JP2016061110A - 建設機械 - Google Patents

Abstract

【課題】エンジンがオーバーヒートしたときの不注意によるエンジンの停止や第三者の不用意なエンジンの停止を抑制することができる建設機械を提供する。
【解決手段】油圧ショベル１は、オペレータによるパワースイッチ１２、非常エンジン停止スイッチ１３の操作と無線による携帯鍵４０の認証とに基づいて、バッテリ２０とスタータモータ１７および第１の電装品２６との間の通電、非通電を切換える無線認証起動装置３９を備える。無線認証起動装置３９は、エンジン１６が運転中で、かつ、エンジン１６の温度が所定の温度よりも高いときに、パワースイッチ１２のみが操作された場合は、エンジン１６を停止せずにエンジン１６の運転を継続する。一方、非常エンジン停止スイッチ１３が操作された場合、または、パワースイッチ１２と非常エンジン停止スイッチ１３の両方が操作された場合は、エンジン１６を停止する。
【選択図】図３

Description

本発明は、例えば運転席の近傍に設けられたパワースイッチの操作と無線による携帯鍵（携帯機）の認証とに基づいてエンジンの始動、停止を行う無線認証起動装置を備えた建設機械に関する。

一般に、油圧ショベル、油圧クレーン等の建設機械は、オペレータによるキースイッチの操作に基づいて、エンジンの始動、停止が行われる。より具体的には、建設機械のオペレータは、エンジンを始動（起動）するときに、キースイッチのキーシリンダにキー（キープレート）を差し込み、キーを回転させる。この場合、キーのキー溝とキーシリンダ溝とが合致したときに、キーが回転可能になる。

オペレータは、キーを、例えば、建設機械の電気機器が非通電でエンジンが停止した「ＯＦＦ」の位置と、電気機器に通電が行われる「ＯＮ」の位置と、エンジンのスタータモータを回転させエンジンを始動する「ＳＴＡＲＴ」の位置とのいずれかに回転させる（特許文献１）。

例えば、キーを「ＯＦＦ」の位置から「ＯＮ」の位置を超えて「ＳＴＡＲＴ」の位置に回転させると、エンジンのスタータモータが回転し、エンジンが始動する。このとき、オペレータがキーから手を離すと、キーは、「ＳＴＡＲＴ」の位置から「ＯＮ」の位置に戻り、エンジンが駆動した状態で電気機器に通電が行われる「エンジン駆動・通電ＯＮ」となる。

一方、キーを「ＯＦＦ」の位置から「ＯＮ」の位置に回転させると、エンジンが停止したまま電気機器に通電が行われる「エンジン停止・通電ＯＮ」となる。さらに、キーを「ＯＮ」の位置から「ＯＦＦ」の位置に回転させると、電気機器が非通電となり、このとき、エンジンが駆動していれば、エンジンは停止する。

特開２０１３−１５５５６４号公報

ところで、従来技術によれば、エンジン冷却水の温度が上昇し、エンジンがオーバーヒートしたときは、建設機械を安全な位置に移動し、エンジンの回転数をローアイドルに落す。そして、エンジン冷却水の温度が下がるまで、アイドリングを行う（アイドリング運転を継続する）ことにより、エンジンの温度を下げることが好ましい。一方、エンジンは、キーを「ＯＮ」の位置から「ＯＦＦ」の位置に回転させることで停止する。

このため、エンジンがオーバーヒートの状態にも拘わらず、オペレータがいつもの癖でキーを「ＯＦＦ」の位置にする等により、エンジンを不注意に停止してしまう可能性がある。また、エンジン冷却水の温度を下げるためのアイドリング運転を行っているときに、例えば、オペレータが運転席から離れた場合に、第三者がキーを「ＯＦＦ」の位置にする等により、エンジンを不用意に停止してしまう可能性もある。いずれの場合も、エンジンが停止することにより、冷却ファンが停止すると共にエンジン冷却水が循環しなくなり、エンジン冷却水が冷えなくなるおそれがある。これにより、例えば、オーバーヒートの状態が継続し、エンジンの不調や耐久性の低下に繋がるおそれがある。

本発明は上述した従来技術の問題に鑑みなされたもので、エンジンがオーバーヒートしたときの不注意によるエンジンの停止や第三者の不用意なエンジンの停止を抑制することができる建設機械を提供することを目的としている。

本発明の建設機械は、動力源となるエンジンと、該エンジンを含む電気機器の電源となるバッテリと、前記エンジンによって駆動され作動油を供給する油圧ポンプと、該油圧ポンプから供給される圧油によって駆動される油圧アクチュエータと、オペレータが着席する運転席とを備え、前記油圧アクチュエータの駆動により作業を行う。

そして、上述した課題を解決するために、請求項１の発明が採用する構成の特徴は、前記運転席の近傍に設けられオペレータによって操作されるパワースイッチと、該パワースイッチとは別に設けられオペレータによって操作される付加スイッチと、オペレータによる前記パワースイッチ、前記付加スイッチの操作と無線による携帯鍵の認証とに基づいて、前記バッテリと前記電気機器との間の通電、非通電を切換える無線認証起動装置とを備え、前記エンジンが停止しており前記電気機器が非通電の状態を「エンジン停止・通電ＯＦＦ」とし、前記エンジンが駆動しており前記電気機器が通電の状態を「エンジン駆動・通電ＯＮ」とした場合に、前記無線認証起動装置は、前記「エンジン駆動・通電ＯＮ」であり、かつ、前記エンジンの温度が所定の温度よりも高いときに、前記パワースイッチのみが操作されると、前記「エンジン駆動・通電ＯＮ」を維持し、前記「エンジン駆動・通電ＯＮ」であり、かつ、前記エンジンの温度が所定の温度よりも高いときに、前記付加スイッチが操作されると、または、前記パワースイッチと前記付加スイッチとの両方が操作されると、前記「エンジン駆動・通電ＯＮ」から前記「エンジン停止・通電ＯＦＦ」に切換える構成としたことにある。

請求項１の発明によれば、エンジンの温度が所定の温度よりも高いときに、パワースイッチのみが操作された場合は、「エンジン駆動・通電ＯＮ」が維持される。即ち、エンジンの温度が所定の温度よりも高いときは、パワースイッチが操作されても、それだけではエンジンが停止しない。エンジンを停止するためには、付加スイッチの操作、または、パワースイッチと付加スイッチとの両方の操作が必要になる。これにより、エンジンがオーバーヒートしたときの不注意によるエンジンの停止や第三者の不用意なエンジンの停止を抑制することができる。この結果、オーバーヒートしたときのエンジンの停止に伴うエンジンの不調や耐久性の低下を抑制することができ、建設機械の信頼性を向上することができる。一方、例えば建設機械の周囲に可燃物がある等により、エンジンの停止が必須のとき（エンジンの運転の継続が困難なとき）は、付加スイッチの操作、または、パワースイッチと付加スイッチとの両方の操作により、エンジンを停止することができる。このため、安全性を確保することもできる。

実施の形態による油圧ショベルを示す正面図である。 図１中の矢示II−II方向からみた断面図である。 油圧ショベルの回路構成図である。 オペレータが所持する携帯鍵と油圧ショベル側の送信アンテナおよび受信アンテナとの関係を示す説明図である。 図３中の車体コントローラによるエンジンを始動するときの処理を示す流れ図である。 図３中の車体コントローラによるエンジンを停止するときの処理を示す流れ図である。 変形例によるエンジンを停止するときの処理を示す図６と同様の流れ図である。

