WO2016051929A1 - 建設機械 - Google Patents

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WO2016051929A1
WO2016051929A1 PCT/JP2015/070532 JP2015070532W WO2016051929A1 WO 2016051929 A1 WO2016051929 A1 WO 2016051929A1 JP 2015070532 W JP2015070532 W JP 2015070532W WO 2016051929 A1 WO2016051929 A1 WO 2016051929A1
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engine
energization
engine stop
lock lever
operator
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PCT/JP2015/070532
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French (fr)
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沢哉 野村
滝下　竜夫
湯上　誠之
渉 高木
嘉勝 隅田
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日立建機株式会社
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    • F15B2211/205—Systems with pumps
    • F15B2211/20507—Type of prime mover
    • F15B2211/20523—Internal combustion engine

Definitions

  • the present invention relates to a construction machine including a wireless authentication activation device that starts and stops an engine based on, for example, operation of a power switch provided in the vicinity of a driver's seat and wireless mobile key (mobile device) authentication.
  • a wireless authentication activation device that starts and stops an engine based on, for example, operation of a power switch provided in the vicinity of a driver's seat and wireless mobile key (mobile device) authentication.
  • the engine is started and stopped based on an operation of a key switch by an operator. More specifically, when starting (starting) the engine, the operator of the construction machine inserts a key (key plate) into the key cylinder of the key switch and rotates the key. In this case, the key can be rotated when the key groove of the key matches the key cylinder groove.
  • the operator starts the engine with the keys, for example, the “OFF” position where the engine is stopped when the electrical equipment of the construction machine is de-energized, the “ON” position where the electrical equipment is energized (the engine starter). Rotate the motor to one of the “START” positions (Patent Document 1).
  • the engine starter motor rotates and the engine starts.
  • the key returns from the “START” position to the “ON” position, and the electric device is energized while the engine is driven.
  • the engine can be turned “ON / OFF” by rotating the key from the “OFF” position to the “ON” position under any conditions. .
  • a person who is not familiar with the operation of the construction machine can turn “engine stop / energization ON” with a key.
  • the amount of power stored in the battery serving as the power source for the electrical equipment decreases, There is a risk of battery exhaustion.
  • the present invention has been made in view of the above-described problems of the prior art, and an object thereof is to provide a construction machine capable of suppressing the operation of a person other than a person who knows how to operate the construction machine.
  • the construction machine of the present invention includes an engine as a power source, a battery as a power source of an electric device including the engine, a hydraulic pump that is driven by the engine and supplies pressure oil, and a pressure oil supplied from the hydraulic pump.
  • the operation is performed by driving the hydraulic actuator in a state where the lock lever is switched to the unlock position.
  • the configuration adopted by the present invention includes a power switch provided in the vicinity of the driver's seat and operated by an operator, operation of the power switch, and wireless key authentication. And a wireless authentication activation device that switches between energization and de-energization between the battery and the electric device, and the engine is stopped and the electric device is de-energized as “engine stop / energization OFF”. The engine is driven and the electrical device is energized as “engine drive / energized ON”, and the engine is stopped and the electrical device is energized as “engine stopped / energized ON”.
  • the wireless authentication activation device is the “engine stop / energization OFF”, the portable key is within an authenticable range, and the lock lever is unlocked. And when the power switch is operated, the engine stop / energization OFF is switched to the engine stop / energization ON, the engine stop / energization is OFF, and the portable key Is within the certifiable range, and when the lock lever is in the locked position and the power switch is operated, the engine is switched from the engine stop / energization OFF to the engine drive / energization ON. It is to have done.
  • the wireless authentication activation device when the wireless authentication activation device is “engine stopped / energized OFF” and the portable key is within the authenticable range, the power switch is operated with the lock lever in the unlocked position. , “Engine stop / energization OFF” is switched to “engine stop / energization ON”. That is, even if the portable key is within the authenticable range and the power switch is operated, the condition that the lock lever is in the unlocked position is a condition for “engine stop / energization ON”. Thereby, operations other than those who know how to operate the construction machine can be suppressed.
  • the power switch is operated while the lock lever is in the locked position. Switch from “energized OFF” to “engine drive / energized ON”.
  • the condition that the lock lever is in the locked position is a condition for “engine drive / energization ON”.
  • the lock lever is in the locked position, the drive of the hydraulic actuator is prohibited. For this reason, even if pressure oil is discharged from the hydraulic pump as the engine starts (starts up), unintended driving of the hydraulic actuator can be suppressed.
  • FIG. 2 is a cross-sectional view seen from the direction of arrows II-II in FIG. It is an electric circuit block diagram of a hydraulic excavator. It is explanatory drawing which shows the transmission and reception relationship between the portable key which an operator has, the transmission antenna of a hydraulic shovel side, and a receiving antenna. It is a flowchart which shows a process when turning ON the ACC relay by the vehicle body controller in FIG. It is a flowchart which shows a process when turning off the ACC relay by the vehicle body controller in FIG.
  • a hydraulic excavator 1 as a construction machine is a small hydraulic excavator called a mini excavator suitable for work in a narrow work site.
  • the hydraulic excavator 1 is a self-propelled crawler-type lower traveling body 2 and is mounted on the lower traveling body 2 through a turning device 3 so as to be capable of turning. 4 and a work device 5 provided on the front side of the upper swing body 4 so as to be able to move up and down.
  • the excavator 1 performs excavation work of earth and sand using the work device 5.
  • the lower traveling body 2 includes a track frame 2A, drive wheels 2B provided on the left and right sides of the track frame 2A, and drive wheels 2B on the left and right sides of the track frame 2A. It comprises an idler wheel 2C provided on the opposite side, a drive wheel 2B and a crawler belt 2D wound around the idler wheel 2C (both shown only on the left side).
  • the left and right drive wheels 2B are rotationally driven by left and right traveling hydraulic motors (not shown) as hydraulic actuators, respectively.
  • the working device 5 is configured, for example, as a swing post type working device.
  • the work device 5 includes a swing post 5A, a boom 5B, an arm 5C, and a bucket 5D as a work tool.
  • the working device 5 includes a swing cylinder (not shown) that swings the swing post 5A (and hence the entire working device 5) left and right, a boom cylinder 5E that rotates the boom 5B, and an arm 5C.
  • the arm cylinder 5F to rotate and the bucket cylinder 5G as a working tool cylinder to rotate (actuate) the bucket 5D are provided.
  • the swing cylinder, boom cylinder 5E, arm cylinder 5F, and bucket cylinder 5G are hydraulic actuators that are driven (actuated) by pressure oil.
  • the upper swing body 4 is attached to the lower traveling body 2 via a swing device 3 including a swing hydraulic motor as a hydraulic actuator, a speed reduction mechanism, and a swing bearing.
  • the upper turning body 4 is driven to turn relative to the lower traveling body 2 by a turning device 3 (a turning hydraulic motor).
  • the upper swing body 4 includes a swing frame 6, an exterior cover 7, a cab 8, and a counterweight 14 which will be described later.
  • the turning frame 6 is a frame that forms a support structure of the upper turning body 4, and the turning frame 6 is mounted on the lower traveling body 2 via the turning device 3.
  • the revolving frame 6 is provided with a counterweight 14 and an engine 15 which will be described later on the rear side, a cab 8 which will be described later on the left front side, and a fuel tank (not shown) on the right front side.
  • the revolving frame 6 is provided with an exterior cover 7 from the right side of the cab 8 to the rear side and the left and right side surfaces.
  • the exterior cover 7 defines a space (engine room) that houses the engine 15, the hydraulic pump 17, a heat exchanger (not shown), and the like, together with the revolving frame 6, the cab 8, and the counterweight 14.
  • the cab 8 is mounted on the left front side of the revolving frame 6, and the inside of the cab 8 forms a cab where an operator (driver) rides. Inside the cab 8 is provided a driver's seat 9 on which an operator is seated (sitting). The driver's seat 9 is provided with a seating sensor 9A (see FIG. 3) that detects the seating of the operator.
  • the seating sensor 9A can be configured by, for example, a sensor, a switch, or the like that can detect a load based on the seating of the operator, such as a pressure switch, a detection switch, a proximity switch, and a pressure sensor. As shown in FIG. 3, the seating sensor 9A is connected to a vehicle body controller 36, which will be described later. The vehicle body controller 36 determines whether the operator is seated in the driver's seat 9 based on a detection signal from the seating sensor 9A. It can be determined whether the user is away.
  • a ceiling sensor for example, an infrared sensor, an image sensor, an optical sensor, a laser, or a camera
  • various sensors and switches including a seating switch, a seating sensor, and a human sensor can be used as long as the sensor can detect whether or not there is an operator (operator detection unit).
  • a power switch 12 is provided in the vicinity of the driver's seat 9, more specifically, on the right side of the driver's seat 9 and on the rear side of the right operation lever 10.
  • the power switch 12 serves as a switch (a main switch, a primary switch, a start switch, a start / stop switch) for starting the engine 15, and is configured by a push-type switch, for example.
  • the power switch 12 is operated (pressed) by the operator.
  • the power switch 12 is connected to a vehicle body controller 36 described later, and when operated (pressed) by an operator, outputs a signal (ON signal) to that effect to the vehicle body controller 36.
  • the operator can start and stop the engine 15, which will be described later, by sitting in the driver's seat 9 and operating (pushing) the power switch 12.
  • a gate lock lever 13 as a lock lever is provided on the left side of the driver's seat 9, more specifically, on the lower side of the left operation control lever 10, at a position corresponding to the entrance / exit of the cab 8. .
  • the gate lock lever 13 is rotationally displaced between a boarding / alighting restriction position (hereinafter referred to as a lock release position) that blocks the boarding / alighting opening of the cab 8 and a boarding / alighting permission position (hereinafter referred to as a lock position) that opens the boarding / alighting opening. It is.
  • the unlocking position for blocking the entrance / exit corresponds to a state where the gate lock lever 13 is lowered
  • the lock position where the entrance / exit is opened corresponds to a state where the gate lock lever 13 is raised.
  • FIG. 1 shows the gate lock lever 13 in a lowered state (lock release position).
  • the gate lock lever 13 is switched between a lock position (up position) and a lock release position (down position) by an operator's operation.
  • a lock position up position
  • a lock release position down position
  • driving of the hydraulic actuators of the excavator 1, that is, various hydraulic actuators including the cylinders 5E, 5F, 5G, the traveling hydraulic motor, and the swing hydraulic motor is prohibited.
  • the gate lock lever 13 is set to the unlock position, the drive of the hydraulic actuator is permitted.
  • the gate lock lever 13 is provided with a gate lock switch 13A (see FIG. 3).
  • the gate lock switch 13A detects the position of the gate lock lever 13 (detector).
  • the gate lock switch 13A is connected to a vehicle body controller 36 described later.
  • the vehicle body controller 36 can determine whether the gate lock lever 13 is in the lock position or the unlock position based on the detection signal (ON / OFF signal) of the gate lock switch 13A. In this case, for example, the gate lock switch 13A is energized OFF when the gate lock lever 13 is in the locked position, and energized ON when the gate lock lever 13 is in the unlocked position. Switch).
  • the vehicle body controller 36 is connected to a pilot cut relay 30 described later. In this case, a battery 18 and a pilot cut solenoid valve 28 described later are connected via a pilot cut relay 30.
  • a pilot pressure switching signal
  • a control valve control valve device
  • the control valve is maintained in a neutral state, for example.
  • the vehicle body controller 36 determines that the gate lock lever 13 is in the locked position by the gate lock switch 13A, it turns off (opens) the pilot cut relay 30 and shuts off (closes) the pilot cut solenoid valve 28. State.
  • the pressure oil discharged from the hydraulic pump 17 returns to the hydraulic oil tank (not shown) without being supplied to the hydraulic actuator, and the drive of the hydraulic actuator is prohibited.
  • the pilot pressure can be supplied to the control valve via the operation lever 10 for operation and the operation lever / pedal 11 for traveling. More specifically, when the vehicle body controller 36 determines that the gate lock lever 13 is in the unlocked position by the gate lock switch 13A, the vehicle body controller 36 turns on (closes) the pilot cut relay 30 and supplies power from the battery 18 (power supply). ), The pilot cut solenoid valve 28 is turned on (opened). In this case, the control valve is switched (the spool is displaced) based on the operation of the operation lever 10 and the travel operation lever / pedal 11 by the operator, and the drive of the hydraulic actuator is permitted. Thus, the hydraulic excavator 1 performs work by driving the hydraulic actuator while the gate lock lever 13 is switched to the unlock position.
  • the counterweight 14 balances the weight with the work device 5.
  • the counterweight 14 is located on the rear side of the engine 15 described later and is attached to the rear end portion of the turning frame 6.
  • the rear surface side of the counterweight 14 is formed in an arc shape.
  • the counterweight 14 is configured to fit within the vehicle body width of the lower traveling body 2.
  • the engine 15 is disposed in a horizontally placed state behind the revolving frame 6.
  • the engine 15 is configured using, for example, a small diesel engine, and serves as a power source (drive source) for a hydraulic pump 17 described later.
  • the engine 15 is composed of an electronically controlled engine.
  • the amount of fuel supplied is variably controlled by a fuel injection device including an electronically controlled injection valve (injector). That is, the fuel injection device varies the amount of fuel injected into a cylinder (not shown) of the engine 15 based on a control signal output from an engine control unit (ECU) 31 (see FIG. 3) described later.
  • ECU engine control unit
  • the engine 15 is provided with an electrical component (auxiliary device) of the engine 15, that is, a starter motor 16 (see FIG. 3) serving as an electrical device of the engine 15.
  • a starter motor 16 As shown in FIG. 3, the starter motor 16 is connected to the battery 18 via a starter relay 20 and the like which will be described later.
  • the starter motor 16 rotates the crankshaft of the engine 15 when the engine 15 is started. That is, when the starter relay 20 is turned on (closed), the starter motor 16 is rotated based on the supply (power supply) of power from the battery 18 and the engine 15 can be started.
  • the starter relay 20 is turned off (opened), and the starter motor 16 is stopped.
  • the hydraulic pump 17 is attached to the left side of the engine 15.
  • the hydraulic pump 17 constitutes a hydraulic pressure source together with a hydraulic oil tank (not shown). That is, the hydraulic pump 17 is driven by the engine 15 to suck in hydraulic oil from the hydraulic oil tank, and supply (discharge) the sucked hydraulic oil as pressure oil toward a control valve (not shown).
  • the hydraulic pump 17 is constituted by, for example, a variable displacement swash plate type, a swash shaft type, or a radial piston type hydraulic pump.
  • the hydraulic pump 17 is not necessarily limited to a variable displacement hydraulic pump, and may be configured using, for example, a fixed displacement hydraulic pump.
  • control valve is switched according to the pilot pressure supplied based on the operation of the operation lever 10 for work and the operation lever / pedal 11 for traveling.
  • control valve selectively supplies (discharges or discharges) the pressure oil discharged from the hydraulic pump 17 to various hydraulic actuators including the cylinders 5E, 5F, 5G, the traveling hydraulic motor, and the swing hydraulic motor.
  • the hydraulic actuator is driven by pressure oil supplied from the hydraulic pump 17 via a control valve.
  • a battery 18 serves as a power source for electrical equipment including the engine 15 (auxiliary power source, auxiliary battery, electrical component power source, electrical component battery). More specifically, the battery 18 is an electric device for driving (driving) the engine 15, for example, a starter motor 16 provided in the engine 15, a fuel injection device (injector), various sensors, and further engine control. It serves as a power source for the unit 31 (hereinafter referred to as ECU 31). In addition to this, the battery 18 includes various electric devices mounted on the excavator 1, such as a first electric component 24, a second electric component 27, a monitor device 35, a vehicle body controller 36, a keyless controller 41, and the like. It is a power source.
