JP2014046837A - 車体後部構造 - Google Patents

Abstract

【課題】ダンパベースの剛性・強度を十分に高めることができる車体後部構造を提供する。
【解決手段】車体後部構造１０は、左右の車体側部間１２に設けられたリヤパーセル４４と、リヤパーセル４４に接合されてリヤパーセル４４とともに車幅方向に延びる第１閉断面部５５を構成するパーセルクロスメンバ５１とを備えている。この車体後部構造１０は、パーセルクロスメンバ（後面壁５３）の外端５３ｂおよび左リヤピラー２３を連結するパーセルメンバ６１と、パーセルクロスメンバ（下面部５２）の外端５２ｂとダンパベース３１とを連結するパーセルシェルフサポート６４と、ダンパベース３１のダンパ支持面部３２に設けられてパーセルメンバ６１およびパーセルシェルフサポート６４に接合されるダンパサポート６３とを備えている。
【選択図】図３

Description

本発明は、リヤホイールハウスおよびリヤピラーにより左右の車体側部を構成し、左右の車体側部間にリヤパーセルを設け、リヤパーセルで荷室および車室を仕切る車体後部構造に関する。

車体後部構造のなかには、ホイールハウスに第１リインフォースが設けられ、第１リインフォースに第２リインフォースが設けられ、第２リインフォースでダンパベース（ダンパブラケット）が支持され、ダンパベースにダンパ（ショックアブソーバ）の上部が設けられたものが知られている（例えば、特許文献１参照。）。
この車体後部構造によれば、ダンパベースを第１リインフォースや第２リインフォースを用いて補強することにより、ダンパベースの剛性・強度を確保することが可能である。

特開平１１−３４８８２６号公報

ここで、ダンパベースでダンパの上部を好適に支持するためにダンパベースの剛性・強度をより高めることが求められている。
しかし、特許文献１の車体後部構造のように、第１リインフォースや第２リインフォースのように単体の補強部材のみを組み合わせたものでは、ダンパベースの剛性・強度を要求に合わせて十分に高めることが難しい。

本発明は、ダンパベースの剛性・強度を十分に高めることができる車体後部構造を提供することを課題とする。

請求項１に係る発明は、上部にダンパベースを有するリヤホイールハウス、およびリヤピラーにより構成され、車幅方向に所定間隔をおいて設けられた一対の車体側部と、該一対の車体側部間に設けられ、荷室および車室を仕切る上面および該上面の前端から下方に垂下する前面を含むリヤパーセルと、該リヤパーセルの前記上面に対向する下面および前記前面に対向する後面を含み、前記リヤパーセルの下方に接合され、前記リヤパーセルとともに車幅方向に延びる第１閉断面部を構成するパーセルクロスメンバと、を備えた車体後部構造であって、前記後面のうち車幅方向外側の端部および前記リヤピラーを連結するリヤパーセルメンバと、前記下面の車幅方向外側の端部と前記ダンパベースとを連結するパーセルシェルフサポートと、前記ダンパベースの上部に設けられて、前記リヤパーセルメンバおよび前記パーセルシェルフサポートに接合されるダンパサポートと、を備えることを特徴とする。

請求項２は、前記リヤパーセルメンバに接合され、前記リヤパーセルメンバとともに上部閉断面部を構成する第１サポート部材を備え、前記上部閉断面部が前記第１閉断面部に連続するように連結され、前記リヤパーセルメンバおよび前記第１サポート部材に前記ダンパサポートを重ね合わせた状態で三部材が接合されることを特徴とする。

請求項３は、前記リヤパーセルメンバおよび前記ダンパベースに接合され、前記第１閉断面部とともに下部閉断面部を構成する第２サポート部材を備え、前記下部閉断面部が前記第１閉断面部に連続するように連結され、前記リヤパーセルメンバおよび前記第２サポート部材に前記ダンパサポートを重ね合わせた状態で三部材が接合されることを特徴とする。

請求項４は、前記リヤパーセルメンバに接合され、前記リヤパーセルメンバとともに上部閉断面部を構成する第１サポート部材と、前記リヤパーセルメンバおよび前記ダンパベースに接合され、前記第１閉断面部とともに下部閉断面部を構成する第２サポート部材と、を備え、前記上部閉断面部および前記下部閉断面部が前記第１閉断面部にそれぞれ連続するように連結され、前記第１サポート部材および前記第２サポート部材のそれぞれに、車幅方向に交互に配置される突出フランジを設け、前記リヤパーセルメンバおよび前記第１サポート部材の前記突出フランジに前記ダンパサポートを重ね合わせた状態で三部材が接合され、前記リヤパーセルメンバおよび前記第２サポート部材の前記突出フランジに前記ダンパサポートを重ね合わせた状態で三部材が接合されることを特徴とする。