以下、本発明に係る建設機械の実施の形態を、ミニショベルと呼ばれる小型の油圧ショベルに適用した場合を例に挙げ、図１ないし図６を参照しつつ詳細に説明する。

図１において、建設機械としての油圧ショベル１は、狭い作業現場での作業に適したミニショベルと呼ばれる小型の油圧ショベルである。油圧ショベル１は、自走可能なクローラ式の下部走行体２と、該下部走行体２上に旋回装置３を介して旋回可能に搭載され、該下部走行体２と共に車体を構成する上部旋回体４と、該上部旋回体４の前側に俯仰動可能に設けられた作業装置５とにより大略構成されている。油圧ショベル１は、作業装置５を用いて土砂の掘削作業等を行う。

ここで、下部走行体２は、トラックフレーム２Ａと、該トラックフレーム２Ａの左，右両側に設けられた駆動輪２Ｂと、トラックフレーム２Ａの左，右両側で駆動輪２Ｂと前，後方向の反対側に設けられた遊動輪２Ｃと、駆動輪２Ｂと遊動輪２Ｃに巻回された履帯２Ｄ（いずれも左側のみ図示）とにより構成されている。左，右の駆動輪２Ｂは、それぞれが油圧アクチュエータとしての左，右の走行油圧モータ（図示せず）によって回転駆動される。

作業装置５は、例えばスイングポスト式の作業装置として構成されている。作業装置５は、スイングポスト５Ａ、ブーム５Ｂ、アーム５Ｃ、および、作業具としてのバケット５Ｄを備えている。これに加え、作業装置５は、スイングポスト５Ａ（延いては作業装置５全体）を左，右に揺動するスイングシリンダ（図示せず）、ブーム５Ｂを回動するブームシリンダ５Ｅ、アーム５Ｃを回動するアームシリンダ５Ｆ、および、バケット５Ｄを回動（作動）する作業具シリンダとしてのバケットシリンダ５Ｇを備えている。これらスイングシリンダ、ブームシリンダ５Ｅ、アームシリンダ５Ｆ、バケットシリンダ５Ｇは、それぞれ圧油によって駆動（作動）する油圧アクチュエータとなるものである。

一方、上部旋回体４は、油圧アクチュエータとしての旋回油圧モータ、減速機構、旋回軸受等を含んで構成された旋回装置３を介して下部走行体２に取付けられている。上部旋回体４は、旋回装置３（の旋回油圧モータ）によって下部走行体２に対して旋回駆動する。ここで、上部旋回体４は、後述の旋回フレーム６、外装カバー７、キャブ８、カウンタウエイト１５を含んで構成されている。

旋回フレーム６は、上部旋回体４の支持構造体を形成するフレームとなるもので、該旋回フレーム６は、旋回装置３を介して下部走行体２上に取付けられている。旋回フレーム６には、その後部側に後述のカウンタウエイト１５、エンジン１６が設けられ、左前側には後述のキャブ８が設けられ、右前側には燃料タンク（図示せず）が設けられている。旋回フレーム６には、キャブ８の右側から後側および左，右の側面側にわたって外装カバー７が設けられている。外装カバー７は、旋回フレーム６、キャブ８およびカウンタウエイト１５と共に、エンジン１６、油圧ポンプ１９、熱交換器（図示せず）等を収容する空間（エンジンルーム）を画成するものである。

キャブ８は、旋回フレーム６の左前側に搭載され、該キャブ８は、オペレータ（運転者）が搭乗する運転室を内部に画成している。キャブ８の内部には、オペレータが着席（着座）する運転席９が設けられている。運転席９の左，右両側には、作業装置５等を操作するための作業用の操作レバー１０が設けられている。また、運転席９の前方には、下部走行体２を走行させるときに手動操作または足踏み操作によって操作する走行用の操作レバー・ペダル１１が設けられている。

運転席９の近傍、より具体的には、運転席９の右側で右操作レバー１０の後側には、パワースイッチ１２が設けられている。パワースイッチ１２は、例えば、プッシュ式スイッチにより構成され、オペレータによって操作される（押される）。図３に示すように、パワースイッチ１２は、後述の車体コントローラ３８に接続され、オペレータにより操作される（押される）と、その旨の信号（ＯＮ信号）を車体コントローラ３８に出力する。オペレータは、運転席９に着席し、パワースイッチ１２を操作する（押す）ことにより、後述のエンジン１６の始動、停止等を行うことができる。なお、後述するように、エンジン１６がオーバーヒートしているときは、パワースイッチ１２が操作されても（押されても）、エンジン１６は停止しない。

これに対し、パワースイッチ１２の近傍、より具体的には、運転席９の右側でパワースイッチ１２の後側には、付加スイッチとしての非常エンジン停止スイッチ１３が設けられている。非常エンジン停止スイッチ１３は、パワースイッチ１２とは別に設けられている。非常エンジン停止スイッチ１３は、例えば、プッシュ式スイッチにより構成され、オペレータによって操作される（押される）。図３に示すように、非常エンジン停止スイッチ１３は、後述の車体コントローラ３８に接続され、オペレータにより操作される（押される）と、その旨の信号（ＯＮ信号）を車体コントローラ３８に出力する。後述するように、オペレータは、エンジン１６がオーバーヒートしているときでも、非常エンジン停止スイッチ１３を操作（押す）ことにより、または、非常エンジン停止スイッチ１３とパワースイッチ１２との両方を操作（押す）ことにより、エンジン１６を停止することができる。

一方、左側の作業操作レバー１０の下側で、キャブ８の乗降口と対応する位置には、ロックレバーとしてのゲートロックレバー１４が設けられている。ゲートロックレバー１４は、キャブ８の乗降口を遮断する乗降規制位置（以下、ロック解除位置という）と、乗降口を開く乗降許可位置（以下、ロック位置という）との間で回動変位するものである。ここで、乗降口を遮断するロック解除位置は、ゲートロックレバー１４を下げた状態に対応し、乗降口を開くロック位置は、ゲートロックレバー１４を上げた状態に対応する。図１では、下げた状態（ロック解除位置）のゲートロックレバー１４を示している。

ゲートロックレバー１４は、オペレータの操作により、ロック位置（上げ位置）とロック解除位置（下げ位置）とに切換えられる。この場合、ゲートロックレバー１４をロック位置としたときには、油圧ショベル１の油圧アクチュエータ、即ち、各シリンダ５Ｅ，５Ｆ，５Ｇ、走行油圧モータ、旋回油圧モータ等の各種の油圧アクチュエータの駆動が禁止される。これに対し、ゲートロックレバー１４をロック解除位置としたときには、油圧アクチュエータの駆動が許可される。

ここで、ゲートロックレバー１４には、ゲートロックスイッチ１４Ａ（図３参照）が設けられている。ゲートロックスイッチ１４Ａは、ゲートロックレバー１４の位置を検出するものである。図３に示すように、ゲートロックスイッチ１４Ａは、後述の車体コントローラ３８に接続されている。車体コントローラ３８は、ゲートロックスイッチ１４Ａの検出信号（ＯＮ・ＯＦＦ信号）に基づいて、ゲートロックレバー１４がロック位置であるかロック解除位置であるかを判定することができる。さらに、図３に示すように、車体コントローラ３８は、後述のパイロットカットリレー３２に接続されている。この場合、後述のバッテリ２０とパイロットカットソレノイドバルブ３０は、パイロットカットリレー３２を介して接続されている。