  • the starter motor 16 is connected to the battery 18 via a slow blow fuse (SBF) 19 (hereinafter referred to as SB fuse 19) and a starter relay 20 to form a starter circuit.
  • the starter relay 20 is connected to the battery 18 via an SB fuse 19, a C fuse 21, a C relay 22, and a C fuse 23 ⁇ / b> A in the fuse box 23 to constitute a C relay circuit.
  • the C relay 22 is switched ON (closed) and OFF (open) by a vehicle body controller 36 described later.
  • a current flows through the ECU 31 and the starter relay 20.
  • the ECU 31 turns on (closes) the starter relay 20 and energizes the starter motor 16 and the battery 18.
  • the starter motor 16 rotates and the engine 15 can be started.
  • the starter relay 20 is turned off (opened).
  • the first electrical component (accessory electrical component, ACC electrical component) 24 is SB fuse 19, accessory fuse 25 (hereinafter referred to as ACC fuse 25), accessory relay 26 (hereinafter referred to as ACC relay 26), battery 18; They are connected via an ACC fuse 23B in the fuse box 23 to constitute an accessory circuit (ACC circuit).
  • the first electrical component 24 is connected to the battery 18 when the ACC relay 26 connected to the vehicle body controller 36 is ON (closed) according to the state (status) of the wireless authentication activation device 37 described later. It corresponds to the electrical equipment to be energized (connected).
  • the first electrical component 24 is not energized (not connected) to the battery 18 when the ACC relay 26 connected to the vehicle body controller 36 is OFF (open).
  • Examples of the first electrical component 24 include a part of a monitor device 35, a part of a controller (for example, a controller other than the vehicle body controller 36 and the keyless controller 41), an air conditioner (air conditioner), a wiper, various solenoid valves, and the like. Is mentioned.
  • the first electrical component 24 includes electrical equipment necessary for driving the engine 15, for example, a fuel injection device (injector) of the engine 15.
  • the second electrical component (battery direct connection electrical component, B electrical component) 27 is connected to the battery 18 via the SB fuse 19 and the B fuse 23C in the fuse box 23.
  • the second electrical component 27 is independent of the state (status) of the wireless authentication activation device 37 described later, in other words, the C relay 22 connected to the vehicle body controller 36, the ACC relay 26, and the pilot cut relay 30 described later. Regardless of ON (closed) / OFF (open), it corresponds to an electric device connected to the battery 18 (always).
  • Examples of the second electrical component 27 include a part of the monitor device 35, a part of the controller (for example, the vehicle body controller 36 and the keyless controller 41), a horn, and a light.
  • the pilot cut solenoid valve 28 is provided, for example, between a pilot pump (not shown) and a control valve, and permits or prohibits the supply of pilot pressure to the control valve, that is, conducts (opens) and shuts off (closes) the pilot pressure oil. ) (Pilot switching valve).
  • the pilot cut solenoid valve 28 is connected to the battery 18 via an SB fuse 19, a pilot cut fuse 29, a pilot cut relay 30, and a PC fuse 23 ⁇ / b> D in the fuse box 23.
  • the pilot cut relay 30 is connected to the vehicle body controller 36.
  • the vehicle body controller 36 switches ON (closed) / OFF (open) of the pilot cut relay 30 in accordance with a signal of the gate lock switch 13A corresponding to the position of the gate lock lever 13.
  • pilot cut solenoid valve 28 and the battery 18 are energized (connected), and the pilot cut solenoid valve 28 is in a conductive (open) state (supply position).
  • the pilot pressure can be supplied to the control valve via the operation lever 10 for operation and the operation lever / pedal 11 for traveling, and hydraulic actuators (swing cylinder, boom cylinder 5E, arm cylinder 5F, bucket cylinder 5G, Driving of the swing hydraulic motor and the traveling hydraulic motor) is permitted.
  • the pilot cut relay 30 is OFF (open), the pilot cut solenoid valve 28 and the battery 18 are not energized (not connected), and the pilot cut solenoid valve 28 is cut off (closed) (cut off position). . In this case, pilot pressure cannot be supplied to the control valve, and driving of the hydraulic actuator is prohibited.
  • the ECU 31 is a control device that controls the engine 15 (for example, rotation speed control), and includes, for example, a microcomputer.
  • the ECU 31 is connected to various sensors and a fuel injection device (injector) provided in the engine 15.
  • the ECU 31 variably controls the fuel injection amount (fuel supply amount) into the cylinder of the engine 15 to operate the engine 15 at a rotational speed corresponding to the driving operation of the operator, the operating state of the vehicle, and the like.
  • the ECU 31 controls the fuel injection amount of the fuel injection device based on, for example, a command of an engine speed instruction dial operated by an operator and a command from the vehicle body controller 36.
  • the ECU 31 is connected to the battery 18 via the SB fuse 19, the ECU fuse 23E in the fuse box 23, and the main relay 32.
  • the ECU 31 is connected to the starter relay 20, the alternator 34, and the ACC relay 26.
  • the main relay 32 is switched ON (closed) / OFF (open) by the ECU 31. That is, when the ACC relay 26 is turned on (closed), a current flows from the ACC relay 26 to the ECU 31, and the ECU 31 turns the main relay 32 on (closed). As a result, the ECU 31 is energized (connected) with the battery 18. Further, the ECU 31 is connected to the monitor device 35, the vehicle body controller 36, the keyless controller 41, and the like via the communication line 33 to constitute a CAN (Control Area Network).
  • CAN Control Area Network
  • the alternator 34 generates power by being driven by the engine 15.
  • the alternator 34 supplies power to the first electrical component 24, the second electrical component 27, the ECU 31, the monitor device 35, the vehicle body controller 36, the keyless controller 41, etc., in addition to storing (charging) the battery 18.
  • the B terminal of the alternator 34 is connected to the battery 18 via the SB fuse 19
  • the P terminal and the I terminal are connected to the ECU 31, and the L terminal is connected to the monitor device 35.
  • the monitoring device 35 is provided, for example, in the cab 8 of the excavator 1 and notifies the operator who operates the excavator 1 of the operating status of the excavator 1. More specifically, the monitor device 35 should notify the operator of various state quantities such as engine speed, fuel remaining amount, oil remaining amount, malfunction information of various devices including the engine 15 and hydraulic devices, warning information, and the like. Information is displayed.
  • the monitor device 35 includes, for example, a display screen, a display lamp (warning lamp), and a selection switch (operation switch), and serves as a notification device that notifies an operator of information together with a horn serving as an acoustic device.
  • the vehicle body controller 36 is a control device (controller, control unit) that manages the monitor device 35, the ECU 31, and the keyless controller 41 in an integrated manner, and includes, for example, a microcomputer.
  • the vehicle body controller 36 and the keyless controller 41 constitute a wireless authentication activation device 37.
  • the wireless authentication activation device 37 is energized (connected) and de-energized between the battery 18 and the electric device based on the authentication of the portable key (portable machine) 38 possessed by the operator and the operation of the power switch 12 by the operator. (Not connected). More specifically, the wireless authentication activation device 37 is connected to the battery 18 and the first electrical component 24 based on wireless authentication of the portable key 38 and operation of the power switch 12. Switching between energization (non-connection) and energization (connection) and non-energization (non-connection) between the battery 18 and the starter motor 16 is performed.
  • the wireless authentication activation device 37 includes a portable key 38, an LF transmission antenna 39, an RF reception antenna 40, a keyless controller 41, a vehicle body controller 36, an ACC relay 26, and a C relay 22.
  • the keyless controller 41 performs wireless authentication with the portable key 38
  • the vehicle body controller 36 determines the authentication result (whether it is in an authenticated state or an unauthenticated state) and the operation of the power switch 12. Based on the presence or absence, the energization (connection) and the non-energization (non-connection) between the battery 18 and the electric device are switched.
  • a portable key (Key Fob) 38 as an authentication key (authenticator) is possessed (carried) by an operator who operates (operates) the hydraulic excavator 1, for example.
  • the portable key 38 receives a signal (request signal) transmitted from the keyless controller 41 through the LF transmission antenna 39, the portable key 38 transmits (transmits) an authentication ID code (authentication signal, authentication number) to the keyless controller 41. Is.
  • the portable key 38 includes, for example, a receiver that receives a request signal, a transmitter that transmits an ID code for authentication to the keyless controller 41 (the RF receiving antenna 40), a microcomputer that controls these, A battery for supplying power, a transponder set with an ID code for authentication, and the like (both not shown) are provided.
  • the transponder comes close to a transponder antenna (not shown) provided on the vehicle body and performs ID verification (authentication).
  • the portable key 38 when the portable key 38 enters the transmission range (LF band) of the LF transmission antenna 39 connected to the keyless controller 41, the request signal (authentication request signal) transmitted from the LF transmission antenna 39. Is received by the receiver. Based on this reception, the portable key 38 transmits (replies) the authentication ID code set in the portable key 38 through the transmitter.
  • the request signal authentication request signal
  • the upper swing body 4 (for example, in the cab 8) on the vehicle body side is provided with an LF transmission antenna 39 as a transmission antenna, an RF reception antenna 40 as a reception antenna, and a keyless controller 41.
  • the LF transmission antenna 39 is connected to the keyless controller 41 and constantly transmits a request signal for transmitting an ID code (authentication signal) to the portable key 38 at a predetermined control cycle (for example, a cycle of 0.5 seconds). Outgoing).
  • the RF receiving antenna 40 is connected to the keyless controller 41 and receives the ID code transmitted from the portable key 38.
  • the transmission range (LF band) of the LF transmission antenna 39 is smaller than the reception range (RF band) of the RF reception antenna 40.
  • the transmission range (LF band) of the LF transmission antenna 39 is, for example, about 1 m in diameter with the driver seat 9 as the center, and the reception range (RF band) of the RF reception antenna 40 is, for example, 10 m in diameter with the driver seat 9 as the center. Degree.
  • the overlapping range (overlapping range) of the transmission range of the LF transmission antenna 39 and the reception range of the RF reception antenna 40 that is, the transmission range of the LF transmission antenna 39 in FIG. , Authentication area).
  • the relationship between the transmission range of the LF transmission antenna 39 and the reception range of the RF reception antenna 40 is not limited to FIG.
  • the keyless controller (authentication controller) 41 is constituted by a microcomputer, and is connected to the vehicle body controller 36 via a communication line 33 and an analog signal line 42 which is a communication line different from the communication line 33.
  • the keyless controller 41 is a wireless authentication control device (controller, control unit) that performs wireless authentication of the portable key 38. That is, the keyless controller 41 transmits a request signal to the authenticable range through the LF transmission antenna 39.
  • the keyless controller 41 determines whether or not the ID code from the portable key 38 received through the RF receiving antenna 40 is a valid ID code, that is, the engine 15 preset in the keyless controller 41 is started. Is authenticated (determined) as to whether or not the ID matches the permitted ID code.
  • the keyless controller 41 always outputs the authentication result (determination result) to the vehicle body controller 36 at a predetermined control cycle (for example, 0.5 second cycle).
  • the keyless controller 41 outputs, as an authentication result, normal authentication or unauthenticated to the vehicle body controller 36 (for example, via the communication line 33).
  • the correct authentication is that the portable key 38 for transmitting a valid ID code exists within the transmission range (LF band in FIG. 4) of the LF transmission antenna 39 (the portable key 38 is within the authenticable range).
  • Unauthenticated means that there is no portable key 38 that transmits a valid ID code within the transmission range of the LF transmission antenna 39 (that the portable key 38 is not within the authenticable range).
  • the vehicle body controller 36 turns the ACC relay 26 ON (closed) / OFF (open) and the C relay 22 ON (closed) / OFF (open) based on the authentication result of the keyless controller 41 and whether or not the power switch 12 is operated. ).
  • the vehicle body controller 36 includes, for example, a microcomputer and is connected to the keyless controller 41, the power switch 12, the seating sensor 9A, the gate lock switch 13A, the ACC relay 26, the C relay 22, and the like.
  • the vehicle body controller 36 has a storage unit (not shown) including a ROM, a RAM, and the like. In this storage unit, a processing program for turning on the ACC relay 26 shown in FIG. A processing program or the like for turning off the ACC relay 26 shown in FIG.
  • the vehicle body controller 36 determines whether the keyless controller 41 has been authenticated (whether the portable key 38 is within the authenticable range), whether the power switch 12 has been operated, whether the driver is seated, left, or gated by the seating sensor 9A. Based on the position of the gate lock lever 13 by the lock switch 13A (whether it is the locked position or the unlocked position), the ACC relay 26 is switched ON / OFF and the C relay 22 is switched ON / OFF.
  • the vehicle body controller 36 turns on the ACC relay 26 and turns on the C relay 22 from the “engine stopped / energized off” state, and then turns off the C relay 22 (after driving the engine 15). Is driven, and the electrical device (first electrical component 24) is in a state of energization (connection), that is, “engine drive / energization ON”.
  • the vehicle body controller 36 turns on only the ACC relay 26 from the “engine stopped / energized OFF” state, the engine 15 is stopped and the electric device (first electrical component 24) is energized (connected).
  • the state that is, “engine stop / energization ON” can be set.
  • the vehicle body controller 36 indicates that the portable key 38 is in the authenticable range (LF band), the gate lock lever 13 is in the lock position (raised position), and When the power switch 12 is operated, “engine stop / energization OFF” is switched to “engine drive / energization ON”.
  • the vehicle body controller 36 indicates that the portable key 38 is within the authenticable range, the gate lock lever 13 is in the unlocked position (lowered position), and the power switch 12 is When operated, the engine is switched from “engine stop / energization OFF” to “engine stop / energization ON”.
  • the vehicle body controller 36 switches from “engine drive / energization ON” to “engine stop / energization OFF” when the power switch 12 is operated.
  • the vehicle body controller 36 maintains “engine drive / energization ON” even when the portable key 38 is out of the authenticable range when “engine drive / energization is ON”.
  • “engine driving / energized ON” To “engine stop / energization OFF”.
  • the vehicle body controller 36 switches from “engine stop / energization ON” to “engine stop / energization ON” when the gate lock lever 13 is in the unlocked position and the power switch 12 is operated. Switch to “Engine stop / energization OFF”. If the gate lock lever 13 is in the locked position and the operator is away from the driver's seat 9 when the engine is stopped and the power is on, the vehicle body controller 36 can operate even if the power switch 12 is not operated. When the portable key 38 is out of the authenticable range, “engine stop / energization ON” is switched to “engine stop / energization OFF”.
  • the vehicle body controller 36 generates a notification sound (for example, buzzer, alarm) for notifying the operator of the sound in the cab 8 when switching from “engine stop / energization ON” to “engine stop / energization OFF”. Output from a device (not shown). Thus, the operator who has heard this notification sound can recognize that the engine has been switched from “engine stop / energization ON” to “engine stop / energization OFF”. Note that the processing of FIGS. 5 and 6 executed by the vehicle body controller 36 will be described later.
  • the hydraulic excavator 1 has the above-described configuration, and the operation thereof will be described next.
  • the operator of the excavator 1 carries the portable key 38 and gets on the cab 8 of the upper swing body 4.
