WO2015190034A1 - 自動車の後部車体構造 - Google Patents

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WO2015190034A1
WO2015190034A1 PCT/JP2015/002404 JP2015002404W WO2015190034A1 WO 2015190034 A1 WO2015190034 A1 WO 2015190034A1 JP 2015002404 W JP2015002404 W JP 2015002404W WO 2015190034 A1 WO2015190034 A1 WO 2015190034A1
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WO
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section
reinforcement
corner
vehicle
inner panel
Prior art date
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PCT/JP2015/002404
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English (en)
French (fr)
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佳和 西村
隆志 楢原
修一 中髪
宏章 藤井
吉井 群治
智恵 松岡
愛 柳樂
Original Assignee
マツダ株式会社
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Priority to US15/023,077 priority patent/US9908561B2/en
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    • B62LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62DMOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D25/00Superstructure or monocoque structure sub-units; Parts or details thereof not otherwise provided for
    • B62D25/04Door pillars ; windshield pillars
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62DMOTOR VEHICLES; TRAILERS
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    • B62D25/02Side panels
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B62DMOTOR VEHICLES; TRAILERS
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    • B62D25/08Front or rear portions
    • B62D25/087Luggage compartments
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62DMOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D25/00Superstructure or monocoque structure sub-units; Parts or details thereof not otherwise provided for
    • B62D25/08Front or rear portions
    • B62D25/088Details of structures as upper supports for springs or dampers

Definitions

  • the technology disclosed in the present specification is directed to the frame member so that left and right damper support portions, a frame member having a closed cross-sectional shape, and a load from the damper support portion are transmitted to the frame member.
  • the present invention relates to a rear vehicle body structure provided with a connecting member connected in an intersecting direction.
  • a cargo space formed between the left and right damper support portions is provided.
  • the cargo compartment and the cargo compartment opening receive the input load from the suspension damper that supports the rear wheels. The problem is that it is easily deformed.
  • Patent Document 1 In order to solve such a problem, there has been conventionally disclosed in Patent Document 1.
  • a substantially triangular or rectangular closed cross section extending in the vertical direction is formed on the rear pillar, and a reinforcement reinforcement (connecting member) that connects the rear pillar and the damper support portion is extended from the damper support portion to the upper rear side of the vehicle.
  • the damper load (push-up load) input upward is effectively transmitted to the rear pillar closed section.
  • the reinforcement reinforcement extends to the upper rear side of the vehicle, and the rear pillar is generally inclined in the shape of a front and a rear. Therefore, the reinforcement reinforcement is connected in a direction crossing the closed cross section of the rear pillar. The force pushes the front surface of the rear pillar closed section, the rear pillar closed section is easily deformed, and the rigidity is lowered.
  • the technology disclosed in this specification has been made in view of the above points, and the purpose thereof is to eliminate the need for the addition of a reinforcing member (so-called patch plate) and the thickening of the inner panel of the frame member.
  • the purpose is to achieve light weight and high rigidity against the load input from the damper.
  • the technology disclosed in the present specification is directed to the frame member so that left and right damper support portions, a frame member having a closed cross-sectional shape, and a load from the damper support portion are transmitted to the frame member.
  • An automobile rear body structure provided with a connecting member connected in a crossing direction, wherein the frame member includes an inner panel and an outer panel connected to the inner panel from the outside of the vehicle, The panel and the vehicle outer panel include a substantially L-shaped corner portion that protrudes toward the inner panel side, and a ridge line portion that is formed by the corner portion and extends along the frame member.
  • the corner portion and the corner portion of the vehicle outer panel are arranged side by side in the direction toward the connecting member, so that a concave closed cross section is formed between the two, and the connecting member is connected to the inner panel.
  • the corner portion and the corner portion of the vehicle outer panel are directly connected without a closed cross section, and the upper portion of the concave closed cross section is connected to a cross sectional shape portion having a larger section modulus than the concave closed cross section. It is what.
  • an upward load from the damper is received by the inner panel and the vehicle outer panel of the frame member forming the concave closed cross section, and the load is passed through each ridge line portion of the L-shaped corner portion. Is transmitted and distributed.
  • the load can be distributed to the frame member while suppressing the deformation of the closed section compared to the open section, Light weight and high rigidity can be achieved without incurring the addition of a reinforcing member (so-called contact plate) or increasing the thickness of the inner panel of the frame member.
  • the frame member has a concave closed cross section in the vicinity of the connection portion with the connection member.
  • the connection member is directly connected to the vehicle outer panel of the frame member, and the upper portion of the concave closed cross section is concave. Since it is connected to the cross-sectional shape part whose section modulus is larger than that of the closed section, it is possible to achieve good transmission and distribution of the load to the frame member. Can be suppressed.
  • the concave closed section is preferably an L-shaped closed section.
  • This configuration is easier to manufacture than a more complicated U-shaped closed section.
  • a bead extending along the ridge line portion is formed on at least one of the inner panel and the vehicle outer panel.
  • the ridge portion is additionally formed by the bead, load transmission can be further improved, and further lightening and high rigidity can be achieved.
  • a bulging portion is formed at a corresponding portion of the connecting member in the bead.
  • the rigidity of the bead is improved by the bulging portion, so that the bending deformation of the bead can be suppressed and the vehicle body rigidity can be improved.
  • a closed cross-sectional portion extending in a direction intersecting the frame member is formed, and a ridge line portion of the outer panel protrudes toward the connection portion with the connection member in the formation portion of the concave closed cross-section,
  • a corner closed section is formed along the inner panel so as to form a corner ridge line section that is connected to the ridge line section of the vehicle outer panel and connects the ridge line section of the vehicle outer panel and the vehicle outer surface of the closed section. It is preferable.
  • the corner closed cross section is formed along the inner panel of the frame member, the ridge line portion of the vehicle outer panel of the frame member, and the vehicle outer surface of the closed cross section extending in the direction intersecting the frame member. Since there is a corner ridge line part connecting the two, there are the following effects.
  • the damper load is transmitted to the vehicle outer surface of the closed cross section extending in the direction intersecting the frame member directly from the connection portion of the frame member on the ridge line portion of the vehicle outer side panel through the corner ridge line portion. Dispersion can be achieved. As a result, it is possible to prevent the deformation of the closed cross section of the connection portion of the frame member with the connection member, and to improve the rigidity.
  • the transmission force of the damper load toward the vehicle outer surface of the closed cross section extending in the direction intersecting the frame member from the ridge line portion of the vehicle member outer panel through the corner ridge line portion is further improved, and the rigidity is further improved. You can plan.
  • a cargo compartment is provided between the left and right damper support portions, the frame member is a left and right rear pillar, and a cargo compartment opening surrounded by the left and right rear pillars, a rear header, and a rear end panel is provided at the rear of the vehicle body.
  • the connecting member is a reinforcement reinforcement extending from the damper support portion to the rear side of the vehicle, the inner panel is a rear pillar inner panel, the vehicle outer panel is a rear pillar reinforcement, and the rear pillar reinforcement.
  • the ridge line portion of the ment protrudes inward and extends in the vertical direction, and the closed cross-sectional portion is a rear header closed cross-section formed on the upper side of the cargo compartment opening by the rear header and the roof panel rear portion and extending in the vehicle width direction.
  • the corner ridge line section is formed on the ridge line section of the rear pillar reinforcement and the rear header closed cross section. Connecting the door, the corner closed cross-section is preferably formed along the rear pillar inner panel as described above corner ridge portion.
  • the corner closed section is formed along the rear pillar inner panel and has the corner ridge line section that connects the ridge line section of the rear pillar reinforcement and the upper surface of the rear header closed section.
  • the load can be distributed by transmitting the damper load directly from the connecting portion with the reinforcement reinforcement in the ridge line portion of the rear pillar reinforcement to the upper surface of the rear header closed cross section through the corner ridge line portion.
  • it is possible to prevent the deformation of the closed cross-section of the connection part with the reinforcement reinforcement of the rear pillar and the deformation of the corner of the cargo compartment opening, that is, the parallelogram-like deformation of the cargo compartment opening, thereby improving the rigidity.
  • the transmission force of the damper load from the rear pillar reinforcement ridge line portion to the upper surface of the rear header closed cross section through the corner ridge line portion is further improved, and the rigidity can be further improved.
  • a corner reinforcement that is joined to the rear pillar inner panel to form the corner closed cross section with the rear pillar inner panel is provided, and is formed thicker than the rear header and the roof panel to support the lift gate.
  • the upper end portion of the corner reinforcement is inserted into the rear portion of the closed cross section formed by the hinge reinforcement, and the lower surface of the hinge reinforcement and the corner ridge line portion are connected and between the rear header. It is preferable that the upper end portion of the corner reinforcement is formed in a U-shape projecting upward so that a closed cross-section is formed.
  • the lower surface of the thick hinge reinforcement is connected to the corner ridge line, and the rear header and the corner reinforcement are formed by a U-shape projecting upward from the corner reinforcement. Since a closed cross section is formed between the first and second corners, deformation of the corner on the upper side of the cargo compartment opening can be more reliably prevented, and the rigidity can be further improved.
  • a cargo compartment is provided between the left and right damper support portions, the frame member is a left and right rear pillar, and a cargo compartment opening surrounded by the left and right rear pillars, a rear header, and a rear end panel is provided at the rear of the vehicle body.
  • the connecting member is a reinforcement reinforcement extending from the damper support portion to the rear side of the vehicle, the inner panel is a rear pillar inner panel, the vehicle outer panel is a rear pillar reinforcement, and the corner portion is The ridge line portion extends substantially vertically along the rear pillar, and the corner portion of the rear pillar inner panel is the rear pillar. It is arranged side by side in the vehicle width direction with respect to the corner part of the reinforcement, so that the concave closed cross section is between them. It is preferred that made the.
  • a concave closed cross section is formed, and two sheets (a rear pillar inner panel and a rear pillar reinforcement), which are a highly rigid front surface in the front-rear direction and a highly rigid front surface in the vehicle width direction, An upward load from the damper is received, and the load is transmitted and distributed upward through each ridge line portion of the L-shaped corner portion.
  • the load can be distributed above the rear pillar while suppressing the deformation of the closed section compared to the open section.
  • Light weight and high rigidity can be achieved without adding a reinforcing member (so-called contact plate) or increasing the thickness of the rear pillar inner panel.
  • the reinforcement reinforcement has a concave closed cross section in the vicinity of the connection portion of the rear pillar with the reinforcement reinforcement.
  • the reinforcement reinforcement is directly connected to the rear pillar reinforcement, and the upper part of the concave closed cross section is Because it is connected to the cross-sectional shape part with a larger section modulus than the concave closed cross section, it is possible to achieve a good transmission and dispersion of the load above the rear pillar, especially effective for small deformation at the initial stage of load input from the damper Can be suppressed.
  • FIG. 1 is a perspective view showing a rear body structure of an automobile according to an exemplary embodiment.