請求項１に係る発明では、パーセルクロスメンバの後面およびリヤピラーにリヤパーセルメンバを連結し、パーセルクロスメンバの下面およびダンパベースにパーセルシェルフサポートを連結した。さらに、リヤパーセルメンバおよびパーセルシェルフサポートにダンパサポートを接合することによりダンパサポートを強固に支持できる。
このダンパサポートをダンパベースの上部に設けることにより、ダンパサポートでダンパベースの剛性・強度を十分に高めることができる。

ここで、ダンパサポートおよびダンパベースにダンパ（ショックアブソーバ）の上部を取り付けることにより、ダンパの上部からダンパベースやダンパサポートに荷重が伝えられる。
ダンパベースの剛性・強度が十分に高められているので、伝えられた荷重がリヤパーセルメンバやパーセルシェルフサポートの二部材を経てリヤピラーやリヤパーセルに効率よく伝えられる。
これにより、ダンパの上部からダンパサポートやダンパベースに伝えられた荷重を、リヤピラーやリヤパーセルで好適に支えることができる。

請求項２に係る発明では、リヤパーセルメンバおよび第１サポート部材にダンパサポートを重ね合わせた状態で三部材を接合した。よって、三部材の接合部において板厚寸法を大きく確保できるので、リヤパーセルメンバ、第１サポート部材およびダンパサポートの三部材を強固に接合できる。
これにより、三部材の接合部の接合強度を高めることにより、車体後部の剛性・強度を向上させることができる。

請求項３に係る発明では、リヤパーセルメンバおよび第２サポート部材にダンパサポートを重ね合わせた状態で三部材を接合した。よって、三部材の接合部において板厚寸法を大きく確保できるので、リヤパーセルメンバ、第２サポート部材およびダンパサポートの三部材を強固に接合できる。
これにより、三部材の接合部の接合強度を高めることにより、車体後部の剛性・強度を向上させることができる。

請求項４に係る発明では、第１サポート部材および第２サポート部材に突出フランジを設け、各サポート部材の突出フランジを車幅方向に交互に配置した。
よって、リヤパーセルメンバおよびダンパサポートに第１サポート部材の突出フランジを重ね合わせた状態で三部材を接合することにより、三部材の接合部において板厚寸法を大きく確保できる。これにより、リヤパーセルメンバ、ダンパサポートおよび第１サポート部材の突出フランジの三部材を強固に接合できるので、三部材の接合部の接合強度を高めることができる。

さらに、リヤパーセルメンバおよびダンパサポートに第２サポート部材の突出フランジを重ね合わせた状態で三部材を接合することにより、三部材の接合部において板厚寸法を大きく確保できる。これにより、リヤパーセルメンバ、ダンパサポートおよび第２サポート部材の突出フランジの三部材を強固に接合できるので、三部材の接合部の接合強度を高めることができる。

ここで、例えば、リヤパーセルメンバおよびダンパサポートに第１サポート部材と第２サポート部材とを重ね合わせて四部材を接合する場合、四部材の接合部において板厚寸法が大きくなりすぎて、各部材を確実に接合することが難しい。
そこで、請求項４に係る発明では、第１サポート部材および第２サポート部材の各突出フランジを車幅方向に交互に配置させた。これにより、リヤパーセルメンバおよびダンパサポートに第１サポート部材や第２サポート部材をそれぞれ確実に接合することができるので、車体後部の剛性・強度を向上させることができる。

本発明に係る車体後部構造を車室側から見た状態を示す斜視図である。 図１の車体後部構造から左サポートユニットおよびリヤパーセルユニットを分解した状態を示す分解斜視図である。 図１の車体後部構造からリヤパーセルユニットを分解した状態を示す分解斜視図である。 図１の４部拡大図である。 図２の左サポートユニットを分解した状態を示す分解斜視図である。 図１０の６−６線断面図である。 図５の要部拡大図である。 図１の８矢視図である。 図１の車体後部構造のパーセルメンバおよびパーセルクロスメンバの接合状態を示す斜視図である。 図４の１０矢視図である。 図１０の１１−１１線断面図である。 図１０の１２−１２線断面図である。 図４の１３−１３線断面図である。 図８の１４部拡大図である。 図１４の車体後部構造を示す分解斜視図である。 図１４の１６−１６線断面図である。 図１４の１７−１７線断面図である。 本発明に係る車体後部構造のリヤパーセルおよび左車体側部間において荷重を伝達する例を説明する図である。 本発明に係る車体後部構造の左リヤホイールハウスおよびリヤパーセル間や、左リヤホイールハウスおよび左リヤピラー間において荷重を伝達する例を説明する図である。

本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、「前（Ｆｒ）」、「後（Ｒｒ）」、「左（Ｌ）」、「右（Ｒ）」は運転者から見た方向にしたがう。