  • the vehicle body controller 36 turns on the ACC relay 26 and the C relay 22. Also turn on. Thereby, energization to the first electrical component 24 and the starter motor 16 is started. As a result, the starter motor 16 rotates and the engine 15 starts. After the engine 15 is started, the vehicle body controller 36 turns off the C relay 22.
  • the lower traveling body 2 can be moved forward or backward.
  • the work device 5 can be moved up and down to perform excavation work of earth and sand.
  • the small excavator 1 has a small turning radius by the upper swing body 4, for example, even in a narrow work site such as an urban area, a side ditching operation or the like can be performed while the upper swing body 4 is driven to rotate.
  • the vehicle body controller 36 turns off the ACC relay 26. Thereby, energization to the first electrical component 24 is cut off, and the engine 15 is stopped.
  • the operator of the hydraulic excavator 1 is stopped, the operator sits in the driver's seat 9, puts the gate lock lever 13 into the unlocked position, and presses the power switch 12.
  • Only the ACC relay 26 is turned on by the vehicle body controller 36. (C relay 22 is kept OFF). Thereby, it is possible to energize the first electrical component 24 without starting (driving) the engine 15. In this state, for example, when the operator presses the power switch 12, the ACC relay 26 is turned off by the vehicle body controller 36, and the power supply to the first electrical component 24 is cut off.
  • the processing operation of FIG. 5 starts when the ACC relay 26 is turned OFF, that is, when the engine is stopped and energized, the portable key 38 is within the reaction of the LF transmitting antenna 39 in Step 1. It is determined whether or not (within an authenticable range). This determination can be made based on an authentication result that is always output from the keyless controller 41 to the vehicle body controller 36 at a predetermined control cycle. That is, when the portable key 38 is within the reaction of the LF transmission antenna 39, an authentication ID code is transmitted (transmitted) from the portable key 38 to the keyless controller 41.
  • the keyless controller 41 determines whether or not the ID code received from the mobile key 38 is a valid ID code, and if it is a valid ID code, authentication that the authenticated mobile key 38 is within the authenticable range. The result is output to the vehicle body controller 36. On the other hand, when the ID code for authentication is not received or when the received ID code is not valid, the keyless controller 41 outputs an authentication result indicating that the portable key 38 is not within the authenticable range to the vehicle body controller 36. To do.
  • step 1 If “YES” in step 1, that is, if it is determined that the portable key 38 is within the reaction of the LF transmission antenna 39, the process proceeds to step 2. On the other hand, if “NO” in step 1, that is, if it is determined that the portable key 38 is not within the reaction of the LF transmitting antenna 39, the process returns to the previous step and the process of step 1 is repeated.
  • step 2 it is determined whether or not the gate lock lever 13 is in the raised position (lock position). This determination can be made based on the signal (ON / OFF signal) of the gate lock switch 13A. If “YES” in step 2, that is, if it is determined that the gate lock lever 13 is in the raised position (lock position), the process proceeds to step 3. On the other hand, if it is determined as “NO” in step 2, that is, if the gate lock lever 13 is not in the raised position (lock position), the process proceeds to step 9.
  • step 3 it is determined whether or not the power switch 12 has been operated (pressed). This determination can be made based on the signal (ON signal) of the power switch 12. If “NO” in step 3, that is, if it is determined that the power switch 12 has not been operated (ON signal is not output), the process returns to before step 1 and the processes after step 1 are repeated.
  • step 3 determines whether “YES” is determined in step 3 or “ON signal is output).
  • step 4 determines whether “YES” is determined in step 3 or “ON signal is output).
  • step 5 energization of the first electrical component 24 and the starter motor 16 is started, and the starter motor 16 rotates.
  • a buzzer or an alarm is sounded for a predetermined time. That is, a notification sound (buzzer, alarm) indicating that the engine 15 is started (started up) is output from, for example, an acoustic device in the cab 8.
  • step 6 it is determined whether or not the elapsed time t after turning on the C relay 22 is a predetermined time (for example, 40 seconds) or less. If “YES” in step 6, that is, if it is determined that the elapsed time t is less than or equal to the predetermined time, the process proceeds to step 7 to determine whether or not the alternator 34 has started power generation. That is, when the engine 15 is started, power is generated by the alternator 34. In step 7, it is determined whether or not the engine 15 has been started based on whether or not the alternator 34 has started power generation. Whether or not the alternator 34 is generating power can be determined, for example, by whether or not there is an output at the L terminal of the alternator 34.
  • step 7 If it is determined in step 7 that “NO”, that is, the alternator 34 is not generating power (the engine 15 has not been started), the process returns to step 6 and the processes in and after step 6 are repeated. On the other hand, if it is determined in step 7 that “YES”, that is, the alternator 34 is generating power (the engine 15 has started), or in step 6, “NO”, that is, the C relay 22 is turned on.
  • the process proceeds to step 8 where the C relay 22 is turned OFF and the control process of FIG. 5 is terminated (the process of FIG. 6 is started). ). In this case, if the engine 15 is started, the engine is driven and energized. If the engine 15 is not started, the engine is stopped and energized.
  • Step 9 it is determined whether or not the gate lock lever 13 is in the lowered position (lock release position). If “NO” in step 9, that is, if it is determined that the gate lock lever 13 is not in the lowered position (lock release position), the process returns to step 1 and the processes in and after step 1 are repeated. On the other hand, if “YES” in step 9, that is, if it is determined that the gate lock lever 13 is in the lowered position (lock release position), the process proceeds to step 10.
  • step 10 it is determined whether or not the operator is seated in the driver's seat 9, that is, whether or not an ON signal is output from the seating sensor 9A. If it is determined in step 10 that “NO”, that is, the ON signal is not output from the seating sensor 9A (the operator is not seated in the driver's seat 9), the process returns to before step 1, and after step 1 Repeat the process. On the other hand, if “YES” in step 10, that is, if it is determined that the ON signal is output from the seating sensor 9 A (the operator is seated in the driver's seat 9), the process proceeds to step 11.
  • step 11 it is determined whether or not the power switch 12 has been operated (pressed). If “NO” in step 11, that is, if it is determined that the power switch 12 is not operated (ON signal is not output), the process returns to before step 1 and the processes after step 1 are repeated. On the other hand, if “YES” in step 11, that is, if it is determined that the power switch 12 has been operated (ON signal is output), the process proceeds to step 12, and the ACC relay 26 is turned on. As a result, energization of the first electrical component 24 is started. When the ACC relay 26 is turned on in step 12, the control process of FIG. 5 ends (the process of FIG. 6 is started). In this case, the engine is stopped and energized.
  • step 21 When the processing operation of FIG. 6 starts when the ACC relay 26 is turned on, that is, when the engine driving / energization is turned on or the engine is stopped / energized, the engine 15 is turned on in step 21. It is determined whether or not the engine is rotating, that is, whether the engine 15 is being driven or stopped. This determination can be made based on whether or not the alternator 34 is generating power, for example, as in step 7 of FIG. If “NO” in the step 21, that is, if it is determined that the engine 15 is stopped, the process proceeds to a step 22. In this case, the engine is stopped and energized. On the other hand, if “YES” in step 21, that is, if it is determined that the engine 15 is operating, the process proceeds to step 29. In this case, the engine is driven and energized.
  • step 22 it is determined whether or not the portable key 38 is within the reaction of the LF transmission antenna 39 (within the authenticable range). If “YES” in step 22, that is, if it is determined that the portable key 38 is within the reaction of the LF transmission antenna 39, the process proceeds to step 23. In step 23, it is determined whether or not the gate lock lever 13 is in the lowered position (lock release position). If “NO” in step 23, that is, if it is determined that the gate lock lever 13 is not in the lowered position (lock release position), the process returns to step 21 and the processes in and after step 21 are repeated. On the other hand, if “YES” in step 23, that is, if it is determined that the gate lock lever 13 is in the lowered position (lock release position), the process proceeds to step 24.
  • step 24 it is determined whether or not the power switch 12 has been operated (pressed). If “NO” in step 24, that is, if it is determined that the power switch 12 has not been operated (ON signal is not output), the process returns to step 21 and the processes in and after step 21 are repeated. On the other hand, if “YES” in step 24, that is, if it is determined that the power switch 12 has been operated (ON signal is output), the process proceeds to step 25 where the ACC relay 26 is turned OFF. At this time, a notification sound (for example, a buzzer or an alarm) for notifying it is output from an acoustic device (not shown) in the cab 8, for example. In this case, when the first electrical component 24 is deenergized, the engine is stopped and energized OFF. When the ACC relay 26 is turned off in step 25, the control process of FIG. 6 ends (the process of FIG. 5 is started).
  • a notification sound for example, a buzzer or an alarm
  • step 26 it is determined whether or not the gate lock lever 13 is in the raised position (lock position). If “NO” in step 26, that is, it is determined that the gate lock lever 13 is not in the raised position (locked position) (lowered position, unlocked position), the process returns to step 21, and step 21 The subsequent processing is repeated. On the other hand, if “YES” in step 26, that is, if it is determined that the gate lock lever 13 is in the raised position (lock position), the process proceeds to step 27.
  • step 27 it is determined whether or not the operator is away from the driver's seat 9, that is, whether or not an OFF signal is output from the seating sensor 9A (ON signal is not output). If it is determined in step 27 that “NO”, that is, the OFF signal is not output from the seating sensor 9A (the ON signal is output from the seating sensor 9A and the operator is seated in the driver's seat 9). Returns to before step 21 and repeats the processing after step 21. On the other hand, in step 27, it is determined that “YES”, that is, the OFF signal is output from the seating sensor 9A (the ON signal is not output from the seating sensor 9A and the operator is away from the driver's seat 9). If yes, go to Step 28.
  • step 28 it is determined whether or not a predetermined time has elapsed since it was determined NO in step 22, that is, after the portable key 38 was removed from the reaction of the LF transmitting antenna 39.
  • This predetermined time can be set to be an appropriate time from when the portable key 38 is removed from the authenticable range until the first electrical component 24 is deenergized. Whether or not the predetermined time has elapsed can be determined using a flag, for example. Specifically, if NO is determined in step 22, the flag is turned ON, and then the flag is not turned OFF unless YES is determined in step 22. In this case, in step 28, it is determined whether or not an elapsed time after the flag is turned on exceeds a predetermined time.
  • step 28 If “NO” in step 28, that is, if it is determined that the predetermined time has not elapsed since the mobile key 38 is out of the authenticable range (after the flag is turned ON), the process returns to step 21. , The processing after step 21 is repeated.
  • step 28 if “YES” in step 28, that is, if it is determined that a predetermined time has elapsed since the portable key 38 has fallen out of the authenticable range (after the flag is turned ON), the process proceeds to step 25, where ACC The relay 26 is turned off. At this time, a notification sound (for example, a buzzer or an alarm) for notifying it is output from an acoustic device (not shown) in the cab 8, for example. Also in this case, when the first electrical component 24 is de-energized, the engine is stopped and energized OFF, and the control process of FIG. 6 ends (the process of FIG. 5 is started).
  • a notification sound for example, a buzzer or an alarm
  • step 21 determines whether or not the power switch 12 is operated (pressed) in a step 29. If it is determined “NO” in step 29, that is, it is determined that the power switch 12 is not operated (ON signal is not output), the process returns to step 21 and the processes after step 21 are repeated. On the other hand, if it is determined in step 29 that “YES”, that is, the power switch 12 has been operated (ON signal is output), the process proceeds to step 25 (via A in FIG. 6), and the ACC relay 26 is turned off.
  • the energization of the first electrical component 24 is cut off and the engine 15 is stopped, whereby the engine is stopped and the energization is OFF, and the control process of FIG. 6 is terminated (the process of FIG. 5 is terminated). Started).
  • the vehicle body controller 36 of the wireless authentication activation device 37 can release the lock of the gate lock lever 13 if the portable key 38 is within the authenticable range when the engine is stopped and the power is off.
  • the processing is switched from “engine stop / energization OFF” to “engine stop / energization ON” by the processing of steps 1, 9, 11, and 12. That is, even if the portable key 38 is within the authenticable range and the power switch 12 is operated, the gate lock lever 13 may be in the unlock position in order to “engine stop / energization ON”. It becomes a condition. Thereby, operations other than those who know the operation method of the hydraulic excavator 1 can be suppressed.
  • the vehicle body controller 36 operates when the power switch 12 is operated while the gate lock lever 13 is in the locked position.
  • the engine is switched from “engine stop / energization OFF” to “engine drive / energization ON”.
  • the gate lock lever 13 is in the locked position in order to “engine drive / energization ON”. It becomes.
  • step 10 in addition to the gate lock lever 13 being in the unlocked position, the processing of step 10, that is, the operator is seated in the driver's seat 9. It is also set as an additional condition. Therefore, a plurality of conditions (triggers) other than the operation of the power switch 12, that is, both that the gate lock lever 13 is in the unlocked position and that the operator is seated in the driver's seat 9 must be satisfied. “Engine stop / energization ON” cannot be set. For this reason, the restriction
  • the vehicle body controller 36 of the wireless authentication activation device 37 performs the step By the processing of 23, 24, and 25, “engine stop / energization ON” is switched to “engine stop / energization OFF”. For this reason, a person who has made “engine stop / energization ON” does not operate the gate lock lever 13 but simply operates the power switch 12 to change from “engine stop / energization ON” to “engine stop / energization OFF”. Can be switched to.
  • the vehicle body controller 36 when the engine is stopped and energized, the vehicle body controller 36 is in the locked position, the operator is away from the driver's seat 9, and the portable key 38 is authenticated.
  • the processing is switched from “engine stop / energization ON” to “engine stop / energization OFF” by the processing of steps 22, 26, 27, 25. For this reason, even if the person who has made “engine stop / energized ON” then leaves the driver's seat 9 with the gate lock lever 13 in the locked position, the portable key 38 is out of the authenticable range.
  • the engine is switched from “engine stopped / energized ON” to “engine stopped / energized OFF”.
  • the vehicle body controller 36 when the vehicle body controller 36 switches from “engine stop / energization ON” to “engine stop / energization OFF”, the vehicle body controller 36 outputs a notification sound for notifying the operator.
  • the operator who has heard this notification sound can recognize that the engine has been switched from “engine stop / energization ON” to “engine stop / energization OFF”.
  • the state of the excavator 1 is “engine stop / energization ON”. "Or” engine stop / energization OFF "can be immediately determined.
  • the vehicle body controller 36 when the power switch 12 is operated during “engine drive / energization ON”, the vehicle body controller 36 performs steps 29 and 25 to perform “engine drive / energization ON” to “engine drive”. Switch to “Stop / Energize OFF”. For this reason, when “engine drive / energization ON” is selected, the engine can be switched from “engine drive / energization ON” to “engine stop / energization OFF” by simply operating the power switch 12.
  • the vehicle body controller 36 maintains “engine drive / energization ON” even when the portable key 38 is out of the authenticable range when “engine drive / energization is ON”. For this reason, for example, even if the operator holds the portable key 38 with “engine driving / energization ON” and leaves the excavator 1 in order to confirm the excavation status during work, the “engine driving / energization ON” is started. Does not switch to “engine stop / energization OFF”. Thereby, the operator who has returned to the hydraulic excavator 1 can quickly resume the work without requiring an operation of “engine stop / energization OFF” to “engine drive / energization ON”. As a result, workability can be improved.
  • the engine When the door of the cab 8 is closed and the power switch 12 is operated, the engine may be switched from “engine stop / energization OFF” to “engine stop / energization ON”.
  • a door open / close sensor (open / close switch) is provided in the cab 8, and the open / close sensor is connected to the vehicle body controller.
