JP6618421B2 - 建設機械 - Google Patents

Description

本発明は、例えば、油圧ショベル、ホイールローダ、油圧クレーン等の建設機械に関する。

一般に、油圧ショベル等の建設機械は、運転席における乗降口側の近傍に油圧アクチュエータの駆動を禁止するゲートロックレバーが設けられている。ゲートロックレバーは、運転席からの降車時にオペレータが乗降口を開放するように上方へ回動操作することにより、油圧アクチュエータの駆動を禁止するロック位置（上げ位置）と、乗降口を通って運転席に乗車した後、ゲートロックレバーを乗降口を閉鎖するように下方に回動操作することにより、油圧アクチュエータの駆動を許可するロック解除位置（下げ位置）とに切換えられる。

オペレータは、例えば、エンジンを稼働した状態で乗降口を閉鎖するようにゲートロックレバーをロック解除位置に切換えると、操作レバー、操作ペダルの操作により油圧アクチュエータを駆動することができ、油圧ショベルによる掘削、走行、旋回が可能になる。ここで、特許文献１には、運転席の近傍に設けられるモニタ装置の代わりに、多機能型携帯情報端末を用いる構成とした油圧ショベルが記載されている。

国際公開第２０１４／０１３９１０号

従来技術によれば、オペレータは、油圧ショベルの運転中、即ち、ゲートロックレバーをロック解除位置にして油圧アクチュエータを駆動しているときに、通話機能を備えた携帯情報端末（多機能型携帯端末）を用いて他者と通話することができる。このとき、オペレータは、油圧アクチュエータを駆動しつつ通話に気を取られてしまうおそれがある。

本発明の目的は、ゲートロックレバーがロック解除位置である下げ位置であっても携帯情報端末が通話中のときに油圧アクチュエータの駆動を制限することができる建設機械を提供することにある。

本発明の建設機械は、運転席が設けられた車体と、前記車体に設けられ動力源となる原動機と、前記原動機によって駆動され圧油を供給する油圧ポンプと、前記油圧ポンプから供給される圧油によって駆動される油圧アクチュエータと、前記運転席の乗降口と対応する位置に設けられ、前記乗降口を開放すると共に前記油圧アクチュエータの駆動を禁止する上げ位置と前記乗降口を閉鎖すると共に前記油圧アクチュエータの駆動を許可する下げ位置とに切換えられるゲートロックレバーと、前記ゲートロックレバーの位置を検出するゲートロックスイッチと、前記原動機を始動する始動スイッチと、前記始動スイッチの操作と前記ゲートロックレバーの切換え位置とに基づいて、前記原動機の始動を許可または禁止する車体コントローラとを備えてなる。

上述した課題を解決するために、本発明が採用する構成の特徴は、前記車体コントローラには、特定の携帯情報端末について認証を行い、かつ、当該携帯情報端末が通話中であるか否かを判定する認証装置が接続されており、前記車体コントローラは、前記ゲートロックレバーが前記下げ位置に切換えられた場合に、前記認証装置によって前記携帯情報端末が通話中であると判断された場合は、前記油圧アクチュエータの駆動を禁止し、通話の終了後に、前記ゲートロックレバーが前記下げ位置から前記上げ位置に切換えられ、さらに、前記下げ位置に切換えたときに、禁止を解除することにある。

本発明の建設機械は、ゲートロックレバーがロック解除位置である下げ位置であっても携帯情報端末が通話中のときに油圧アクチュエータの駆動を制限することができる。

実施の形態による油圧ショベルを示す正面図である。 キャブ内を図１中の矢示II−II方向からみた断面図である。 油圧ショベルの電気回路構成図である。 図３中の車体コントローラによる制御処理を示す流れ図である。

以下、本発明に係る建設機械の実施の形態を、ミニショベルと呼ばれる小型の油圧ショベルに適用した場合を例に挙げ、添付図面を参照しつつ詳細に説明する。

図１において、建設機械としての油圧ショベル１は、狭い作業現場での作業に適したミニショベルと呼ばれる小型の油圧ショベルである。油圧ショベル１は、自走可能なクローラ式の下部走行体２と、該下部走行体２上に旋回装置３を介して旋回可能に搭載された上部旋回体４と、該上部旋回体４の前側に俯仰動可能に設けられた作業装置５とを含んで構成されている。油圧ショベル１は、作業装置５を用いて土砂の掘削作業を行う。ここで、下部走行体２と上部旋回体４は、油圧ショベル１の車体を構成している。小型の油圧ショベル１は、建物の内部の解体作業、街路地等の狭い場所での掘削作業に用いられるため、例えば機械重量が０．８〜８トン程度までに抑えられている。

下部走行体２は、トラックフレーム２Ａと、該トラックフレーム２Ａの左，右両側に設けられた駆動輪２Ｂと、トラックフレーム２Ａの左，右両側で駆動輪２Ｂと前，後方向の反対側に設けられた遊動輪２Ｃと、駆動輪２Ｂと遊動輪２Ｃに巻回された履帯２Ｄ（いずれも左側のみ図示）とにより構成されている。左，右の駆動輪２Ｂは、それぞれが油圧アクチュエータとしての左，右の走行油圧モータ（図示せず）によって回転駆動される。

作業装置５は、例えばスイングポスト式の作業装置として構成されている。作業装置５は、スイングポスト５Ａ、ブーム５Ｂ、アーム５Ｃ、および、作業具としてのバケット５Ｄを備えている。これに加え、作業装置５は、スイングポスト５Ａ（延いては作業装置５全体）を左，右に揺動するスイングシリンダ（図示せず）、ブーム５Ｂを回動するブームシリンダ５Ｅ、アーム５Ｃを回動するアームシリンダ５Ｆ、および、バケット５Ｄを回動する作業具シリンダとしてのバケットシリンダ５Ｇを備えている。これらスイングシリンダ、ブームシリンダ５Ｅ、アームシリンダ５Ｆ、バケットシリンダ５Ｇは、それぞれ圧油によって駆動される油圧アクチュエータを構成している。

一方、上部旋回体４は、油圧アクチュエータとしての旋回油圧モータ、減速機構、旋回軸受を含んで構成された旋回装置３を介して下部走行体２に取付けられている。上部旋回体４は、旋回装置３によって下部走行体２に対して旋回駆動する。ここで、上部旋回体４は、後述の旋回フレーム６、外装カバー７、キャブ８、カウンタウエイト１４を含んで構成されている。