実施例に係る車体後部構造１０について説明する。
図１に示すように、車体後部構造１０は、車体後部１１の車幅方向に所定間隔をおいて設けられた左右の車体側部（一対の車体側部、右車体側部は図示せず）１２と、左右の車体側部１２間に設けられたリヤパーセルユニット１４と、リヤパーセルユニット１４の左端１４ａを支える左サポートユニット１６と、リヤパーセルユニット１４の右端１４ｂを支える右サポートユニット（図示せず）とを備えている（含む）。

左右の車体側部１２は左右対称の部材であり、以下左車体側部１２について詳説して右車体側部の説明を省略する。
また、左右のサポートユニット１６は左右対称の部材であり、以下左サポートユニット１６について詳説して右サポートユニットの説明を省略する。

左車体側部１２は、左リヤサイドフレーム２１に設けられた左リヤホイールハウス（リヤホイールハウス）２２と、左リヤホイールハウス２２の上部２２ａに設けられた左リヤピラー（リヤピラー）２３とを備えている。

図２に示すように、左リヤホイールハウス２２は、左後輪や左ダンパ（ショックアブソーバ）を収納可能なホイールハウス本体２５と、ホイールハウス本体２５の上部に設けられたダンパベース３１とを備えている。

ホイールハウス本体２５は、車幅方向中央側に面するホイール側壁（側壁）２６と、ホイール側壁２６の前端２６ａから車幅外側に延出するホイール前壁（前壁）２７と、ホイール側壁２６の後端２６ｂから車幅外側に延出するホイール後壁（後壁）２８（図８も参照）とを有する。
このホイールハウス本体２５は、ホイール側壁２６、ホイール前壁２７、およびホイール後壁２８により、水平断面において略コ字状に形成されたコ字状断面部を含む。
ホイールハウス本体２５にコ字状断面部を含むことにより、ホイールハウス本体２５（すなわち、左リヤホイールハウス２２）を比較的剛性・強度の高い部材に形成できる。

ダンパベース３１は、左リヤホイールハウス２２の上開口を覆うダンパ支持面部（上部）３２と、ダンパ支持面部３２の周縁３２ａから下方に向けて延びる（張り出される）ベースフランジ３４とを有する。
ダンパ支持面部３２はダンパ（ショックアブソーバ）（図示せず）の上部を取り付けるためのダンパ取付孔３３が形成されている。
ベースフランジ３４は、ホイールハウス本体２５（上部２５ａ）の内周壁２５ｂ（図６参照）に接合されている。ベースフランジ３４が上部２５ａの内周壁２５ｂに接合されることにより、ホイールハウス本体２５の上開口２５ｃがダンパ支持面部３２で閉塞される。

ダンパベース３１のダンパ支持面部３２にダンパ（図示せず）の上部が取り付けられている。このダンパは、左リヤホイールハウス２２の内部空間に収納される。
ホイールハウス本体２５の後部（ホイール側壁２６およびホイール後壁２８）に沿わせてホイールハウスパッチ（リヤホイールハウスパッチ）３６（図５も参照）が接合されている。
ホイールハウスパッチ３６については後で詳しく説明する。

図１に示すように、左リヤピラー２３は、左ルーフサイドレール２４の後端２４ａから車体後方、かつ、下方に延出するように設けられている。さらに、左リヤピラー２３の下端２３ａがフロア１８およびリヤパネル１９に接合されている。
左リヤピラー２３の略中央部２３ｂが左リヤホイールハウス２２の上部２２ａに設けられている。

図１、図２に示すように、リヤパーセルユニット１４は、左右の車体側部１２間で、かつ、左右のリヤホイールハウス２２の上方に設けられている。
よって、リヤパーセルユニット１４の左右の端部が、それぞれ左右のサポートユニット１６を介して左右のリヤホイールハウス２２に設けられている。
このリヤパーセルユニット１４は、荷室４１および車室４２を仕切るリヤパーセル４４と、リヤパーセル４４の前側下方（下方）に接合されたパーセルクロスメンバ５１とを備えている。

リヤパーセル４４は、左右の車体側部１２間で、かつ、左右のリヤホイールハウス２２の上方に設けられ、左車体側部１２に左端４４ａが接合され、かつ、右車体側部に右端４４ｂが接合されている。
このリヤパーセル４４は、荷室４１および車室４２を上下方向に仕切る上面パネル（上面）４５と、上面パネル４５の前辺から下方に垂下する前面壁（前面）４６とを有する。
さらに、リヤパーセル４４は、上面パネル４５および前面壁４６で断面略Ｌ字状に形成されている。上面パネル４５および前面壁４６が断面略Ｌ字状に形成されることにより、上面パネル４５および前面壁４６間に第１稜線４７が形成されている。第１稜線４７は、車体前方に向けて突出するように形成された角部である。