  • the gate lock lever 13 In addition to the operation of the power switch 12, the gate lock lever 13 is in the unlocked position, the operator is seated in the driver's seat 9, and the door of the cab 8 is closed. Unless the three conditions are satisfied, it is possible to prevent “engine stop / energization ON”. Thereby, the restriction
  • the engine may be switched from “engine stopped / energized OFF” to “engine stopped / energized ON”.
  • the present invention is not limited to this.
  • various sensors and switches including a ceiling sensor, an infrared sensor, and an image sensor are used as long as the sensor (operator detection unit) can detect (detect) the presence or absence of an operator. be able to.
  • the hydraulic actuators that prohibit driving when the gate lock lever 13 is in the locked position are hydraulic actuators related to all operations and traveling (swing cylinder, boom cylinder 5E, arm cylinder 5F, bucket).
  • the case of the cylinder 5G, the turning hydraulic motor, and the traveling hydraulic motor) has been described as an example.
  • the present invention is not limited to this.
  • hydraulic actuators that prohibit driving can be selected according to the specifications of a hydraulic excavator (construction machine).
  • the keyless controller 41 determines (authenticates) whether or not the portable key 38 is within the authenticable range, and the vehicle body controller 36 uses the determination result (authentication result) to determine the C relay 22 and
  • the case where the ACC relay 26 is configured to be ON (closed) / OFF (open) has been described as an example.
  • the present invention is not limited to this.
  • the body controller has the function of a keyless controller, such as connecting the LF transmitting antenna and the RF transmitting antenna to the body controller and authenticating the portable key with the body controller. (The keyless controller may be omitted).
  • the electrical component (electric device) that switches between energization and de-energization with the battery 18 in accordance with ON (closed) / OFF (open) of the ACC relay 26 is the first electrical component 24, and C
  • An electrical component (electrical device) that switches between energization and de-energization according to ON (closed) / OFF (open) of the relay 22 is a starter motor 16 of the engine 15, and ON (closed) / OFF (open) of the ACC relay 26.
  • the case where the electrical component (electrical device) always connected to the battery 18 is the second electrical component 27 has been described as an example.
  • an electrical component (electrical device) other than the starter motor 16 can be energized and de-energized with the battery according to ON (closed) / OFF (open) of the ACC relay. It is good also as a 1st electrical equipment (electric equipment) to switch.
  • the various devices corresponding to the first electrical component 24 and the various devices corresponding to the second electrical component 27 in the embodiment are merely examples, and the specifications and options of the hydraulic excavator (construction machine) It can be changed as appropriate according to the electrical equipment (electrical equipment). That is, whether to use the first electrical component or the second electrical component can be selected according to the electrical component (electric device) mounted on the hydraulic excavator (construction machine).
  • the engine-type hydraulic excavator 1 including the engine 15 as a drive source of the hydraulic pump 17 has been described as an example.
  • the present invention is not limited to this, and may be, for example, a hybrid hydraulic excavator (hybrid construction machine) including an engine and an assist generator motor (a generator motor, a generator, and an electric motor).
  • the assist power generation motor may be an engine starter motor.
  • the construction machine according to the present invention is not limited to this, and may be applied to, for example, medium or larger hydraulic excavators.
  • the present invention can be widely applied to various construction machines such as a hydraulic excavator, a wheel loader, a forklift, a hydraulic crane, and the like having a wheel type lower traveling body.

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Abstract

　油圧ショベル（１）は、運転席（９）の近傍に設けられたパワースイッチ（１２）の操作と無線による携帯鍵（３８）の認証とに基づいて、バッテリ（１８）とスタータモータ（１６）および第１の電装品（２４）との間の通電、非通電を切換える無線認証起動装置（３７）を備える。無線認証起動装置（３７）は、「エンジン停止・通電ＯＦＦ」のときは、携帯鍵（３８）が認証可能範囲内にあり、ゲートロックレバー（１３）がロック解除位置にあり、かつ、パワースイッチ（１２）が操作されたときに、「エンジン停止・通電ＯＦＦ」から「エンジン停止・通電ＯＮ」へ切換える。

Description

建設機械
　本発明は、例えば運転席の近傍に設けられたパワースイッチの操作と無線による携帯鍵（携帯機）の認証とに基づいてエンジンの始動、停止を行う無線認証起動装置を備えた建設機械に関する。
　一般に、油圧ショベル、油圧クレーン等の建設機械は、オペレータによるキースイッチの操作に基づいて、エンジンの始動、停止が行われる。より具体的には、建設機械のオペレータは、エンジンを始動（起動）するときに、キースイッチのキーシリンダにキー（キープレート）を差し込み、キーを回転させる。この場合、キーのキー溝とキーシリンダ溝とが合致したときに、キーが回転可能になる。
　オペレータは、キーを、例えば、建設機械の電気機器が非通電でエンジンが停止した「ＯＦＦ」の位置と、電気機器に通電が行われる「ＯＮ」の位置と、エンジンを始動する（エンジンのスタータモータを回転させる）「ＳＴＡＲＴ」の位置とのいずれかに回転させる（特許文献１）。
　例えば、オペレータがキーを「ＯＦＦ」の位置から「ＯＮ」の位置を超えて「ＳＴＡＲＴ」の位置に回転させると、エンジンのスタータモータが回転し、エンジンが始動する。このとき、オペレータがキーから手を離すと、キーは、「ＳＴＡＲＴ」の位置から「ＯＮ」の位置に戻り、エンジンが駆動した状態で電気機器に通電が行われる「エンジン駆動・通電ＯＮ」となる。
　一方、オペレータがキーを「ＯＦＦ」の位置から「ＯＮ」の位置に回転させると、エンジンが停止したまま電気機器に通電が行われる「エンジン停止・通電ＯＮ」となる。さらに、オペレータがキーを「ＯＮ」の位置から「ＯＦＦ」の位置に回転させると、電気機器が非通電となり、このとき、エンジンが駆動していれば、エンジンは停止する。
特開２０１３－１５５５６４号公報
　ところで、従来技術によれば、キーがあれば、どのような条件でも、キーを「ＯＦＦ」の位置から「ＯＮ」の位置に回転させることで、「エンジン停止・通電ＯＮ」にすることができる。換言すれば、建設機械の操作に詳しくない人でも、キーがあれば、「エンジン停止・通電ＯＮ」にすることができる。この場合、例えば、「エンジン停止・通電ＯＮ」にした人が、キーを「ＯＦＦ」の位置に戻すことなく、そのまま建設機械から離れると、電気機器の電源となるバッテリの蓄電量が低下し、バッテリ上がりに繋がるおそれがある。
　本発明は上述した従来技術の問題に鑑みなされたもので、建設機械の操作方法を知る人以外の人の操作を抑制することができる建設機械を提供することを目的としている。
　本発明の建設機械は、動力源となるエンジンと、該エンジンを含む電気機器の電源となるバッテリと、前記エンジンによって駆動され圧油を供給する油圧ポンプと、該油圧ポンプから供給される圧油によって駆動される油圧アクチュエータと、オペレータの操作により、前記油圧アクチュエータの駆動を禁止するロック位置と前記油圧アクチュエータの駆動を許可するロック解除位置とに切換えられるロックレバーと、オペレータが着席する運転席とを備え、前記ロックレバーをロック解除位置に切換えた状態で前記油圧アクチュエータの駆動により作業を行う。
　上述した課題を解決するために、本発明が採用する構成の特徴は、前記運転席の近傍に設けられオペレータによって操作されるパワースイッチと、該パワースイッチの操作と無線による携帯鍵の認証とに基づいて、前記バッテリと前記電気機器との間の通電、非通電を切換える無線認証起動装置とを備え、前記エンジンが停止しており前記電気機器が非通電の状態を「エンジン停止・通電ＯＦＦ」とし、前記エンジンが駆動しており前記電気機器が通電の状態を「エンジン駆動・通電ＯＮ」とし、前記エンジンが停止しており前記電気機器が通電の状態を「エンジン停止・通電ＯＮ」とした場合に、前記無線認証起動装置は、前記「エンジン停止・通電ＯＦＦ」であり、前記携帯鍵が認証可能範囲内にあり、前記ロックレバーがロック解除位置にあり、かつ、前記パワースイッチが操作されたときに、前記「エンジン停止・通電ＯＦＦ」から前記「エンジン停止・通電ＯＮ」へ切換え、前記「エンジン停止・通電ＯＦＦ」であり、前記携帯鍵が認証可能範囲内にあり、前記ロックレバーがロック位置にあり、かつ、前記パワースイッチが操作されたときに、前記「エンジン停止・通電ＯＦＦ」から前記「エンジン駆動・通電ＯＮ」へ切換える構成としたことにある。
　この構成によれば、無線認証起動装置は、「エンジン停止・通電ＯＦＦ」のときに、携帯鍵が認証可能範囲内にあれば、ロックレバーがロック解除位置の状態でパワースイッチが操作されると、「エンジン停止・通電ＯＦＦ」から「エンジン停止・通電ＯＮ」に切換える。即ち、携帯鍵が認証可能範囲内にあり、かつ、パワースイッチが操作されたとしても、「エンジン停止・通電ＯＮ」にするためには、ロックレバーがロック解除位置にあることが条件となる。これにより、建設機械の操作方法を知る人以外の操作を抑制することができる。
　一方、無線認証起動装置は、「エンジン停止・通電ＯＦＦ」のときに、携帯鍵が認証可能範囲内にあれば、ロックレバーがロック位置の状態でパワースイッチが操作されると、「エンジン停止・通電ＯＦＦ」から「エンジン駆動・通電ＯＮ」に切換える。即ち、携帯鍵が認証可能範囲内にあり、かつ、パワースイッチが操作されたとしても、「エンジン駆動・通電ＯＮ」にするためには、ロックレバーがロック位置にあることが条件となる。ここで、ロックレバーがロック位置にある場合は、油圧アクチュエータの駆動が禁止される。このため、エンジンの始動（起動）に伴って油圧ポンプから圧油が吐出しても、油圧アクチュエータの意図しない駆動を抑制することができる。