  • FIG. 2 is a perspective view showing the rear body structure of the automobile with the side outer panel removed.
  • FIG. 3 is a perspective view showing a state in which the rear vehicle body structure is viewed from the cargo compartment.
  • 4 is a cross-sectional view taken along line IV-IV in FIG. 5 is a cross-sectional view taken along line VV in FIG. 6 is an enlarged perspective view of a main part taken along line VI-VI in FIG.
  • FIG. 7 is an enlarged view of a main part of FIG.
  • FIG. 8 is a perspective view showing a state in which the main part of the rear pillar portion is viewed from the rear of the vehicle.
  • FIG. 9 is a cross-sectional view taken along line IX-IX in FIG.
  • FIG. 10 is a perspective view showing a corner reinforcement and its peripheral portion.
  • 11 is a cross-sectional view taken along line XI-XI in FIG. 12 is a cross-sectional view taken along line XII-XII in FIG.
  • arrow F indicates the front of the vehicle
  • arrow R indicates the rear of the vehicle
  • arrow IN indicates the inner side in the vehicle width direction
  • arrow OUT indicates the outer side in the vehicle width direction
  • arrow UP indicates the upper side of the vehicle.
  • FIG. 1 is a perspective view showing a rear body structure of an automobile as viewed from the rear of the vehicle
  • FIG. 2 is an enlarged perspective view showing a main part in a state where a side outer panel is removed from FIG. 1, and
  • FIG. It is a perspective view which shows the state seen from.
  • a side outer panel 7 is provided as a vehicle body outer plate that integrally covers a center pillar 1, a roof side rail 2, an intermediate pillar 3, a rear pillar 4 (frame member), a rear fender 5 and a side sill 6. .
  • a rear seat door opening 8 (so-called entrance / exit) surrounded by the center pillar 1, the roof side rail 2, the intermediate pillar 3, the rear fender 5 and the side sill 6 is formed, and the rear part of the intermediate pillar 3 and the roof side rail 2 is formed.
  • a quarter window opening 9 surrounded by the upper part of the rear pillar 4 and the upper part of the rear fender 5 is formed.
  • a roof panel 11 is provided between the left and right roof side rails 2 and 2 (only the roof side rail on the right side of the vehicle is shown), a front header (not shown) at the front of the vehicle, and a rear header 10 at the rear of the vehicle.
  • the rear header 10 is a member extending in the vehicle width direction on the upper side of the rear part of the vehicle body.
  • a rear end panel 12 extending in the vehicle width direction is provided below the rear portion of the vehicle body.
  • the cargo compartment opening 13 is configured to be opened and closed by a lift gate (not shown).
  • the rear end panel 12 includes a rear end outer panel 14, a rear end drain force 15, and a rear end inner panel 16. These three members 14 to 16 are joined and fixed at the upper part of the rear end panel 12 to form rear end closed sections 17 and 18 extending in the vehicle width direction, thereby improving the lower vehicle body rigidity.
  • FIG. 5 is a cross-sectional view taken along line VV in FIG.
  • the roof panel 11 includes a vertical wall 11a stepped downward from its rear part, an extension part 11b extending rearward substantially horizontally from the lower end of the vertical wall 11a, and an extension part 11b. And a recess 11c integrally formed at the rear end.
  • the rear header 10 has a vertical wall 10a extending in the vertical direction on the front side and an extending portion 10b extending rearward from the lower end of the vertical wall 10a, and is formed in a substantially L shape in a side view of the vehicle.
  • the lower portion of the vertical wall 11a of the roof panel 11 and the upper portion of the vertical wall 10a of the rear header 10 are joined and fixed, and the lower surface of the concave portion 11c of the roof panel 11 and the upper surface of the rear portion 10b of the rear header 10 are joined and fixed.
  • a rear header closed cross section 19 extending in the vehicle width direction (a direction intersecting the rear pillar 4) (a cross section having a larger section modulus than the concave closed cross section, a closed cross section extending in the direction intersecting the frame member) Part) is formed to improve the rigidity of the upper vehicle body.
  • the side inner upper 20 and the side inner lower 21 form a cargo compartment side wall.
  • a wheel house inner 22 is joined and fixed to the inside of the side inner lower 21 in the vehicle width direction
  • a wheel house outer 23 is joined and fixed to the outside of the side inner lower 21 in the vehicle width direction as shown in FIG.
  • a wheel house is formed by both 22 and 23.
  • the lower end portion of the wheel house inner 22 is connected and fixed to a rear floor 24 as a floor panel.
  • the horizontal cross section has a substantially hat-like shape corresponding to an arrangement portion of a rear suspension damper (hereinafter simply referred to as “damper”).
  • a vertical reinforcement 25 is joined and fixed to prevent the wheel house inner 22 from falling down.
  • a damper support bracket 26 (damper support portion) that diagonally connects the side inner lower 21 and the wheel house inner 22 is provided.
  • the damper support bracket 26 is configured to transmit and distribute the input load from the damper to the side inner lower 21.
  • a luggage compartment 27 is provided between the damper support brackets 26 and 26 (only the damper support bracket on the right side of the vehicle is shown in the figure).
  • a damper support outer reinforcement 28 having a substantially hat-shaped horizontal cross section that obliquely connects the wheel house outer 23 and the side inner upper 20 is provided at the vehicle outer side position corresponding to the damper support bracket 26. Is provided.
  • the damper supporting outer reinforcement 28 is configured to transmit and distribute the input load from the damper to the side inner upper 20.
  • An intermediate pillar reinforcement 29 constituting the intermediate pillar 3 is provided at the front side of the opening 9 for the quarter window.
  • the lower part of the intermediate pillar reinforcement 29 is connected and fixed to a damper supporting outer reinforcement 28, and the upper part of the intermediate pillar reinforcement 29 is connected and fixed to a roof side drain force 30 constituting the roof side rail 2.
  • reference numeral 31 denotes a side sill reinforcement constituting the side sill 6.
  • FIG. 6 is an enlarged perspective view of a main part taken along line VI-VI in FIG. 3 and 6, the rear pillar 4 is disposed between the rear pillar outer panel 32, the rear pillar inner panel 33 (an inner panel of the frame member), and the rear pillar outer panel 32 and the rear pillar inner panel 33, and the rear pillar inner panel. 33, a rear pillar reinforcement 34 (a vehicle outer panel of a frame member) connected from the vehicle outer side.
  • the lower portion of the rear pillar inner panel 33 and the end portion in the vehicle width direction of the rear end panel 12 are connected and fixed by a lower corner inner panel 35.
  • the upper part of the rear pillar inner panel 33 and the end of the rear header 10 in the vehicle width direction are connected and fixed by an upper corner inner panel 36.
  • the rear portion of the roof side rail 2 and the upper corner inner panel 36 are connected and fixed by a corner connecting panel 37.
  • FIG. 7 is an enlarged view of the main part of FIG. 6, and FIG. 8 is a perspective view showing the main part of the rear pillar part as viewed from the rear of the vehicle. *
  • the rear pillar inner panel 33 and the rear pillar reinforcement 34 are convex inward in the vehicle width direction (rear pillar inner panel 33 side), and are formed on the front surfaces 33a and 34a (see FIG. 7) and the vehicle.
  • a ridge line formed by substantially L-shaped corner portions C1 and C2 having side surfaces 33b and 34b (see FIG. 7) on the inner side in the width direction and the corner portions C1 and C2 and extending substantially vertically along the rear pillar 4.
  • Part (vehicle inner side ridgeline part) X1, X2 see also FIG. 3).
  • the corner portion C1 of the rear pillar inner panel 33 is arranged side by side in front of the corner portion C2 of the rear pillar reinforcement 34 in the vehicle width direction (the corner portion C1 of the rear pillar inner panel 33 and the corner portion C2 of the rear pillar reinforcement 34). Are arranged side by side in the direction toward the reinforcement reinforcement 50), thereby forming an L-shaped closed section 40 as a substantially L-shaped concave closed section between them.
  • the rear pillar reinforcement 34 has recesses S1 to S6 that are recessed inward in the vehicle width direction on the side surface 34b and recessed in the front of the vehicle on the front surface 34a.
  • a concave shape is formed.
  • the rear pillar reinforcement 34 and the rear pillar inner panel 33 are joined and fixed by spot welding means at the positions of the recesses S1 to S6. That is, the rear pillar reinforcement 34 is directly and partially connected to the rear pillar inner panel 33 at the positions of the recesses S1 to S6.
  • the rear pillar inner panel 33 is formed with a bead 33c extending in the vertical direction along the ridge line portion X1 of the L-shaped corner portion C1, and as shown in FIG. 8, the rear pillar reinforcement is formed.
  • the bead 34c extending in the vertical direction along the ridge line portion X2 of the L-shaped corner portion C2 is also formed in the ment 34.
  • ridge lines are formed on both sides of the beads 33c and 34c and the top of the cross section, and the load in the vertical direction The transmission performance can be improved.
  • the recesses S1 to S6 are arranged in a staggered manner, and the rear pillar reinforcement 34 and the rear pillar inner panel 33 are welded and fixed to each of the recesses S1 to S6. It is configured to ensure the shape.
  • a bulging portion 34d extending in the front-rear direction is integrally formed at a portion corresponding to a reinforcement reinforcement 50 (connecting member) described later at a lower portion of the bead 34c of the rear pillar reinforcement 34.
  • the bulged portion 34d improves the longitudinal rigidity of the ridge line portion X2 and the bead 34c of the corner portion C2, and suppresses bending deformation of the ridge line portion X2 and the bead 34c in the longitudinal direction, thereby improving the rigidity of the vehicle body. ing.
  • the bulging portion 34d is stretched between the concave portions S5 and S6 so that the concave portion S6 as the rear pillar front joint portion and the concave portion S5 as the rear pillar side joint portion are connected to each other.
  • the rear pillar 4 is configured to ensure the connection rigidity of the connection portion with the reinforcement reinforcement 50.
  • the L-shaped corner portions C1 and C2 of the rear pillar inner panel 33 and the rear pillar reinforcement 34 are provided with reinforcement reinforcements extending from the rear portion of the damper support bracket 26 to the upper rear side of the vehicle. 50 (so-called front-rear direction reinforcement) is directly connected without passing through the closed section, that is, without passing through the outer peripheral portion of the L-shaped closed section 40.
  • two of the side surfaces 33b and 34b on the inner side in the vehicle width direction that are highly rigid in the front-rear direction and the front surfaces 33a and 34a that are highly rigid in the vehicle width direction are loaded with an upward load from the damper. The load is received and the load is transmitted and distributed upward through the respective ridge line portions X1 and X2 of the L-shaped corner portions C1 and C2.
  • the reinforcement reinforcement 50 is configured by integrally joining an outer member 51, an inner member 52, and a gusset member 53.
  • the outer member 51 has a side part 51 a that is joined and fixed to the side inner lower 21, and a rear side part 51 b that is joined and fixed to the front surface of the rear pillar inner panel 33.