図３に示すように、パーセルクロスメンバ５１は、リヤパーセル４４の上面パネル４５に対向する下面部（下面）５２と、リヤパーセル４４の前面壁４６に対向する後面壁（後面）５３とを有する。
このパーセルクロスメンバ５１は下面部５２および後面壁５３で断面略く字状に形成されている。

後面壁５３の上辺５３ａが上面パネル４５の裏面に接合され、下面部５２の前辺５２ａが前面壁４６の下辺（裏面）に接合されている。
これにより、リヤパーセル４４（すなわち、上面パネル４５、前面壁４６）、およびパーセルクロスメンバ５１（すなわち、下面部５２、後面壁５３）により、断面略ロ字状の第１閉断面部５５が構成されている。

第１閉断面部５５は、リヤパーセル４４の前部４４ｃにおいて車幅方向に延出され、左右の車体側部１２（左車体側部１２のみ図１に示す）間に設けられている。
この第１閉断面部５５は、左端５５ａが左サポートユニット１６で支えられ、右端５５ｂが右サポートユニット（図示せず）で支えられている。

図３〜図５に示すように、左サポートユニット１６は、パーセルクロスメンバ５１の後面壁５３に連続するパーセルメンバ（リヤパーセルメンバ）６１と、リヤパーセル４４に連続するパーセルサポート６２と、パーセルサポート６２に連続するダンパサポート６３とを備えている。

さらに、左サポートユニット１６は、ダンパベース３１およびパーセルクロスメンバ５１を連結するパーセルシェルフサポート６４と、パーセルシェルフサポート６４に設けられた内バルクヘッド（バルクヘッド）６５と、パーセルメンバ６１およびパーセルサポート６２に設けられた外バルクヘッド６６と、パーセルサポート６２および左リヤホイールハウス２２を連結するホイールハウスガセット６７とを備えている。

加えて、図３、図６に示すように、左サポートユニット１６は、パーセルメンバ６１、パーセルサポート６２、ダンパベース３１、およびパーセルシェルフサポート６４で構成される第２閉断面部７１を備えている（含む）。
ここで、パーセルメンバ６１およびパーセルサポート６２は、第２閉断面部７１の主要部を構成する部材である。
また、ダンパベース３１およびパーセルシェルフサポート６４は、第２閉断面部７１の一部を構成する部材である。

第２閉断面部７１の一部をダンパベース３１で構成することにより以下の効果が得られる。
すなわち、ダンパベース３１はホイールハウス本体２５の上部２５ａに設けられている。ホイールハウス本体２５（すなわち、左リヤホイールハウス２２）は比較的剛性・強度の高い部材である。
よって、ダンパベース３１を比較的剛性・強度の高いホイールハウス本体２５の上部２５ａに設けることにより、ダンパベース３１の剛性・強度を高めることができる。
これにより、ダンパベース３１で第２閉断面部７１の一部を構成することにより第２閉断面部７１の剛性・強度を高めることができる。

つぎに、第２閉断面部７１について詳しく説明する。
第２閉断面部７１は、第１閉断面部５５のうち車幅方向の左端５５ａに接合され、第１閉断面部５５の左端５５ａから左車体側部１２（左リヤホイールハウス２２）まで連続する部位である。
この第２閉断面部７１は、車体後方に設けられた上部閉断面部７２と、上部閉断面部７２より車体前方側に設けられた下部閉断面部７３とを含む。
上部閉断面部７２および下部閉断面部７３は、それぞれ閉断面に形成されることにより剛性・強度が高められる。
よって、上部閉断面部７２および下部閉断面部７３で構成された第２閉断面部７１の剛性・強度が高められる。

上部閉断面部７２は、下部閉断面部７３より車体後方で、かつ、下部閉断面部７３より上方に設けられている。この上部閉断面部７２は、パーセルメンバ６１およびパーセルサポート６２（具体的には、第１サポート部材９１（後述する））により閉断面に構成されている。
下部閉断面部７３は、上部閉断面部７２より車体前方で、かつ、上部閉断面部７２より下方に設けられている。この下部閉断面部７３は、パーセルメンバ６１、パーセルサポート６２（具体的には、第２サポート部材９６（後述する））およびダンパベース３１により構成されている。

ここで、下部閉断面部７３は、車幅方向外側の外端７３ａから車幅方向内側の内端７３ｂに向けて上り勾配に形成されている。よって、下部閉断面部７３の車幅方向の内端７３ｂが、上部閉断面部７２の車幅方向の内端７２ａと同じ高さに配置される。
これにより、下部閉断面部７３の車幅方向の内端７３ｂおよび上部閉断面部７２の車幅方向の内端７２ａで第２閉断面部７１の内端７１ａが形成される。

第２閉断面部７１の内端７１ａは、略矩形状の閉断面部に形成され（図３参照）、第１閉断面部５５の車幅方向外側の左端５５ａに収納された状態で連結されている。
すなわち、第２閉断面部７１は、第１閉断面部５５の車幅方向外側の左端５５ａから車幅方向外側に向けて連続するように連結されている。