　しかも、キーをキーシリンダに差し込む必要がないため、キーの抜き忘れもなくすことができる。さらに、「エンジン停止・通電ＯＮ」にするために、ロックレバーがロック解除位置にあることに加えて、例えば、オペレータが運転席に着席していることも追加の条件として設定することができる。この場合には、パワースイッチの操作以外に複数の条件（トリガー）を満たさないと、「エンジン停止・通電ＯＮ」にすることができなくなり、この面からも、建設機械の操作方法を知る人以外の操作を抑制することができる。
実施の形態による油圧ショベルを示す正面図である。 図１中の矢示II－II方向からみた断面図である。 油圧ショベルの電気回路構成図である。 オペレータが所持する携帯鍵と油圧ショベル側の送信アンテナおよび受信アンテナとの送信、受信関係を示す説明図である。 図３中の車体コントローラによるＡＣＣリレーをＯＮにするときの処理を示す流れ図である。 図３中の車体コントローラによるＡＣＣリレーをＯＦＦにするときの処理を示す流れ図である。
　以下、本発明に係る建設機械の実施の形態を、ミニショベルと呼ばれる小型の油圧ショベルに適用した場合を例に挙げ、添付図面を参照しつつ詳細に説明する。
　図１において、建設機械としての油圧ショベル１は、狭い作業現場での作業に適したミニショベルと呼ばれる小型の油圧ショベルである。油圧ショベル１は、自走可能なクローラ式の下部走行体２と、該下部走行体２上に旋回装置３を介して旋回可能に搭載され、該下部走行体２と共に車体を構成する上部旋回体４と、該上部旋回体４の前側に俯仰動可能に設けられた作業装置５とにより大略構成されている。油圧ショベル１は、作業装置５を用いて土砂の掘削作業を行う。
　ここで、下部走行体２は、トラックフレーム２Ａと、該トラックフレーム２Ａの左，右両側に設けられた駆動輪２Ｂと、トラックフレーム２Ａの左，右両側で駆動輪２Ｂと前，後方向の反対側に設けられた遊動輪２Ｃと、駆動輪２Ｂと遊動輪２Ｃに巻回された履帯２Ｄ（いずれも左側のみ図示）とにより構成されている。左，右の駆動輪２Ｂは、それぞれが油圧アクチュエータとしての左，右の走行油圧モータ（図示せず）によって回転駆動される。
　作業装置５は、例えばスイングポスト式の作業装置として構成されている。作業装置５は、スイングポスト５Ａ、ブーム５Ｂ、アーム５Ｃ、および、作業具としてのバケット５Ｄを備えている。これに加え、作業装置５は、スイングポスト５Ａ（延いては作業装置５全体）を左，右に揺動するスイングシリンダ（図示せず）、ブーム５Ｂを回動するブームシリンダ５Ｅ、アーム５Ｃを回動するアームシリンダ５Ｆ、および、バケット５Ｄを回動（作動）する作業具シリンダとしてのバケットシリンダ５Ｇを備えている。これらスイングシリンダ、ブームシリンダ５Ｅ、アームシリンダ５Ｆ、バケットシリンダ５Ｇは、それぞれ圧油によって駆動（作動）する油圧アクチュエータとなるものである。
　一方、上部旋回体４は、油圧アクチュエータとしての旋回油圧モータ、減速機構、旋回軸受を含んで構成された旋回装置３を介して下部走行体２に取付けられている。上部旋回体４は、旋回装置３（の旋回油圧モータ）によって下部走行体２に対して旋回駆動する。ここで、上部旋回体４は、後述の旋回フレーム６、外装カバー７、キャブ８、カウンタウエイト１４を含んで構成されている。
　旋回フレーム６は、上部旋回体４の支持構造体を形成するフレームとなるもので、該旋回フレーム６は、旋回装置３を介して下部走行体２上に取付けられている。旋回フレーム６には、その後部側に後述のカウンタウエイト１４、エンジン１５が設けられ、左前側には後述のキャブ８が設けられ、右前側には燃料タンク（図示せず）が設けられている。旋回フレーム６には、キャブ８の右側から後側および左，右の側面側にわたって外装カバー７が設けられている。外装カバー７は、旋回フレーム６、キャブ８およびカウンタウエイト１４と共に、エンジン１５、油圧ポンプ１７、熱交換器（図示せず）等を収容する空間（エンジンルーム）を画成するものである。
　キャブ８は、旋回フレーム６の左前側に搭載され、該キャブ８の内部は、オペレータ（運転者）が搭乗する運転室を成している。キャブ８の内部には、オペレータが着席（着座）する運転席９が設けられている。運転席９には、オペレータの着席を検出する着座センサ９Ａ（図３参照）が設けられている。
　着座センサ９Ａは、例えば、圧力スイッチ、検出スイッチ、近接スイッチ、圧力センサ等のオペレータの着席に基づく荷重を検出することができるセンサ、スイッチ等により構成することができる。図３に示すように、着座センサ９Ａは、後述の車体コントローラ３６に接続されており、該車体コントローラ３６は、着座センサ９Ａの検出信号に基づいて、オペレータが運転席９に着席しているか否（離席している）かを判定することができる。
　なお、オペレータの着席の検出は、着座センサ９Ａに代えて、例えば、キャブ８の天井に設けた天井センサ（例えば、赤外線センサ、画像センサ、光学センサ、レーザ、カメラ）を用いることもできる。即ち、オペレータがいるか否かを検出できるセンサ（オペレータ検知部）であれば、着座スイッチ、着座センサ、人感センサを含む各種のセンサ、スイッチを用いることができる。
　一方、運転席９の左，右両側には、作業装置５を操作するための作業用の操作レバー１０が設けられている。運転席９の前方には、下部走行体２を走行させるときに手動操作または足踏み操作によって操作する走行用の操作レバー・ペダル１１が設けられている。
　さらに、運転席９の近傍、より具体的には、運転席９の右側で右操作レバー１０の後側には、パワースイッチ１２が設けられている。パワースイッチ１２は、エンジン１５を始動させるスイッチ（メインスイッチ、プライマリスイッチ、起動スイッチ、起動停止スイッチ）となるもので、例えば、プッシュ式スイッチにより構成されている。パワースイッチ１２は、オペレータによって操作される（押される）。図３に示すように、パワースイッチ１２は、後述の車体コントローラ３６に接続され、オペレータにより操作される（押される）と、その旨の信号（ＯＮ信号）を車体コントローラ３６に出力する。オペレータは、運転席９に着席し、パワースイッチ１２を操作する（押す）ことにより、後述のエンジン１５の始動、停止等を行うことができる。
　一方、運転席９の左側、より具体的には、左側の作業操作レバー１０の下側で、キャブ８の乗降口と対応する位置には、ロックレバーとしてのゲートロックレバー１３が設けられている。ゲートロックレバー１３は、キャブ８の乗降口を遮断する乗降規制位置（以下、ロック解除位置という）と、乗降口を開く乗降許可位置（以下、ロック位置という）との間で回動変位するものである。ここで、乗降口を遮断するロック解除位置は、ゲートロックレバー１３を下げた状態に対応し、乗降口を開くロック位置は、ゲートロックレバー１３を上げた状態に対応する。図１では、下げた状態（ロック解除位置）のゲートロックレバー１３を示している。
　ゲートロックレバー１３は、オペレータの操作により、ロック位置（上げ位置）とロック解除位置（下げ位置）とに切換えられる。この場合、ゲートロックレバー１３をロック位置としたときには、油圧ショベル１の油圧アクチュエータ、即ち、各シリンダ５Ｅ，５Ｆ，５Ｇ、走行油圧モータ、旋回油圧モータを含む各種の油圧アクチュエータの駆動が禁止される。これに対し、ゲートロックレバー１３をロック解除位置としたときには、油圧アクチュエータの駆動が許可される。
　ここで、ゲートロックレバー１３には、ゲートロックスイッチ１３Ａ（図３参照）が設けられている。ゲートロックスイッチ１３Ａは、ゲートロックレバー１３の位置を検出するもの（検出器）である。図３に示すように、ゲートロックスイッチ１３Ａは、後述の車体コントローラ３６に接続されている。車体コントローラ３６は、ゲートロックスイッチ１３Ａの検出信号（ＯＮ・ＯＦＦ信号）に基づいて、ゲートロックレバー１３がロック位置であるかロック解除位置であるかを判定することができる。この場合、ゲートロックスイッチ１３Ａは、例えば、ゲートロックレバー１３がロック位置のときは通電ＯＦＦとなり、ロック解除位置にあるときは通電ＯＮとなる、常開のスイッチ（ばねにより開位置に付勢されるスイッチ）として構成することができる。さらに、図３に示すように、車体コントローラ３６は、後述のパイロットカットリレー３０に接続されている。この場合、後述のバッテリ１８とパイロットカットソレノイドバルブ２８は、パイロットカットリレー３０を介して接続されている。
　ゲートロックレバー１３をロック位置にすると、図示しないコントロールバルブ（制御弁装置）を切換える（スプールを変位させる）ためのパイロット圧（切換信号）が遮断され、例えば、コントロールバルブが中立状態に維持される。より具体的には、車体コントローラ３６は、ゲートロックスイッチ１３Ａによりゲートロックレバー１３がロック位置であると判定すると、パイロットカットリレー３０をＯＦＦ（開）にし、パイロットカットソレノイドバルブ２８を遮断（閉）状態とする。これにより、油圧ポンプ１７から吐出する圧油は、油圧アクチュエータに供給されることなく作動油タンク（図示せず）に戻り、油圧アクチュエータの駆動が禁止される。
　一方、ゲートロックレバー１３をロック解除位置にすると、作業用の操作レバー１０、走行用の操作レバー・ペダル１１を介してパイロット圧をコントロールバルブに供給できる状態となる。より具体的には、車体コントローラ３６は、ゲートロックスイッチ１３Ａによりゲートロックレバー１３がロック解除位置であると判定すると、パイロットカットリレー３０をＯＮ（閉）にし、バッテリ１８からの電力の供給（給電）に基づいてパイロットカットソレノイドバルブ２８を導通（開）状態とする。この場合は、オペレータによる操作レバー１０、走行用の操作レバー・ペダル１１の操作に基づいて、コントロールバルブが切換わり（スプールが変位し）、油圧アクチュエータの駆動が許可される。このように、油圧ショベル１は、ゲートロックレバー１３をロック解除位置に切換えた状態で、油圧アクチュエータの駆動により作業を行うものである。
　カウンタウエイト１４は、作業装置５との重量バランスをとるものである。カウンタウエイト１４は、後述するエンジン１５の後側に位置して旋回フレーム６の後端部に取付けられている。カウンタウエイト１４の後面側は、円弧状をなして形成されている。カウンタウエイト１４は、下部走行体２の車体幅内に収まる構成となっている。
　エンジン１５は、旋回フレーム６の後側に横置き状態で配置されている。エンジン１５は、例えば小型のディーゼルエンジンを用いて構成され、後述の油圧ポンプ１７の動力源（駆動源）となるものである。ここで、エンジン１５は、電子制御式エンジンにより構成され、例えば、燃料の供給量が電子制御噴射弁（インジェクタ―）を含む燃料噴射装置により可変に制御される。即ち、燃料噴射装置は、後述のエンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）３１（図３参照）から出力される制御信号に基づいて、エンジン１５のシリンダ（図示せず）内に噴射する燃料の噴射量を可変に制御する。
　エンジン１５には、エンジン１５の電装品（補機）、即ち、エンジン１５の電気機器となるスタータモータ１６（図３参照）が設けられている。図３に示すように、スタータモータ１６は、後述のスタータリレー２０等を介してバッテリ１８に接続されている。スタータモータ１６は、エンジン１５を始動するときに、エンジン１５のクランク軸を回転するものである。即ち、スタータリレー２０がＯＮ（閉）になると、バッテリ１８からの電力の供給（給電）に基づいてスタータモータ１６が回転し、エンジン１５を始動することができる。エンジン１５が始動すると、スタータリレー２０がＯＦＦ（開）になり、スタータモータ１６は停止する。
　図１に示すように、油圧ポンプ１７は、エンジン１５の左側に取付けられている。油圧ポンプ１７は、作動油タンク（図示せず）と共に油圧源を構成する。即ち、油圧ポンプ１７は、エンジン１５によって駆動されることにより作動油タンクから作動油を吸入し、吸入した作動油を圧油として図示しないコントロールバルブに向けて供給（吐出）する。油圧ポンプ１７は、例えば可変容量型の斜板式、斜軸式またはラジアルピストン式油圧ポンプによって構成されている。なお、油圧ポンプ１７は、必ずしも可変容量型の油圧ポンプに限らず、例えば固定容量型の油圧ポンプを用いて構成してもよい。
　一方、コントロールバルブは、作業用の操作レバー１０、走行用の操作レバー・ペダル１１の操作に基づいて供給されるパイロット圧に応じて切換えられる。これにより、コントロールバルブは、油圧ポンプ１７から吐出した圧油を各シリンダ５Ｅ，５Ｆ，５Ｇ、走行油圧モータ、旋回油圧モータを含む各種の油圧アクチュエータに選択的に給排（供給または排出）する。油圧アクチュエータは、油圧ポンプ１７からコントロールバルブを介して供給される圧油によって駆動される。
　次に、油圧ショベル１の電気回路の構成について、図３を参照しつつ説明する。
　図３において、バッテリ１８は、エンジン１５を含む電気機器の電源（補機用電源、補機用バッテリ、電装品用電源、電装品用バッテリ）となるものである。より具体的には、バッテリ１８は、エンジン１５を駆動（運転）するための電気機器、例えば、エンジン１５に設けられたスタータモータ１６、燃料噴射装置（インジェクタ）、各種センサ、さらには、エンジンコントロールユニット３１（以下、ＥＣＵ３１という）等の電源となるものである。これに加えて、バッテリ１８は、油圧ショベル１に搭載された各種の電気機器、例えば、第１の電装品２４、第２の電装品２７、モニタ装置３５、車体コントローラ３６、キーレスコントローラ４１等の電源となるものである。
　ここで、スタータモータ１６は、バッテリ１８に対し、スローブローヒューズ（Ｓ.Ｂ.Ｆ）１９（以下、ＳＢヒューズ１９という）、スタータリレー２０を介して接続され、スタータ回路を構成している。スタータリレー２０は、バッテリ１８に対し、ＳＢヒューズ１９、Ｃヒューズ２１、Ｃリレー２２、ヒューズボックス２３内のＣヒューズ２３Ａを介して接続され、Ｃリレー回路を構成している。
　Ｃリレー２２は、後述の車体コントローラ３６によってＯＮ（閉）とＯＦＦ（開）が切換わる。この場合、Ｃリレー２２がＯＮ（閉）になると、ＥＣＵ３１とスタータリレー２０に電流が流れる。これにより、ＥＣＵ３１は、スタータリレー２０をＯＮ（閉）にし、スタータモータ１６とバッテリ１８とが通電する。この結果、スタータモータ１６が回転し、エンジン１５を始動することができる。なお、エンジン１５が始動したら、スタータリレー２０はＯＦＦ（開）となる。
　第１の電装品（アクセサリ電装品、ＡＣＣ電装品）２４は、バッテリ１８に対し、ＳＢヒューズ１９、アクセサリヒューズ２５（以下、ＡＣＣヒューズ２５という）、アクセサリリレー２６（以下、ＡＣＣリレー２６という）、ヒューズボックス２３内のＡＣＣヒューズ２３Ｂを介して接続され、アクセサリ回路（ＡＣＣ回路）を構成している。第１の電装品２４は、後述する無線認証起動装置３７の状態（ステータス）に応じて、換言すれば、車体コントローラ３６に接続されたＡＣＣリレー２６がＯＮ（閉）のときに、バッテリ１８と通電（接続）する電気機器に対応するものである。
　第１の電装品２４は、車体コントローラ３６に接続されたＡＣＣリレー２６がＯＦＦ（開）のときは、バッテリ１８と非通電（非接続）となる。第１の電装品２４としては、例えば、モニタ装置３５の一部、コントローラの一部（例えば、車体コントローラ３６およびキーレスコントローラ４１以外のコントローラ）、空調装置（エアコン）、ワイパ、各種のソレノイドバルブ等が挙げられる。第１の電装品２４は、エンジン１５の駆動に必要な電気機器、例えば、エンジン１５の燃料噴射装置（インジェクタ）も含むものである。