  • the inner member 52 connects and fixes the front part of the main body 52a formed in a substantially L shape when viewed from the front of the vehicle to the rear part of the damper support bracket 26, and the upper side part 52b is integrally formed upward from the rear end of the main body 52a. It is formed upright. As shown in FIG. 7, three upper side portions 52b are fixed to the front surface 33a of the rear pillar inner panel 33 and the recess S6 of the rear pillar reinforcement 34 by welding.
  • the gusset member 53 includes a side portion 53 a on the vehicle width direction inner side that is bonded and fixed to a side surface on the vehicle width direction inner side of the main body 52 a of the inner member 52 and a side surface 33 b of the rear pillar inner panel 33. And an L-shaped upper side portion 53b integrally formed on the outer side in the vehicle width direction of the side side portion 53a. As shown in FIG. 7, three side portions 53a are welded and fixed to the side surface 33b of the rear pillar inner panel 33 and the concave portion S5 of the rear pillar reinforcement 34.
  • the reinforcement reinforcement 50 forms an upper surface 50A joined to the front surface of the rear pillar 4 by the rear side portion 51b of the outer member 51, the upper side portion 52b of the inner member 52, and the upper side portion 53b of the gusset member 53, A side surface 50B on the inner side in the vehicle width direction that is joined to the side surface of the rear pillar 4 is formed at the side portion 53a of the member 53.
  • the upper surface 50A and the side surface 50B form a substantially L-shaped cross section in plan view, and an L-shaped closed cross section 54 is formed between the substantially L-shaped cross section and the rear pillar inner panel 33.
  • the L-shaped closed section 54 and the L-shaped closed section 40 form an L-shaped double closed section structure.
  • the lower corner inner panel 35 connected to the lower portion of the side portion 53a of the gusset member 53 and the vehicle width direction end portion of the rear end panel 12 is a lower corner having a L-shaped cross section in the front-rear direction.
  • the reinforcement 55 is connected and the rear part of the reinforcement reinforcement 50 and the rear pillar 4 avoid the four-piece joint where the stress tends to concentrate, and the lower corner reinforcement 55 increases the rigidity of the rear vehicle body. It is configured to improve.
  • the upper part of the L-shaped closed section 40 (see FIGS. 6 and 7) is connected to a rear header closed section 19 (see FIG. 5) having a larger section modulus than the L-shaped closed section 40.
  • the rear header closed section 19 is positioned on the upper side of the cargo compartment opening 13 and is formed to extend in the vehicle width direction between the rear header 10 and the rear portion of the roof panel 11 as shown in FIG.
  • the rear pillar 4 forms the left and right sides of the luggage compartment opening 13 (however, only the right side is shown in the figure), and the vehicle interior (reinforcement reinforcement 50 and Ridge line portions X1 and X2 extending in the vertical direction.
  • a reinforcement reinforcement 50 is connected to the ridge line portions X1 and X2 of the rear pillar 4 (see FIGS. 3, 6 and 7).
  • a corner ridge line portion X3 that connects the ridge line portion X2 and the upper surface (vehicle outer surface) of the rear header closed section 19 (see FIG. 5) is formed and joined to the rear pillar inner panel 33 to form the rear pillar inner panel 33.
  • the corner reinforcement 60 which forms the corner closed section 61 (refer FIG. 10) mentioned later between is provided. *
  • the damper load is directly connected to the reinforcement pillar 50 at the ridge line portion X2 of the rear pillar 4 from the connection portion with the reinforcement reinforcement 50 via the ridge line portion X2 and the corner ridge line portion X3.
  • the damper load is directly connected to the reinforcement pillar 50 at the ridge line portion X2 of the rear pillar 4 from the connection portion with the reinforcement reinforcement 50 via the ridge line portion X2 and the corner ridge line portion X3.
  • FIG. 9 is a cross-sectional view taken along line IX-IX in FIG. 2
  • FIG. 10 is a perspective view showing a corner reinforcement and its peripheral portion
  • FIG. 11 is a cross-sectional view taken along line XI-XI in FIG. 2 is a cross-sectional view taken along line XII-XII in FIG.
  • an L-shaped closed cross section 40 is formed by a rear pillar inner panel 33 and a rear pillar reinforcement 34 at a connecting portion of the rear pillar 4 to the reinforcement reinforcement 50.
  • the lower portion 60 a of the corner reinforcement 60 is connected to the upper portion of the rear pillar reinforcement 34, thereby forming a corner closed section 61 that is continuous with the L-shaped closed section 40. (See FIG. 11 and FIG. 12).
  • the corner ridge line portion X3 of the corner reinforcement 60 is formed to be continuous with the ridge line portion X2 of the rear pillar reinforcement 34 in the vertical direction.
  • the transmission force of the damper load extending from the ridge line portion X2 of the rear pillar reinforcement 34 to the rear header closed section 19 is improved, and further rigidity is ensured.
  • the corner closed section 61 formed by the corner reinforcement 60, the rear pillar inner panel 33, and the upper corner inner panel 36 that forms the upper part of the rear pillar inner panel 33 has a lower closed section 61a, an intermediate closed section 61b, and an upper closed section.
  • 61 c is formed so as to increase gradually from the lower part to the upper part, and the bulge shape (substantially) where the corner closed section 61 becomes the maximum section near the corner connected to the roof side rail 2. Lemon-like).
  • the corner ridge line portion X3 is also gently curved along the bulging shape to connect the ridge line portion X2 of the rear pillar 4 and the upper portion of the rear header closed section 19.
  • the section modulus of the upper corner portion of the cargo compartment opening 13, specifically, the section modulus by the corner reinforcement 60 is higher than that of the corresponding portion of the L-shaped closed section 40, particularly the reinforcement reinforcement 50.
  • the bending rigidity of the corner part is increased and the connection rigidity with the roof side rail 2 is also increased, so that the stress is distributed, the corner part rigidity is ensured, and the curvature (bending moment) of the corner ridge line part X3 is suppressed.
  • the damper load is smoothly transmitted, and the damper support rigidity is further improved.
  • the lower part 36a of the upper corner inner panel 36 exists at a position corresponding to the corner part of the lower part of the vehicle rear side among the three corner parts of the opening 9 for the quarter window.
  • the upper part 36b is located at the outer end of the rear header closed section 19 in the vehicle width direction.
  • the lower portion 60a of the corner reinforcement 60 exists at a position where it can be joined to the upper end portion of the rear pillar reinforcement 34. As shown in FIG. 9, the upper end portion 60b is the outer end in the vehicle width direction of the rear header closed section 19. Located in the department.
  • a hinge reinforcement 70 for attaching a hinge bracket (not shown) for the lift gate is provided at the outer end of the rear header 10 in the vehicle width direction.
  • the hinge reinforcement 70 is provided between the roof panel 11 and the rear header 10.
  • the hinge reinforcement 70 includes a front side portion 70a extending in the front-rear direction, a vertical wall portion 70b extending downward from the rear end of the front side portion 70a, an extension portion 70c extending rearward from the lower end of the vertical wall portion 70b, A vertical wall portion 70d extending downward from the rear end of the extending portion 70c and a rear side portion 70e extending rearward from the lower end of the vertical wall portion 70d are integrally formed.
  • the hinge reinforcement 70 is formed thicker than the roof panel 11.
  • the upper end portion 60b of the corner reinforcement 60 is inserted into the rear portion of the rear header closed section 19 formed by the rear header 10 and the hinge reinforcement 70.
  • the lower surface of the extension part 70c of the hinge reinforcement 70 and the corner ridge line part X3 of the corner reinforcement 60 are connected, and a closed section 71 is formed between the rear header 10 and the upper part 36b of the upper corner inner panel 36.
  • the upper end portion 60b of the corner reinforcement 60 is formed in a U shape (a U shape) that protrudes upward.
  • the closed cross-section 19, 71 structure prevents the upper corner portion of the cargo compartment opening 13 from being deformed and further increases the rigidity.
  • the extended portion 11b of the roof panel 11, the extended portion 70c of the hinge reinforcement 70, and the corresponding portions of the extended portion 11b and the extended portion 70c in the corner reinforcement 60 are fixed by welding. Therefore, an opening 36 c for welding work is formed in the upper part 36 b of the upper corner inner panel 36.
  • the corner ridgeline portion X3 of the corner reinforcement 60 is branched into a rear side ridgeline portion X3a and a front side ridgeline portion X3b.
  • Each of the ridge line portions X3a and X3b is formed in a curved shape so as to be displaced from the vertical direction to the inside in the vehicle width direction.
  • the rear header 10 is formed with a ridge line portion X4 extending in the vehicle width direction continuously to the rear side ridge line portion X3a.
  • the damper load is transmitted to the ridge line portion X4 of the rear header 10 via the corner ridge line portion X3 of the corner reinforcement 60. It is configured to achieve dispersion.
  • the upper corner inner panel 36 has a vertical wall portion with a flange, that is, a crank shape, so that the vehicle width direction outer edge of the upper corner panel 36 is connected to the front portion of the rear header 10. It has a cross section Y. Thereby, the section modulus of the corner portion is further increased, and the rigidity of the corner portion is improved.
  • reference numeral 72 denotes an intermediate pillar inner panel
  • 73 denotes an upper corner outer panel
  • the rear vehicle body structure of the vehicle includes the left and right damper support brackets 26, the rear pillar 4 having a closed cross-sectional shape, and the load from the damper support bracket 26 at the rear pillar 4.
  • a reinforcement reinforcement 50 extending from the damper support bracket 26 to the rear side of the vehicle so as to be transmitted to the rear pillar 4 so as to be transmitted to the rear pillar 4, and a luggage compartment 27 is provided between the left and right damper support brackets 26.
  • a cargo compartment opening 13 surrounded by the left and right rear pillars 4, the rear header 10, and the rear end panel 12 is provided.
  • the rear pillar 4 includes a rear pillar inner panel 33 and a rear pillar reinforcement 34 connected to the rear pillar inner panel 33 from the outside of the vehicle.
  • the rear pillar inner panel 33 and the rear pillar reinforcement 34 are convex inward in the vehicle width direction and have substantially L-shaped corner portions C1, C2 having front surfaces 33a, 34a and side surfaces 33b, 34b in the vehicle width direction.
  • ridge line portions X1 and X2 formed by corner portions C1 and C2 and extending substantially in the vertical direction along the rear pillar 4.
  • the corner portion C1 of the rear pillar inner panel 33 is arranged side by side in front of the corner portion C2 of the rear pillar reinforcement 34 in the vehicle width direction, so that an L-shaped closed section 40 is formed therebetween.
  • the reinforcement reinforcement 50 is directly connected to the corner portion C1 of the rear pillar inner panel 33 and the corner portion C2 of the rear pillar reinforcement 34 without a closed cross section.
  • the upper part of the L-shaped closed section 40 is connected to a rear header closed section 19 having a larger section modulus than the L-shaped closed section 40 (see FIGS. 2, 3 and 6 to 8).