このように、リヤパーセル４４およびパーセルクロスメンバ５１で第１閉断面部５５を構成（形成）し、パーセルメンバ６１およびパーセルサポート６２で第２閉断面部７１の主要部を構成した。さらに、第１閉断面部５５から左リヤホイールハウス２２まで第２閉断面部７１を連続させた。

上部閉断面部７２および下部閉断面部７３（すなわち、第２閉断面部７１）は剛性・強度の高い部位である。さらに、第２閉断面部７１で左リヤホイールハウス２２およびリヤパーセル４４間が連結されている。
これにより、左リヤホイールハウス２２およびリヤパーセル４４間において、第２閉断面部７１を経て荷重を好適に（効率よく）伝達させることができるので、車体後部１１の剛性・強度を向上させることができる。

さらに、第２閉断面部７１を構成する上部閉断面部７２や下部閉断面部７３が、第１閉断面部５５および左車体側部１２間に連続した状態で設けられている。
これにより、左車体側部１２およびリヤパーセル４４間において、第２閉断面部７１を経て荷重を好適に（効率よく）伝達させることができるので、車体後部１１（図４参照）の剛性・強度を向上させることができる。

また、第２閉断面部７１が上部閉断面部７２および下部閉断面部７３で構成され、下部閉断面部７３の上面が第２サポート部材９６の第３面部９７で形成されている。第２サポート部材９６の第３面部９７は第２面部９３の下端９３ａから前方に延ばされている。
よって、下部閉断面部７３の上方に空間７６を確保することができる。これにより、下部閉断面部７３の上方の空間７６を利用して左リヤホイールハウス２２の上部２２ａ（ダンパ支持面部３２）にダンパ（ショックアブソーバ）の上部を取り付けることができる。

つぎに、第２閉断面部７１を構成する各部材について詳しく説明する。
図７、図８に示すように、パーセルメンバ６１は、側面視略五角形状に形成され、ダンパベース３１に下端６１ａが車体後方から接合されることにより略鉛直に配置されている。パーセルメンバ６１の下端６１ａに、複数の第１接合部８１と、複数の第１延出部８２と、複数の露出孔８３とを有する。

第１接合部８１は、下端６１ａにおいて下方に張り出され、ダンパベース３１のベースフランジ３４に車体後方から接合される部位である。具体的には、第１接合部８１は、ホイールハウス本体２５（上部２５ａ）を介してベースフランジ３４に接合されている（図６参照）。
複数の第１接合部８１および複数の露出孔８３は車幅方向に向けて交互に配置されている。パーセルメンバ６１の下端６１ａに複数の露出孔８３を形成することにより、複数の露出孔８３からホイールハウス本体２５が露出されている。
第１延出部８２は、複数の第１接合部８１より下方に延出され、下端が湾曲状に形成されている。この第１延出部８２は、ホイールハウスパッチ３６（具体的には、第２接合部１２５（図１５参照））に車体後方から重ね合わされた状態で接合される部位である。

さらに、図７、図９に示すように、パーセルメンバ６１は、パーセルクロスメンバ５１の後面壁５３に接合される内接合部８５と、左リヤピラー２３および左リヤホイールハウス２２に接合される外接合部８６と、パーセルサポート６２が接合される上フランジ８７と、ダンパサポート６３が接合される中央接合部（上下方向途中）８８とを有する。

内接合部８５は、パーセルクロスメンバ５１の後面壁５３のうち車幅方向外側の外端（端部）５３ｂに車体後方から接合される部位である。
上フランジ８７は、車体後方に向けて略水平に折り曲げられ、パーセルサポート６２（第１サポート部材９１）のうち第１面部９２の後端９２ａが接合される部位である。
中央接合部８８は、ダンパサポート６３の後サポート接合部１１２が車体前方から接合される部位である。

パーセルメンバ６１の内端８５がパーセルクロスメンバ５１の後面壁５３（外端５３ｂ）に連続され、パーセルメンバ６１の外端８６が左リヤピラー２３および左リヤホイールハウス２２に連続されている。
すなわち、パーセルクロスメンバ５１（後面壁５３）の外端５３ｂが、左リヤピラー２３や左リヤホイールハウス２２にパーセルメンバ６１を介して連続するように連結されている。

図１０に示すように、パーセルサポート６２は、リヤパーセル４４の上面パネル４５および前面壁４６に連続する部材である。
このパーセルサポート６２は、パーセルメンバ６１（図７参照）の車体前方側に設けられた第１サポート部材９１と、第１サポート部材９１の車体前方側に設けられた第２サポート部材９６とを備えている（含む）。