　一方、第２の電装品（バッテリ直結電装品、Ｂ電装品）２７は、バッテリ１８に対し、ＳＢヒューズ１９、ヒューズボックス２３内のＢヒューズ２３Ｃを介して接続されている。第２の電装品２７は、後述する無線認証起動装置３７の状態（ステータス）と関係なく、換言すれば、車体コントローラ３６に接続されたＣリレー２２、ＡＣＣリレー２６、後述のパイロットカットリレー３０のＯＮ（閉）／ＯＦＦ（開）に関係なく、バッテリ１８と（常時）接続した電気機器に対応するものである。第２の電装品２７としては、例えば、モニタ装置３５の一部、コントローラの一部（例えば、車体コントローラ３６およびキーレスコントローラ４１）、ホーン、ライト等が挙げられる。
　パイロットカットソレノイドバルブ２８は、例えば、図示しないパイロットポンプとコントロールバルブとの間に設けられ、該コントロールバルブに対するパイロット圧の供給の許可と禁止、即ち、パイロット圧油の導通（開）と遮断（閉）とを切換えるもの（パイロット切換弁）である。パイロットカットソレノイドバルブ２８は、バッテリ１８に対し、ＳＢヒューズ１９、パイロットカットヒューズ２９、パイロットカットリレー３０、ヒューズボックス２３内のＰＣヒューズ２３Ｄを介して接続されている。ここで、パイロットカットリレー３０は、車体コントローラ３６と接続されている。車体コントローラ３６は、ゲートロックレバー１３の位置に対応するゲートロックスイッチ１３Ａの信号に応じて、パイロットカットリレー３０のＯＮ（閉）／ＯＦＦ（開）を切換える。
　パイロットカットリレー３０がＯＮ（閉）のときは、パイロットカットソレノイドバルブ２８とバッテリ１８とが通電（接続）し、パイロットカットソレノイドバルブ２８が導通（開）状態（供給位置）となる。これにより、作業用の操作レバー１０、走行用の操作レバー・ペダル１１を介してパイロット圧をコントロールバルブに供給できる状態となり、油圧アクチュエータ（スイングシリンダ、ブームシリンダ５Ｅ、アームシリンダ５Ｆ、バケットシリンダ５Ｇ、旋回油圧モータ、走行油圧モータ）の駆動が許可される。一方、パイロットカットリレー３０がＯＦＦ（開）のときは、パイロットカットソレノイドバルブ２８とバッテリ１８とが非通電（非接続）となり、パイロットカットソレノイドバルブ２８が遮断（閉）状態（遮断位置）となる。この場合は、コントロールバルブにパイロット圧を供給できない状態となり、油圧アクチュエータの駆動が禁止される。
　ＥＣＵ３１は、エンジン１５の制御（例えば、回転数制御）を行う制御装置であり、例えば、マイクロコンピュータ等により構成されている。ＥＣＵ３１は、エンジン１５に設けられた各種センサおよび燃料噴射装置（インジェクタ）と接続されている。ＥＣＵ３１は、例えば、エンジン１５のシリンダ内への燃料噴射量（燃料供給量）を可変に制御することにより、オペレータの運転操作、車両の作動状態等に応じた回転数でエンジン１５を作動させる。この場合、ＥＣＵ３１は、例えば、オペレータが操作するエンジン回転数指示ダイヤルの指令、車体コントローラ３６からの指令に基づいて、燃料噴射装置の燃料噴射量の制御を行う。
　ここで、ＥＣＵ３１は、バッテリ１８に対し、ＳＢヒューズ１９、ヒューズボックス２３内のＥＣＵヒューズ２３Ｅ、メインリレー３２を介して接続されている。また、ＥＣＵ３１は、スタータリレー２０、オルタネータ３４、ＡＣＣリレー２６と接続されている。メインリレー３２は、ＥＣＵ３１によってＯＮ（閉）／ＯＦＦ（開）が切換えられる。即ち、ＡＣＣリレー２６がＯＮ（閉）になると、ＥＣＵ３１にＡＣＣリレー２６から電流が流れ、ＥＣＵ３１は、メインリレー３２をＯＮ（閉）にする。これにより、ＥＣＵ３１がバッテリ１８と通電（接続）状態となる。さらに、ＥＣＵ３１は、モニタ装置３５、車体コントローラ３６、キーレスコントローラ４１等と通信線３３を介して相互に接続され、ＣＡＮ（Control Area Network）を構成している。
　オルタネータ３４は、エンジン１５によって駆動されることにより発電を行うものである。オルタネータ３４は、バッテリ１８の蓄電（充電）に加えて、第１の電装品２４、第２の電装品２７、ＥＣＵ３１、モニタ装置３５、車体コントローラ３６、キーレスコントローラ４１等に対する給電を行う。ここで、オルタネータ３４は、Ｂ端子がＳＢヒューズ１９を介してバッテリ１８に接続され、Ｐ端子およびＩ端子がＥＣＵ３１に接続され、Ｌ端子がモニタ装置３５に接続されている。
　モニタ装置３５は、例えば油圧ショベル１のキャブ８内に設けられ、油圧ショベル１を操縦するオペレータに対し、油圧ショベル１の運転状況等を報知するものである。より具体的には、モニタ装置３５は、エンジン回転数、燃料残量、オイル残量等の各種状態量、エンジン１５、油圧機器を含む各種機器の不調情報、警告情報等、オペレータに報知すべき情報を表示するものである。モニタ装置３５は、例えば、表示画面、表示灯（警告ランプ）、選択スイッチ（操作スイッチ）を含んで構成され、音響装置となるホーンと共に、オペレータに情報を報知する報知装置となるものである。
　車体コントローラ３６は、モニタ装置３５、ＥＣＵ３１、キーレスコントローラ４１を統合的に管理する制御装置（コントローラ、コントロールユニット）であり、例えば、マイクロコンピュータ等を含んで構成されている。車体コントローラ３６は、キーレスコントローラ４１と共に、無線認証起動装置３７を構成する。
　次に、エンジン１５の起動、停止を行う無線認証起動装置３７について説明する。
　無線認証起動装置３７は、オペレータが所持する携帯鍵（携帯機）３８の認証とオペレータによるパワースイッチ１２の操作とに基づいて、バッテリ１８と電気機器との間の通電（接続）、非通電（非接続）を切換えるものである。より具体的には、無線認証起動装置３７は、無線による携帯鍵３８の認証とパワースイッチ１２の操作とに基づいて、バッテリ１８と第１の電装品２４との間の通電（接続）、非通電（非接続）、および、バッテリ１８とスタータモータ１６との間の通電（接続）、非通電（非接続）を切換えるものである。ここで、無線認証起動装置３７は、携帯鍵３８、ＬＦ送信アンテナ３９、ＲＦ受信アンテナ４０、キーレスコントローラ４１、車体コントローラ３６、ＡＣＣリレー２６、Ｃリレー２２を含んで構成されている。この場合、キーレスコントローラ４１は、携帯鍵３８との無線による認証を行い、車体コントローラ３６は、その認証結果（認証された状態であるか未認証の状態であるか）とパワースイッチ１２の操作の有無とに基づいて、バッテリ１８と電気機器との間の通電（接続）、非通電（非接続）を切換える。
　認証鍵（認証機）としての携帯鍵（Key Fob）３８は、例えば油圧ショベル１の運転（操縦）を行うオペレータが所持（携帯）するものである。携帯鍵３８は、キーレスコントローラ４１からＬＦ送信アンテナ３９を通じて送信される信号（リクエスト信号）を受信すると、キーレスコントローラ４１に対して認証用のＩＤコード（認証信号、認証番号）を送信（発信）するものである。このために、携帯鍵３８は、例えば、リクエスト信号を受信する受信器、認証用のＩＤコードをキーレスコントローラ４１（のＲＦ受信アンテナ４０）に送信する送信器、これらを制御するマイクロコンピュータ、これらに電力を供給する電池、認証用のＩＤコードが設定されたトランスポンダ等（いずれも図示せず）を備えている。なお、トランスポンダは、携帯鍵３８の電池が切れたときに、車体に設けられたトランスポンダ用のアンテナ（図示せず）に近付けて、ＩＤの照合（認証）を行うものである。
　図４に示すように、携帯鍵３８は、キーレスコントローラ４１に接続されたＬＦ送信アンテナ３９の送信範囲内（ＬＦ帯）に入ると、ＬＦ送信アンテナ３９から送信されるリクエスト信号（認証要求信号）を受信器で受信する。携帯鍵３８は、この受信に基づいて、携帯鍵３８に設定された認証用ＩＤコードを、送信器を通じて送信（返信）する。
　一方、車体側となる上部旋回体４（例えば、キャブ８内）には、送信アンテナとしてのＬＦ送信アンテナ３９と、受信アンテナとしてのＲＦ受信アンテナ４０と、キーレスコントローラ４１が設けられている。ＬＦ送信アンテナ３９は、キーレスコントローラ４１に接続され、携帯鍵３８に対しＩＤコード（認証信号）を送信する旨のリクエスト信号を、所定の制御周期（例えば、０．５秒周期）で常時送信（発信）するものである。ＲＦ受信アンテナ４０は、キーレスコントローラ４１に接続され、携帯鍵３８から送信されたＩＤコードを受信するものである。図４に示すように、実施の形態では、ＬＦ送信アンテナ３９の送信範囲（ＬＦ帯）は、ＲＦ受信アンテナ４０の受信範囲（ＲＦ帯）よりも小さくなっている。
　ＬＦ送信アンテナ３９の送信範囲（ＬＦ帯）は、例えば運転席９を中心とする直径１ｍ程度であり、ＲＦ受信アンテナ４０の受信範囲（ＲＦ帯）は、例えば運転席９を中心とする直径１０ｍ程度である。ＬＦ送信アンテナ３９の送信範囲とＲＦ受信アンテナ４０の受信範囲との重なった部分（重複する範囲）、即ち、図４ではＬＦ送信アンテナ３９の送信範囲が、携帯鍵３８の認証範囲（認証可能範囲、認証領域）に対応する。なお、ＬＦ送信アンテナ３９の送信範囲とＲＦ受信アンテナ４０の受信範囲との関係は、図４に限定するものではない。
　キーレスコントローラ（認証用コントローラ）４１は、マイクロコンピュータにより構成され、車体コントローラ３６と通信線３３および該通信線３３とは別の通信線となるアナログ信号線４２を介して接続されている。キーレスコントローラ４１は、無線による携帯鍵３８の認証を行う無線認証用の制御装置（コントローラ、コントロールユニット）となるものである。即ち、キーレスコントローラ４１は、ＬＦ送信アンテナ３９を通じて認証可能範囲にリクエスト信号を送信する。これに加えて、キーレスコントローラ４１は、ＲＦ受信アンテナ４０を通じて受信した携帯鍵３８からのＩＤコードが、正当なＩＤコードであるか否か、即ち、キーレスコントローラ４１に予め設定されたエンジン１５の始動を許可されたＩＤコードと合致するか否かを認証（判定）する。キーレスコントローラ４１は、認証結果（判定結果）を所定の制御周期（例えば、０．５秒周期）で常時車体コントローラ３６に出力する。
　この場合、キーレスコントローラ４１は、例えば、認証結果として、正認証、または、未認証を、車体コントローラ３６に（例えば、通信線３３を介して）出力する。正認証は、ＬＦ送信アンテナ３９の送信範囲（図４のＬＦ帯）内に正当なＩＤコードを送信する携帯鍵３８が存在する旨（携帯鍵３８が認証可能範囲内にある旨）である。未認証は、ＬＦ送信アンテナ３９の送信範囲内に正当なＩＤコードを送信する携帯鍵３８がない旨（携帯鍵３８が認証可能範囲内にない旨）である。
　車体コントローラ３６は、キーレスコントローラ４１の認証結果とパワースイッチ１２の操作の有無とに基づいて、ＡＣＣリレー２６のＯＮ（閉）／ＯＦＦ（開）、Ｃリレー２２のＯＮ（閉）／ＯＦＦ（開）を行うものである。このために、車体コントローラ３６は、例えばマイクロコンピュータ等を含んで構成され、キーレスコントローラ４１、パワースイッチ１２、着座センサ９Ａ、ゲートロックスイッチ１３Ａ、ＡＣＣリレー２６、Ｃリレー２２等に接続されている。車体コントローラ３６は、ＲＯＭ，ＲＡＭ等からなる記憶部（図示せず）を有し、この記憶部には、後述の図５に示すＡＣＣリレー２６をＯＮにするときの処理プログラム、後述の図６に示すＡＣＣリレー２６をＯＦＦにするときの処理プログラム等が格納（記憶）されている。
　車体コントローラ３６は、キーレスコントローラ４１の認証結果（携帯鍵３８が認証可能範囲内にあるか否か）、パワースイッチ１２が操作されたか否か、着座センサ９Ａによる運転者の着席、離席、ゲートロックスイッチ１３Ａによるゲートロックレバー１３の位置（ロック位置であるかロック解除位置であるか）等に基づいて、ＡＣＣリレー２６のＯＮ／ＯＦＦとＣリレー２２のＯＮ／ＯＦＦを切換える。
　ここで、車体コントローラ３６は、ＡＣＣリレー２６をＯＦＦにすると共にＣリレー２２をＯＦＦにすると、エンジン１５が停止しており電気機器（第１の電装品２４およびスタータモータ１６）が非通電（非接続）の状態、即ち、「エンジン停止・通電ＯＦＦ」にすることができる。
　車体コントローラ３６は、「エンジン停止・通電ＯＦＦ」の状態から、ＡＣＣリレー２６をＯＮにすると共にＣリレー２２をＯＮにし、その後（エンジン１５の駆動後）、Ｃリレー２２をＯＦＦにすると、エンジン１５が駆動しており電気機器（第１の電装品２４）が通電（接続）の状態、即ち、「エンジン駆動・通電ＯＮ」にすることができる。
　さらに、車体コントローラ３６は、「エンジン停止・通電ＯＦＦ」の状態から、ＡＣＣリレー２６のみをＯＮにすると、エンジン１５が停止しており電気機器（第１の電装品２４）が通電（接続）の状態、即ち、「エンジン停止・通電ＯＮ」にすることができる。
　ここで、車体コントローラ３６は、「エンジン停止・通電ＯＦＦ」の場合は、携帯鍵３８が認証可能範囲（ＬＦ帯）内にあり、ゲートロックレバー１３がロック位置（上げ位置）にあり、かつ、パワースイッチ１２が操作されたときに、「エンジン停止・通電ＯＦＦ」から「エンジン駆動・通電ＯＮ」へ切換える。一方、車体コントローラ３６は、「エンジン停止・通電ＯＦＦ」の場合は、携帯鍵３８が認証可能範囲内にあり、ゲートロックレバー１３がロック解除位置（下げ位置）にあり、かつ、パワースイッチ１２が操作されたときに、「エンジン停止・通電ＯＦＦ」から「エンジン停止・通電ＯＮ」へ切換える。
　車体コントローラ３６は、「エンジン駆動・通電ＯＮ」の場合は、パワースイッチ１２が操作されると、「エンジン駆動・通電ＯＮ」から「エンジン停止・通電ＯＦＦ」に切換える。なお、車体コントローラ３６は、「エンジン駆動・通電ＯＮ」のときに、携帯鍵３８が認証可能範囲内から外れても、「エンジン駆動・通電ＯＮ」を維持する。これにより、例えば、作業中にオペレータが掘削状況の確認等のために、「エンジン駆動・通電ＯＮ」のまま携帯鍵３８を所持して油圧ショベル１から離れても、「エンジン駆動・通電ＯＮ」から「エンジン停止・通電ＯＦＦ」に切換わらないようにできる。
　一方、車体コントローラ３６は、「エンジン停止・通電ＯＮ」の場合は、ゲートロックレバー１３がロック解除位置にあり、かつ、パワースイッチ１２が操作されたときに、「エンジン停止・通電ＯＮ」から「エンジン停止・通電ＯＦＦ」に切換える。車体コントローラ３６は、「エンジン停止・通電ＯＮ」の場合に、ゲートロックレバー１３がロック位置にあり、オペレータが運転席９から離席しているときは、パワースイッチ１２の操作がなくても、携帯鍵３８が認証可能範囲内から外れたときに、「エンジン停止・通電ＯＮ」から「エンジン停止・通電ＯＦＦ」に切換える。これにより、例えば、「エンジン停止・通電ＯＮ」にしたオペレータが、「エンジン停止・通電ＯＦＦ」にせずに油圧ショベル１から離れても、携帯鍵３８が認証可能範囲内から外れることで、自動的に「エンジン停止・通電ＯＦＦ」に切換わるようにできる。
　さらに、車体コントローラ３６は、「エンジン停止・通電ＯＮ」から「エンジン停止・通電ＯＦＦ」に切換えるときに、それをオペレータ報知するための報知音（例えば、ブザー、アラーム）を例えばキャブ８内の音響装置（図示せず）から出力する。これにより、この報知音を聞いたオペレータは、「エンジン停止・通電ＯＮ」から「エンジン停止・通電ＯＦＦ」に切換わったことを認識することができる。なお、車体コントローラ３６により実行される図５および図６の処理については、後述する。
　実施の形態による油圧ショベル１は、上述の如き構成を有するもので、次に、その動作について説明する。
