によれば、歩行者Ｐは、左側ＣＳＬ４０Ｌと右側ＣＳＬ４０Ｒの照明状態の変化を視認すると共に、信号機１３０の表示状態及びスピーカ状態のうち少なくとも一つを検知することで、車両１Ｃが歩行者Ｐを認識していることを確実に把握でき、安心することができる。また、左側ＣＳＬ４０Ｌと右側ＣＳＬ４０Ｒが故障した場合でも、車両システム２Ｄは、信号機１３０との無線通信により、歩車間通信を継続して行うことができる。このように、歩車間通信機能の信頼性を高めることが可能な車両システム２Ｄを提供することができる。

　以上、本発明の実施形態について説明をしたが、本発明の技術的範囲が本実施形態の説明によって限定的に解釈されるべきではないのは言うまでもない。本実施形態は単なる一例であって、特許請求の範囲に記載された発明の範囲内において、様々な実施形態の変更が可能であることが当業者によって理解されるところである。本発明の技術的範囲は特許請求の範囲に記載された発明の範囲及びその均等の範囲に基づいて定められるべきである。

　本明細書では、車両の運転モードは、完全自動運転モードと、高度運転支援モードと、運転支援モードと、手動運転モードとを含むものとして説明したが、車両の運転モードは、これら４つのモードに限定されるべきではない。車両の運転モードの区分は、各国における自動運転に係る法令又は規則に沿って適宜変更されてもよい。同様に、本実施形態の説明で記載された「完全自動運転モード」、「高度運転支援モード」、「運転支援モード」のそれぞれの定義はあくまでも一例であって、各国における自動運転に係る法令又は規則に沿って、これらの定義は適宜変更されてもよい。

　また、本明細書では、ＬＥＤに代わって、半導体レーザ等の他の発光素子が各発光セグメント４３Ｌ，４３Ｒに設けられてもよい。また、本実施形態で説明されたＬＥＤは、ＯＬＥＤ（Ｏｒｇａｎｉｃ　Ｌｉｇｈｔ　Ｅｍｉｔｔｉｎｇ　Ｄｉｏｄｅ）を含む点にも留意されたい。

　また、本明細書では、左側ＣＳＬ４０Ｌと右側ＣＳＬ４０Ｒの各々は、６つの発光セグメントを有しているが、発光セグメントの数は６個に限定されない。例えば、照明システム４が搭載される車両１の車種等に応じて、発光セグメントの数を適宜設定することができる。さらに、発光セグメントに含まれるＬＥＤの数は４個に限定されない。例えば、発光セグメントは、１以上のＬＥＤを含んでもよい。

　また、本明細書では、６つの発光セグメント４３Ｌ（又は、６つの発光セグメント４３Ｒ）が左右方向に一直線上に並んで配置されているが、発光セグメント４３Ｌは、左右方向以外の所定方向（例えば、上下方向）に配置されてもよい。

　また、本明細書では、車両１が歩行者Ｐを認識していることを歩行者Ｐに対して提示可能な照明システム１について説明したが、本発明は、車両１が他車両を認識していることを当該他車両の運転者に提示可能な照明システムについても適用可能である。つまり、車両１によって認識される対象物は、歩行者に限定されるものではなく、他車両（自動車、オートバイ、自転車）の運転者等であってもよい。

　本出願は、２０１６年７月２９日に出願された日本国特許出願（特願２０１６－１４９９４７号）に開示された内容と、２０１６年７月２９日に出願された日本国特許出願（特願２０１６－１４９９４８号）に開示された内容と、２０１６年７月２９日に出願された日本国特許出願（特願２０１６－１４９９４９号）に開示された内容と、２０１６年７月２９日に出願された日本国特許出願（特願２０１６－１４９９５０号）に開示された内容と、２０１６年７月２９日に出願された日本国特許出願（特願２０１６－１４９９５１号）に開示された内容と、を適宜援用する。