ゲートロックレバー１４をロック位置にすると、図示しないコントロールバルブ（制御弁装置）を切換える（スプールを変位させる）ためのパイロット圧（切換信号）が遮断され、例えば、コントロールバルブが中立状態に維持される。より具体的には、車体コントローラ３８は、ゲートロックスイッチ１４Ａによりゲートロックレバー１４がロック位置であると判定すると、パイロットカットリレー３２をＯＦＦ（開）にし、パイロットカットソレノイドバルブ３０を遮断（閉）状態とする。これにより、油圧ポンプ１９から吐出する圧油は、油圧アクチュエータに供給されることなく作動油タンク（図示せず）に戻り、油圧アクチュエータの駆動が禁止される。

一方、ゲートロックレバー１４をロック解除位置にすると、作業用の操作レバー１０、走行用の操作レバー・ペダル１１を介してパイロット圧をコントロールバルブに供給できる状態となる。より具体的には、車体コントローラ３８は、ゲートロックスイッチ１４Ａによりゲートロックレバー１４がロック解除位置であると判定すると、パイロットカットリレー３２をＯＮ（閉）にし、バッテリ２０からの電力の供給（給電）に基づいてパイロットカットソレノイドバルブ３０を導通（開）状態とする。この場合は、オペレータによる操作レバー１０、走行用の操作レバー・ペダル１１の操作に基づいて、コントロールバルブが切換わり（スプールが変位し）、油圧アクチュエータの駆動が許可される。このように、油圧ショベル１は、ゲートロックレバー１４をロック解除位置に切換えた状態で、油圧アクチュエータの駆動により作業を行うものである。

カウンタウエイト１５は、作業装置５との重量バランスをとるものである。カウンタウエイト１５は、後述するエンジン１６の後側に位置して旋回フレーム６の後端部に取付けられている。カウンタウエイト１５の後面側は、円弧状をなして形成され、カウンタウエイト１５を下部走行体２の車体幅内に収まる構成となっている。

エンジン１６は、旋回フレーム６の後側に横置き状態で配置されている。エンジン１６は、例えば小型のディーゼルエンジンを用いて構成され、後述の油圧ポンプ１９の動力源（駆動源）となるものである。ここで、エンジン１６は、電子制御式エンジンにより構成され、例えば、燃料の供給量が電子制御噴射弁（インジェクタ―）等の燃料噴射装置により可変に制御される。即ち、燃料噴射装置は、後述のエンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）３３（図３参照）から出力される制御信号に基づいて、エンジン１６のシリンダ（図示せず）内に噴射する燃料の噴射量（燃料噴射量）を可変に制御する。

エンジン１６には、エンジン１６の電装品（補機）、即ち、エンジン１６の電気機器となるスタータモータ１７（図３参照）が設けられている。図３に示すように、スタータモータ１７は、後述のスタータリレー２２等を介してバッテリ２０に接続されている。スタータモータ１７は、エンジン１６を始動するときに、エンジン１６のクランク軸を回転するものである。即ち、スタータリレー２２がＯＮ（閉）になると、バッテリ２０からの電力の供給（給電）に基づいてスタータモータ１７が回転し、エンジン１６を始動することができる。エンジン１６が始動すると、スタータリレー２２がＯＦＦ（開）になり、スタータモータ１７は停止する。

さらに、エンジン１６には、該エンジン１６の温度を検出するエンジン温度検出手段としてのオーバーヒートスイッチ１８（図３参照）が設けられている。オーバーヒートスイッチ１８は、例えば、温度センサ、温度スイッチ等により構成され、エンジン１６の温度、または、エンジン１６の温度に対応するエンジン冷却水の温度を検出するものである。図３に示すように、オーバーヒートスイッチ１８は、後述のモニタ装置３７、通信線３５を介して車体コントローラ３８に接続されている。オーバーヒートスイッチ１８は、例えば、エンジン１６を冷却するエンジン冷却水の温度が所定の温度よりも高くなると、エンジン１６がオーバーヒートの状態である旨の信号（ＯＮ信号）を車体コントローラ３８に出力する。車体コントローラ３８は、オーバーヒートスイッチ１８の信号に基づいて、エンジン１６がオーバーヒートの状態か否かを判定することができる。

なお、エンジン１６がオーバーヒートの状態か否か、換言すれば、エンジン１６の温度（ないしエンジン冷却水の温度）が所定の温度よりも高いか否かは、オーバーヒートスイッチ１８に限らず、各種の温度センサ、温度スイッチの検出信号から判定することができる。即ち、エンジン１６の温度または該温度に対応する状態量（例えば、エンジン冷却水の温度）を検出できるセンサ（エンジン温度検知手段）であれば、各種のセンサ、スイッチを用いることができる。また、所定の温度は、エンジン１６がオーバーヒートの状態か否かを適切に判定することができるように、エンジン１６の仕様等に応じて予め設定しておく。

図１に示すように、油圧ポンプ１９は、エンジン１６の左側に取付けられている。油圧ポンプ１９は、作動油タンク（図示せず）と共に油圧源を構成する。即ち、油圧ポンプ１９は、エンジン１６によって駆動されることにより作動油タンクから作動油を吸入し、吸入した作動油を圧油として図示しないコントロールバルブに向けて供給（吐出）する。油圧ポンプ１９は、例えば可変容量型の斜板式、斜軸式またはラジアルピストン式油圧ポンプによって構成されている。なお、油圧ポンプ１９は、必ずしも可変容量型の油圧ポンプに限らず、例えば固定容量型の油圧ポンプを用いて構成してもよい。

一方、コントロールバルブは、作業用の操作レバー１０、走行用の操作レバー・ペダル１１の操作に基づいて、油圧ポンプ１９から吐出した圧油を各シリンダ５Ｅ，５Ｆ，５Ｇ、走行油圧モータ、旋回油圧モータ等の各種の油圧アクチュエータに選択的に給排（供給または排出）する。油圧アクチュエータは、油圧ポンプ１９からコントロールバルブを介して供給される圧油によって駆動される。

次に、油圧ショベル１の電気回路の構成について、図３を参照しつつ説明する。

図３において、バッテリ２０は、エンジン１６を含む電気機器の電源となるものである。より具体的には、バッテリ２０は、エンジン１６を駆動（運転）するための電気機器、例えば、エンジン１６に設けられたスタータモータ１７、燃料噴射装置（インジェクタ）、各種センサ、さらには、エンジンコントロールユニット３３（以下、ＥＣＵ３３という）等の電源となるものである。これに加えて、バッテリ２０は、油圧ショベル１に搭載された各種の電気機器、例えば、第１の電装品２６、第２の電装品２９、モニタ装置３７、車体コントローラ３８、キーレスコントローラ４３等の電源となるものである。

ここで、スタータモータ１７は、バッテリ２０に対し、スローブローヒューズ（Ｓ.Ｂ.Ｆ）２１（以下、ＳＢヒューズ２１という）、スタータリレー２２を介して接続され、スタータ回路を構成している。スタータリレー２２は、バッテリ２０に対し、ＳＢヒューズ２１、Ｃヒューズ２３、Ｃリレー２４、ヒューズボックス２５内のＣヒューズ２５Ａを介して接続され、Ｃリレー回路を構成している。

Ｃリレー２４は、後述の車体コントローラ３８によってＯＮ（閉）とＯＦＦ（開）が切換わる。この場合、Ｃリレー２４がＯＮ（閉）になると、スタータリレー２２もＯＮ（閉）となり、スタータモータ１７がバッテリ２０と通電する。これにより、スタータモータ１７が回転し、エンジン１６を始動することができる。