旋回フレーム６は、上部旋回体４の支持構造体を形成するフレームとなるもので、該旋回フレーム６は、旋回装置３を介して下部走行体２上に取付けられている。旋回フレーム６には、その後部側に後述のカウンタウエイト１４、エンジン１５が設けられ、左前側には後述のキャブ８が設けられ、右前側には燃料タンクと作動油タンク（いずれも図示せず）が設けられている。旋回フレーム６には、キャブ８の右側から後側および左，右の側面側にわたって外装カバー７が設けられている。外装カバー７は、旋回フレーム６、キャブ８およびカウンタウエイト１４と共に、エンジン１５、油圧ポンプ１７、熱交換器（図示せず）等を収容する機械室を画成するものである。

キャブ８は、旋回フレーム６の左前側に搭載され、該キャブ８の内部は、オペレータ（運転者）が搭乗する運転室を成している。キャブ８の内部には、オペレータが着席する運転席９が設けられている。運転席９の左，右両側には、作業装置５を操作するための作業用の操作レバー１０が設けられている。運転席９の前方には、下部走行体２を走行させるときに手動操作または足踏み操作によって操作する走行用の操作レバー・ペダル１１が設けられている。

運転席９の近傍、より具体的には、運転席９の右側で右操作レバー１０の後側には、エンジン１５を始動する始動スイッチとしてのキースイッチ１２が設けられている。キースイッチ１２は、板状ないし棒状のキー（図示せず）と、該キーが差し込まれるキーシリンダ１２Ａとを含んで構成されている。オペレータは、キーのキー溝とキーシリンダ１２Ａのキーシリンダ溝とが合致した場合に、キーを回転させることができる。この場合、キーは、例えば、油圧ショベル１の電気機器が非通電でエンジン１５が停止した「ＯＦＦ」の位置と、電気機器に通電が行われる「ＯＮ」の位置と、エンジン１５を始動する「ＳＴＡＲＴ」の位置とのいずれかの位置に回転させることができる。

図３に示すように、キーシリンダ１２Ａは、後述の車体コントローラ３９に接続されている。キーシリンダ１２Ａは、キーによって操作されると、その旨の信号（例えば、ＯＮ信号、ＳＴＡＲＴ信号）を車体コントローラ３９に出力する。オペレータは、運転席９に着席し、キーをキーシリンダ１２Ａに差し込み、キーを回転させることにより、エンジン１５の始動、停止等を行うことができる。

一方、運転席９の左側、より具体的には、左側の作業操作レバー１０の下側で、キャブ８の乗降口（運転席９の乗降口）と対応する位置には、ロックレバーとしてのゲートロックレバー１３が設けられている。ゲートロックレバー１３は、後述するゲートロックスイッチ１３Ａとともにロック装置を構成している。ゲートロックレバー１３は、キャブ８の乗降口を閉鎖する（閉じる）乗降規制位置（以下、ロック解除位置という）と、乗降口を開放する（開く）乗降許可位置（以下、ロック位置という）との間で回動変位するものである。ここで、乗降口を閉鎖するロック解除位置は、ゲートロックレバー１３を下げた状態に対応し、乗降口を開放するロック位置は、ゲートロックレバー１３を上げた状態に対応する。図１では、下げた状態（ロック解除位置）のゲートロックレバー１３を示している。

ゲートロックレバー１３は、オペレータの操作により、ロック位置（上げ位置）とロック解除位置（下げ位置）とに切換えられる。この場合、ゲートロックレバー１３をロック位置としたときには、油圧ショベル１の油圧アクチュエータ、即ち、各シリンダ５Ｅ，５Ｆ，５Ｇ、走行油圧モータ、旋回油圧モータ等の各種の油圧アクチュエータの駆動が禁止される。これに対し、ゲートロックレバー１３をロック解除位置としたときには、油圧アクチュエータの駆動が許可される。

ここで、ゲートロックレバー１３には、ゲートロックスイッチ１３Ａ（図３参照）が設けられている。ゲートロックスイッチ１３Ａは、ゲートロックレバー１３の位置を検出する検出スイッチである。図３に示すように、ゲートロックスイッチ１３Ａは、後述の車体コントローラ３９に接続されている。車体コントローラ３９は、ゲートロックスイッチ１３Ａの検出信号（ＯＮ・ＯＦＦ信号）に基づいて、ゲートロックレバー１３がロック位置であるかロック解除位置であるかを判定することができる。この場合、ゲートロックスイッチ１３Ａは、例えば、ゲートロックレバー１３がロック位置のときは非通電（ＯＦＦ）状態となり、ロック解除位置にあるときは通電（ＯＮ）状態となる、常開のスイッチとして構成することができる。

さらに、図３に示すように、車体コントローラ３９は、後述のパイロットカットリレー（ＰＣリレー）３３に接続されている。この場合、後述のバッテリ２１とパイロット圧切換弁３１は、パイロットカットリレー３３を介して接続されている。

ゲートロックレバー１３をロック位置にすると、図示しないコントロールバルブ（制御弁装置）を切換える（スプールを変位させる）ためのパイロット圧（切換信号）が遮断され、例えば、コントロールバルブが中立状態に維持される。より具体的には、車体コントローラ３９は、ゲートロックスイッチ１３Ａによりゲートロックレバー１３がロック位置であると判定すると、パイロットカットリレー３３をＯＦＦ（開）にし、パイロット圧切換弁３１を遮断状態（ＯＦＦ）とする。これにより、油圧ポンプ１７から吐出される圧油は、油圧アクチュエータに供給されることなく作動油タンクに戻り、油圧アクチュエータの駆動が禁止される。

一方、ゲートロックレバー１３をロック解除位置にすると、作業用の操作レバー１０、走行用の操作レバー・ペダル１１を介してパイロット圧をコントロールバルブに供給できる状態となる。より具体的には、車体コントローラ３９は、ゲートロックスイッチ１３Ａによりゲートロックレバー１３がロック解除位置であると判定すると、パイロットカットリレー３３をＯＮ（閉）にし、バッテリ２１からの電力の供給（給電）に基づいてパイロット圧切換弁３１を導通状態（ＯＮ）とする。この場合は、オペレータによる操作レバー１０、走行用の操作レバー・ペダル１１の操作に基づいて、コントロールバルブが切換わり、油圧アクチュエータの駆動が許可される。このように、油圧ショベル１は、ゲートロックレバー１３をロック解除位置に切換えた状態で、油圧アクチュエータの駆動により作業を行うものである。

カウンタウエイト１４は、作業装置５との重量バランスをとるものである。カウンタウエイト１４は、後述するエンジン１５の後側に位置して旋回フレーム６の後端部に取付けられている。カウンタウエイト１４の後面側は、円弧状をなして形成されている。カウンタウエイト１４は、下部走行体２の車体幅内に収まる構成となっている。従って、油圧ショベル１は、後方小旋回型のミニショベルを構成している。