  • the L-shaped closed cross section 40 is formed, and the two side walls 33b and 34b on the inner side in the vehicle width direction with high rigidity in the front-rear direction and the front surfaces 33a and 34a with high rigidity in the vehicle width direction (rear pillar inner).
  • the panel 33 and the rear pillar reinforcement 34) receive the upward load from the damper, and the load is transmitted and distributed upward through the respective ridge line portions X1 and X2 of the L-shaped corner portions C1 and C2.
  • the sectional modulus is more disadvantageous than the rectangular closed cross section having the same front and rear width and left and right width, the load is distributed above the rear pillar 4 by suppressing the deformation of the L-shaped closed cross section 40 compared to the open cross section.
  • a reinforcing member so-called contact plate
  • increasing the thickness of the rear pillar inner panel 33 it is possible to achieve light weight and high rigidity without adding a reinforcing member (so-called contact plate) or increasing the thickness of the rear pillar inner panel 33.
  • the L-shaped closed cross section 40 is formed in the vicinity of the connection portion of the rear pillar 4 with the reinforcement reinforcement 50, and in particular, the reinforcement reinforcement 50 is directly connected to the rear pillar reinforcement 34, Since the upper part of the L-shaped closed section 40 is connected to the rear header closed section 19 having a larger section modulus than the L-shaped closed section 40, it is possible to achieve a good transmission and dispersion of the load above the rear pillar 4. In particular, minute deformation at the initial stage of load input from the damper can be effectively suppressed.
  • the concave closed section is an L-shaped closed section 40.
  • the beads 33c and 34c extending in the vertical direction along the ridge lines X1 and X2 are formed on both the rear pillar inner panel 33 and the rear pillar reinforcement 34 (FIGS. 6 and 8). reference).
  • the bead 33c, 34c further forms a ridge line portion extending in the vertical direction along the rear pillar 4, the load transmission in the vertical direction is further improved, and further lightening and high rigidity can be achieved. it can.
  • the bulging portion 34d extending in the front-rear direction is formed at the corresponding portion of the reinforcement reinforcement 50 in the bead 34c (see FIGS. 6 and 8).
  • the rigidity in the front-rear direction of the bead 34c is improved by the bulging portion 34d, so that the bending deformation in the front-rear direction of the bead 34c can be suppressed and the rigidity of the vehicle body can be improved.
  • the rear header closed section 19 extending in the vehicle width direction is formed on the upper side of the luggage compartment opening 13 by the rear header 10 and the rear portion of the roof panel 11.
  • the ridge line portion X2 of the rear pillar reinforcement 34 protrudes inward of the vehicle and extends in the vertical direction at a portion where the L-shaped closed section 40 is formed.
  • the reinforcing reinforcement 50 is connected to the ridge line portion X2 of the rear pillar reinforcement 34.
  • a corner closed section 61 is formed along the rear pillar inner panel 33 so that a corner ridge line section X3 connecting the ridge line section X2 of the rear pillar reinforcement 34 and the upper surface of the rear header closed section 19 is formed (FIGS. 2 and 2). 3, FIG. 7 and FIGS. 8 to 12).
  • the corner closed section 61 is formed along the rear pillar inner panel 33, and has the corner ridge line section X3 that connects the ridge line section X2 of the rear pillar 4 and the upper surface of the rear header closed section 19, so that There is an effect like this.
  • the damper load can be transmitted directly from the connecting portion of the ridge line portion X2 of the rear pillar 4 to the reinforcement reinforcement 50 to the upper surface of the rear header closed section 19 through the corner ridge line portion X3, thereby achieving load dispersion.
  • the transmission force of the damper load from the ridge line portion X2 to the upper surface of the rear header closed section 19 via the corner ridge line portion X3 can be further improved, and the rigidity can be further improved.
  • the corner reinforcement 60 is provided that is joined to the rear pillar inner panel 33 to form the corner closed section 61 with the rear pillar inner panel 33.
  • the upper end portion 60b of the corner reinforcement 60 is inserted into the rear portion of the rear header closed section 19 formed by the rear header 10 and the hinge reinforcement 70 formed thicker than the roof panel 11 and supporting the lift gate. ing.
  • the upper end portion 60b of the corner reinforcement 60 is convex upward so that the lower surface of the hinge reinforcement 70 and the corner ridgeline portion X3 are connected and the closed section 71 is formed between the rear header 10. Is formed.
  • the lower surface of the thick hinge reinforcement 70 and the corner ridge line portion X3 are connected to each other, and the rear header 10 and the corner header 60 have a U-shape projecting upward from the corner reinforcement 60. Since the closed cross-section 71 is formed between the corner reinforcement 60 and the corner on the upper side of the luggage compartment opening 13 can be more reliably prevented, the rigidity can be further improved.
  • the cross-sectional shape portion where the upper portions of the L-shaped closed cross section 40 are connected is the rear header closed cross section 19, but other than the rear header closed cross section 19 having a larger section modulus than the L-shaped closed cross section 40. It is good also as a closed cross-sectional shape part.