第１の電装品（アクセサリ電装品、ＡＣＣ電装品）２６は、バッテリ２０に対し、ＳＢヒューズ２１、アクセサリヒューズ２７（以下、ＡＣＣヒューズ２７という）、アクセサリリレー２８（以下、ＡＣＣリレー２８という）、ヒューズボックス２５内のＡＣＣヒューズ２５Ｂを介して接続され、アクセサリ回路（ＡＣＣ回路）を構成している。第１の電装品２６は、後述する無線認証起動装置３９の状態（ステータス）に応じて、換言すれば、車体コントローラ３８に接続されたＡＣＣリレー２８がＯＮ（閉）のときに、バッテリ２０と通電（接続）する電気機器に対応するものである。第１の電装品２６は、車体コントローラ３８に接続されたＡＣＣリレー２８がＯＦＦ（開）のときは、バッテリ２０と非通電（非接続）となる。第１の電装品２６としては、例えば、モニタ装置３７の一部、コントローラの一部（例えば、ＥＣＵ３３、車体コントローラ３８およびキーレスコントローラ４３以外のコントローラ）、空調装置（エアコン）、ワイパ、各種のソレノイドバルブ等が挙げられる。また、第１の電装品２６は、エンジン１６の駆動に必要な電気機器、例えば、エンジン１６の燃料噴射装置（インジェクタ）等も含むものである。

一方、第２の電装品（バッテリ直結電装品、Ｂ電装品）２９は、バッテリ２０に対し、ＳＢヒューズ２１、ヒューズボックス２５内のＢヒューズ２５Ｃを介して接続されている。第２の電装品２９は、後述する無線認証起動装置３９の状態（ステータス）と関係なく、換言すれば、車体コントローラ３８に接続されたＣリレー２４、ＡＣＣリレー２８、後述のパイロットカットリレー３２のＯＮ（閉）／ＯＦＦ（開）に関係なく、バッテリ２０と（常時）接続した電気機器に対応するものである。第２の電装品２９としては、例えば、モニタ装置３７の一部、コントローラの一部（ＥＣＵ３３、車体コントローラ３８およびキーレスコントローラ４３を含む）、ホーン、ライト等が挙げられる。

パイロットカットソレノイドバルブ３０は、例えば、図示しないパイロットポンプとコントロールバルブとの間に設けられ、該コントロールバルブに対するパイロット圧の供給の許可と禁止、即ち、パイロット圧油の導通（開）と遮断（閉）とを切換えるものである。パイロットカットソレノイドバルブ３０は、バッテリ２０に対し、ＳＢヒューズ２１、パイロットカットヒューズ３１、パイロットカットリレー３２、ヒューズボックス２５内のＰＣヒューズ２５Ｄを介して接続されている。ここで、パイロットカットリレー３２は、車体コントローラ３８と接続され、該車体コントローラ３８は、ゲートロックレバー１４の位置に対応するゲートロックスイッチ１４Ａの信号に応じて、パイロットカットリレー３２のＯＮ（閉）／ＯＦＦ（開）を切換える。

パイロットカットリレー３２がＯＮ（閉）のときは、パイロットカットソレノイドバルブ３０とバッテリ２０とが通電（接続）し、パイロットカットソレノイドバルブ３０が導通（開）状態となる。これにより、作業用の操作レバー１０、走行用の操作レバー・ペダル１１を介してパイロット圧をコントロールバルブに供給できる状態となり、油圧アクチュエータ（スイングシリンダ、ブームシリンダ５Ｅ、アームシリンダ５Ｆ、バケットシリンダ５Ｇ、旋回油圧モータ、走行油圧モータ）の駆動が許可される。一方、パイロットカットリレー３２がＯＦＦ（開）のときは、パイロットカットソレノイドバルブ３０とバッテリ２０とが非通電（非接続）となり、パイロットカットソレノイドバルブ３０が遮断（閉）状態となる。この場合は、コントロールバルブにパイロット圧を供給できない状態となり、油圧アクチュエータの駆動が禁止される。

ＥＣＵ３３は、エンジン１６の制御（回転数制御等）を行う制御装置であり、例えば、マイクロコンピュータ等により構成されている。ＥＣＵ３３は、エンジン１６に設けられた各種センサおよび燃料噴射装置（インジェクタ）と接続されている。ＥＣＵ３３は、例えば、エンジン１６のシリンダ内への燃料噴射量（燃料供給量）を可変に制御することにより、オペレータの運転操作や車両の作動状態等に応じた回転数でエンジン１６を作動させる。この場合、ＥＣＵ３３は、例えば、オペレータが操作するエンジン回転数指示ダイヤルの指令、車体コントローラ３８からの指令等に基づいて、燃料噴射装置の燃料噴射量の制御を行う。

ここで、ＥＣＵ３３は、バッテリ２０に対し、ＳＢヒューズ２１、ヒューズボックス２５内のＥＣＵヒューズ２５Ｅ、メインリレー３４を介して接続されている。メインリレー３４は、バッテリ２０との通電に基づいてＯＮ（閉）となる。このため、ＥＣＵ３３は、Ｃリレー２４、ＡＣＣリレー２８、パイロットカットリレー３２のＯＮ（閉）／ＯＦＦ（開）に関係なく、バッテリ２０と常時接続している。また、ＥＣＵ３３は、スタータリレー２２、オルタネータ３６、ＡＣＣリレー２８と接続されている。さらに、ＥＣＵ３３は、モニタ装置３７、車体コントローラ３８、キーレスコントローラ４３等と通信線３５を介して相互に接続され、ＣＡＮ（Control Area Network）を構成している。

オルタネータ３６は、エンジン１６によって駆動されることにより発電を行うものである。オルタネータ３６は、バッテリ２０の蓄電（充電）に加えて、第１の電装品２６、第２の電装品２９、ＥＣＵ３３、モニタ装置３７、車体コントローラ３８、キーレスコントローラ４３等に対する給電を行う。ここで、オルタネータ３６は、Ｂ端子がＳＢヒューズ２１を介してバッテリ２０に接続され、Ｐ端子およびＩ端子がＥＣＵ３３に接続され、Ｌ端子がモニタ装置３７に接続されている。

モニタ装置３７は、例えば油圧ショベル１のキャブ８内に設けられ、油圧ショベル１を操縦するオペレータに対し、油圧ショベル１の運転状況等を報知するものである。より具体的には、モニタ装置３７は、エンジン回転数、燃料残量、オイル残量等の各種状態量、エンジン１６、油圧機器等を含む各種機器の不調情報、警告情報等、オペレータに報知すべき情報を表示するものである。

車体コントローラ３８は、モニタ装置３７、ＥＣＵ３３、キーレスコントローラ４３を統合的に管理する制御装置（コントローラ、コントロールユニット）であり、例えば、マイクロコンピュータ等を含んで構成されている。車体コントローラ３８は、キーレスコントローラ４３と共に、無線認証起動装置３９を構成する。

次に、エンジン１６の起動、停止を行う無線認証起動装置３９について説明する。

無線認証起動装置３９は、オペレータが所持する携帯鍵（携帯機）４０の認証とオペレータによるパワースイッチ１２、非常エンジン停止スイッチ１３の操作とに基づいて、バッテリ２０と電気機器との間の通電（接続）、非通電（非接続）を切換えるものである。より具体的には、無線認証起動装置３９は、無線による携帯鍵４０の認証とパワースイッチ１２、非常エンジン停止スイッチ１３の操作とに基づいて、バッテリ２０と第１の電装品２６との間の通電（接続）、非通電（非接続）、および、バッテリ２０とスタータモータ１７との間の通電（接続）、非通電（非接続）を切換えるものである。ここで、無線認証起動装置３９は、携帯鍵４０、ＬＦ送信アンテナ４１、ＲＦ受信アンテナ４２、キーレスコントローラ４３、車体コントローラ３８、ＡＣＣリレー２８、Ｃリレー２４等を含んで構成されている。