エンジン１５は、上部旋回体４に設けられている。具体的には、エンジン１５は、上部旋回体４を構成する旋回フレーム６の後側に、横置き状態で配置されている。エンジン１５は、例えば小型のディーゼルエンジンを用いて構成され、後述の油圧ポンプ１７の動力源となるものである。ここで、エンジン１５は、電子制御式エンジンにより構成され、例えば、燃料の供給量が電子制御噴射弁（インジェクタ―）を含む燃料噴射装置により可変に制御される。即ち、燃料噴射装置は、後述のＥＣＵと呼ばれるエンジンコントロールユニット３４（図３参照）から出力される制御信号に基づいて、エンジン１５のシリンダ内に噴射する燃料の噴射量を可変に制御する。

図３に示すように、エンジン１５には、スタータモータ１６が設けられている。スタータモータ１６は、エンジン１５の電装品（補機）、即ち、エンジン１５の電気機器となるものである。スタータモータ１６は、後述のスタータリレー２３等を介してバッテリ２１に接続されている。スタータモータ１６は、エンジン１５を始動するときに、エンジン１５のクランク軸を回転するものである。即ち、スタータリレー２３がＯＮ（閉）になると、バッテリ２１からの給電に基づいてスタータモータ１６が回転し、エンジン１５を始動することができる。エンジン１５が始動すると、スタータリレー２３がＯＦＦ（開）になり、スタータモータ１６は停止する。

油圧ポンプ１７は、エンジン１５の左側に取付けられている。油圧ポンプ１７は、作動油タンクと共に油圧源を構成している。即ち、油圧ポンプ１７は、エンジン１５によって駆動されることにより作動油タンクから作動油を吸入し、吸入した作動油を圧油として図示しないコントロールバルブに向けて供給する。油圧ポンプ１７は、例えば可変容量型の斜板式、斜軸式またはラジアルピストン式油圧ポンプによって構成されている。なお、油圧ポンプ１７は、必ずしも可変容量型の油圧ポンプに限らず、例えば固定容量型の油圧ポンプを用いて構成してもよい。

一方、コントロールバルブ（図示せず）は、作業用の操作レバー１０、走行用の操作レバー・ペダル１１の操作に基づいて供給されるパイロット圧に応じて切換えられる。これにより、コントロールバルブは、油圧ポンプ１７から吐出された圧油を、各シリンダ５Ｅ，５Ｆ，５Ｇ、走行油圧モータ、旋回油圧モータを含む各種の油圧アクチュエータに選択的に供給または排出する。油圧アクチュエータは、油圧ポンプ１７からコントロールバルブを介して供給される圧油によって駆動される。

次に、油圧ショベル１の電気回路の構成について、図３を参照しつつ説明する。

図３において、バッテリ２１は、エンジン１５を含む各種電気機器の電源となるものである。より具体的には、バッテリ２１は、エンジン１５を駆動するための電気機器、例えば、エンジン１５に設けられたスタータモータ１６、燃料噴射装置（インジェクタ）、各種センサ、さらには、エンジンコントロールユニット３４（以下、ＥＣＵ３４という）等の電源となるものである。これに加えて、バッテリ２１は、油圧ショベル１に搭載された各種の電気機器、例えば、第１の電装品２７、第２の電装品３０、モニタ装置３８、車体コントローラ３９、認証装置４２等の電源となるものである。

ここで、スタータモータ１６は、バッテリ２１に対し、Ｓ.Ｂ.Ｆと呼ばれるスローブローヒューズ２２（以下、ＳＢヒューズ２２という）、および、スタータリレー２３を介して接続され、スタータ回路を構成している。スタータリレー２３は、バッテリ２１に対し、ＳＢヒューズ２２、Ｃヒューズ２４、Ｃリレー２５、ヒューズボックス２６内のＣヒューズ２６Ａを介して接続され、Ｃリレー回路を構成している。

Ｃリレー２５は、後述の車体コントローラ３９によってＯＮ（閉）とＯＦＦ（開）が切換わる。この場合、Ｃリレー２５がＯＮになると、ＥＣＵ３４とスタータリレー２３に電流が流れる。これにより、ＥＣＵ３４は、スタータリレー２３をＯＮにし、スタータモータ１６とバッテリ２１とが通電状態となる。この結果、スタータモータ１６が回転し、エンジン１５を始動することができる。なお、エンジン１５が始動したら、スタータリレー２３はＯＦＦとなる。

第１の電装品２７は、バッテリ２１に対し、ＳＢヒューズ２２、アクセサリヒューズ２８（以下、ＡＣＣヒューズ２８という）、アクセサリリレー２９（以下、ＡＣＣリレー２９という）、および、ヒューズボックス２６内のＡＣＣヒューズ２６Ｂを介して接続され、アクセサリ回路（ＡＣＣ回路）を構成している。第１の電装品２７は、車体コントローラ３９に接続されたＡＣＣリレー２９がＯＮのときに、バッテリ２１と通電する電気機器に対応するものである。

第１の電装品２７は、車体コントローラ３９に接続されたＡＣＣリレー２９がＯＦＦのときは、バッテリ２１と非通電となる。ここで、第１の電装品２７は、アクセサリ電装品（ＡＣＣ電装品）とも呼ばれている。この第１の電装品２７としては、例えば、モニタ装置３８の一部、コントローラの一部（例えば、車体コントローラ３９および認証用コントローラ４２Ｂ以外のコントローラ）、空調装置、ワイパ、各種のソレノイドバルブ等が挙げられる。また、第１の電装品２７は、エンジン１５の駆動に必要な電気機器、例えば、エンジン１５の燃料噴射装置等も含むものである。

一方、第２の電装品３０は、バッテリ２１に対し、ＳＢヒューズ２２、および、ヒューズボックス２６内のＢヒューズ２６Ｃを介して接続されている。第２の電装品３０は、車体コントローラ３９に接続されたＣリレー２５、ＡＣＣリレー２９、後述のパイロットカットリレー３３のＯＮ／ＯＦＦに関係なく、バッテリ２１と常時接続されている電気機器に対応するものである。ここで、第２の電装品３０は、バッテリ直結電装品またはＢ電装品とも呼ばれている。この第２の電装品３０としては、例えば、モニタ装置３８の一部、車体コントローラ３９、認証用コントローラ４２Ｂ、ホーン、ライト等が挙げられる。