  • the concave closed section formed by the rear pillar inner panel 33 and the rear pillar reinforcement 34 is the L-shaped closed section 40.
  • the L-shaped section such as a U-shape or a C-shape is used. It is good also as a concave closed cross section of shapes other than a shape.
  • the closed cross-sections 40 and 54 having the inner and outer double structures are formed at the connecting portion of the rear pillar 4 and the reinforcement reinforcement 50, but a closed cross-section having a single structure may be formed.
  • the joining is not limited to welding, and may be friction stir welding, vacuum joining, or the like, or may be a connecting member such as a rivet or a bolt or an adhesive.
  • the beads 33c and 34c are formed on both the rear pillar inner panel 33 and the rear pillar reinforcement 34, but a bead may be formed on one of them.
  • the bulging portion 34d is formed in the bead 34c, but the bulging portion may not be formed.
  • the frame member is the rear pillar 4, but it may be an intermediate pillar 3, a cross member or a rear side frame disposed on the vehicle rear side of a rear seat door (not shown).
  • the technique disclosed in the present specification transmits the left and right damper support portions, the frame member having a closed cross-sectional shape, and the load from the damper support portion to the frame member at the rear portion of the vehicle body.
  • the rear body structure of an automobile provided with a connecting member connected in a direction crossing the frame member is useful.
  • Rear pillar (frame member) (10) Rear header (12) Rear end panel (13) Cargo compartment opening (19) Rear header closed cross section (cross section having a large section modulus, closed cross section extending in a direction intersecting the frame member) (26) Damper support bracket (damper support) (27) Cargo compartment (33) Rear pillar inner panel (inner panel of frame member) (34) Rear pillar reinforcement (outside panel of frame member) (33a), (34a) Front surface (33b), (34b) Side surface (33c), (34c) Bead (34d) Swelling part (36) Upper corner inner panel (rear pillar inner panel) (40) L-shaped closed section (concave closed section) (50) Reinforcement reinforcement (connecting member) (61), (61a), (61b), (61c) Corner closed section (70) Hinge reinforcement (71) Closed section (C1), (C2) Corner section (X1), (X2) Edge line section (X3) ) Corner ridgeline

Abstract

 リヤピラー(4)はリヤピラーインナパネル(33)及びリヤピラーレインフォースメント(34)を備える。リヤピラーインナパネル(33)及びリヤピラーレインフォースメント(34)は、リヤピラーインナパネル(33)側に凸をなす略L字状のコーナ部(C1,C2)と、稜線部(X1,X2)とを有する。コーナ部(C1,C2)が補強レインフォースメント(50)に向かう方向に並んで配置され、両者の間にL字状閉断面(40)が形成される。補強レインフォースメント(50)はコーナ部(C1,C2)に閉断面を介さず直接、連結される。L字状閉断面(40)の上部はリヤヘッダ閉断面(19)に連結される。

Description

自動車の後部車体構造
 本明細書に開示される技術は、車体後部に、左右のダンパ支持部と、閉断面形状をなすフレーム部材と、該ダンパ支持部からの荷重を上記フレーム部材に伝達させるように該フレーム部材に交差する方向に接続された連結部材とを設けた自動車の後部車体構造に関するものである。
 一般に、車体後部に、左右のリヤピラー(フレーム部材)とリヤヘッダとリヤエンドパネルとで囲繞された荷室開口を有するハッチバック車のような自動車では、左右のダンパ支持部間に形成された荷室スペースを確保するため、左右のダンパ支持部を車幅方向に直線的に支持する梁部材を設けることができない関係上、荷室や荷室開口が、後輪を支持するサスペンションダンパからの入力荷重を受けて変形しやすいという問題点があった。
 このような問題点を解決するため、従来、特許文献1に開示されたものがある。
 即ち、リヤピラーに上下方向に延びる略三角形や矩形の閉断面が形成され、リヤピラーとダンパ支持部とを連結する補強レインフォースメント(連結部材)が、ダンパ支持部から車両後側上方へ延設され、上方へ入力されるダンパ荷重(突き上げ荷重)が効果的にリヤピラー閉断面に伝達されるように構成したものである。
 補強レインフォースメントは車両後側上方に延びており、リヤピラーは一般的に前高後低状に傾斜している関係上、補強レインフォースメントがリヤピラー閉断面に交差する方向に接続され、補強レインフォースメントがリヤピラー閉断面の前面を押すようになり、リヤピラー閉断面が変形しやすく、剛性が低下する。
 そこで、特許文献2に開示されているように、補強レインフォースメントが接続されるリヤピラー閉断面内、即ち、リヤピラーインナパネル(フレーム部材のインナパネル)とリヤピラーレインフォースメント(フレーム部材の車外側パネル)との間に、補強レインフォースメントを受ける補強部材(所謂当て板)を設け、リヤピラー閉断面の変形を防止したものがある。 
特許第4900147号公報 特許第5099113号公報
 この場合、リヤピラーの補強部材の近傍に応力が集中し、その部分が荷重入力初期に微小変形しやすくなる。このような変形の連鎖を防止するためには、補強部材を大きくするか、或いは、リヤピラーインナパネルをせん断荷重に耐え得るように厚肉化することが考えられるが、そうすると、材料の増加や重量の増大を招く難点がある。
 本明細書に開示される技術は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、補強部材(所謂当て板)の追加やフレーム部材のインナパネルの厚肉化を不要とし、ダンパから入力される荷重に対する軽量高剛性化を図ることにある。
 本明細書に開示される技術は、車体後部に、左右のダンパ支持部と、閉断面形状をなすフレーム部材と、該ダンパ支持部からの荷重を上記フレーム部材に伝達させるように該フレーム部材に交差する方向に接続された連結部材とを設けた自動車の後部車体構造であって、上記フレーム部材は、インナパネルと、該インナパネルに車外側から連結された車外側パネルとを備え、上記インナパネル及び上記車外側パネルは、該インナパネル側に凸をなす略L字状のコーナ部と、該コーナ部で形成されて上記フレーム部材に沿って延びる稜線部とを有し、上記インナパネルのコーナ部と上記車外側パネルのコーナ部とが上記連結部材に向かう方向に並んで配置されることで、両者の間に凹状閉断面が形成され、上記連結部材は、上記インナパネルのコーナ部と上記車外側パネルのコーナ部とに閉断面を介さず直接、連結され、上記凹状閉断面の上部が、該凹状閉断面よりも断面係数の大きい断面形状部に連結されたことを特徴とするものである。
 この構成によれば、凹状閉断面を形成するフレーム部材のインナパネルと車外側パネルとで、ダンパからの上向き荷重が受止められ、その荷重がL字状のコーナ部のそれぞれの稜線部を介して伝達、分散される。
 このため、同等の前後幅及び左右幅を有する矩形の閉断面よりも断面係数については不利であるものの、開放断面に比べて閉断面の変形を抑えて荷重をフレーム部材へ分散することができ、補強部材(所謂当て板)の追加やフレーム部材のインナパネルの厚肉化を招くことなく、軽量高剛性化を図ることができる。
 また、フレーム部材の連結部材との連結部の近傍では凹状閉断面になっており、特に、フレーム部材の車外側パネルにも連結部材が直接、連結されると共に、凹状閉断面の上部は、凹状閉断面よりも断面係数が大きい断面形状部に連結されているので、フレーム部材への荷重の良好な伝達、分散を図ることができ、特に、ダンパからの荷重入力初期の微小変形を効果的に抑制することができる。
 上記凹状閉断面はL字状閉断面であることが好ましい。
 この構成によれば、より複雑なU字状閉断面等に比べて製造が容易である。
 上記インナパネル及び上記車外側パネルの少なくとも一方に、上記稜線部に沿って延びるビードが形成されたことが好ましい。
 この構成によれば、ビードによって稜線部が追加形成されるので、荷重伝達がさらに向上し、より一層軽量高剛性化を図ることができる。
 上記ビードにおける上記連結部材の対応部位に膨出部が形成されたことが好ましい。
 この構成によれば、膨出部によってビードの剛性が向上することにより、ビードの折れ変形を抑えて、車体剛性の向上を図ることができる。
 上記フレーム部材に交差する方向に延びる閉断面部が形成され、上記車外側パネルの稜線部は、上記凹状閉断面の形成部位において、上記連結部材との連結部位側に突出し、上記連結部材は、上記車外側パネルの稜線部に連結され、上記車外側パネルの稜線部と上記閉断面部の車外側面とを繋ぐコーナ稜線部が形成されるように上記インナパネルに沿ってコーナ閉断面が形成されたことが好ましい。
 この構成によれば、コーナ閉断面は、フレーム部材のインナパネルに沿って形成されると共に、フレーム部材の車外側パネルの稜線部と、フレーム部材に交差する方向に延びる閉断面部の車外側面とを繋ぐコーナ稜線部を有するので、次のような効果がある。
 即ち、ダンパ荷重をフレーム部材の車外側パネルの稜線部における連結部材との連結部位からコーナ稜線部を介して直接、フレーム部材に交差する方向に延びる閉断面部の車外側面に伝達して、荷重分散を図ることができる。この結果、フレーム部材の連結部材との連結部位の閉断面の変形を防止して、剛性の向上を図ることができる。
 また、フレーム部材の車外側パネルの稜線部からコーナ稜線部を介して、フレーム部材に交差する方向に延びる閉断面部の車外側面に向かうダンパ荷重の伝達力がさらに向上し、剛性のさらなる向上を図ることができる。