認証鍵（認証機）としての携帯鍵（Key Fob）４０は、例えば油圧ショベル１の運転（操縦）を行うオペレータが所持（携帯）するものである。携帯鍵４０は、キーレスコントローラ４３からＬＦ送信アンテナ４１を通じて送信される信号（リクエスト信号）を受信すると、キーレスコントローラ４３に対して認証用のＩＤコードを送信（発信）するものである。このために、携帯鍵４０は、例えば、リクエスト信号を受信する受信器、認証用のＩＤコードをキーレスコントローラ４３（のＲＦ受信アンテナ４２）に送信する送信器、これらを制御するマイクロコンピュータ、これらに電力を供給する電池、認証用のＩＤコードが設定されたトランスポンダ等（いずれも図示せず）を備えている。なお、トランスポンダは、携帯鍵４０の電池が切れたときに、車体に設けられたトランスポンダ用のアンテナ（図示せず）に近付けて、ＩＤの照合（認証）を行うものである。

図４に示すように、携帯鍵４０は、キーレスコントローラ４３に接続されたＬＦ送信アンテナ４１の送信範囲内（ＬＦ帯）に入ると、ＬＦ送信アンテナ４１から送信されるリクエスト信号を受信器で受信する。携帯鍵４０は、この受信に基づいて、携帯鍵４０に設定された認証用ＩＤコードを、送信器を通じて送信する。

一方、車体側となる上部旋回体４（例えば、キャブ８内）には、送信アンテナとしてのＬＦ送信アンテナ４１と、受信アンテナとしてのＲＦ受信アンテナ４２と、キーレスコントローラ４３が設けられている。ＬＦ送信アンテナ４１は、キーレスコントローラ４３に接続され、携帯鍵４０に対しＩＤコードを送信する旨のリクエスト信号を、所定の制御周期で常時送信（発信）するものである。ＲＦ受信アンテナ４２は、キーレスコントローラ４３に接続され、携帯鍵４０から送信されたＩＤコードを受信するものである。図４に示すように、ＬＦ送信アンテナ４１の送信範囲（ＬＦ帯）は、ＲＦ受信アンテナ４２の受信範囲（ＲＦ帯）よりも小さくなっている。ＬＦ送信アンテナ４１の送信範囲（ＬＦ帯）は、例えば１ｍ程度であり、ＲＦ受信アンテナ４２の受信範囲（ＲＦ帯）は、例えば１０ｍ程度である。

キーレスコントローラ４３は、マイクロコンピュータにより構成され、車体コントローラ３８と通信線３５および該通信線３５とは別の通信線となるアナログ信号線４４を介して接続されている。キーレスコントローラ４３は、無線による携帯鍵４０の認証を行う制御装置（コントローラ、コントロールユニット）となるものである。即ち、キーレスコントローラ４３は、ＲＦ受信アンテナ４２を通じて受信した携帯鍵４０からのＩＤコードが、正当なＩＤコードであるか否か、即ち、キーレスコントローラ４３に予め設定されたエンジン１６の始動を許可されたＩＤコードである否かを認証（判定）する。キーレスコントローラ４３は、認証結果（判定結果）を所定の制御周期で常時車体コントローラ３８に出力する。

この場合、キーレスコントローラ４３は、例えば、ＬＦ送信アンテナ４１の送信範囲（図４のＬＦ帯）内に正当なＩＤコードを送信する携帯鍵４０が存在する旨（携帯鍵４０が認証可能範囲内にある旨）、または、ＬＦ送信アンテナ４１の送信範囲内に正当なＩＤコードを送信する携帯鍵４０がない旨（携帯鍵４０が認証可能範囲内にない旨）を、車体コントローラ３８に（例えば、通信線３５を介して）出力する。

車体コントローラ３８は、キーレスコントローラ４３の認証結果とパワースイッチ１２、非常エンジン停止スイッチ１３の操作の有無とに基づいて、ＡＣＣリレー２８のＯＮ（閉）／ＯＦＦ（開）、Ｃリレー２４のＯＮ（閉）／ＯＦＦ（開）を行うものである。このために、車体コントローラ３８は、例えばマイクロコンピュータ等を含んで構成され、キーレスコントローラ４３、パワースイッチ１２、非常エンジン停止スイッチ１３、ゲートロックスイッチ１４Ａ、ＡＣＣリレー２８、Ｃリレー２４等に接続されている。さらに、車体コントローラ３８は、モニタ装置３７と通信線３５を介して、オーバーヒートスイッチ１８と接続されている。車体コントローラ３８は、ＲＯＭ，ＲＡＭ等からなる記憶部（図示せず）を有し、この記憶部には、後述の図５に示すエンジン１６を始動するときの処理プログラム、後述の図６に示すエンジン１６を停止するときの処理プログラム等が格納（記憶）されている。

車体コントローラ３８は、キーレスコントローラ４３の認証結果（携帯鍵４０が認証可能範囲内にあるか否か）、パワースイッチ１２が操作されたか否か、非常エンジン停止スイッチ１３が操作されたか否か、ゲートロックスイッチ１４Ａによるゲートロックレバー１４の位置（ロック位置であるかロック解除位置であるか）、オーバーヒートスイッチ１８によるエンジン１６の温度（エンジン１６の温度が所定の温度よりも高いか否か）等に基づいて、ＡＣＣリレー２８のＯＮ／ＯＦＦとＣリレー２４のＯＮ／ＯＦＦを切換える。

ここで、車体コントローラ３８は、ＡＣＣリレー２８をＯＦＦにすると共にＣリレー２４をＯＦＦにすると、エンジン１６が停止しており電気機器（第１の電装品２６およびスタータモータ１７）が非通電（非接続）の状態、即ち、「エンジン停止・通電ＯＦＦ」にすることができる。

車体コントローラ３８は、「エンジン停止・通電ＯＦＦ」の状態から、ＡＣＣリレー２８をＯＮにすると共にＣリレー２４をＯＮにし、その後（エンジン１６の駆動後）、Ｃリレー２４をＯＦＦにすると、エンジン１６が駆動しており電気機器（第１の電装品２６）が通電（接続）の状態、即ち、「エンジン駆動・通電ＯＮ」にすることができる。

さらに、車体コントローラ３８は、「エンジン停止・通電ＯＦＦ」の状態から、ＡＣＣリレー２８のみをＯＮにすると、エンジン１６が停止しており電気機器（第１の電装品２６）が通電（接続）の状態、即ち、「エンジン停止・通電ＯＮ」にすることができる。

ここで、車体コントローラ３８は、「エンジン停止・通電ＯＦＦ」の場合は、携帯鍵４０が認証可能範囲（ＬＦ帯）内にあり、ゲートロックレバー１４がロック位置（上げ位置）にあり、かつ、パワースイッチ１２が操作されたときに、「エンジン停止・通電ＯＦＦ」から「エンジン駆動・通電ＯＮ」へ切換える。また、車体コントローラ３８は、「エンジン駆動・通電ＯＮ」の場合は、パワースイッチ１２が操作されると、「エンジン駆動・通電ＯＮ」から「エンジン停止・通電ＯＦＦ」に切換える。ただし、エンジン１６の温度が所定の温度よりも高いオーバーヒートのときは、車体コントローラ３８は、パワースイッチ１２が操作されても、「エンジン駆動・通電ＯＮ」から「エンジン停止・通電ＯＦＦ」に切換えない。