パイロット圧切換弁３１は、パイロットカットソレノイドバルブとも呼ばれている。パイロット圧切換弁３１は、例えば、図示しないパイロットポンプとコントロールバルブとの間に設けられている。パイロット圧切換弁３１は、コントロールバルブに対するパイロット圧の供給の許可と禁止、即ち、パイロット圧油の導通と遮断とを切換えるものである。パイロット圧切換弁３１は、バッテリ２１に対し、ＳＢヒューズ２２、パイロットカットヒューズ３２、パイロットカットリレー３３、および、ヒューズボックス２６内のＰＣヒューズ２６Ｄを介して接続されている。ここで、パイロットカットリレー３３は、車体コントローラ３９と接続されている。車体コントローラ３９は、ゲートロックレバー１３の位置に対応するゲートロックスイッチ１３Ａの信号に応じて、パイロットカットリレー３３のＯＮ／ＯＦＦを切換える。

パイロットカットリレー３３がＯＮのときは、パイロット圧切換弁３１とバッテリ２１とが通電し、パイロット圧切換弁３１が導通状態となる。これにより、作業用の操作レバー１０、走行用の操作レバー・ペダル１１を介してパイロット圧をコントロールバルブに供給できる状態となり、油圧アクチュエータ（スイングシリンダ、ブームシリンダ５Ｅ、アームシリンダ５Ｆ、バケットシリンダ５Ｇ、旋回油圧モータ、走行油圧モータ）の駆動が許可される。一方、パイロットカットリレー３３がＯＦＦのときは、パイロット圧切換弁３１とバッテリ２１とが非通電となり、パイロット圧切換弁３１が遮断状態となる。この場合は、コントロールバルブにパイロット圧を供給できない状態となり、油圧アクチュエータの駆動が禁止される。

ＥＣＵ３４は、エンジン１５の回転数制御等を行う制御装置であり、このＥＣＵ３４は、例えば、マイクロコンピュータ等により構成されている。ＥＣＵ３４は、エンジン１５に設けられた各種センサおよび燃料噴射装置と接続されている。ＥＣＵ３４は、例えば、エンジン１５のシリンダ内への燃料噴射量（燃料供給量）を可変に制御することにより、オペレータの運転操作、車両の作動状態等に応じた回転数でエンジン１５を作動させる。この場合、ＥＣＵ３４は、例えば、オペレータが操作するエンジン回転数指示ダイヤルの指令、車体コントローラ３９からの指令に基づいて、燃料噴射装置の燃料噴射量の制御を行う。

ここで、ＥＣＵ３４は、バッテリ２１に対し、ＳＢヒューズ２２、ヒューズボックス２６内のＥＣＵヒューズ２６Ｅ、メインリレー３５を介して接続されている。また、ＥＣＵ３４は、スタータリレー２３、オルタネータ３７、ＡＣＣリレー２９と接続されている。メインリレー３５は、ＥＣＵ３４によってＯＮ／ＯＦＦが切換えられる。即ち、ＡＣＣリレー２９がＯＮになると、ＥＣＵ３４にＡＣＣリレー２９から電流が流れ、ＥＣＵ３４は、メインリレー３５をＯＮにする。これにより、ＥＣＵ３４は、バッテリ２１と通電状態となる。さらに、ＥＣＵ３４は、モニタ装置３８、車体コントローラ３９、認証用コントローラ４２Ｂ等と通信線３６を介して相互に接続され、ＣＡＮ（Control Area Network）を構成している。

オルタネータ３７は、エンジン１５によって駆動されることにより発電を行うジェネレータ（ダイナモ）である。オルタネータ３７は、バッテリ２１の蓄電（充電）に加えて、第１の電装品２７、第２の電装品３０、ＥＣＵ３４、モニタ装置３８、車体コントローラ３９、認証用コントローラ４２Ｂ等に対する給電を行う。ここで、オルタネータ３７は、Ｂ端子がＳＢヒューズ２２を介してバッテリ２１に接続され、Ｐ端子およびＩ端子がＥＣＵ３４に接続され、Ｌ端子がモニタ装置３８に接続されている。

モニタ装置３８は、車載モニタであり、例えば油圧ショベル１のキャブ８内に設けられている。モニタ装置３８は、油圧ショベル１を操縦するオペレータに対し、油圧ショベル１の運転状況等を報知するものである。より具体的には、モニタ装置３８は、オペレータに報知すべき情報を表示するものである。即ち、モニタ装置３８は、例えば、エンジン回転数、燃料残量、アワメータ（エンジン稼働時間）、オイル残量等の各種状態量、エンジン１５、油圧機器を含む各種機器の不調情報、警告情報等の情報を表示するものである。モニタ装置３８は、例えば、表示画面、表示灯、警告ランプ、選択スイッチ、音響装置となるホーンを含んで構成されている。モニタ装置３８は、オペレータに情報を報知する報知装置となるものである。

車体コントローラ３９は、モニタ装置３８、ＥＣＵ３４、認証用コントローラ４２Ｂを統合的に管理する制御装置ないしコントロールユニットである。車体コントローラ３９は、例えば、マイクロコンピュータ等を含んで構成されている。ここで、車体コントローラ３９は、オペレータのキースイッチ１２の操作とゲートロックレバー１３の切換え位置とに基づいて、バッテリ２１と電気機器との間の通電（ＯＮ）、非通電（ＯＦＦ）を切換えるものである。換言すれば、車体コントローラ３９は、キースイッチ１２の操作とゲートロックレバー１３の切換え位置とに基づいて、エンジン１５の始動を許可または禁止するものである。

次に、携帯情報端末４１および認証装置４２について説明する。

携帯情報端末４１は、油圧ショベル１の運転（操縦）を行うオペレータが所持（携帯）するものである。携帯情報端末４１は、少なくとも音声通話を行うことができる音声通話機能付きの情報端末、例えば、スマートフォン、タブレット端末、タブレットＰＣ、携帯電話等の多機能型携帯情報端末である。即ち、携帯情報端末４１は、移動体無線通信回線、無線ＬＡＮ通信等を用いた音声通話を行うための無線通信機能を備えている。

これに加えて、携帯情報端末４１は、認証装置４２との接続を行うための無線通信機能および／または有線通信機能を有している。この場合、携帯情報端末４１は、例えば、Bluetooth（登録商標）等のデジタル情報の近距離無線通信、および／または、ＵＳＢ接続等の有線通信により認証装置４２と接続することができる。ここで、図３では、携帯情報端末４１と認証装置４２とを近距離無線通信で接続する構成としている。後述するように、認証装置４２（の認証用コントローラ４２Ｂ）は、車体コントローラ３９と通信線４３を介して接続されている。これにより、携帯情報端末４１は、認証装置４２（の認証用コントローラ４２Ｂ）および通信線４３を介して車体コントローラ３９と接続される。