 上記左右のダンパ支持部の間に荷室が設けられ、上記フレーム部材は、左右のリヤピラーであり、上記車体後部に、上記左右のリヤピラーとリヤヘッダとリヤエンドパネルとで囲繞された荷室開口が設けられ、上記連結部材は、上記ダンパ支持部から車両後側に延びる補強レインフォースメントであり、上記インナパネルはリヤピラーインナパネルであり、上記車外側パネルはリヤピラーレインフォースメントであり、上記リヤピラーレインフォースメントの稜線部は、車内側に突出して上下方向に延び、上記閉断面部は、上記荷室開口の上辺に上記リヤヘッダとルーフパネル後部とで形成されて車幅方向に延びるリヤヘッダ閉断面であり、上記コーナ稜線部は、上記リヤピラーレインフォースメントの稜線部と上記リヤヘッダ閉断面の上面とを繋ぎ、上記コーナ閉断面は、上記コーナ稜線部が形成されるように上記リヤピラーインナパネルに沿って形成されたことが好ましい。
 この構成によれば、コーナ閉断面は、リヤピラーインナパネルに沿って形成されると共に、リヤピラーレインフォースメントの稜線部とリヤヘッダ閉断面の上面とを繋ぐコーナ稜線部を有するので、次のような効果がある。
 即ち、ダンパ荷重をリヤピラーレインフォースメントの稜線部における補強レインフォースメントとの連結部位からコーナ稜線部を介して直接、リヤヘッダ閉断面の上面に伝達して、荷重分散を図ることができる。この結果、リヤピラーの補強レインフォースメントとの連結部位の閉断面の変形、並びに、荷室開口のコーナの変形、つまり、荷室開口の平行四辺形的な変形を防止して、剛性の向上を図ることができる。
 また、リヤピラーレインフォースメント稜線部からコーナ稜線部を介してリヤヘッダ閉断面の上面に向かうダンパ荷重の伝達力がさらに向上し、剛性のさらなる向上を図ることができる。
 上記リヤピラーインナパネルと接合されて該リヤピラーインナパネルとの間で上記コーナ閉断面を形成するコーナレインフォースメントが設けられ、上記リヤヘッダと、上記ルーフパネルよりも厚肉に形成されてリフトゲートを支持するヒンジレインフォースメントとで形成される閉断面の後部に対し上記コーナレインフォースメントの上端部が挿入され、上記ヒンジレインフォースメントの下面と上記コーナ稜線部とが連結され且つ上記リヤヘッダとの間で閉断面が形成されるように上記コーナレインフォースメントの上端部が上側に凸をなすU字状に形成されたことが好ましい。
 この構成によれば、厚肉のヒンジレインフォースメント下面とコーナ稜線部とが連結しており、さらに、コーナレインフォースメントの上側に凸をなすU字状の形状により、リヤヘッダとコーナレインフォースメントとの間で閉断面が形成されるので、荷室開口の上側のコーナの変形をより一層確実に防止することができ、剛性をさらに向上させることができる。
 上記左右のダンパ支持部の間に荷室が設けられ、上記フレーム部材は、左右のリヤピラーであり、上記車体後部に、上記左右のリヤピラーとリヤヘッダとリヤエンドパネルとで囲繞された荷室開口が設けられ、上記連結部材は、上記ダンパ支持部から車両後側に延びる補強レインフォースメントであり、上記インナパネルはリヤピラーインナパネルであり、上記車外側パネルはリヤピラーレインフォースメントであり、上記コーナ部は、車幅方向内側前方に凸をなし、前面と車幅方向内側の側面とを有し、上記稜線部は、上記リヤピラーに沿って略上下方向に延び、上記リヤピラーインナパネルのコーナ部が上記リヤピラーレインフォースメントのコーナ部に対し車幅方向内側前方に並んで配置されることで、両者の間に上記凹状閉断面が形成されたことが好ましい。
 この構成によれば、凹状閉断面を形成し前後方向に高剛性の車幅方向内側の側面と、車幅方向に高剛性の前面との2枚(リヤピラーインナパネルとリヤピラーレインフォースメント)で、ダンパからの上向き荷重が受止められ、その荷重がL字状のコーナ部のそれぞれの稜線部を介して上方に伝達、分散される。
 このため、同等の前後幅及び左右幅を有する矩形の閉断面よりも断面係数については不利であるものの、開放断面に比べて閉断面の変形を抑えて荷重をリヤピラー上方へ分散することができ、補強部材(所謂当て板)の追加やリヤピラーインナパネルの厚肉化を招くことなく、軽量高剛性化を図ることができる。
 また、リヤピラーの補強レインフォースメントとの連結部の近傍では凹状閉断面になっており、特に、リヤピラーレインフォースメントにも補強レインフォースメントが直接、連結されると共に、凹状閉断面の上部は、凹状閉断面よりも断面係数が大きい断面形状部に連結されているので、リヤピラー上方への荷重の良好な伝達、分散を図ることができ、特に、ダンパからの荷重入力初期の微小変形を効果的に抑制することができる。
 本明細書に開示される技術によれば、補強部材(所謂当て板)の追加やフレーム部材のインナパネルの厚肉化を不要とし、ダンパから入力される荷重に対する軽量高剛性化を図ることができる。
図1は例示的実施形態に係る自動車の後部車体構造を示す斜視図である。 図2はサイドアウタパネルを取外した状態の自動車の後部車体構造を示す斜視図である。 図3は後部車体構造を荷室内から見た状態を示す斜視図である。 図4は図1のIV-IV線矢視断面図である。 図5は図1のV-V線矢視断面図である。 図6は図3のVI-VI線に沿う要部拡大斜視図である。 図7は図6の要部拡大図である。 図8はリヤピラー部の要部を車両後方から見た状態を示す斜視図である。 図9は図2のIX-IX線矢視断面図である。 図10はコーナレインフォースメント及びその周辺部を示す斜視図である。 図11は図1のXI-XI線矢視断面図である。 図12は図1のXII-XII線矢視断面図である。
 以下、例示的実施形態を図面に基づいて説明する。尚、図中、矢印Fは車両前方を、矢印Rは車両後方を、矢印INは車幅方向の内方を、矢印OUTは車幅方向の外方を、矢印UPは車両上方をそれぞれ示す。
 図1は自動車の後部車体構造を車両後方から見た状態を示す斜視図、図2は図1からサイドアウタパネルを取外した状態の要部を示す拡大斜視図、図3は後部車体構造を荷室内から見た状態を示す斜視図である。
 図1に示すように、センタピラー1、ルーフサイドレール2、中間ピラー3、リヤピラー4(フレーム部材)、リヤフェンダ5及びサイドシル6を一体的に覆う車体外板としてのサイドアウタパネル7が設けられている。
 センタピラー1とルーフサイドレール2と中間ピラー3とリヤフェンダ5とサイドシル6とで囲繞された後席ドア開口部8(所謂乗降口)が形成されると共に、中間ピラー3とルーフサイドレール2の後部とリヤピラー4の上部とリヤフェンダ5の上部とで囲繞されたクオータウインド用の開口部9が形成されている。
 左右のルーフサイドレール2,2(図では車両右側のルーフサイドレールのみ示す)と車両前部の図示しないフロントヘッダと車両後部のリヤヘッダ10との間には、ルーフパネル11が設けられている。
 リヤヘッダ10は、車体後部の上側において車幅方向に延びる部材である。一方、車体後部の下側において車幅方向に延びるリヤエンドパネル12が設けられている。
 車体後部には、左右のリヤピラー4,4(図では車両右側のリヤピラーのみ示す)とリヤヘッダ10とリヤエンドパネル12とで囲繞された荷室開口13が設けられている。この荷室開口13は、図示しないリフトゲートで開閉されるように構成されている。
 図4は図1のIV-IV線矢視断面図である。同図に示すように、リヤエンドパネル12は、リヤエンドアウタパネル14と、リヤエンドレインフォースメント15と、リヤエンドインナパネル16とを有している。リヤエンドパネル12の上部においてこれら三者14~16が接合固定され、車幅方向に延びるリヤエンド閉断面17,18が形成され、下部車体剛性の向上が図られている。
 図5は図1のV-V線矢視断面図である。同図に示すように、ルーフパネル11は、その後部から下方に段下げ形成された縦壁11aと、縦壁11aの下端から略水平に後方に延びる延設部11bと、延設部11bの後端に一体形成された凹部11cとを備えている。
 リヤヘッダ10は、前側において上下方向に延びる縦壁10aと、縦壁10aの下端から後方に延びる延設部10bとを有していて、車両側面視で略L字形状に形成されている。ルーフパネル11の縦壁11a下部とリヤヘッダ10の縦壁10a上部とが接合固定されると共に、ルーフパネル11の凹部11c下面とリヤヘッダ10の延設部10b後部上面とが接合固定され、ルーフパネル11とリヤヘッダ10との間には、車幅方向(リヤピラー4に交差する方向)に延びるリヤヘッダ閉断面19(凹状閉断面よりも断面係数の大きい断面形状部、フレーム部材に交差する方向に延びる閉断面部)が形成され、上部車体剛性の向上が図られている。
 図3に示すように、サイドインナアッパ20とサイドインナロア21とで荷室側壁が形成されている。サイドインナロア21の車幅方向内側には、ホイールハウスインナ22が接合固定され、サイドインナロア21の車幅方向外側には、図2に示すように、ホイールハウスアウタ23が接合固定され、これら両者22,23でホイールハウスが形成されている。
 図3に示すように、ホイールハウスインナ22の下端部は、フロアパネルとしてのリヤフロア24に連結固定されている。ホイールハウスインナ22の車幅方向内側の縦面部とリヤフロア24との間には、図示しないリヤサスペンションダンパ(以下、単に「ダンパ」という)の配置部分に対応して、水平断面が略ハット状の上下方向レインフォースメント25が接合固定され、ホイールハウスインナ22の内倒れ防止を図るように構成されている。
 ダンパの上端部の支持位置に対応して、サイドインナロア21とホイールハウスインナ22とを斜めに連結するダンパ支持ブラケット26(ダンパ支持部)が設けられている。このダンパ支持ブラケット26により、ダンパからの入力荷重をサイドインナロア21に伝達、分散すべく構成されている。
 ダンパ支持ブラケット26,26(図では車両右側のダンパ支持ブラケットのみ示す)の間には荷室27が設けられている。
 ダンパ支持ブラケット26と対応する車外側位置には、図2に示すように、ホイールハウスアウタ23とサイドインナアッパ20とを斜めに連結する水平断面が略ハット状のダンパ支持アウタレインフォースメント28が設けられている。このダンパ支持アウタレインフォースメント28により、ダンパからの入力荷重をサイドインナアッパ20に伝達、分散するように構成されている。
 クオータウインド用の開口部9の前辺部には、中間ピラー3を構成する中間ピラーレインフォースメント29が設けられている。この中間ピラーレインフォースメント29の下部は、ダンパ支持アウタレインフォースメント28に連結固定され、中間ピラーレインフォースメント29の上部は、ルーフサイドレール2を構成するルーフサイドレインフォースメント30に連結固定されている。尚、図2において、31は、サイドシル6を構成するサイドシルレインフォースメントである。
 図6は図3のVI-VI線に沿う要部拡大斜視図である。図3及び図6に示すように、リヤピラー4は、リヤピラーアウタパネル32と、リヤピラーインナパネル33(フレーム部材のインナパネル)と、リヤピラーアウタパネル32とリヤピラーインナパネル33との間に配置されてリヤピラーインナパネル33に車外側から連結されたリヤピラーレインフォースメント34(フレーム部材の車外側パネル)とを備えている。
 図3に示すように、リヤピラーインナパネル33の下部とリヤエンドパネル12の車幅方向端部とは、下側コーナインナパネル35で連結固定されている。リヤピラーインナパネル33の上部とリヤヘッダ10の車幅方向端部とは、上側コーナインナパネル36で連結固定されている。
 尚、図2及び図3に示すように、ルーフサイドレール2の後部と上側コーナインナパネル36とは、コーナ連結パネル37で連結固定されている。
 図7は図6の要部拡大図、図8はリヤピラー部の要部を車両後方から見た状態を示す斜視図である。 
 図6~図8に示すように、リヤピラーインナパネル33及びリヤピラーレインフォースメント34は、車幅方向内側前方(リヤピラーインナパネル33側)に凸をなし、前面33a,34a(図7参照)と車幅方向内側の側面33b,34b(図7参照)とを有する実質的にL字状のコーナ部C1,C2と、コーナ部C1,C2で形成されてリヤピラー4に沿って略上下方向に延びる稜線部(車内側稜線部)X1,X2(図3も参照)とを有している。
 リヤピラーインナパネル33のコーナ部C1がリヤピラーレインフォースメント34のコーナ部C2に対し車幅方向内側前方に並んで配置される(リヤピラーインナパネル33のコーナ部C1とリヤピラーレインフォースメント34のコーナ部C2とが補強レインフォースメント50に向かう方向に並んで配置される)ことで、両者の間に実質的にL字状の凹状閉断面としてのL字状閉断面40が形成されている。
 図7及び図8に示すように、リヤピラーレインフォースメント34には、その側面34bでは車幅方向内方に窪み、その前面34aでは車両前方に窪むインナパネル接合用の凹部S1~S6が千鳥状に凹設形成されている。
 各凹部S1~S6の位置においてリヤピラーレインフォースメント34とリヤピラーインナパネル33とがスポット溶接手段で接合固定されている。つまり、各凹部S1~S6の位置においてリヤピラーレインフォースメント34がリヤピラーインナパネル33と直接、部分的に連結されている。
 図7に示すように、リヤピラーインナパネル33には、L字状のコーナ部C1の稜線部X1に沿って上下方向に延びるビード33cが形成されると共に、図8に示すように、リヤピラーレインフォースメント34にも、L字状のコーナ部C2の稜線部X2に沿って上下方向に延びるビード34cが形成されている。