即ち、車体コントローラ３８は、「エンジン駆動・通電ＯＮ」であり、かつ、エンジン１６の温度が所定の温度よりも高いときに、パワースイッチ１２のみが操作されると、「エンジン駆動・通電ＯＮ」を維持する。一方、車体コントローラ３８は、「エンジン駆動・通電ＯＮ」であり、かつ、エンジン１６の温度が所定の温度よりも高いときに、非常エンジン停止スイッチ１３が操作されると、または、パワースイッチ１２と非常エンジン停止スイッチ１３との両方が操作されると、「エンジン駆動・通電ＯＮ」から「エンジン停止・通電ＯＦＦ」に切換える。

これにより、エンジン１６がオーバーヒートしたときの不注意によるエンジン１６の停止や第三者の不用意なエンジン１６の停止を抑制することができる。一方、油圧ショベル１の周囲に可燃物がある等によりエンジン１６の運転の継続が困難なときは、非常エンジン停止スイッチ１３の操作、または、パワースイッチ１２と非常エンジン停止スイッチ１３との両方の操作により、エンジン１６を停止することができる。このため、安全性を確保することもできる。なお、車体コントローラ３８により実行される図５および図６の処理については、後述する。

実施の形態による油圧ショベル１は、上述の如き構成を有するもので、次に、その動作について説明する。

油圧ショベル１のオペレータは、携帯鍵４０を所持して上部旋回体４のキャブ８に搭乗する。キャブ８内のオペレータは、運転席９に着席し、ゲートロックレバー１４をロック位置にした状態で、パワースイッチ１２を押すと、車体コントローラ３８によりＡＣＣリレー２８がＯＮになり、かつ、Ｃリレー２４もＯＮになる。これにより、第１の電装品２６とスタータモータ１７に対する通電が開始される。この結果、スタータモータ１７が回転し、エンジン１６が始動する。エンジン１６の始動後、車体コントローラ３８は、Ｃリレー２４をＯＦＦにする。

エンジン１６が始動すると、エンジン１６により油圧ポンプ１９が駆動される。オペレータがゲートロックレバー１４をロック位置からロック解除位置に操作すると、油圧アクチュエータ（スイングシリンダ、ブームシリンダ５Ｅ、アームシリンダ５Ｆ、バケットシリンダ５Ｇ、旋回油圧モータ、走行油圧モータ）の駆動が許可される。

例えば、オペレータが走行用の操作レバー・ペダル１１を操作することにより、下部走行体２を前進または後退させることができる。また、オペレータが作業用の操作レバー１０を操作することにより、作業装置５を俯仰動させて土砂の掘削作業等を行うことができる。この場合、小型の油圧ショベル１は、上部旋回体４による旋回半径が小さいため、例えば市街地のように狭い作業現場でも、上部旋回体４を旋回駆動しながら側溝堀作業等を行うことができる。

作業が終了し、オペレータがパワースイッチ１２を押すと、車体コントローラ３８によりＡＣＣリレー２８がＯＦＦになる。これにより、第１の電装品２６に対する通電が断たれると共に、エンジン１６が停止する。この場合、エンジン１６の温度が所定の温度よりも高いときは、オペレータがパワースイッチ１２を押しても、ＡＣＣリレー２８がＯＮのまま維持される（エンジン１６は停止しない）。一方、エンジン１６の停止が必須のときは、オペレータが非常エンジン停止スイッチ１３を押すことにより、または、パワースイッチ１２と非常エンジン停止スイッチ１３との両方を押すことにより、エンジン１６を停止することができる。

一方、油圧ショベル１のエンジン１６が停止した状態で、オペレータが運転席９に着席し、ゲートロックレバー１４をロック解錠位置にし、パワースイッチ１２を押すと、車体コントローラ３８によりＡＣＣリレー２８のみＯＮになる（Ｃリレー２４はＯＦＦが維持される）。これにより、エンジン１６を始動（駆動）させずに、第１の電装品２６に通電することができる。この状態で、例えば、オペレータがパワースイッチ１２を押すと、車体コントローラ３８によりＡＣＣリレー２８がＯＦＦになり、第１の電装品２６に対する通電が断たれる。

次に、車体コントローラ３８により行われる処理について、図５および図６の流れ図を用いて説明する。なお、図５の処理は、エンジン１６を始動するときに車体コントローラ３８により実行される。図６の処理は、エンジン１６を停止するときに車体コントローラ３８により実行される。

まず、図５の処理を説明する。ＡＣＣリレー２８がＯＦＦになることにより、即ち、「エンジン停止・通電ＯＦＦ」の状態になることにより、図５の処理動作がスタートすると、ステップ１では、携帯鍵４０がＬＦ送信アンテナ４１の反応内（認証可能範囲内）にあるか否かを判定する。この判定は、キーレスコントローラ４３から車体コントローラ３８に所定の制御周期で常時出力される認証結果により判定することができる。即ち、携帯鍵４０がＬＦ送信アンテナ４１の反応内にあると、携帯鍵４０からキーレスコントローラ４３に対して認証用のＩＤコードが送信（発信）される。キーレスコントローラ４３は、携帯鍵４０から受信したＩＤコードが正当なＩＤコードであるか否かを判定し、正当なＩＤコードであれば認証可能範囲内に認証された携帯鍵４０がある旨の認証結果を車体コントローラ３８に出力する。一方、認証用のＩＤコードを受信しない場合や受信したＩＤコードが正当なものではない場合は、キーレスコントローラ４３は、携帯鍵４０が認証可能範囲内にない旨の認証結果を車体コントローラ３８に出力する。

ステップ１で、「ＹＥＳ」、即ち、携帯鍵４０がＬＦ送信アンテナ４１の反応内にあると判定された場合は、ステップ２に進む。一方、ステップ１で、「ＮＯ」、即ち、携帯鍵４０がＬＦ送信アンテナ４１の反応内にないと判定された場合は、ステップ１の前に戻り、ステップ１の処理を繰り返す。

ステップ２では、ゲートロックレバー１４が上げ位置（ロック位置）か否かを判定する。この判定は、ゲートロックスイッチ１４Ａの信号（ＯＮ・ＯＦＦ信号）に基づいて判定することができる。ステップ２で、「ＹＥＳ」、即ち、ゲートロックレバー１４が上げ位置（ロック位置）であると判定された場合は、ステップ３に進む。一方、ステップ２で、「ＮＯ」、即ち、ゲートロックレバー１４が上げ位置（ロック位置）でないと判定された場合は、ステップ１の前に戻り、ステップ１の処理を繰り返す。

ステップ３では、パワースイッチ１２が操作された（押された）か否かを判定する。この判定は、パワースイッチ１２の信号（ＯＮ信号）に基づいて判定することができる。ステップ３で、「ＮＯ」、即ち、パワースイッチ１２が操作されていない（ＯＮ信号が出力されていない）と判定された場合は、ステップ１の前に戻り、ステップ１以降の処理を繰り返す。

一方、ステップ３で、「ＹＥＳ」、即ち、パワースイッチ１２が操作された（ＯＮ信号が出力された）と判定された場合は、ステップ４に進み、ＡＣＣリレー２８およびＣリレー２４の両方をＯＮにする。これにより、第１の電装品２６とスタータモータ１７に対する通電が開始され、スタータモータ１７が回転する。そして、続くステップ５で、ブザーまたはアラームを所定時間鳴らす。即ち、エンジン１６を始動（起動）している旨の報知音（ブザー、アラーム）を、例えばキャブ８内の音響装置から出力する。