携帯情報端末４１は、車体コントローラ３９と接続することにより、例えば、キャブ８内のモニタ装置３８では表示されない車体の詳細なデータ（例えば、エンジン回転数、燃費、アワメータ以外の稼働情報）の表示、車体周囲に取付けられた監視カメラからの画像の表示、車体の設定変更およびその入力等に利用することができる。このために、携帯情報端末４１には、これらを行うためのアプリケーションソフトを予め導入（インストール）しておく。

一方、キャブ８内の運転席９の近傍（前方）には、オペレータがキャブ８内に持ち込んだ携帯情報端末４１を載置するための携帯情報端末載置台（図示せず）を設けることができる。この場合、携帯情報端末載置台には、例えば、携帯情報端末４１と認証装置４２（の認証用コントローラ４２Ｂ）とを有線接続（例えば、ＵＳＢ接続）するための接続口（例えば、ＵＳＢポート）やコネクター（ＵＳＢコネクタ）等を設けることができる。

認証装置４２は、車体側となる上部旋回体４（例えば、キャブ８内）に設けられている。認証装置４２は、通信線４３を介して車体コントローラ３９と接続されている。認証装置４２は、特定の携帯情報端末４１について認証を行い、かつ、当該携帯情報端末４１が通話中であるか否かを判定する端末用の認証装置（端末認証装置）である。このために、認証装置４２は、携帯情報端末４１と無線通信を行うためのアンテナ４２Ａと、該アンテナ４２Ａに接続された認証用コントローラ４２Ｂとを含んで構成されている。認証用コントローラ４２Ｂは、携帯情報端末４１との無線認証により、オペレータが所持する携帯情報端末４１を特定する。即ち、認証用コントローラ４２Ｂは、携帯情報端末４１の認証を行う端末認証要素部と、携帯情報端末４１を特定する端末特定要素部とを有している。

例えば、認証用コントローラ４２Ｂには、油圧ショベル１の運転を許可されたオペレータの携帯情報端末４１（のＩＤコード等の識別子）を予め登録しておく。そして、認証用コントローラ４２Ｂは、アンテナ４２Ａを介して携帯情報端末４１と認証のための送受信を行い、キャブ８内の携帯情報端末４１から送信された信号（ＩＤコード等の識別子）が登録された携帯情報端末４１のものであるか否かを特定（判定）する（端末特定要素部）。

認証用コントローラ４２Ｂは、携帯情報端末４１から送信された信号が登録された携帯情報端末４１の信号であると判定した場合は、携帯情報端末４１と接続し（通信可能な状態を維持し）、携帯情報端末４１の通話状態の信号（情報）を取得する。即ち、携帯情報端末４１と認証装置４２とが接続されているときに、オペレータが携帯情報端末４１を用いて通話（音声通話）を行うと、携帯情報端末４１から通話中である旨（通話が開始された旨）の信号が認証用コントローラ４２Ｂに出力される。また、オペレータが通話が終了すると、携帯情報端末４１から通話が終了した旨の信号が認証用コントローラ４２Ｂに出力される。

認証用コントローラ４２Ｂは、この信号に基づいて携帯情報端末４１が通話中であるか否かを判定し、その判定結果（例えば、通話中である旨、通話が終了した旨）を車体コントローラ３９に出力する。即ち、認証用コントローラ４２Ｂは、端末認証要素部と端末特定要素部とに加えて、携帯情報端末４１の通話中の判定を行う通話判定要素部と、該通話判定要素の判定結果を車体コントローラ３９に出力する通話判定結果出力要素部とを有している。これにより、認証装置４２および車体コントローラ３９は、携帯情報端末４１が通話中であるか否かを判断することができる。なお、認証装置４２は、携帯情報端末４１が通話中である旨の信号と通話中でない旨の信号とのいずれかを所定の制御周期で常に車体コントローラ３９に出力する構成としてもよい。

一方、車体コントローラ３９は、ゲートロックレバー１３の位置と携帯情報端末４１が通話中であるか否かとに基づいて、パイロットカットリレー３３のＯＮ／ＯＦＦを行う。この場合、車体コントローラ３９は、ゲートロックレバー１３がロック解除位置に切換えられた場合に、認証装置４２によって携帯情報端末４１が通話中であると判断された場合は、油圧アクチュエータ（スイングシリンダ、ブームシリンダ５Ｅ、アームシリンダ５Ｆ、バケットシリンダ５Ｇ、旋回油圧モータ、走行油圧モータ）の駆動を禁止する構成としている。即ち、車体コントローラ３９は、ゲートロックレバー１３がロック解除位置（下げ位置）で、かつ、携帯情報端末４１が通話中のときに油圧アクチュエータの駆動を禁止する通話中の禁止要素部を備えている。

具体的には、車体コントローラ３９は、ゲートロックレバー１３の位置がロック位置（上げ位置）、即ち、ゲートロックスイッチ１３ＡがＯＦＦのときは、携帯情報端末４１が通話中であるか否かに拘わらず、パイロットカットリレー３３をＯＦＦにし、油圧アクチュエータの駆動を禁止する。即ち、車体コントローラ３９は、ゲートロックレバー１３の位置がロック位置のときは、パイロットカットリレー３３をＯＦＦにし、パイロット圧切換弁３１を遮断位置にする。

一方、オペレータの操作により、ゲートロックレバー１３がロック解除位置に切換えられることによりゲートロックスイッチ１３ＡがＯＮとなり、さらに、携帯情報端末４１が通話中でないときは、車体コントローラ３９は、油圧アクチュエータの駆動を許可する。即ち、車体コントローラ３９は、ゲートロックレバー１３がロック解除位置であり、かつ、携帯情報端末４１が通話中でないときは、パイロットカットリレー３３をＯＮにし、パイロット圧切換弁３１を供給位置にする。

これに対し、ゲートロックレバー１３がロック解除位置に切換えられていても、携帯情報端末４１が通話中のときは、車体コントローラ３９は、油圧アクチュエータの駆動を禁止する。即ち、車体コントローラ３９は、ゲートロックレバー１３がロック解除位置であっても、携帯情報端末４１が通話中のときは、パイロットカットリレー３３をＯＦＦにし、パイロット圧切換弁３１を遮断位置にする（通話中の禁止要素部）。

なお、ゲートロックレバー１３がロック解除位置であっても、携帯情報端末４１が通話中であることにより、油圧アクチュエータの駆動を禁止した場合は、通話が終了したときに、禁止を解除（即ち、油圧アクチュエータの駆動を許可）することができる。これに対して、通話が終了しても、油圧アクチュエータの駆動の禁止を継続するようにしてもよい。即ち、通話の終了後に、ゲートロックレバー１３をロック解除位置から一度ロック位置に切換え、さらに、ロック解除位置に切換えたときに、禁止を解除するようにしてもよい。