 稜線部X1,X2に沿って上下方向に延びるビード33c,34cを形成することで、これら各ビード33c,34cの両側及び断面の頂部には稜線が形成されることになり、上下方向への荷重伝達性能の向上を図ることができる。
 図8に示すように、各凹部S1~S6を千鳥状に配設し、これら各凹部S1~S6でリヤピラーレインフォースメント34とリヤピラーインナパネル33とを溶接固定することにより、ビード33c,34cの形状確保を図るように構成されている。
 図6~図8に示すように、リヤピラーレインフォースメント34のビード34c下部において、後述する補強レインフォースメント50(連結部材)と対応する部分には、前後方向に広がる膨出部34dが一体形成されている。この膨出部34dによりコーナ部C2の稜線部X2及びビード34cの前後方向剛性を向上させ、稜線部X2及びビード34cの前後方向の折れ変形を抑えて、車体剛性の向上を図るように構成されている。
 尚、ビード34cを形成しない場合でも、膨出部34dを設けることで、稜線部X2の前後方向の折れ変形を抑えて、車体剛性の向上を図ることができる。
 図7に示すように、膨出部34dは、リヤピラー前面接合部としての凹部S6とリヤピラー側面接合部としての凹部S5とが連結されるように両凹部S5,S6の間に張りの如く架設されており、リヤピラー4における補強レインフォースメント50との連結部の連結剛性を確保するように構成されている。
 図3及び図6に示すように、リヤピラーインナパネル33及びリヤピラーレインフォースメント34のL字状のコーナ部C1,C2には、ダンパ支持ブラケット26の後部から車両後側上方に延びる補強レインフォースメント50(所謂前後方向レインフォースメント)が閉断面を介さず、即ち、L字状閉断面40の外周部を介さず直接、連結されている。図6及び図7に示すように、前後方向に高剛性の車幅方向内側の側面33b,34bと、車幅方向に高剛性の前面33a,34aとの2枚が、ダンパからの上向き荷重を受け止め、その荷重をL字状のコーナ部C1,C2のそれぞれの稜線部X1,X2を介して上方に伝達、分散するように構成されている。
 図6に示すように、補強レインフォースメント50は、アウタ部材51とインナ部材52とガセット部材53とを一体的に接合して構成したものである。アウタ部材51は、サイドインナロア21に接合固定される側辺部51aと、リヤピラーインナパネル33の前面に接合固定される後辺部51bとを有している。
 インナ部材52は、車両正面視で略L字状に形成された本体52aの前部をダンパ支持ブラケット26の後部に連結固定し、本体52aの後端から上方に向けて上辺部52bを一体に立設形成したものである。図7に示すように、上辺部52bは、リヤピラーインナパネル33の前面33aとリヤピラーレインフォースメント34の凹部S6とに3枚溶接固定されている。
 図6に示すように、ガセット部材53は、インナ部材52の本体52aにおける車幅方向内側の側面とリヤピラーインナパネル33の側面33bとに接合固定された車幅方向内側の側辺部53aと、側辺部53aの車幅方向外側に一体形成されたL字状の上辺部53bとを有している。図7に示すように、側辺部53aは、リヤピラーインナパネル33の側面33bとリヤピラーレインフォースメント34の凹部S5とに3枚溶接固定されている。
 つまり、補強レインフォースメント50は、アウタ部材51の後辺部51bとインナ部材52の上辺部52bとガセット部材53の上辺部53bとでリヤピラー4の前面に接合される上面50Aを形成し、ガセット部材53の側辺部53aでリヤピラー4の側面と接合される車幅方向内側の側面50Bを形成する。これら上面50A及び側面50Bにより平面視で略L字状断面が形成され、この略L字状断面とリヤピラーインナパネル33との間にはL字状閉断面54が形成されている。このL字状閉断面54とL字状閉断面40とでL字状の二重閉断面構造が形成されている。
 図3に示すように、ガセット部材53の側辺部53a下部とリヤエンドパネル12の車幅方向端部に連結された下側コーナインナパネル35とが、前後方向断面がL字状の下側コーナレインフォースメント55で連結され、補強レインフォースメント50後部とリヤピラー4との接合部位が、応力の集中しやすくなる4枚接合を回避すると共に、下側コーナレインフォースメント55により、後部車体剛性の向上を図るように構成されている。
 L字状閉断面40(図6及び図7参照)の上部は、L字状閉断面40よりも断面係数が大きいリヤヘッダ閉断面19(図5参照)に連結されている。このリヤヘッダ閉断面19は、荷室開口13の上辺に位置しており、図5に示すように、リヤヘッダ10とルーフパネル11後部とで車幅方向に延びるように形成されている。
 図2、図3及び図8に示すように、リヤピラー4は、荷室開口13の左右側辺(但し、図では右側辺のみ示す)を形成していて、車内側(補強レインフォースメント50との連結部位側)に突出して上下方向に延びる稜線部X1,X2を有している。リヤピラー4の稜線部X1,X2には、補強レインフォースメント50が連結されている(図3、図6及び図7参照)。
 図2に示すように、稜線部X2とリヤヘッダ閉断面19(図5参照)の上面(車外側面)とを繋ぐコーナ稜線部X3を形成すると共にリヤピラーインナパネル33と接合されてリヤピラーインナパネル33との間で後述するコーナ閉断面61(図10参照)を形成するコーナレインフォースメント60が設けられている。 
 コーナ稜線部X3が形成されることで、ダンパ荷重がリヤピラー4の稜線部X2における補強レインフォースメント50との連結部位から稜線部X2及びコーナ稜線部X3を介して直接、リヤヘッダ閉断面19の上面に伝達され、リヤピラー4における補強レインフォースメント50との連結部位のL字状閉断面40,54の変形、並びに、荷室開口13の平行四辺形的な変形を防止して、剛性向上を図るように構成されている。
 図9は図2のIX-IX線矢視断面図、図10はコーナレインフォースメント及びその周辺部を示す斜視図、図11は図1のXI-XI線矢視断面図、図12は図1のXII-XII線矢視断面図である。
 図6及び図7に示すように、リヤピラー4の補強レインフォースメント50との連結部位は、リヤピラーインナパネル33とリヤピラーレインフォースメント34とでL字状閉断面40が形成されている。図8及び図10に示すように、コーナレインフォースメント60の下部60aが、リヤピラーレインフォースメント34の上部と連結されることで、L字状閉断面40と連続するコーナ閉断面61が形成されている(図11及び図12参照)。
 図10に示すように、コーナレインフォースメント60のコーナ稜線部X3は、リヤピラーレインフォースメント34の稜線部X2と上下方向に連続するように形成されている。これにより、リヤピラーレインフォースメント34の稜線部X2からリヤヘッダ閉断面19上方へ向かうダンパ荷重の伝達力向上を図って、さらなる剛性確保を達成するように構成されている。
 コーナレインフォースメント60とリヤピラーインナパネル33及びリヤピラーインナパネル33の上部をなす上側コーナインナパネル36とで形成されるコーナ閉断面61は、その下部閉断面61a、中間部閉断面61b及び上部閉断面61cが図10においてそれぞれ点線で示されるように、下部から上部にかけて順次大きく形成されており、コーナ閉断面61がルーフサイドレール2と連結されるコーナ部付近で最大断面になる膨出形状(略レモン状)とされている。コーナ稜線部X3も、その膨出形状に沿って緩やかに湾曲して、リヤピラー4の稜線部X2とリヤヘッダ閉断面19の上部とを連結している。
 これにより、荷室開口13の上側コーナ部の断面係数、具体的には、コーナレインフォースメント60による断面係数がL字状閉断面40、特に、補強レインフォースメント50の対応部位よりも高まって、そのコーナ部の曲げ剛性が高まり、ルーフサイドレール2との連結剛性も高まることで、応力分散を図って、コーナ部剛性を確保し、コーナ稜線部X3の曲率(曲げモーメント)が抑えられることで、ダンパ荷重の伝達を円滑化し、ダンパ支持剛性のさらなる向上を図るように構成されている。
 図9及び図10に示すように、上側コーナインナパネル36の下部36aは、クオータウインド用の開口部9の3つのコーナ部のうち車両後側下部のコーナ部に対応する位置に存在し、その上部36bは、リヤヘッダ閉断面19の車幅方向外側端部に位置している。
 コーナレインフォースメント60の下部60aは、リヤピラーレインフォースメント34の上端部と接合可能な位置に存在し、図9に示すように、その上端部60bは、リヤヘッダ閉断面19の車幅方向外側端部に位置している。
 リヤヘッダ10の車幅方向外側端部には、リフトゲート用の図示しないヒンジブラケットを取付けるヒンジレインフォースメント70が設けられている。
 このヒンジレインフォースメント70は、ルーフパネル11とリヤヘッダ10との間に設けられるものである。ヒンジレインフォースメント70は、前後方向に延びる前辺部70aと、前辺部70aの後端から下方に延びる縦壁部70bと、縦壁部70bの下端から後方に延びる延出部70cと、延出部70cの後端から下方に延びる縦壁部70dと、縦壁部70dの下端から後方に延びる後辺部70eとを一体形成したものである。ヒンジレインフォースメント70は、ルーフパネル11よりも厚肉に形成されている。
 リヤヘッダ10とヒンジレインフォースメント70とで形成されるリヤヘッダ閉断面19の後部に対しコーナレインフォースメント60の上端部60bが挿入されている。ヒンジレインフォースメント70の延出部70c下面とコーナレインフォースメント60のコーナ稜線部X3とが連結され且つリヤヘッダ10及び上側コーナインナパネル36の上部36bとの間で閉断面71が形成されるようにコーナレインフォースメント60の上端部60bが上側に凸をなすU字状(コ字状)に形成されている。
 閉断面19,71構造により、荷室開口13の上側コーナ部の変形防止を図って、剛性をさらに高めるように構成されている。
 ルーフパネル11の延設部11bと、ヒンジレインフォースメント70の延出部70cと、コーナレインフォースメント60における延設部11b及び延出部70cの対応部とは、3枚溶接固定される。そのため、上側コーナインナパネル36の上部36bには、溶接作業用の開口36cが形成されている。
 同様に、ルーフパネル11の凹部11cと、ヒンジレインフォースメント70の後辺部70eと、コーナレインフォースメント60における凹部11c及び後辺部70eの対応部とは、3枚溶接固定される。そのため、上側コーナインナパネル36の上部36bには、溶接作業用の開口36dが形成されている。
 図2及び図10に示すように、コーナレインフォースメント60のコーナ稜線部X3は、その上部においてリヤ側稜線部X3aとフロント側稜線部X3bとに分岐形成されている。これら各稜線部X3a,X3bは、上下方向から車幅方向内側へ変位するように湾曲状に形成されている。
 図2に示すように、リヤヘッダ10には、リヤ側稜線部X3aに連続して車幅方向に延びる稜線部X4が形成されている。これにより、ダンパ荷重は、補強レインフォースメント50からリヤピラー4の稜線部X2に伝達された後に、コーナレインフォースメント60のコーナ稜線部X3を介してリヤヘッダ10の稜線部X4に伝達されて、荷重分散を図るように構成されている。
 図11及び図12に示すように、上側コーナインナパネル36は、その上部の車幅方向外側縁と、リヤヘッダ10の前部とが連結されるように、フランジ付き縦壁部、つまり、クランク状断面部Yを有している。これにより、コーナ部の断面係数をさらに高めて、そのコーナ部の剛性向上を図るように構成されている。
 尚、図11及び図12において、72は中間ピラーインナパネル、73は上側コーナアウタパネルである。
 -効果-
 以上のように、上記例示的実施形態に係る自動車の後部車体構造は、車体後部に、左右のダンパ支持ブラケット26と、閉断面形状をなすリヤピラー4と、ダンパ支持ブラケット26からの荷重をリヤピラー4に伝達させるようにダンパ支持ブラケット26から車両後側に延びてリヤピラー4に交差する方向に接続された補強レインフォースメント50とを設け、左右のダンパ支持ブラケット26の間に荷室27を設け、左右のリヤピラー4とリヤヘッダ10とリヤエンドパネル12とで囲繞された荷室開口13を設けたものである。リヤピラー4は、リヤピラーインナパネル33と、リヤピラーインナパネル33に車外側から連結されたリヤピラーレインフォースメント34とを備えている。リヤピラーインナパネル33及びリヤピラーレインフォースメント34は、車幅方向内側前方に凸をなし、前面33a,34aと車幅方向内側の側面33b,34bとを有する略L字状のコーナ部C1,C2と、コーナ部C1,C2で形成されてリヤピラー4に沿って略上下方向に延びる稜線部X1,X2とを有している。リヤピラーインナパネル33のコーナ部C1がリヤピラーレインフォースメント34のコーナ部C2に対し車幅方向内側前方に並んで配置されることで、両者の間にL字状閉断面40が形成されている。補強レインフォースメント50は、リヤピラーインナパネル33のコーナ部C1とリヤピラーレインフォースメント34のコーナ部C2とに閉断面を介さず直接、連結されている。L字状閉断面40の上部は、L字状閉断面40よりも断面係数の大きいリヤヘッダ閉断面19に連結されている(図2、図3及び図6~図8参照)。