Claims

　自動運転モードで走行可能な車両に設けられた車両用照明システムであって、
　前記車両の外部に向けて光を出射するように構成され、前記車両の前方から視認可能なように配置された左側コミュニケーション支援ランプ及び右側コミュニケーション支援ランプと、
　前記車両が対象物を検出した場合に、前記左側コミュニケーション支援ランプ及び前記右側コミュニケーション支援ランプのうち少なくとも一方の照明状態を変化させるように構成された照明制御部と、を備え、
　前記左側コミュニケーション支援ランプと前記右側コミュニケーション支援ランプの各々は、前記車両の左右方向に並んで配置された複数の発光セグメントを有し、
　前記照明制御部は、前記複数の発光セグメントの各々の照明状態を変化させるように構成されている、車両用照明システム。
　前記照明制御部は、前記車両と前記対象物との間の相対位置関係に応じて、前記左側コミュニケーション支援ランプ及び前記右側コミュニケーション支援ランプのうち少なくとも一方の照明状態を変化させるように構成されている、請求項１に記載の車両用照明システム。
　前記照明制御部は、前記車両と前記対象物との間の相対位置関係に応じて、前記少なくとも一方の前記左側コミュニケーション支援ランプと前記右側コミュニケーション支援ランプの前記複数の発光セグメントのうち、点灯又は消灯すべき発光セグメントを順次変化させるように構成されている、請求項２に記載の車両用照明システム。
　前記車両が前記対象物を検出した後に停止した場合に、前記照明制御部は、前記左側コミュニケーション支援ランプと前記右側コミュニケーション支援ランプのうち少なくとも一方の照明状態を変化させるように構成されている、請求項１から３のうち何れか一項に記載の車両用照明システム。
　前記車両が前記対象物を検出した後に停止した場合に、前記照明制御部は、前記少なくとも一方の前記左側コミュニケーション支援ランプと前記右側コミュニケーション支援ランプの前記複数の発光セグメントのうち、点灯又は消灯すべき発光セグメントを前記対象物の進行方向に沿って順次変化させるように構成されている、請求項４に記載の車両用照明システム。
　前記複数の発光セグメントの各々は、
　第１の色の光を出射するように構成された第１発光素子と、
　第２の色の光を出射するように構成された第２発光素子と、
　第３の色の光を出射するように構成された第３発光素子と、
を有し、
　前記第１の色と、前記第２の色と、前記第３の色は、それぞれ異なり、
　前記照明制御部は、前記第１発光素子と前記第２発光素子と前記第３発光素子の各々を個別に点灯制御するように構成されている、請求項１から５のうち何れか一項に記載の車両用照明システム。
　前記第１発光素子は、赤色光を出射するように構成され、
　前記第２発光素子は、緑色光を出射するように構成され、
　前記第３発光素子は、青色光を出射するように構成されている、請求項６に記載の車両用照明システム。
　自動運転モードで走行可能な車両に設けられた車両用照明システムであって、
　前記車両の外部に向けて光を出射するように構成され、前記車両の前方から視認可能なように配置されたコミュニケーション支援ランプと、
　前記車両が対象物を検出した場合に、前記コミュニケーション支援ランプの照明状態を変化させるように構成された照明制御部と、を備え、
　前記コミュニケーション支援ランプは、所定方向に並んで配置された複数の発光セグメントを有し、
　前記複数の発光セグメントの各々は、光を出射するように構成された複数の発光素子を備え、
　前記複数の発光素子の発光色は、互いに異なり、
　前記照明制御部は、前記複数の発光素子の各々を個別に点灯制御することで、前記複数の発光セグメントの各々の照明状態を変化させるように構成されており、
　前記照明制御部は、前記照明システムがデイタイム・ランニング・ランプ、ターンシグナルランプまたはクリアランスランプとして機能するように、前記コミュニケーション支援ランプの照明状態を制御するように構成されている、車両用照明システム。
　前記複数の発光セグメントの各々は、
　白色光を出射するように構成された白色発光素子と、
　赤色光を出射するように構成された赤色発光素子と、
　緑色光を出射するように構成された緑色発光素子と、
　青色光を出射するように構成された青色発光素子と、
を有し、
　前記照明制御部は、前記照明システムがデイタイム・ランニング・ランプとして機能するように、前記コミュニケーション支援ランプの照明状態を制御するように構成されている、請求項８に記載の車両用照明システム。
　前記白色発光素子から出射される白色光の発光強度は、前記赤色発光素子から出射される赤色光と前記緑色発光素子から出射される緑色光と前記青色発光素子から出射される青色光とを混合することで得られる白色光の発光強度よりも大きい、請求項９に記載の車両用照明システム。
　前記複数の発光セグメントの各々は、