　油圧ショベル１のオペレータは、携帯鍵３８を所持して上部旋回体４のキャブ８に搭乗する。キャブ８内のオペレータは、運転席９に着席し、ゲートロックレバー１３をロック位置にした状態で、パワースイッチ１２を押すと、車体コントローラ３６は、ＡＣＣリレー２６をＯＮにし、かつ、Ｃリレー２２もＯＮにする。これにより、第１の電装品２４とスタータモータ１６に対する通電が開始される。この結果、スタータモータ１６が回転し、エンジン１５が始動する。エンジン１５の始動後、車体コントローラ３６は、Ｃリレー２２をＯＦＦにする。
　エンジン１５が始動すると、エンジン１５により油圧ポンプ１７が駆動される。オペレータがゲートロックレバー１３をロック位置からロック解除位置に操作すると、油圧アクチュエータ（スイングシリンダ、ブームシリンダ５Ｅ、アームシリンダ５Ｆ、バケットシリンダ５Ｇ、旋回油圧モータ、走行油圧モータ）の駆動が許可される。
　例えば、オペレータが走行用の操作レバー・ペダル１１を操作することにより、下部走行体２を前進または後退させることができる。オペレータが作業用の操作レバー１０を操作することにより、作業装置５を俯仰動させて土砂の掘削作業等を行うことができる。この場合、小型の油圧ショベル１は、上部旋回体４による旋回半径が小さいため、例えば市街地のように狭い作業現場でも、上部旋回体４を旋回駆動しながら側溝堀作業等を行うことができる。
　作業が終了し、オペレータがパワースイッチ１２を押すと、車体コントローラ３６によりＡＣＣリレー２６がＯＦＦになる。これにより、第１の電装品２４に対する通電が断たれると共に、エンジン１５が停止する。油圧ショベル１のエンジン１５が停止した状態で、オペレータが運転席９に着席し、ゲートロックレバー１３をロック解錠位置にし、パワースイッチ１２を押すと、車体コントローラ３６によりＡＣＣリレー２６のみＯＮになる（Ｃリレー２２はＯＦＦが維持される）。これにより、エンジン１５を始動（駆動）させせずに、第１の電装品２４に通電することができる。この状態で、例えば、オペレータがパワースイッチ１２を押すと、車体コントローラ３６によりＡＣＣリレー２６がＯＦＦになり、第１の電装品２４に対する通電が断たれる。
　次に、車体コントローラ３６により行われる処理について、図５および図６の流れ図を用いて説明する。なお、図５の処理は、ＡＣＣリレー２６がＯＦＦのときに車体コントローラ３６により実行される。図６の処理は、ＡＣＣリレー２６がＯＮのときに車体コントローラ３６により実行される。
　まず、図５の処理を説明する。ＡＣＣリレー２６がＯＦＦになることにより、即ち、「エンジン停止・通電ＯＦＦ」の状態になることにより、図５の処理動作がスタートすると、ステップ１では、携帯鍵３８がＬＦ送信アンテナ３９の反応内（認証可能範囲内）にあるか否かを判定する。この判定は、キーレスコントローラ４１から車体コントローラ３６に所定の制御周期で常時出力される認証結果により判定することができる。即ち、携帯鍵３８がＬＦ送信アンテナ３９の反応内にあると、携帯鍵３８からキーレスコントローラ４１に対して認証用のＩＤコードが送信（発信）される。キーレスコントローラ４１は、携帯鍵３８から受信したＩＤコードが正当なＩＤコードであるか否かを判定し、正当なＩＤコードであれば認証可能範囲内に認証された携帯鍵３８がある旨の認証結果を車体コントローラ３６に出力する。一方、認証用のＩＤコードを受信しない場合や受信したＩＤコードが正当なものではない場合は、キーレスコントローラ４１は、携帯鍵３８が認証可能範囲内にない旨の認証結果を車体コントローラ３６に出力する。
　ステップ１で、「ＹＥＳ」、即ち、携帯鍵３８がＬＦ送信アンテナ３９の反応内にあると判定された場合は、ステップ２に進む。一方、ステップ１で、「ＮＯ」、即ち、携帯鍵３８がＬＦ送信アンテナ３９の反応内にないと判定された場合は、ステップ１の前に戻り、ステップ１の処理を繰り返す。
　ステップ２では、ゲートロックレバー１３が上げ位置（ロック位置）か否かを判定する。この判定は、ゲートロックスイッチ１３Ａの信号（ＯＮ・ＯＦＦ信号）に基づいて判定することができる。ステップ２で、「ＹＥＳ」、即ち、ゲートロックレバー１３が上げ位置（ロック位置）であると判定された場合は、ステップ３に進む。一方、ステップ２で、「ＮＯ」、即ち、ゲートロックレバー１３が上げ位置（ロック位置）でないと判定された場合は、ステップ９に進む。
　ステップ３では、パワースイッチ１２が操作された（押された）か否かを判定する。この判定は、パワースイッチ１２の信号（ＯＮ信号）に基づいて判定することができる。ステップ３で、「ＮＯ」、即ち、パワースイッチ１２が操作されていない（ＯＮ信号が出力されていない）と判定された場合は、ステップ１の前に戻り、ステップ１以降の処理を繰り返す。
　一方、ステップ３で、「ＹＥＳ」、即ち、パワースイッチ１２が操作された（ＯＮ信号が出力された）と判定された場合は、ステップ４に進み、ＡＣＣリレー２６およびＣリレー２２の両方をＯＮにする。これにより、第１の電装品２４とスタータモータ１６に対する通電が開始され、スタータモータ１６が回転する。そして、続くステップ５で、ブザーまたはアラームを所定時間鳴らす。即ち、エンジン１５を始動（起動）している旨の報知音（ブザー、アラーム）を、例えばキャブ８内の音響装置から出力する。
　続くステップ６では、Ｃリレー２２をＯＮしてからの経過時間ｔが所定時間（例えば４０秒）以下であるか否かを判定する。ステップ６で、「ＹＥＳ」、即ち、経過時間ｔが所定時間以下であると判定された場合は、ステップ７に進み、オルタネータ３４が発電を開始したか否かを判定する。即ち、エンジン１５が始動すると、オルタネータ３４により発電が行われる。ステップ７では、オルタネータ３４が発電を開始したか否かにより、エンジン１５が始動したか否かを判定する。オルタネータ３４が発電しているか否かは、例えば、オルタネータ３４のＬ端子の出力があるか否かにより判定することができる。
　ステップ７で、「ＮＯ」、即ち、オルタネータ３４が発電していない（エンジン１５が始動していない）と判定した場合は、ステップ６の前に戻り、ステップ６以降の処理を繰り返す。一方、ステップ７で、「ＹＥＳ」、即ち、オルタネータ３４が発電している（エンジン１５が始動した）と判定した場合、または、ステップ６で、「ＮＯ」、即ち、Ｃリレー２２をＯＮしてからの経過時間ｔが所定時間（例えば４０秒）を超えたと判定された場合は、ステップ８に進み、Ｃリレー２２をＯＦＦにし、図５の制御処理が終了する（図６の処理を開始する）。この場合、エンジン１５が始動していれば、「エンジン駆動・通電ＯＮ」の状態となり、エンジン１５が始動していなければ、「エンジン停止・通電ＯＮ」の状態となる。
　一方、ステップ２で「ＹＥＳ」と判定され、ステップ９に進むと、ステップ９では、ゲートロックレバー１３が下げ位置（ロック解除位置）であるか否かを判定する。ステップ９で、「ＮＯ」、即ち、ゲートロックレバー１３が下げ位置（ロック解除位置）でないと判定された場合は、ステップ１の前に戻り、ステップ１以降の処理を繰り返す。一方、ステップ９で、「ＹＥＳ」、即ち、ゲートロックレバー１３が下げ位置（ロック解除位置）であると判定された場合は、ステップ１０に進む。
　ステップ１０では、オペレータが運転席９に着席しているか否か、即ち、着座センサ９ＡからＯＮ信号が出力されているか否かを判定する。ステップ１０で、「ＮＯ」、即ち、着座センサ９ＡからＯＮ信号が出力されていない（オペレータが運転席９に着席していない）と判定された場合は、ステップ１の前に戻り、ステップ１以降の処理を繰り返す。一方、ステップ１０で、「ＹＥＳ」、即ち、着座センサ９ＡからＯＮ信号が出力されている（オペレータが運転席９に着席している）と判定された場合は、ステップ１１に進む。
　ステップ１１では、パワースイッチ１２が操作された（押された）か否かを判定する。ステップ１１で、「ＮＯ」、即ち、パワースイッチ１２が操作されていない（ＯＮ信号が出力されていない）と判定された場合は、ステップ１の前に戻り、ステップ１以降の処理を繰り返す。一方、ステップ１１で、「ＹＥＳ」、即ち、パワースイッチ１２が操作された（ＯＮ信号が出力された）と判定された場合は、ステップ１２に進み、ＡＣＣリレー２６をＯＮにする。これにより、第１の電装品２４に通電が開始される。ステップ１２で、ＡＣＣリレー２６をＯＮにしたら、図５の制御処理が終了する（図６の処理を開始する）。この場合は、「エンジン停止・通電ＯＮ」の状態になる。
　次に、図６の処理を説明する。ＡＣＣリレー２６がＯＮになることにより、即ち、「エンジン駆動・通電ＯＮ」または「エンジン停止・通電ＯＮ」の状態になることにより、図６の処理動作がスタートすると、ステップ２１では、エンジン１５が回転しているか否か、即ち、エンジン１５が駆動中であるか停止中であるかを判定する。この判定は、例えば、図５のステップ７と同様に、オルタネータ３４が発電しているか否かにより判定することができる。ステップ２１で、「ＮＯ」、即ち、エンジン１５が停止していると判定された場合は、ステップ２２に進む。この場合は、「エンジン停止・通電ＯＮ」の状態である。一方、ステップ２１で、「ＹＥＳ」、即ち、エンジン１５が駆動していると判定された場合は、ステップ２９に進む。この場合は、「エンジン駆動・通電ＯＮ」の状態である。
　ステップ２２では、携帯鍵３８がＬＦ送信アンテナ３９の反応内（認証可能範囲内）にあるか否かを判定する。ステップ２２で、「ＹＥＳ」、即ち、携帯鍵３８がＬＦ送信アンテナ３９の反応内にあると判定された場合は、ステップ２３に進む。ステップ２３では、ゲートロックレバー１３が下げ位置（ロック解除位置）であるか否かを判定する。ステップ２３で、「ＮＯ」、即ち、ゲートロックレバー１３が下げ位置（ロック解除位置）でないと判定された場合は、ステップ２１の前に戻り、ステップ２１以降の処理を繰り返す。一方、ステップ２３で、「ＹＥＳ」、即ち、ゲートロックレバー１３が下げ位置（ロック解除位置）であると判定された場合は、ステップ２４に進む。
　ステップ２４では、パワースイッチ１２が操作された（押された）か否かを判定する。ステップ２４で、「ＮＯ」、即ち、パワースイッチ１２が操作されていない（ＯＮ信号が出力されていない）と判定された場合は、ステップ２１の前に戻り、ステップ２１以降の処理を繰り返す。一方、ステップ２４で、「ＹＥＳ」、即ち、パワースイッチ１２が操作された（ＯＮ信号が出力された）と判定された場合は、ステップ２５に進み、ＡＣＣリレー２６をＯＦＦにする。このとき、それを報知するための報知音（例えば、ブザー、アラーム）を例えばキャブ８内の音響装置（図示せず）から出力する。この場合は、第１の電装品２４の通電が断たれることにより、「エンジン停止・通電ＯＦＦ」の状態になる。ステップ２５で、ＡＣＣリレー２６をＯＦＦにしたら、図６の制御処理が終了する（図５の処理を開始する）。
　一方、ステップ２２で、「ＮＯ」、即ち、携帯鍵３８がＬＦ送信アンテナ３９の反応内にないと判定された場合は、ステップ２６に進む。ステップ２６では、ゲートロックレバー１３が上げ位置（ロック位置）であるか否かを判定する。ステップ２６で、「ＮＯ」、即ち、ゲートロックレバー１３が上げ位置（ロック位置）でない（下げ位置である、ロック解除位置である）と判定された場合は、ステップ２１の前に戻り、ステップ２１以降の処理を繰り返す。一方、ステップ２６で、「ＹＥＳ」、即ち、ゲートロックレバー１３が上げ位置（ロック位置）であると判定された場合は、ステップ２７に進む。
　ステップ２７では、オペレータが運転席９から離席しているか否か、即ち、着座センサ９ＡからＯＦＦ信号が出力されている（ＯＮ信号が出力されていない）か否かを判定する。ステップ２７で、「ＮＯ」、即ち、着座センサ９ＡからＯＦＦ信号が出力されていない（着座センサ９ＡからＯＮ信号が出力されており、オペレータが運転席９に着席している）と判定された場合は、ステップ２１の前に戻り、ステップ２１以降の処理を繰り返す。一方、ステップ２７で、「ＹＥＳ」、即ち、着座センサ９ＡからＯＦＦ信号が出力されている（着座センサ９ＡからＯＮ信号が出力されてなく、オペレータが運転席９から離席している）と判定された場合は、ステップ２８に進む。
　ステップ２８では、ステップ２２でＮＯと判定されてから、即ち、携帯鍵３８がＬＦ送信アンテナ３９の反応内から外れてから、所定時間経過したか否かを判定する。この所定時間は、携帯鍵３８が認証可能範囲内から外れてから第１の電装品２４の通電を断つまでの時間として適切な時間となるように設定することができる。所定時間経過したか否かは、例えば、フラグを用いて判定することができる。具体的には、ステップ２２でＮＯと判定されるとフラグがＯＮとなり、その後、ステップ２２でＹＥＳと判定されないかぎり、フラグがＯＦＦにならない構成とする。この場合、ステップ２８では、フラグがＯＮになってからの経過時間が所定時間を超えたか否かを判定する。
　ステップ２８で、「ＮＯ」、即ち、携帯鍵３８が認証可能範囲内から外れてから（フラグがＯＮになってから）所定時間経過していないと判定された場合は、ステップ２１の前に戻り、ステップ２１以降の処理を繰り返す。一方、ステップ２８で、「ＹＥＳ」、即ち、携帯鍵３８が認証可能範囲内から外れてから（フラグがＯＮになってから）所定時間経過したと判定された場合は、ステップ２５に進み、ＡＣＣリレー２６をＯＦＦにする。このとき、それを報知するための報知音（例えば、ブザー、アラーム）を例えばキャブ８内の音響装置（図示せず）から出力する。この場合も、第１の電装品２４の通電が断たれることにより「エンジン停止・通電ＯＦＦ」の状態となり、図６の制御処理が終了する（図５の処理を開始する）。
　一方、ステップ２１で「ＹＥＳ」と判定され、ステップ２９に進むと、ステップ２９では、パワースイッチ１２が操作された（押された）か否かを判定する。ステップ２９で、「ＮＯ」、即ち、パワースイッチ１２が操作されていない（ＯＮ信号が出力されていない）と判定された場合は、ステップ２１の前に戻り、ステップ２１以降の処理を繰り返す。一方、ステップ２９で、「ＹＥＳ」、即ち、パワースイッチ１２が操作された（ＯＮ信号が出力された）と判定された場合は、（図６のＡを介して）ステップ２５に進み、ＡＣＣリレー２６をＯＦＦにする。この場合は、第１の電装品２４の通電が断たれると共にエンジン１５が停止することにより「エンジン停止・通電ＯＦＦ」の状態になり、図６の制御処理が終了する（図５の処理が開始される）。
　かくして、実施の形態によれば、無線認証起動装置３７の車体コントローラ３６は、「エンジン停止・通電ＯＦＦ」のときに、携帯鍵３８が認証可能範囲内にあれば、ゲートロックレバー１３がロック解除位置の状態でパワースイッチ１２が操作されると、ステップ１，９，１１，１２の処理により、「エンジン停止・通電ＯＦＦ」から「エンジン停止・通電ＯＮ」に切換える。即ち、携帯鍵３８が認証可能範囲内にあり、かつ、パワースイッチ１２が操作されたとしても、「エンジン停止・通電ＯＮ」にするためには、ゲートロックレバー１３がロック解除位置にあることが条件となる。これにより、油圧ショベル１の操作方法を知る人以外の操作を抑制することができる。
　一方、車体コントローラ３６は、「エンジン停止・通電ＯＦＦ」のときに、携帯鍵３８が認証可能範囲内にあれば、ゲートロックレバー１３がロック位置の状態でパワースイッチ１２が操作されると、ステップ１，２，３，４の処理により、「エンジン停止・通電ＯＦＦ」から「エンジン駆動・通電ＯＮ」に切換える。即ち、携帯鍵３８が認証可能範囲内にあり、かつ、パワースイッチ１２が操作されたとしても、「エンジン駆動・通電ＯＮ」にするためには、ゲートロックレバー１３がロック位置にあることが条件となる。ここで、ゲートロックレバー１３がロック位置にある場合は、油圧アクチュエータ（スイングシリンダ、ブームシリンダ５Ｅ、アームシリンダ５Ｆ、バケットシリンダ５Ｇ、旋回油圧モータ、走行油圧モータ）の駆動が禁止される。このため、エンジン１５の始動（起動）に伴って油圧ポンプ１７から圧油が吐出しても、油圧アクチュエータの意図しない駆動を抑制することができる。