図７、図１０に示すように、第１サポート部材９１は、リヤパーセル４４の上面パネル４５に連続する第１面部（第１面）９２と、第１面部９２の前端９２ｂから下方に垂下する第２面部（第２面）９３と、第２面部９３の下端９３ａに設けられた複数の第１突出フランジ（突出フランジ）９４とを有する。
この第１サポート部材９１は、第１面部９２、第２面部９３および第１突出フランジ９４で断面略く字状に形成されている。

第１面部９２は、平面視略矩形状に形成され、リヤパーセル４４の上面パネル４５と略平行に延びる面である。
第２面部９３は、側面視略五角形状に形成され、第１面部９２の前端９２ｂから下方に垂下され、下端に複数の第１突出フランジ９４が設けられている。
複数の第１突出フランジ９４は、第２面部９３の下端から下方に向けて張り出され、車幅方向に所定間隔をおいて設けられている。
さらに、複数の第１突出フランジ９４は、パーセルメンバ６１の中央接合部８８に車体前方から接合されている。

図６に示すように、第１面部９２の後端９２ａがパーセルメンバ６１の上フランジ８７に接合され、第２面部９３の第１突出フランジ９４（図７も参照）がパーセルメンバ６１の中央接合部８８に接合されている。
これにより、第１サポート部材９１およびパーセルメンバ６１で上部閉断面部７２が構成されている。

図７、図１０に示すように、第２サポート部材９６は、第２面部９３の下端９３ａから車体前方に向けて前方に延びる第３面部（第３面）９７と、第３面部９７の前端９７ａから下方に垂下してダンパベース３１に接合される第４面部（第４面）９８と、第３面部９７の後端９７ｂから上方に向けて張り出された第２突出フランジ（突出フランジ）９９とを有する。
さらに、第２サポート部材９６は、第３面部９７と第４面部９８との間に第２稜線１０１を有する。第２稜線１０１は、車体前方に向けて突出するように形成された角部である。
この第２サポート部材９６は、第３面部９７および第４面部９８で断面略く字状に形成されている。

第３面部９７は、平面視略矩形状の面部であり、車体前後方向に平坦状で、かつ車幅方向内側に向けて上り勾配に形成されている。この第３面部９７は、ダンパベース３１の上方に作業穴１０３が平面視略矩形状に形成されている。
ダンパベース３１の上方に作業穴１０３を形成することにより、作業穴１０３からダンパベース３１を覗く（目視する）ことができる。
第２サポート部材９６の第３面部９７に作業穴１０３を備えることにより、作業穴１０３からダンパベース３１を覗く（目視する）ことができる。
これにより、左リヤホイールハウス２２のダンパベース３１にダンパの上部を取り付ける組付作業や、ダンパを調節する作業（チューニング作業）の作業性を高めることができる。

第３面部９７のうち車体後方側の後端９７ｂに第２突出フランジ９９および接合フランジ１００が設けられている。
接合フランジ１００は、後端９７ｂのうち第２突出フランジ９９より車幅方向外側の部位から上方に向けて張り出され、第１サポート部材９１の第２面部９３に車体前方側から接合されている。
第２突出フランジ９９は、後端９７ｂから上方に向けて張り出され、車幅方向において複数の第１突出フランジ９４間に設けられている。すなわち、第１突出フランジ９４および第２突出フランジ９９は、それぞれ車幅方向に向けて交互に配置されている。

図１１、図１２に示すように、パーセルメンバ６１の中央接合部８８およびダンパサポート６３の後サポート接合部１１２に第１突出フランジ９４を重ね合わせた状態で三部材が接合されている。
よって、三部材８８，１１２，９４の接合部において板厚寸法を大きく確保できるので、パーセルメンバ６１（中央接合部８８）、ダンパサポート６３（後サポート接合部１１２）および第１突出フランジ９４の三部材を強固に接合できる。
これにより、三部材８８，１１２，９４の接合部の接合強度を高めることができ、車体後部１１（図１参照）の剛性・強度を向上させることができる。

図６に示すように、パーセルメンバ６１の中央接合部８８およびダンパサポート６３の後サポート接合部１１２に第２突出フランジ９９を重ね合わせた状態で三部材が接合されている。
よって、三部材８８，１１２，９９の接合部において板厚寸法を大きく確保できるので、パーセルメンバ６１（中央接合部８８）、ダンパサポート６３（後サポート接合部１１２）および第２突出フランジ９９の三部材を強固に接合できる。
これにより、三部材８８，１１２，９９の接合部の接合強度を高めることができ、車体後部１１（図１参照）の剛性・強度を向上させることができる。

ここで、例えば、パーセルメンバ６１およびダンパサポート６３に第１サポート部材９１と第２サポート部材９６とを重ね合わせて四部材を接合する場合、四部材の接合部において板厚寸法が大きくなりすぎて、各部材を確実に接合することが難しい。
そこで、第１サポート部材９１の第１突出フランジ９４および第２サポート部材９６の第２突出フランジ９９を車幅方向に交互に配置させた。