　アンバー色光を出射するように構成されたアンバー色発光素子と、
　緑色光を出射するように構成された緑色発光素子と、
　青色光を出射するように構成された青色発光素子と、
を有し、
　前記照明制御部は、前記照明システムがターンシグナルランプとして機能するように、前記コミュニケーション支援ランプの照明状態を制御するように構成されている、請求項８に記載の車両用照明システム。
　自動運転モードで走行可能な車両に設けられた車両用照明システムであって、前記車両用照明システムは、
　前記車両の前面に搭載されたヘッドランプと、
　前記車両の外部に向けて光を出射するように構成されたコミュニケーション支援ランプと、
　前記車両が対象物を検出した場合に、前記コミュニケーション支援ランプの照明状態を変化させるように構成された照明制御部と、を備え、
　前記ヘッドランプは、
　ハウジングと、
　当該ハウジングに取り付けられたカバーと、
　前記車両の外部に向けて光を出射するように構成され、前記ハウジングと前記カバーにより形成された灯室内に配置された少なくとも１つのランプと、
　を備え、
　前記コミュニケーション支援ランプは、前記灯室内に配置されると共に、前記車両の所定方向に並んで配置された複数の発光セグメントを有し、
　前記照明制御部は、前記複数の発光セグメントの各々の照明状態を変化させるように構成されている、車両用照明システム。
　前記少なくとも１つのランプは、
　前記車両の前方に向けてロービームを出射するように構成されたロービームランプと、
　前記車両の前方に向けてハイビームを出射するように構成されたハイビームランプと、を含む、請求項１２に記載の車両用照明システム。
　自動運転モードで走行可能な車両に設けられた車両用照明システムであって、前記車両用照明システムは、
　前記車両の前面に搭載されたヘッドランプと、
　前記車両の外部に向けて光を出射するように構成された第１ランプと、
　前記車両の外部に向けて光を出射するように構成されたコミュニケーション支援ランプと、
　前記車両が対象物を検出した場合に、前記コミュニケーション支援ランプの照明状態を変化させるように構成された照明制御部と、を備え、
　前記ヘッドランプは、
　ハウジングと、
　当該ハウジングに取り付けられたカバーと、
　前記車両の外部に向けて光を出射するように構成され、前記ハウジングと前記カバーにより形成された灯室内に配置された第２ランプと、
　を備え、
　前記第１ランプは、前記灯室外の前記車両の所定箇所に配置され、
　前記コミュニケーション支援ランプは、前記灯室内に配置されると共に、前記車両の所定方向に並んで配置された複数の発光セグメントを有し、
　前記照明制御部は、前記複数の発光セグメントの各々の照明状態を変化させるように構成されている、車両用照明システム。
　前記第１ランプは、前記車両の前方に向けてロービームを出射するように構成されたロービームランプと前記車両の前方に向けてハイビームを出射するように構成されたハイビームランプとのうちのいずれか一方であって、
　前記第２ランプは、前記ロービームランプと前記ハイビームランプのうちの他方である、請求項１４に記載の車両用照明システム。
　前記第１ランプは、前記車両のフロントウィンドウの内側、フロントグリル又はバンパーに配置されている、請求項１４または１５に記載の車両用照明システム。
　前記照明制御部は、前記コミュニケーション支援ランプがデイタイム・ランニング・ランプとして機能するように、前記コミュニケーション支援ランプの照明状態を制御するように構成されている、
請求項１２から１６のうちいずれか一項に記載の車両用照明システム。
　前記複数の発光セグメントの各々は、
　第１の色の光を出射するように構成された第１発光素子と、
　第２の色の光を出射するように構成された第２発光素子と、
　第３の色の光を出射するように構成された第３発光素子と、
を有し、
　前記第１の色と、前記第２の色と、前記第３の色は、それぞれ異なり、
　前記照明制御部は、前記第１発光素子と前記第２発光素子と前記第３発光素子の各々を個別に点灯制御することで、前記複数の発光セグメントの各々の照明状態を変化させるように構成されている、請求項１２から１７のうち何れか一項に記載の車両用照明システム。
　前記第１発光素子は、赤色光を出射するように構成され、
　前記第２発光素子は、緑色光を出射するように構成され、
　前記第３発光素子は、青色光を出射するように構成されている、請求項１８に記載の車両用照明システム。
　対象物を検出するように構成された検出部と、
　前記対象物の位置情報を取得するように構成された位置情報取得部と、
　請求項１から１９のうちいずれか一項に記載の車両用照明システムと、
を備える車両システム。
　請求項２０に記載の車両システムを備えた、自動運転モードで走行可能な車両。
　自動運転モードで走行可能な車両に設けられた車両システムであって、