続くステップ６では、Ｃリレー２４をＯＮしてからの経過時間ｔが所定時間（例えば４０秒）以下であるか否かを判定する。ステップ６で、「ＹＥＳ」、即ち、経過時間ｔが所定時間以下であると判定された場合は、ステップ７に進み、オルタネータ３６が発電を開始したか否かを判定する。即ち、エンジン１６が始動すると、オルタネータ３６により発電が行われる。ステップ７では、オルタネータ３６が発電を開始したか否かにより、エンジン１６が始動したか否かを判定する。オルタネータ３６が発電しているか否かは、例えば、オルタネータ３６のＬ端子の出力があるか否かにより判定することができる。

ステップ７で、「ＮＯ」、即ち、オルタネータ３６が発電していない（エンジン１６が始動していない）と判定した場合は、ステップ６の前に戻り、ステップ６以降の処理を繰り返す。一方、ステップ７で、「ＹＥＳ」、即ち、オルタネータ３６が発電している（エンジン１６が始動した）と判定した場合、または、ステップ６で、「ＮＯ」、即ち、Ｃリレー２４をＯＮしてからの経過時間ｔが所定時間（例えば４０秒）を超えたと判定された場合は、ステップ８に進み、Ｃリレー２４をＯＦＦにし、図５の制御処理が終了する（図６の処理を開始する）。この場合、エンジン１６が始動していれば、「エンジン駆動・通電ＯＮ」の状態となる。

次に、図６の処理を説明する。ＡＣＣリレー２８がＯＮになることにより、即ち、「エンジン駆動・通電ＯＮ」の状態になることにより、図６の処理動作がスタートすると、ステップ１１では、パワースイッチ１２が操作された（押された）か否かを判定する。ステップ１１で、「ＮＯ」、即ち、パワースイッチ１２が操作されていない（ＯＮ信号が出力されていない）と判定された場合は、ステップ１１の前に戻り、ステップ１１の処理を繰り返す。一方、ステップ１１で、「ＹＥＳ」、即ち、パワースイッチ１２が操作された（ＯＮ信号が出力された）と判定された場合は、ステップ１２に進む。

ステップ１２では、エンジン１６の温度が所定の温度よりも高いか否かを判定する。具体的には、オーバーヒートスイッチ１８がＯＮである（ＯＮ信号が出力されている）か否かを判定する。オーバーヒートスイッチ１８は、例えば、エンジン１６を冷却するエンジン冷却水の温度が所定の温度よりも高いとＯＮ信号を出力する。所定の温度は、エンジン１６がオーバーヒートの状態か否かを適切に判定することができるように、エンジン１６の仕様等に応じて予め設定しておく。なお、オーバーヒートスイッチ１８に代えて、例えば、エンジン１６の温度またはエンジン冷却水の温度を検出する温度センサをモニタ装置３７または車体コントローラ３８に接続して設ける構成としてもよい。この場合には、車体コントローラ３８は、温度センサが検出する温度に基づいて、エンジン１６の温度（エンジン冷却水の温度）が所定の温度よりも高いか否かを判定する。

ステップ１２で、「ＮＯ」、即ち、エンジン１６の温度が所定の温度以下である（オーバーヒートスイッチ１８がＯＦＦである）と判定された場合は、ステップ１３に進み、ＡＣＣリレー２８をＯＦＦにする。このとき、それを報知するための報知音（例えば、ブザー、アラーム）を、例えばキャブ８内の音響装置（図示せず）から出力する。この場合は、第１の電装品２６の通電が断たれると共にエンジン１６が停止することにより「エンジン停止・通電ＯＦＦ」の状態になり、図６の制御処理が終了する（図５の処理が開始される）。

一方、ステップ１２で、「ＹＥＳ」、即ち、エンジン１６の温度が所定の温度よりも高い（オーバーヒートスイッチ１８がＯＮである）と判定された場合は、ステップ１４に進む。この場合は、ステップ１１で「ＹＥＳ」、即ち、パワースイッチ１２が操作されたと判定されているにも拘わらず、エンジン１６を停止せずに、エンジン１６の運転を継続（維持）する。そして、ステップ１４では、非常エンジン停止スイッチ１３が操作された（押された）か否かを判定する。

なお、ステップ１４では、パワースイッチ１２と非常エンジン停止スイッチ１３との両方が同時に操作された（押された）か否かを判定する構成としてもよい。いずれを採用するかは、油圧ショベル１の仕様、非常エンジン停止スイッチ１３の位置等に応じて設定することができる。例えば、非常エンジン停止スイッチ１３を、パワースイッチ１２と離れた位置、例えば、運転席９の下側等に設ける場合には、パワースイッチ１２と非常エンジン停止スイッチ１３との両方を同時に操作することが困難になる可能性がある。このような場合には、ステップ１４では、非常エンジン停止スイッチ１３が操作されたか否かを判定する構成とすることができる。

いずれにしても、ステップ１４で、「ＮＯ」、即ち、非常エンジン停止スイッチ１３が操作されていない（ＯＮ信号が出力されていない）と判定された場合、または、パワースイッチ１２と非常エンジン停止スイッチ１３との両方が同時に操作されていない（両方からＯＮ信号が出力されていない）と判定された場合は、ステップ１２の前に戻り、ステップ１２，１４の処理を繰り返す。

一方、ステップ１４で、「ＹＥＳ」、即ち、非常エンジン停止スイッチ１３が操作された（ＯＮ信号が出力された）と判定された場合、または、パワースイッチ１２と非常エンジン停止スイッチ１３との両方が同時に操作された（両方からＯＮ信号が出力された）と判定された場合は、ステップ１３に進む。この場合は、エンジン１６の温度が所定の温度よりも高いが、ＡＣＣリレー２８をＯＦＦにする。これにより、第１の電装品２６の通電が断たれると共にエンジン１６が停止することにより「エンジン停止・通電ＯＦＦ」の状態になり、図６の制御処理が終了する（図５の処理が開始される）。

かくして、実施の形態によれば、無線認証起動装置３９の車体コントローラ３８は、エンジン１６の温度が所定の温度よりも高いとき（オーバーヒートスイッチ１８がＯＮのとき）に、パワースイッチ１２のみが操作された場合は、ステップ１１，１２の処理により、「エンジン駆動・通電ＯＮ」が維持される。即ち、エンジン１６の温度が所定の温度よりも高いときは、パワースイッチ１２が操作されても、それだけではエンジン１６が停止しない。

エンジン１６の温度が所定の温度よりも高いときに、エンジン１６を停止するためには、ステップ１４で「ＹＥＳ」と判定される必要がある。即ち、非常エンジン停止スイッチ１３が操作されたこと、または、パワースイッチ１２と非常エンジン停止スイッチ１３との両方が同時に操作されたことが必要になる。これにより、エンジン１６がオーバーヒートしたときの不注意によるエンジン１６の停止や第三者の不用意なエンジン１６の停止を抑制することができる。

この結果、オーバーヒートしたときのエンジン１６の停止に伴うエンジン１６の不調や耐久性の低下を抑制することができ、油圧ショベル１の信頼性を向上することができる。一方、例えば油圧ショベル１の周囲に可燃物がある等により、エンジン１６の停止が必須のとき（エンジン１６の運転の継続が困難なとき）は、非常エンジン停止スイッチ１３の操作、または、パワースイッチ１２と非常エンジン停止スイッチ１３との両方の同時の操作により、エンジン１６を停止することができる。このため、安全性を確保することもできる。