　しかも、キーをキーシリンダに差し込む必要がないため、キーの抜き忘れもなくすことができる。さらに、実施の形態では、「エンジン停止・通電ＯＮ」にするために、ゲートロックレバー１３がロック解除位置にあることに加えて、ステップ１０の処理、即ち、オペレータが運転席９に着席していることも追加の条件として設定している。このため、パワースイッチ１２の操作以外に複数の条件（トリガー）、即ち、ゲートロックレバー１３がロック解除位置にあることと、オペレータが運転席９に着席していることとの両方を満たさないと「エンジン停止・通電ＯＮ」にすることができない。このため、操作の制限をより高い次元で行うことができる。
　実施の形態によれば、無線認証起動装置３７の車体コントローラ３６は、「エンジン停止・通電ＯＮ」のときに、ゲートロックレバー１３がロック解除位置の状態でパワースイッチ１２が操作されると、ステップ２３，２４，２５の処理により、「エンジン停止・通電ＯＮ」から「エンジン停止・通電ＯＦＦ」に切換える。このため、「エンジン停止・通電ＯＮ」にした人は、ゲートロックレバー１３を操作することなく、単にパワースイッチ１２を操作することで、「エンジン停止・通電ＯＮ」から「エンジン停止・通電ＯＦＦ」に切換えることができる。
　実施の形態によれば、車体コントローラ３６は、「エンジン停止・通電ＯＮ」のときに、ゲートロックレバー１３がロック位置であり、オペレータが運転席９から離席しており、携帯鍵３８が認証可能範囲内から外れると、ステップ２２，２６，２７，２５の処理により、「エンジン停止・通電ＯＮ」から「エンジン停止・通電ＯＦＦ」に切換える。このため、「エンジン停止・通電ＯＮ」にした人は、その後、ゲートロックレバー１３をロック位置にして運転席９から離席しても、携帯鍵３８が認証可能範囲内から外れることで、「エンジン停止・通電ＯＮ」から「エンジン停止・通電ＯＦＦ」に切換わる。換言すれば、「エンジン停止・通電ＯＮ」にした人が、「エンジン停止・通電ＯＦＦ」にすることを忘れても（「エンジン停止・通電ＯＦＦ」にするためのパワースイッチ１２の操作を忘れても）、携帯鍵３８が認証可能範囲内から外れることで、自動的に「エンジン停止・通電ＯＦＦ」に切換わる。これにより、バッテリ１８上がりを抑制することができる。
　実施の形態によれば、車体コントローラ３６は、「エンジン停止・通電ＯＮ」から「エンジン停止・通電ＯＦＦ」に切換えると、それをオペレータに報知するための報知音を出力する。これにより、この報知音を聞いたオペレータは、「エンジン停止・通電ＯＮ」から「エンジン停止・通電ＯＦＦ」に切換わったことを認識することができる。逆に言えば、オペレータは、「エンジン停止・通電ＯＮ」から「エンジン停止・通電ＯＦＦ」にすることを忘れても、それを気付いたときに、油圧ショベル１の状態が「エンジン停止・通電ＯＮ」であるか「エンジン停止・通電ＯＦＦ」であるかを即座に判断することができる。
　実施の形態によれば、車体コントローラ３６は、「エンジン駆動・通電ＯＮ」のときに、パワースイッチ１２が操作されると、ステップ２９，２５の処理により、「エンジン駆動・通電ＯＮ」から「エンジン停止・通電ＯＦＦ」に切換える。このため、「エンジン駆動・通電ＯＮ」のときは、単にパワースイッチ１２を操作することで、「エンジン駆動・通電ＯＮ」から「エンジン停止・通電ＯＦＦ」に切換えることができる。
　実施の形態によれば、車体コントローラ３６は、「エンジン駆動・通電ＯＮ」のときに、携帯鍵３８が認証可能範囲内から外れても、「エンジン駆動・通電ＯＮ」を維持する。このため、例えば、作業中にオペレータが掘削状況の確認のために、「エンジン駆動・通電ＯＮ」のまま携帯鍵３８を所持して油圧ショベル１から離れても、「エンジン駆動・通電ＯＮ」から「エンジン停止・通電ＯＦＦ」に切換わらない。これにより、油圧ショベル１に戻ったオペレータは、「エンジン停止・通電ＯＦＦ」から「エンジン駆動・通電ＯＮ」にする操作を必要とすることなく、作業を迅速に再開することができる。この結果、作業性を向上することができる。
　なお、上述した実施の形態では、図５に示すように、携帯鍵３８が認証可能範囲内にあり、ゲートロックレバー１３がロック解除位置（下げ位置）にある場合は、オペレータが運転席９に着席しており、かつ、パワースイッチ１２が操作されたときに、「エンジン停止・通電ＯＦＦ」から「エンジン停止・通電ＯＮ」に切換える構成とした場合を例に挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限るものではなく、例えば、携帯鍵３８が認証可能範囲内にあり、ゲートロックレバー１３がロック解除位置（下げ位置）にある場合は、オペレータが運転席９に着席しており、キャブ８のドアが閉まっており、かつ、パワースイッチ１２が操作されたときに、「エンジン停止・通電ＯＦＦ」から「エンジン停止・通電ＯＮ」に切換える構成としてもよい。この場合には、キャブ８にドアの開閉センサ（開閉スイッチ）を設け、該開閉センサを車体コントローラに接続する。この構成によれば、パワースイッチ１２の操作以外に、ゲートロックレバー１３がロック解除位置にあることと、オペレータが運転席９に着席していること、キャブ８のドアが閉まっていることとの３つの条件を満たさないと「エンジン停止・通電ＯＮ」にすることができないようにできる。これにより、操作の制限をさらに高い次元で行うことができる。
　上述した実施の形態では、図５に示すように、携帯鍵３８が認証可能範囲内にあり、ゲートロックレバー１３がロック解除位置（下げ位置）にある場合は、オペレータが運転席９に着席しており、かつ、パワースイッチ１２が操作されたときに、「エンジン停止・通電ＯＦＦ」から「エンジン停止・通電ＯＮ」に切換える構成とした場合を例に挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限るものではなく、例えば、携帯鍵が認証可能範囲内にあり、かつ、ロックレバーがロック解除位置（下げ位置）にある場合は、オペレータの着席、離席、キャブのドアの開閉に拘わらず、パワースイッチが操作されたときに、「エンジン停止・通電ＯＦＦ」から「エンジン停止・通電ＯＮ」に切換える構成としてもよい。
　上述した実施の形態では、図５に示すように、携帯鍵３８が認証可能範囲内にあり、ゲートロックレバー１３がロック位置（上げ位置）にある場合は、パワースイッチ１２が操作されたときに、「エンジン停止・通電ＯＦＦ」から「エンジン駆動・通電ＯＮ」に切換える構成とした場合を例に挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限るものではなく、例えば、携帯鍵が認証可能範囲内にあり、ロックレバーがロック位置（上げ位置）にある場合は、オペレータが着席しており、かつ、パワースイッチが操作されたときに、「エンジン停止・通電ＯＦＦ」から「エンジン駆動・通電ＯＮ」に切換える構成としてもよい。
　上述した実施の形態では、オペレータの着席、離席を、運転席９に設けた圧力スイッチ等の着座センサ９Ａを用いて判定する構成とした場合を例に挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限るものではなく、オペレータの有無を検出（検知）できるセンサ（オペレータ検知部）であれば、例えば、天井センサ、赤外線センサ、画像センサを含む各種のセンサ、スイッチを用いることができる。
　上述した実施の形態では、ゲートロックレバー１３がロック位置（上げ位置）のときに駆動を禁止する油圧アクチュエータを、作業と走行の全てに関する油圧アクチュエータ（スイングシリンダ、ブームシリンダ５Ｅ、アームシリンダ５Ｆ、バケットシリンダ５Ｇ、旋回油圧モータ、走行油圧モータ）とした場合を例に挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限るものではなく、例えば、油圧ショベル（建設機械）の仕様に応じて、駆動を禁止する油圧アクチュエータを取捨選択することができる。
　上述した実施の形態では、キーレスコントローラ４１により携帯鍵３８が認証可能範囲内にあるか否かの判定（認証）を行い、この判定結果（認証結果）を用いて車体コントローラ３６によりＣリレー２２およびＡＣＣリレー２６のＯＮ（閉）／ＯＦＦ（開）を行う構成とした場合を例に挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限るものではなく、例えば、車体コントローラにＬＦ送信アンテナ、ＲＦ送信アンテナを接続すると共に車体コントローラで携帯鍵の認証を行う等、キーレスコントローラの機能を車体コントローラに持たせてもよい（キーレスコントローラを省略してもよい）。
　上述した実施の形態では、ＡＣＣリレー２６のＯＮ（閉）／ＯＦＦ（開）に応じてバッテリ１８との通電と非通電が切換わる電装品（電気機器）を第１の電装品２４とし、Ｃリレー２２のＯＮ（閉）／ＯＦＦ（開）に応じて通電と非通電が切換わる電装品（電気機器）をエンジン１５のスタータモータ１６とし、ＡＣＣリレー２６のＯＮ（閉）／ＯＦＦ（開）に関係なく、バッテリ１８と常時接続された電装品（電気機器）を第２の電装品２７とした場合を例に挙げて説明した。
　しかし、本発明はこれに限るものではなく、例えば、スタータモータ１６以外の電装品（電気機器）を、ＡＣＣリレーのＯＮ（閉）／ＯＦＦ（開）に応じてバッテリとの通電と非通電が切換わる第１の電装品（電気機器）としてもよい。また、実施の形態での第１の電装品２４に対応する各種機器、および、第２の電装品２７に対応する各種機器は、一つの例示であり、油圧ショベル（建設機械）の仕様、オプションの電装品（電気機器）等に応じて、適宜変更可能である。即ち、第１の電装品とするか第２の電装品とするかは、油圧ショベル（建設機械）に搭載する電装品（電気機器）に応じて、取捨選択することができる。
　上述した実施の形態では、油圧ポンプ１７の駆動源としてエンジン１５を備えたエンジン式の油圧ショベル１を例に挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限るものではなく、例えば、エンジンとアシスト発電モータ（発電電動機、発電機、電動機）とを備えたハイブリッド式の油圧ショベル（ハイブリッド式建設機械）としてもよい。この場合には、アシスト発電モータをエンジンのスタータモータとしてもよい。
　上述した実施の形態では、小型の油圧ショベル１に搭載した場合を例に挙げて説明した。しかし、本発明による建設機械はこれに限るものではなく、例えば中型以上の油圧ショベルに適用してもよい。また、ホイール式の下部走行体を備えた油圧ショベル、ホイールローダ、フォークリフト、油圧クレーン等、各種の建設機械に広く適用することができるものである。
　１　油圧ショベル（建設機械）
　５Ｅ　ブームシリンダ（油圧アクチュエータ）
　５Ｆ　アームシリンダ（油圧アクチュエータ）
　５Ｇ　バケットシリンダ（油圧アクチュエータ）
　９　運転席
　１２　パワースイッチ
　１３　ゲートロックレバー（ロックレバー）
　１５　エンジン
　１６　スタータモータ（電気機器）
　１７　油圧ポンプ
　１８　バッテリ
　２４　第１の電装品（電気機器）
　３７　無線認証起動装置
　３８　携帯鍵

Claims (8)

  1. 　動力源となるエンジン（１５）と、
    　該エンジン（１５）を含む電気機器（２４）の電源となるバッテリ（１８）と、
    　前記エンジン（１５）によって駆動され圧油を供給する油圧ポンプ（１７）と、
    　該油圧ポンプ（１７）から供給される圧油によって駆動される油圧アクチュエータ（５Ｅ，５Ｆ，５Ｇ）と、
    　オペレータの操作により、前記油圧アクチュエータ（５Ｅ，５Ｆ，５Ｇ）の駆動を禁止するロック位置と前記油圧アクチュエータ（５Ｅ，５Ｆ，５Ｇ）の駆動を許可するロック解除位置とに切換えられるロックレバー（１３）と、
    　オペレータが着席する運転席（９）とを備え、
    　前記ロックレバー（１３）をロック解除位置に切換えた状態で前記油圧アクチュエータ（５Ｅ，５Ｆ，５Ｇ）の駆動により作業を行う建設機械において、
    　前記運転席（９）の近傍に設けられオペレータによって操作されるパワースイッチ（１２）と、
    　該パワースイッチ（１２）の操作と無線による携帯鍵（３８）の認証とに基づいて、前記バッテリ（１８）と前記電気機器（２４）との間の通電、非通電を切換える無線認証起動装置（３７）とを備え、
    　前記エンジン（１５）が停止しており前記電気機器（２４）が非通電の状態を「エンジン停止・通電ＯＦＦ」とし、
    　前記エンジン（１５）が駆動しており前記電気機器（２４）が通電の状態を「エンジン駆動・通電ＯＮ」とし、
    　前記エンジン（１５）が停止しており前記電気機器（２４）が通電の状態を「エンジン停止・通電ＯＮ」とした場合に、
    　前記無線認証起動装置（３７）は、
    　前記「エンジン停止・通電ＯＦＦ」であり、前記携帯鍵（３８）が認証可能範囲内にあり、前記ロックレバー（１３）がロック解除位置にあり、かつ、前記パワースイッチ（１２）が操作されたときに、前記「エンジン停止・通電ＯＦＦ」から前記「エンジン停止・通電ＯＮ」へ切換え、
    　前記「エンジン停止・通電ＯＦＦ」であり、前記携帯鍵（３８）が認証可能範囲内にあり、前記ロックレバー（１３）がロック位置にあり、かつ、前記パワースイッチ（１２）が操作されたときに、前記「エンジン停止・通電ＯＦＦ」から前記「エンジン駆動・通電ＯＮ」へ切換える構成としたことを特徴とする建設機械。
  2. 　前記無線認証起動装置（３７）は、
    　前記「エンジン停止・通電ＯＮ」であり、前記ロックレバー（１３）がロック解除位置にあり、かつ、前記パワースイッチ（１２）が操作されたときに、
    　前記「エンジン停止・通電ＯＮ」から前記「エンジン停止・通電ＯＦＦ」に切換える構成としてなる請求項１に記載の建設機械。
  3. 　前記無線認証起動装置（３７）は、
    　前記「エンジン停止・通電ＯＮ」であり、前記ロックレバー（１３）がロック位置にあり、オペレータが前記運転席（９）から離席しており、かつ、前記携帯鍵（３８）が認証可能範囲内から外れたときに、
    　前記「エンジン停止・通電ＯＮ」から前記「エンジン停止・通電ＯＦＦ」に切換える構成としてなる請求項１に記載の建設機械。
  4. 　前記無線認証起動装置（３７）は、
    　前記「エンジン停止・通電ＯＮ」から前記「エンジン停止・通電ＯＦＦ」に切換えるときに、それをオペレータに報知するための報知音を出力する構成としてなる請求項２に記載の建設機械。
  5. 　前記無線認証起動装置（３７）は、
    　前記「エンジン停止・通電ＯＮ」から前記「エンジン停止・通電ＯＦＦ」に切換えるときに、それをオペレータに報知するための報知音を出力する構成としてなる請求項３に記載の建設機械。
  6. 　前記無線認証起動装置（３７）は、
    　前記「エンジン駆動・通電ＯＮ」であり、かつ、前記パワースイッチ（１２）が操作されたときに、
    　前記「エンジン駆動・通電ＯＮ」から前記「エンジン停止・通電ＯＦＦ」に切換える構成としてなる請求項１に記載の建設機械。
  7. 　前記無線認証起動装置（３７）は、
    　前記「エンジン駆動・通電ＯＮ」のときに、前記携帯鍵（３８）が認証可能範囲内から外れても、前記「エンジン駆動・通電ＯＮ」を維持し、前記パワースイッチ（１２）が操作されたときに、前記「エンジン駆動・通電ＯＮ」から前記「エンジン停止・通電ＯＦＦ」に切換える構成としてなる請求項１に記載の建設機械。
  8. 　前記ロックレバー（１３）は、上げ位置で前記油圧アクチュエータ（５Ｅ，５Ｆ，５Ｇ）の駆動を禁止するロック位置となり、下げ位置で前記油圧アクチュエータ（５Ｅ，５Ｆ，５Ｇ）の駆動を許可するロック解除位置となるゲートロックレバー（１３）である請求項１に記載の建設機械。
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