よって、パーセルメンバ６１（中央接合部８８）、ダンパサポート６３（後サポート接合部１１２）および第１突出フランジ９４の三部材を接合できる。さらに、パーセルメンバ６１（中央接合部８８）、ダンパサポート６３（後サポート接合部１１２）および第２突出フランジ９９の三部材を接合できる。
これにより、三部材８８，１１２，９４や三部材８８，１１２，９９をそれぞれ確実に接合することができるので、車体後部１１（図１参照）の剛性・強度を向上させることができる。

第４面部９８は、第３面部９７の前端９７ａから下方に垂下し、下端９８ａがダンパベース３１に接合されている。この第４面部９８は、第３面部９７に沿って車幅方向内側に向けて上り勾配に形成されている。
具体的には、第４面部９８の下端９８ａがダンパベース３１のベースフランジ３４に、ホイールハウス本体２５の上部２５ａを介して接合されている。
また、第４面部９８は、内端９８ｂがリヤパーセル４４（具体的には、前面壁４６の左端４６ａ）に接合されている（図１０参照）。
さらに、第４面部９８は、外端９８ｃが左リヤホイールハウス２２にホイールハウスガセット６７を介して連結されている。

図１０に示すように、第２稜線１０１は、第３面部９７と第４面部９８との間に形成され、リヤパーセル４４の第１稜線４７に連続して車幅方向外側に延出されている。
第２稜線１０１は、第１稜線４７と同様に、車体前方に向けて突出するように角状に形成されている。
よって、第１稜線４７および第２稜線１０１を車幅方向に向けて連続させることにより、第１稜線４７および第２稜線１０１で荷重をさらに好適に（効率よく）伝達させることができるので、車体後部１１の剛性・強度を一層向上させることができる。

このように、第２サポート部材９６は、第１サポート部材９１（パーセルメンバ６１）およびダンパベース３１に接合される。
これにより、第２サポート部材９６、パーセルメンバ６１、第１サポート部材９１、およびダンパベース３１で下部閉断面部７３が構成されている。

図７に示すように、ダンパサポート６３は、ダンパベース３１のダンパ支持面部３２に設けられ、パーセルクロスメンバ５１（図３参照）にパーセルシェルフサポート６４を介して連続するように接合されている。
ダンパサポート６３をダンパ支持面部３２に設けることにより、ダンパサポート６３でダンパ支持面部３２の剛性・強度を高めることができる。
これにより、ダンパ支持面部３２およびダンパサポート６３でダンパの上部を好適に支えることができる。

このダンパサポート６３は、略平坦に形成されたサポート部１１１と、サポート部１１１の後端１１１ａから上方に立ち上げられた後サポート接合部１１２と、サポート部１１１の内端１１１ｂから上方に立ち上げられた内サポート接合部１１３とを有する。
サポート部１１１は、平面視略矩形状に形成され、ダンパ支持面部３２のダンパ取付孔３３に対して同軸上に位置する取付孔１１４を有する。
サポート部１１１がダンパ支持面部３２に設けられ、後サポート接合部１１２がパーセルメンバ６１の中央接合部８８に接合されている。
さらに、内サポート接合部１１３がパーセルシェルフサポート６４の外端６４ｂの近傍部６４ｃに接合されている。

図７、図１３に示すように、パーセルシェルフサポート６４は、ダンパベース３１の車幅方向内側の内端（端部）３１ａと、パーセルクロスメンバ５１における下面部５２の車幅方向外側の外端（端部）５２ｂとを連結する部材である。
このパーセルシェルフサポート６４は、パーセルクロスメンバ５１（下面部５２）の外端５２ｂからダンパベース３１の内端３１ａに向けて下り勾配に形成された帯状の部材である。
ここで、リヤパーセル４４はダンパベース３１より上方に設けられている。よって、パーセルシェルフサポート６４を下り勾配に形成することにより、ダンパサポート６３およびパーセルクロスメンバ５１をパーセルシェルフサポート６４で連結できる。

具体的には、パーセルシェルフサポート６４は、内端６４ａがパーセルクロスメンバ５１（下面部５２）の外端５２ｂに接合され、外端６４ｂがダンパベース３１の内端３１ａにホイールハウス本体２５（上部２５ａ）を介して接合されている。
さらに、パーセルシェルフサポート６４は、外端６４ｂの近傍部６４ｃがダンパサポート６３の内サポート接合部１１３に接合されている。

加えて、パーセルシェルフサポート６４は、前フランジ６４ｄが第４面部９８の内側下端９８ｄに接合され、後フランジ６４ｅがパーセルメンバ６１の内接合部８５に接合されている。
これにより、パーセルシェルフサポート６４、第２サポート部材９６、パーセルメンバ６１で第２閉断面部７１の一部（すなわち、第２閉断面部７１のうち車幅方向内側の部位）が形成される。