　　前記車両の外部に向けて光を出射するように構成され、前記車両の前方から視認可能なように配置されたコミュニケーション支援ランプと、
　　前記車両が対象物を検出した場合に、前記コミュニケーション支援ランプの照明状態を変化させるように構成された照明制御部と、
　を備えた照明システムと、
　　前記車両の外部に向けて音を出力するように構成された車外スピーカであって、前記車外スピーカから出力された音は、前記車両の前方から聞くことが可能である車外スピーカと、
　　前記車両が対象物を検出した場合に、前記車両の外部に向けて音が出力されるように前記車外スピーカを制御するように構成された車外スピーカ制御部と、
　を備えた車外スピーカシステムと、
を備え、
　前記コミュニケーション支援ランプは、所定方向に並んで配置された複数の発光セグメントを有し、
　前記照明制御部は、前記複数の発光セグメントの各々の照明状態を変化させることで、前記コミュニケーション支援ランプの照明状態を変化させるように構成されている、車両システム。
　自動運転モードで走行可能な車両に設けられた車両システムであって、
　　前記車両の外部に向けて光を出射するように構成され、前記車両の前方から視認可能なように配置されたコミュニケーション支援ランプと、
　　前記車両が対象物を検出した場合に、前記コミュニケーション支援ランプの照明状態を変化させるように構成された照明制御部と、
　を備えた照明システムと、
　前記車両が対象物を検出した場合に、前記対象物によって携帯された携帯型電子機器の表示状態及びスピーカ状態のうち少なくとも一つを制御するための第１制御信号を前記携帯型電子機器に無線送信するように構成された送信部と、を備え、
　前記コミュニケーション支援ランプは、所定方向に並んで配置された複数の発光セグメントを有し、
　前記照明制御部は、前記複数の発光セグメントの各々の照明状態を変化させることで、前記コミュニケーション支援ランプの照明状態を変化させるように構成されている、車両システム。
　自動運転モードで走行可能な車両に設けられた車両システムであって、
　　前記車両の外部に向けて光を出射するように構成され、前記車両の前方から視認可能なように配置されたコミュニケーション支援ランプと、
　　前記車両が対象物を検出した場合に、前記コミュニケーション支援ランプの照明状態を変化させるように構成された照明制御部と、
　を備えた照明システムと、
　前記車両が対象物を検出した場合に、前記対象物の付近に存在する交通インフラ設備の表示状態及びスピーカ状態のうち少なくとも一つを制御するための第２制御信号を前記交通インフラ設備に無線送信するように構成された送信部と、を備え、
　前記コミュニケーション支援ランプは、所定方向に並んで配置された複数の発光セグメントを有し、
　前記照明制御部は、前記複数の発光セグメントの各々の照明状態を変化させることで、前記コミュニケーション支援ランプの照明状態を変化させるように構成されている、車両システム。
　　前記車両の乗員に向けて音を出力するように構成された車内スピーカと、
　　前記車外スピーカから出力された音と同一音が前記乗員に向けて出力されるように前記車内スピーカを制御するように構成された車内スピーカ制御部と、
　を備えた車内スピーカシステムをさらに備えた、請求項２２に記載の車両システム。
　　前記車両の乗員が視認可能なように前記コミュニケーション支援ランプの照明状態が表示される表示装置と、
　　前記コミュニケーション支援ランプの照明状態を前記表示装置に表示させるように構成された表示制御部と、
　を備えた表示装置システムをさらに備えた、請求項２２から２５のうちいずれか一項に記載の車両システム。
　前記複数の発光セグメントの各々は、
　第１の色の光を出射するように構成された第１発光素子と、
　第２の色の光を出射するように構成された第２発光素子と、
　第３の色の光を出射するように構成された第３発光素子と、
を有し、
　前記第１の色と、前記第２の色と、前記第３の色は、それぞれ異なり、
　前記照明制御部は、前記第１発光素子と前記第２発光素子と前記第３発光素子の各々を個別に点灯制御することで、前記複数の発光セグメントの各々の照明状態を変化させるように構成されている、請求項２２から２６のうち何れか一項に記載の車両システム。
　前記第１発光素子は、赤色光を出射するように構成され、
　前記第２発光素子は、緑色光を出射するように構成され、
　前記第３発光素子は、青色光を出射するように構成されている、請求項２７に記載の車両システム。
　対象物を検出するように構成された検出部と、
　前記対象物の位置情報を取得するように構成された位置情報取得部と、
をさらに備える請求項２２から２８のうちいずれか一項に記載の車両システム。
　請求項２２から２９のうちいずれか一項に記載の車両システムを備えた、自動運転モードで走行可能な車両。