また、図２に示すように、キャブ８内には、禁止取消スイッチとなるキャンセルスイッチ４４がモニタ装置３８の入力スイッチとして設けられている。図３に示すように、キャンセルスイッチ４４は、車体コントローラ３９に接続されている。キャンセルスイッチ４４は、ゲートロックレバー１３がロック解除位置のときに、携帯情報端末４１が通話中になっても、油圧アクチュエータの駆動を許可できるようにするためのものである。

即ち、キャンセルスイッチ４４がＯＮのときは、車体コントローラ３９は、ゲートロックレバー１３がロック解除位置で、かつ、携帯情報端末４１が通話中のときでも、油圧アクチュエータの駆動を許可する。即ち、車体コントローラ３９は、キャンセルスイッチ４４がＯＮのときは携帯情報端末４１が通話中のときでも油圧アクチュエータの駆動を許可する通話中の禁止解除要素部を有している。

この場合には、オペレータは、油圧ショベル１による作業を行っているときに、油圧ショベル１から離れた位置（例えば、作業現場の本部）にいる現場監督等からの指示を携帯情報端末４１の通話機能で受けることができる。また、油圧ショベル１による作業を行っているときに、油圧ショベル１の周囲の作業者と携帯情報端末４１の通話機能で情報交換をすることができる。

なお、作業装置５を掘削として用いるだけでなくクレーン（ＭＬクレーン）としても用いることができるクレーンモードを備えた油圧ショベル１の場合は、オペレータがクレーンモードを選択すると、携帯情報端末４１が通話中のときも、油圧アクチュエータの駆動を許可するようにできる。即ち、掘削モードとクレーンモードとを選択するモード選択スイッチによりクレーンモード（吊荷作業モード）が選択された場合は、ゲートロックレバー１３がロック解除位置のときに、携帯情報端末４１が通話中になっても、油圧アクチュエータの駆動を禁止せずに、油圧アクチュエータの駆動を許可する。このように、モード選択スイッチやキャンセルスイッチ４４は、携帯情報端末４１が通話中のときに油圧アクチュエータの駆動を禁止するか許可するかを選択する選択スイッチとなるものである。

また、車体コントローラ３９は、ゲートロックレバー１３がロック解除位置であり、かつ、携帯情報端末４１の通話時間が所定時間を超えると、エンジン１５を停止、または、エンジン１５の回転数を下げる（例えば、アイドル回転数に低下させる）。即ち、車体コントローラ３９は、通話時間に応じてエンジン１５の駆動を制限する（通話中の）原動機駆動の制限要素部を有している。この場合には、油圧ショベル１で作業が行われないにも拘わらず、エンジン１５の駆動（運転）が継続されることにより、不必要に燃料が消費されることを抑制できる。これにより、燃料消費量の低減（削減）を図ることができる。

実施の形態による油圧ショベル１は、上述の如き構成を有するもので、次に、その動作について説明する。

機械重量が０．８〜８トン程度の小型の油圧ショベル１は、トラックの荷台に積載された状態で作業現場まで搬送される。油圧ショベル１が作業現場に搬送されると、油圧ショベル１のオペレータは、例えば、携帯情報端末４１を所持して上部旋回体４のキャブ８に搭乗する。キャブ８内のオペレータは、運転席９に着席し、ゲートロックレバー１３をロック位置にした状態で、キースイッチ１２を「ＯＦＦ」から「ＯＮ」を超えて「ＳＴＡＲＴ」の位置まで回転させると、車体コントローラ３９は、ＡＣＣリレー２９をＯＮにし、かつ、Ｃリレー２５もＯＮにする。このＣリレー２５がＯＮになることにより、スタータリレー２３がＯＮとなる。これにより、第１の電装品２７とスタータモータ１６に対する通電が開始される。この結果、スタータモータ１６が回転し、エンジン１５が始動する。エンジン１５の始動後、車体コントローラ３９は、Ｃリレー２５をＯＦＦにする。また、キースイッチ１２は、オペレータが手を離すことにより、「ＳＴＡＲＴ」の位置から「ＯＮ」の位置まで戻る。

エンジン１５が始動すると、エンジン１５により油圧ポンプ１７が駆動される。オペレータがゲートロックレバー１３をロック位置からロック解除位置に操作すると、油圧アクチュエータ（スイングシリンダ、ブームシリンダ５Ｅ、アームシリンダ５Ｆ、バケットシリンダ５Ｇ、旋回油圧モータ、走行油圧モータ）の駆動が許可される。

例えば、オペレータが走行用の操作レバー・ペダル１１を操作することにより、下部走行体２を前進または後退させることができる。オペレータが作業用の操作レバー１０を操作することにより、作業装置５を俯仰動させて土砂の掘削作業等を行うことができる。この場合、小型の油圧ショベル１は、上部旋回体４による旋回半径が小さいため、例えば市街地のように狭い作業現場でも、上部旋回体４を旋回駆動しながら側溝掘り作業等を行うことができる。即ち、小型の油圧ショベル１は、作業装置５を用いて建物内部の解体作業、狭い街路地等での側溝掘り作業や土砂の掘削作業を行うことができる。

ここで、オペレータがゲートロックレバー１３をロック解除位置のまま携帯情報端末４１により通話を行う場合がある。この場合は、携帯情報端末４１が通話中になると、車体コントローラ３９は、ゲートロックレバー１３がロック解除位置であっても、油圧アクチュエータ（スイングシリンダ、ブームシリンダ５Ｅ、アームシリンダ５Ｆ、バケットシリンダ５Ｇ、旋回油圧モータ、走行油圧モータ）の駆動を禁止する。一方、車体コントローラ３９は、携帯情報端末４１による通話が終了し、さらに、必要に応じてゲートロックレバー１３がロック解除位置から一度ロック位置に切換えられて再度ロック解除位置に切換えられると、油圧アクチュエータの駆動を許可する。

一方、作業が終了し、オペレータがキースイッチ１２を「ＯＮ」の位置から「ＯＦＦ」の位置まで回転させると、車体コントローラ３９によりＡＣＣリレー２９がＯＦＦになる。これにより、第１の電装品２７に対する通電が断たれると共に、エンジン１５が停止する。