なお、上述した実施の形態では、図２に示すように、非常エンジン停止スイッチ１３をパワースイッチ１２の近傍に設けた場合を例に挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限るものではなく、例えば、付加スイッチとしての非常エンジン停止スイッチを、運転席９の下側等、パワースイッチ１２の近傍以外（パワースイッチ１２から離れた位置）に設ける構成としてもよい。この場合に、例えば、非常エンジン停止スイッチとパワースイッチとを同時に操作することが困難な場合は、エンジンの温度が所定の温度よりも高いときのエンジンを停止する条件を、非常エンジン停止スイッチのみの操作とすることができる。いずれにしても、エンジンの温度が所定の温度よりも高いときのエンジンを停止する条件として、付加スイッチの操作を条件とするか、パワースイッチと付加スイッチとの両方の同時の操作を条件とするかは、付加スイッチを設ける位置、建設機械の仕様等に応じて決定することができる。

上述した実施の形態では、図６に示すように、パワースイッチ１２が操作されたか否かの判定の後に、オーバーヒートスイッチ１８がＯＮであるか否かを判定する構成とした場合を例に挙げて説明した。即ち、ステップ１１で「ＹＥＳ」と判定された後に、ステップ１２でオーバーヒートスイッチ１８がＯＮであるか否かを判定する構成とした場合を例に挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限るものではなく、例えば、図７に示す変形例のように、パワースイッチ１２が操作されたか否かの判定の前に、オーバーヒートスイッチ１８がＯＮであるか否かを判定する構成としてもよい。即ち、ステップ１１の処理の前にステップ１２の処理を行う構成としてもよい。この場合には、エンジン１６の温度が所定の温度よりも高くなりオーバーヒートスイッチ１８がＯＮになる（図７のステップ１２で「ＹＥＳ」と判定される）と、非常エンジン停止スイッチ１３のみの操作でＡＣＣリレー２８をＯＦＦにしてエンジン１６を停止する（「エンジン駆動・通電ＯＮ」から「エンジン停止・通電ＯＦＦ」に切換える）ことができる。

上述した実施の形態では、ゲートロックレバー１４がロック位置（上げ位置）のときに駆動を禁止する油圧アクチュエータを、作業と走行の全てに関する油圧アクチュエータ（スイングシリンダ、ブームシリンダ５Ｅ、アームシリンダ５Ｆ、バケットシリンダ５Ｇ、旋回油圧モータ、走行油圧モータ）とした場合を例に挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限るものではなく、例えば、油圧ショベル（建設機械）の仕様等に応じて、駆動を禁止する油圧アクチュエータを取捨選択することができる。

上述した実施の形態では、キーレスコントローラ４３により携帯鍵４０が認証可能範囲内にあるか否かの判定（認証）を行い、この判定結果（認証結果）を用いて車体コントローラ３８によりＣリレー２４およびＡＣＣリレー２８のＯＮ（閉）／ＯＦＦ（開）を行う構成とした場合を例に挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限るものではなく、例えば、車体コントローラにＬＦ送信アンテナ、ＲＦ送信アンテナを接続すると共に車体コントローラで携帯鍵の認証を行う等、キーレスコントローラの機能を車体コントローラに持たせてもよい（キーレスコントローラを省略してもよい）。

上述した実施の形態では、ＡＣＣリレー２８のＯＮ（閉）／ＯＦＦ（開）に応じてバッテリ２０との通電と非通電が切換わる電装品（電気機器）を第１の電装品２６とし、Ｃリレー２４のＯＮ（閉）／ＯＦＦ（開）に応じて通電と非通電が切換わる電装品（電気機器）をエンジン１６のスタータモータ１７とし、ＡＣＣリレー２８のＯＮ（閉）／ＯＦＦ（開）に関係なく、バッテリ２０と常時接続された電装品（電気機器）を第２の電装品２９とした場合を例に挙げて説明した。

しかし、本発明はこれに限るものではなく、例えば、スタータモータ１７以外の電装品（電気機器）を、ＡＣＣリレーのＯＮ（閉）／ＯＦＦ（開）に応じてバッテリとの通電と非通電が切換わる第１の電装品（電気機器）としてもよい。また、実施の形態での第１の電装品２６に対応する各種機器、および、第２の電装品２９に対応する各種機器は、一つの例示であり、油圧ショベル（建設機械）の仕様、オプションの電装品（電気機器）等に応じて、適宜変更可能である。即ち、第１の電装品とするか第２の電装品とするかは、油圧ショベル（建設機械）に搭載する電装品（電気機器）に応じて、取捨選択することができる。

上述した実施の形態では、油圧ポンプ１９の駆動源としてエンジン１６を備えたエンジン式の油圧ショベル１を例に挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限るものではなく、例えば、エンジンとアシスト発電モータ（発電電動機、発電機、電動機）とを備えたハイブリッド式の油圧ショベル（ハイブリッド式建設機械）としてもよい。この場合には、アシスト発電モータをエンジンのスタータモータとしてもよい。

上述した実施の形態では、小型の油圧ショベル１に搭載した場合を例に挙げて説明した。しかし、本発明による建設機械はこれに限るものではなく、例えば中型以上の油圧ショベルに適用してもよい。また、ホイール式の下部走行体を備えた油圧ショベル、ホイールローダ、フォークリフト、油圧クレーン等、各種の建設機械に広く適用することができるものである。

１ 油圧ショベル（建設機械）
５Ｅ ブームシリンダ（油圧アクチュエータ）
５Ｆ アームシリンダ（油圧アクチュエータ）
５Ｇ バケットシリンダ（油圧アクチュエータ）
９ 運転席
１２ パワースイッチ
１３ 非常エンジン停止スイッチ（付加スイッチ）
１６ エンジン
１７ スタータモータ（電気機器）
１９ 油圧ポンプ
２０ バッテリ
２６ 第１の電装品（電気機器）
３９ 無線認証起動装置
４０ 携帯鍵

Claims (1)

1. 動力源となるエンジンと、
   該エンジンを含む電気機器の電源となるバッテリと、
   前記エンジンによって駆動され作動油を供給する油圧ポンプと、
   該油圧ポンプから供給される圧油によって駆動される油圧アクチュエータと、
   オペレータが着席する運転席とを備え、前記油圧アクチュエータの駆動により作業を行う建設機械において、
   前記運転席の近傍に設けられオペレータによって操作されるパワースイッチと、
   該パワースイッチとは別に設けられオペレータによって操作される付加スイッチと、
   オペレータによる前記パワースイッチ、前記付加スイッチの操作と無線による携帯鍵の認証とに基づいて、前記バッテリと前記電気機器との間の通電、非通電を切換える無線認証起動装置とを備え、
   前記エンジンが停止しており前記電気機器が非通電の状態を「エンジン停止・通電ＯＦＦ」とし、
   前記エンジンが駆動しており前記電気機器が通電の状態を「エンジン駆動・通電ＯＮ」とした場合に、
   前記無線認証起動装置は、
   前記「エンジン駆動・通電ＯＮ」であり、かつ、前記エンジンの温度が所定の温度よりも高いときに、前記パワースイッチのみが操作されると、前記「エンジン駆動・通電ＯＮ」を維持し、
   前記「エンジン駆動・通電ＯＮ」であり、かつ、前記エンジンの温度が所定の温度よりも高いときに、前記付加スイッチが操作されると、または、前記パワースイッチと前記付加スイッチとの両方が操作されると、前記「エンジン駆動・通電ＯＮ」から前記「エンジン停止・通電ＯＦＦ」に切換える構成としたことを特徴とする建設機械。

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