 この構成によれば、L字状閉断面40を形成し前後方向に高剛性の車幅方向内側の側面33b,34bと、車幅方向に高剛性の前面33a,34aとの2枚(リヤピラーインナパネル33とリヤピラーレインフォースメント34)で、ダンパからの上向き荷重が受止められ、その荷重がL字状のコーナ部C1,C2のそれぞれの稜線部X1,X2を介して上方に伝達、分散される。
 このため、同等の前後幅及び左右幅を有する矩形の閉断面よりも断面係数については不利であるものの、開放断面に比べてL字状閉断面40の変形を抑えて荷重をリヤピラー4上方へ分散することができ、補強部材(所謂当て板)の追加やリヤピラーインナパネル33の厚肉化を招くことなく、軽量高剛性化を図ることができる。
 また、リヤピラー4の補強レインフォースメント50との連結部の近傍ではL字状閉断面40になっており、特に、リヤピラーレインフォースメント34にも補強レインフォースメント50が直接、連結されると共に、L字状閉断面40の上部は、L字状閉断面40よりも断面係数が大きいリヤヘッダ閉断面19に連結されているので、リヤピラー4上方への荷重の良好な伝達、分散を図ることができ、特に、ダンパからの荷重入力初期の微小変形を効果的に抑制することができる。
 また、上記例示的実施形態では、上記凹状閉断面はL字状閉断面40である。
 この構成によれば、より複雑なU字状閉断面等に比べて製造が容易であり、また、前面33a,34a及び側面33b,34bの幅を広く設定しやすく、車幅方向及び前後方向の剛性を容易に高めることができる。
 また、上記例示的実施形態では、リヤピラーインナパネル33及びリヤピラーレインフォースメント34の両方に、稜線部X1,X2に沿って上下方向に延びるビード33c,34cが形成されている(図6及び図8参照)。
 この構成によれば、ビード33c,34cによってリヤピラー4に沿って上下方向に延びる稜線部がさらに形成されるので、上下方向への荷重伝達がさらに向上し、より一層軽量高剛性化を図ることができる。
 また、上記例示的実施形態では、ビード34cにおける補強レインフォースメント50の対応部位に前後方向に広がる膨出部34dが形成されている(図6及び図8参照)。
 この構成によれば、膨出部34dによってビード34cの前後方向剛性が向上することにより、ビード34cの前後方向の折れ変形を抑えて、車体剛性の向上を図ることができる。
 また、上記例示的実施形態では、荷室開口13の上辺にリヤヘッダ10とルーフパネル11後部とで車幅方向に延びるリヤヘッダ閉断面19が形成されている。リヤピラーレインフォースメント34の稜線部X2は、L字状閉断面40の形成部位において、車内側に突出して上下方向に延びている。補強レインフォースメント50は、リヤピラーレインフォースメント34の稜線部X2に連結されている。リヤピラーレインフォースメント34の稜線部X2とリヤヘッダ閉断面19の上面とを繋ぐコーナ稜線部X3が形成されるようにリヤピラーインナパネル33に沿ってコーナ閉断面61が形成されている(図2、図3、図7及び図8~図12参照)。
 この構成によれば、コーナ閉断面61は、リヤピラーインナパネル33に沿って形成されると共に、リヤピラー4の稜線部X2とリヤヘッダ閉断面19の上面とを繋ぐコーナ稜線部X3を有するので、次のような効果がある。
 即ち、ダンパ荷重をリヤピラー4の稜線部X2における補強レインフォースメント50との連結部位からコーナ稜線部X3を介して直接、リヤヘッダ閉断面19の上面に伝達して、荷重分散を図ることができる。この結果、リヤピラー4の補強レインフォースメント50との連結部位のL字状閉断面40の変形、並びに、荷室開口13のコーナの変形、つまり、荷室開口13の平行四辺形的な変形を防止して、剛性の向上を図ることができる。
 また、稜線部X2からコーナ稜線部X3を介してリヤヘッダ閉断面19の上面に向かうダンパ荷重の伝達力がさらに向上し、剛性のさらなる向上を図ることができる。
 また、上記例示的実施形態では、リヤピラーインナパネル33と接合されてリヤピラーインナパネル33との間でコーナ閉断面61を形成するコーナレインフォースメント60が設けられている。リヤヘッダ10と、ルーフパネル11よりも厚肉に形成されてリフトゲートを支持するヒンジレインフォースメント70とで形成されるリヤヘッダ閉断面19の後部に対しコーナレインフォースメント60の上端部60bが挿入されている。ヒンジレインフォースメント70の下面とコーナ稜線部X3とが連結され且つリヤヘッダ10との間で閉断面71が形成されるようにコーナレインフォースメント60の上端部60bが上側に凸をなすU字状に形成されている。
 この構成によれば、厚肉のヒンジレインフォースメント70下面とコーナ稜線部X3とが連結しており、さらに、コーナレインフォースメント60の上側に凸をなすU字状の形状により、リヤヘッダ10とコーナレインフォースメント60との間で閉断面71が形成されるので、荷室開口13の上側のコーナの変形をより一層確実に防止することができ、剛性をさらに向上させることができる。
 (その他の実施形態)
 本明細書に開示される技術は、上記例示的実施形態の構成に限定されるものではない。
 例えば、上記例示的実施形態では、L字状閉断面40の上部が連結された断面形状部をリヤヘッダ閉断面19としたが、L字状閉断面40よりも断面係数が大きいリヤヘッダ閉断面19以外の閉断面形状部としてもよい。
 また、上記例示的実施形態では、リヤピラーインナパネル33とリヤピラーレインフォースメント34とで形成される凹状閉断面をL字状閉断面40としたが、U字状やC字状等の、L字状以外の形状の凹状閉断面としてもよい。
 また、上記例示的実施形態では、リヤピラー4の補強レインフォースメント50との連結部位に内外2重構造の閉断面40,54を形成したが、1重構造の閉断面を形成してもよい。
 また、上記接合は溶接に限定されるものではなく、摩擦撹拌接合や真空接合等であってもよく、また、リベットやボルトなどの連結部材又は接着剤等を用いたものであってもよい。
 また、上記例示的実施形態では、リヤピラーインナパネル33及びリヤピラーレインフォースメント34の両方にビード33c,34cを形成したが、その一方にビードを形成してもよい。
 また、上記例示的実施形態では、ビード34cに膨出部34dを形成したが、膨出部を形成しなくてもよい。
 また、上記例示的実施形態では、フレーム部材をリヤピラー4としたが、中間ピラー3や、図示しない後席ドアの車両後側に配置されたクロスメンバ又はリヤサイドフレーム等としてもよい。
 また、上記例示的実施形態では、車両右側の構成についてのみ説明したが、車両左側の構成は、同右側の構成と左右対称又は略対称に形成される。
 以上説明したように、本明細書に開示される技術は、車体後部に、左右のダンパ支持部と、閉断面形状をなすフレーム部材と、該ダンパ支持部からの荷重を上記フレーム部材に伝達させるように該フレーム部材に交差する方向に接続された連結部材とを設けた自動車の後部車体構造について有用である。
(4) リヤピラー(フレーム部材)
(10) リヤヘッダ
(12) リヤエンドパネル
(13) 荷室開口
(19) リヤヘッダ閉断面(断面係数の大きい断面形状部、フレーム部材に交差する方向に延びる閉断面部)
(26) ダンパ支持ブラケット(ダンパ支持部)
(27) 荷室
(33) リヤピラーインナパネル(フレーム部材のインナパネル)
(34) リヤピラーレインフォースメント(フレーム部材の車外側パネル)
(33a)、(34a) 前面
(33b)、(34b) 側面
(33c)、(34c) ビード
(34d) 膨出部
(36) 上側コーナインナパネル(リヤピラーインナパネル)
(40) L字状閉断面(凹状閉断面)
(50) 補強レインフォースメント(連結部材)
(61)、(61a)、(61b)、(61c) コーナ閉断面
(70) ヒンジレインフォースメント
(71) 閉断面
(C1)、(C2) コーナ部
(X1)、(X2) 稜線部
(X3) コーナ稜線部

Claims (8)

  1.  車体後部に、左右のダンパ支持部と、閉断面形状をなすフレーム部材と、該ダンパ支持部からの荷重を上記フレーム部材に伝達させるように該フレーム部材に交差する方向に接続された連結部材とを設けた自動車の後部車体構造であって、
     上記フレーム部材は、インナパネルと、該インナパネルに車外側から連結された車外側パネルとを備え、
     上記インナパネル及び上記車外側パネルは、該インナパネル側に凸をなす略L字状のコーナ部と、該コーナ部で形成されて上記フレーム部材に沿って延びる稜線部とを有し、
     上記インナパネルのコーナ部と上記車外側パネルのコーナ部とが上記連結部材に向かう方向に並んで配置されることで、両者の間に凹状閉断面が形成され、
     上記連結部材は、上記インナパネルのコーナ部と上記車外側パネルのコーナ部とに閉断面を介さず直接、連結され、
     上記凹状閉断面の上部が、該凹状閉断面よりも断面係数の大きい断面形状部に連結されたことを特徴とする自動車の後部車体構造。
  2.  請求項1記載の自動車の後部車体構造において、
     上記凹状閉断面はL字状閉断面であることを特徴とする自動車の後部車体構造。
  3.  請求項1又は2記載の自動車の後部車体構造において、
     上記インナパネル及び上記車外側パネルの少なくとも一方に、上記稜線部に沿って延びるビードが形成されたことを特徴とする自動車の後部車体構造。
  4.  請求項3記載の自動車の後部車体構造において、
     上記ビードにおける上記連結部材の対応部位に膨出部が形成されたことを特徴とする自動車の後部車体構造。
  5.  請求項1記載の自動車の後部車体構造において、
     上記フレーム部材に交差する方向に延びる閉断面部が形成され、
     上記車外側パネルの稜線部は、上記凹状閉断面の形成部位において、上記連結部材との連結部位側に突出し、
     上記連結部材は、上記車外側パネルの稜線部に連結され、
     上記車外側パネルの稜線部と上記閉断面部の車外側面とを繋ぐコーナ稜線部が形成されるように上記インナパネルに沿ってコーナ閉断面が形成されたことを特徴とする自動車の後部車体構造。
  6.  請求項5記載の自動車の後部車体構造において、
     上記左右のダンパ支持部の間に荷室が設けられ、
     上記フレーム部材は、左右のリヤピラーであり、
     上記車体後部に、上記左右のリヤピラーとリヤヘッダとリヤエンドパネルとで囲繞された荷室開口が設けられ、
     上記連結部材は、上記ダンパ支持部から車両後側に延びる補強レインフォースメントであり、
     上記インナパネルはリヤピラーインナパネルであり、
     上記車外側パネルはリヤピラーレインフォースメントであり、
     上記リヤピラーレインフォースメントの稜線部は、車内側に突出して上下方向に延び、
     上記閉断面部は、上記荷室開口の上辺に上記リヤヘッダとルーフパネル後部とで形成されて車幅方向に延びるリヤヘッダ閉断面であり、
     上記コーナ稜線部は、上記リヤピラーレインフォースメントの稜線部と上記リヤヘッダ閉断面の上面とを繋ぎ、
     上記コーナ閉断面は、上記コーナ稜線部が形成されるように上記リヤピラーインナパネルに沿って形成されたことを特徴とする自動車の後部車体構造。
  7.  請求項6記載の自動車の後部車体構造において、
     上記リヤピラーインナパネルと接合されて該リヤピラーインナパネルとの間で上記コーナ閉断面を形成するコーナレインフォースメントが設けられ、
     上記リヤヘッダと、上記ルーフパネルよりも厚肉に形成されてリフトゲートを支持するヒンジレインフォースメントとで形成される閉断面の後部に対し上記コーナレインフォースメントの上端部が挿入され、
     上記ヒンジレインフォースメントの下面と上記コーナ稜線部とが連結され且つ上記リヤヘッダとの間で閉断面が形成されるように上記コーナレインフォースメントの上端部が上側に凸をなすU字状に形成されたことを特徴とする自動車の後部車体構造。
  8.  請求項1記載の自動車の後部車体構造において、
     上記左右のダンパ支持部の間に荷室が設けられ、
     上記フレーム部材は、左右のリヤピラーであり、
     上記車体後部に、上記左右のリヤピラーとリヤヘッダとリヤエンドパネルとで囲繞された荷室開口が設けられ、
     上記連結部材は、上記ダンパ支持部から車両後側に延びる補強レインフォースメントであり、
     上記インナパネルはリヤピラーインナパネルであり、
     上記車外側パネルはリヤピラーレインフォースメントであり、
     上記コーナ部は、車幅方向内側前方に凸をなし、前面と車幅方向内側の側面とを有し、
     上記稜線部は、上記リヤピラーに沿って略上下方向に延び、
     上記リヤピラーインナパネルのコーナ部が上記リヤピラーレインフォースメントのコーナ部に対し車幅方向内側前方に並んで配置されることで、両者の間に上記凹状閉断面が形成されたことを特徴とする自動車の後部車体構造。
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