次に、車体コントローラ３９により行われる処理について、図４の流れ図を用いて説明する。なお、図４の制御処理は、所定の制御周期で繰り返し実行される。

例えば、キースイッチ１２のキーがＯＮの位置に操作される（ＡＣＣリレー２９がＯＮになる）ことにより、図４の処理動作がスタートすると、ステップ１では、ゲートロックレバー１３が下げ位置（ロック解除位置）か否かを判定する。この判定は、ゲートロックスイッチ１３Ａの信号（ＯＮ・ＯＦＦ）に基づいて判定することができる。ステップ１で「ＮＯ」、即ち、ゲートロックレバー１３が下げ位置（ロック解除位置）でない、換言すれば、上げ位置（ロック位置）であると判定された場合は、ステップ２に進む。ステップ２では、パイロットカットリレー３３をＯＦＦにし、パイロット圧切換弁３１を遮断位置にする。これにより、油圧アクチュエータの駆動が禁止される。ステップ２でパイロット圧切換弁３１を遮断位置にしたら、リターンを介してスタートに戻り、ステップ１以降の処理を繰り返す。

一方、ステップ１で「ＹＥＳ」、即ち、ゲートロックレバー１３が下げ位置（ロック解除位置）であると判定された場合は、ステップ３に進む。ステップ３では、キャンセルスイッチ４４がＯＮであるか否かを判定する。即ち、キャンセルスイッチ４４がＯＮのときは、ゲートロックレバー１３がロック解除位置であれば、携帯情報端末４１が通話中のときも、油圧アクチュエータの駆動を許可する。

そこで、ステップ３で「ＹＥＳ」、即ち、キャンセルスイッチ４４がＯＮであると判定された場合は、ステップ４を介することなくステップ５に進む。一方、ステップ３で「ＮＯ」、即ち、キャンセルスイッチ４４がＯＦＦであると判定された場合は、ステップ４に進む。ステップ４では、携帯情報端末４１が通話中であるか否かを判定する。この判定は、携帯情報端末４１による通話が開始されたときと終了したときに、認証装置４２から車体コントローラ３９に出力される携帯情報端末４１の通話開始の信号または通話終了信号に基づいて判定することができる。

ステップ４で「ＮＯ」、即ち、携帯情報端末４１が通話中でない場合、より具体的には、認証装置４２から携帯情報端末４１の通話開始の信号を受けていない、または、携帯情報端末４１の通話終了の信号を受けた場合は、ステップ５に進む。ステップ５では、パイロットカットリレー３３をＯＮにし、パイロット圧切換弁３１を供給位置にする。これにより、油圧アクチュエータの駆動が許可される。ステップ５でパイロット圧切換弁３１を供給位置にしたら、リターンを介してスタートに戻り、ステップ１以降の処理を繰り返す。

一方、ステップ４で「ＹＥＳ」、即ち、携帯情報端末４１が通話中である場合、より具体的には、認証装置４２から携帯情報端末４１の通話開始の信号を受けており、かつ、携帯情報端末４１の通話終了の信号を受けていない場合は、ステップ６に進む。ステップ６では、通話時間が予め設定した所定時間を超えたか否かを判定する。即ち、ステップ４で「ＹＥＳ」と判定されてから連続して「ＹＥＳ」と判定される制御周期が予め設定した所定回数（所定経過時間）を超えたか否かを判定する。ステップ６で「ＹＥＳ」、即ち、通話時間が所定時間を超えたと判定された場合は、ステップ７に進み、エンジン１５を停止、または、エンジン１５の回転数を下げる（例えば、アイドル回転数に低下させる）。

ステップ６の「所定時間」は、油圧ショベル１で作業が行われないにも拘わらず、エンジン１５の駆動（運転）が継続されることにより、不必要に燃料が消費されることを抑えることができるように、実験、シミュレーション等により適切な時間に設定する。即ち、「所定時間」が短いと、短時間で通話を終了して作業を再開する場合にも、エンジン１５の回転数を上げる操作やエンジン１５を始動する操作が必要になり、手間が増える。一方、「所定時間」が長いと、油圧ショベル１で作業が行われないにも拘わらず、エンジン１５で燃料が消費される。

そこで、「所定時間」は、例えば１５秒、３０秒または１分等、通話時間と操作の手間と燃料消費量との観点から、エンジン１５を停止、または、エンジン１５の回転数を下げる時間として適切な時間となるように設定する。また、第１の所定時間（例えば、１０秒、１５秒または３０秒）を超えると、エンジン１５の回転数を下げ、さらに、第２の所定時間（例えば、１５秒、３０秒または１分）を超えると、エンジン１５を停止させる構成としてもよい。所定時間、第１の所定時間、第２の所定時間は、例えば、１０秒以上３分以内の時間として、必要な性能を得ることができるように、適宜設定することができる。

ステップ７でエンジン１５を停止、または、エンジン１５の回転数を下げたら、ステップ２に進む。また、ステップ６で「ＮＯ」と判定された場合も、ステップ２に進む。これにより、ゲートロックレバー１３がロック解除位置であり、かつ、携帯情報端末４１が通話中であるときに、油圧アクチュエータの駆動を禁止することができる。さらに、携帯情報端末４１の通話時間が所定時間を超えると、エンジン１５を停止し、または、エンジン１５の回転数を低下させることができる。なお、ステップ４とステップ５との間に、「通話が終了した後ゲートロックレバー１３が一度ロック位置に切換えられたか否か」を判定する処理を設けることができる。この場合には、「ＹＥＳ」、即ち、通話が終了した後ゲートロックレバー１３が一度ロック位置に切換えられたと判定された場合は、ステップ５に進み、「ＮＯ」、即ち、通話が終了した後ゲートロックレバー１３が一度ロック位置に切換えられていないと判定された場合は、ステップ２に進むようにすることができる。

なお、図４のステップ１は、ゲートロックレバー位置の判定要素部の具体例を示している。ステップ２は、油圧アクチュエータ駆動の禁止要素部の具体例を示している。ステップ３は、キャンセルスイッチ判定要素部（禁止取消スイッチの判定要素部）、換言すれば、禁止解除要素部の具体例を示している。ステップ４は、端末通話判定要素部の具体例を示している。ステップ５は、油圧アクチュエータ駆動の許可要素部の具体例を示している。ステップ６は、通話時間判定要素部の具体例を示している。ステップ７は、原動機運転制限要素部の具体例を示している。さらに、ステップ１，４，２は、禁止要素部の具体例を示しており、ステップ６，７は、原動機駆動の制限要素部の具体例を示している。車体コントローラ３９は、これらの要素部を有している。

かくして、実施の形態では、車体コントローラ３９は、ステップ１，４，２の処理（禁止要素部）により、認証装置４２によって携帯情報端末４１が通話中であると判断された場合は、油圧アクチュエータ（スイングシリンダ、ブームシリンダ５Ｅ、アームシリンダ５Ｆ、バケットシリンダ５Ｇ、旋回油圧モータ、走行油圧モータ）の駆動を禁止する。これにより、ゲートロックレバー１３がロック解除位置である下げ位置であっても携帯情報端末４１が通話中のときに油圧アクチュエータの駆動を制限することができる。この結果、オペレータが油圧アクチュエータを駆動しつつ通話に気を取られてしまうことを抑制できる。

実施の形態では、車体コントローラ３９は、ステップ６，７の処理（原動機駆動の制限要素部）により、携帯情報端末４１の通話時間が所定時間を超えると、エンジン１５を停止し、または、エンジン１５の回転数を低下する。これにより、燃費の向上（燃料消費量の低減）を図ることができる。

なお、上述した実施の形態では、エンジン１５を始動する始動スイッチをキースイッチ１２とした場合を例に挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限るものではなく、例えば、携帯情報端末４１を油圧ショベル１のエンジン１５を始動するための携帯鍵装置とし、キースイッチ１２をプッシュ式スイッチとなるパワースイッチとし、認証装置４２を携帯情報端末４１との間で無線による認証を行う無線認証装置としてもよい。この場合は、車体コントローラは、パワースイッチの操作と無線認証装置（認証装置４２）による認証とに基づいて、エンジンの始動を許可または禁止する構成とすることができる。

上述した実施の形態では、ゲートロックレバー１３の位置をゲートロックスイッチ１３Ａにより検出し、この検出結果に基づいて車体コントローラ３９がパイロットカットリレー３３をＯＮ・ＯＦＦすることにより、パイロット圧切換弁３１を切換える構成とした場合を例に挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限るものではなく、例えば、ゲートロックレバーの操作に応じて切換えられる切換弁を主管路に設ける構成としてもよい。即ち、ゲートロックレバーの操作に応じて油圧アクチュエータの駆動を禁止または許可する機構は、油圧アクチュエータの駆動を禁止するロック位置と油圧アクチュエータの駆動を許可するロック解除位置とに切換えることができるものであれば、各種のロック機構を採用することができる。

上述した実施の形態では、ゲートロックレバー１３がロック位置（上げ位置）のときに駆動を禁止する油圧アクチュエータを、作業と走行の全てに関する油圧アクチュエータとした場合を例に挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限るものではなく、例えば、油圧ショベル（建設機械）の仕様等に応じて、駆動を禁止する油圧アクチュエータを取捨選択することができる。

上述した実施の形態では、ＡＣＣリレー２９のＯＮ／ＯＦＦに応じてバッテリ２１との通電と非通電が切換わる電装品を第１の電装品２７とし、Ｃリレー２５のＯＮ／ＯＦＦに応じて通電と非通電が切換わる電装品をエンジン１５のスタータモータ１６とし、ＡＣＣリレー２９のＯＮ／ＯＦＦに関係なく、バッテリ２１と常時接続された電装品を第２の電装品３０とした場合を例に挙げて説明した。

しかし、本発明はこれに限るものではなく、例えば、スタータモータ１６以外の電装品を、ＡＣＣリレーのＯＮ／ＯＦＦに応じてバッテリとの通電と非通電が切換わる第１の電装品としてもよい。また、実施の形態での第１の電装品２７に対応する各種機器、および、第２の電装品３０に対応する各種機器は、一つの例示であり、油圧ショベルの仕様、オプションの電装品等に応じて、適宜変更可能である。即ち、第１の電装品とするか第２の電装品とするかは、油圧ショベルに搭載する電装品に応じて、取捨選択することができる。

上述した実施の形態では、油圧ポンプ１７の駆動源となる原動機としてエンジン１５を備えたエンジン式の油圧ショベル１を例に挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限るものではなく、例えば、原動機としてエンジンとアシスト発電モータ（発電電動機、発電機、電動機）とを備えたハイブリッド式の油圧ショベル（ハイブリッド式建設機械）としてもよい。この場合には、アシスト発電モータをエンジンのスタータモータとしてもよい。さらに、原動機は、電動モータとしてもよい。

上述した実施の形態では、小型の油圧ショベル１に搭載した場合を例に挙げて説明した。しかし、本発明による建設機械はこれに限るものではなく、例えば中型以上の油圧ショベルに適用してもよい。また、ホイール式の下部走行体を備えた油圧ショベルはもとより、各種の建設機械、例えば、ホイールローダ、フォークリフト、油圧クレーン等にも広く適用することができるものである。

１ 油圧ショベル（建設機械）
２ 下部走行体（車体）
４ 上部旋回体（車体）
５Ｅ ブームシリンダ（油圧アクチュエータ）
５Ｆ アームシリンダ（油圧アクチュエータ）
５Ｇ バケットシリンダ（油圧アクチュエータ）
１２ キースイッチ（始動スイッチ）
１３ ゲートロックレバー（ロック装置）
１５ エンジン（原動機）
１７ 油圧ポンプ
３９ 車体コントローラ
４１ 携帯情報端末
４２ 認証装置

Claims (2)

1. 運転席が設けられた車体と、
   前記車体に設けられ動力源となる原動機と、
   前記原動機によって駆動され圧油を供給する油圧ポンプと、
   前記油圧ポンプから供給される圧油によって駆動される油圧アクチュエータと、
   前記運転席の乗降口と対応する位置に設けられ、前記乗降口を開放すると共に前記油圧アクチュエータの駆動を禁止する上げ位置と前記乗降口を閉鎖すると共に前記油圧アクチュエータの駆動を許可する下げ位置とに切換えられるゲートロックレバーと、
   前記ゲートロックレバーの位置を検出するゲートロックスイッチと、
   前記原動機を始動する始動スイッチと、
   前記始動スイッチの操作と前記ゲートロックレバーの切換え位置とに基づいて、前記原動機の始動を許可または禁止する車体コントローラとを備えてなる建設機械において、
   前記車体コントローラには、特定の携帯情報端末について認証を行い、かつ、当該携帯情報端末が通話中であるか否かを判定する認証装置が接続されており、
   前記車体コントローラは、前記ゲートロックレバーが前記下げ位置に切換えられた場合に、前記認証装置によって前記携帯情報端末が通話中であると判断された場合は、前記油圧アクチュエータの駆動を禁止し、通話の終了後に、前記ゲートロックレバーが前記下げ位置から前記上げ位置に切換えられ、さらに、前記下げ位置に切換えたときに、禁止を解除することを特徴とする建設機械。
2. 前記車体コントローラは、前記携帯情報端末の通話時間が所定時間を超えると、前記原動機を停止、または、前記原動機の回転数を低下させることを特徴とする請求項１に記載の建設機械。

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