このように、パーセルシェルフサポート６４を下り勾配に形成することにより、高さの異なるダンパサポート６３およびパーセルクロスメンバ５１を連結できる。パーセルクロスメンバ５１は第１閉断面部５５の一部を構成する部材である。一方、ダンパサポート６３は第２閉断面部７１の一部を構成する部材である。
よって、ダンパサポート６３およびパーセルクロスメンバ５１の高さが異なる場合でも、第１閉断面部５５に第２閉断面部７１を連結することができる。これにより、左リヤホイールハウス２２およびリヤパーセル４４間において荷重を好適に（効率よく）伝達させることができるので、車体後部１１（図１参照）の剛性・強度を向上させることができる。

さらに、パーセルクロスメンバ５１の下面部５２をパーセルシェルフサポート６４を介してダンパベース３１に連続させることができる。よって、第１閉断面部５５（パーセルクロスメンバ５１）の荷重を、第２閉断面部７１（ダンパベース３１）に伝達する際に、ダンパベース３１を経て左リヤホイールハウス２２（すなわち、比較的剛性・強度の高い部材）に伝えることができる。
これにより、伝えられた荷重を左リヤホイールハウス２２で好適に支えることができるので、車体後部１１（図１参照）の剛性・強度を一層向上させることができる。

図３、図７に示すように、内バルクヘッド６５は、パーセルシェルフサポート６４（内端６４ａ）に下端６５ａ（図１３参照）が上方から接合され、第２サポート部材９６（第４面部９８）に前端６５ｂが車体後方から接合され、第２サポート部材９６（第３面部９７）に上端６５ｃ（図１３も参照）が下方から接合されている。
この内バルクヘッド６５は、下部閉断面部７３の内端７３ｂに設けられている。
内バルクヘッド６５を下部閉断面部７３の内端７３ｂに設けることにより、内バルクヘッド６５により第１閉断面部５５と第２閉断面部７１とが仕切られている。

このように、第１閉断面部５５および第２閉断面部７１を仕切る内バルクヘッド６５を設けることにより、第１閉断面部５５および第２閉断面部７１間の剛性・強度をさらに高めることができる。
これにより、左車体側部１２（図１参照）およびリヤパーセル４４間において荷重をさらに好適に（効率よく）伝達させることができるので、車体後部１１（図１参照）の剛性・強度を一層向上させることができる。

外バルクヘッド６６は、パーセルメンバ６１の外接合部８６に後端が車体前方から接合され、第１サポート部材９１の第２面部９３に前端が車体後方から接合されている。
よって、外バルクヘッド６６が上部閉断面部７２の内部に設けられ、上部閉断面部７２の剛性・強度が高められる。

以上説明したように、左サポートユニット１６によれば、パーセルクロスメンバ５１の後面壁５３および左車体側部１２（左リヤピラー２３、左リヤホイールハウス２２）にパーセルメンバ６１を連結し、パーセルクロスメンバ５１の下面部５２およびダンパベース３１にパーセルシェルフサポート６４を連結させた。
さらに、パーセルメンバ６１およびパーセルシェルフサポート６４にダンパサポート６３を接合することによりダンパサポート６３を強固に支持できる。
このダンパサポート６３をダンパベース３１の上部に設けることにより、ダンパサポート６３でダンパベース３１の剛性・強度を十分に高めることができる。

ここで、ダンパサポート６３およびダンパベース３１にダンパ（ショックアブソーバ）の上部を取り付けることにより、ダンパの上部からダンパベース３１やダンパサポート６３に荷重が伝えられる。
ダンパベース３１の剛性・強度が十分に高められているので、伝えられた荷重がパーセルメンバ６１やパーセルシェルフサポート６４の二部材を経て左車体側部１２（左リヤピラー２３、左リヤホイールハウス２２）やリヤパーセル４４に効率よく伝えられる。
これにより、ダンパの上部からダンパサポート６３やダンパベース３１に伝えられた荷重を、左車体側部１２（左リヤピラー２３、左リヤホイールハウス２２）やリヤパーセル４４で好適に支えることができる。

つぎに、前述したホイールハウスパッチ３６を図１４〜図１７に基づいて詳しく説明する。
図１４、図１５に示すように、左リヤホイールハウス２２（具体的には、ホイールハウス本体２５）の後部湾曲部１２１に沿うようにホイールハウスパッチ３６が接合されている。
ホイールハウスパッチ３６は、ホイール側壁２６およびホイール後壁２８間のホイール稜線（稜線）１２２に沿って設けられたパッチ本体３７と、パッチ本体３７の外辺３７ａから車幅方向外側に向けて延出された延出補強部３８とを有する。

パッチ本体３７は、ホイール側壁２６およびホイール後壁２８間のホイール稜線１２２に沿って配置された状態で、ホイール側壁２６およびホイール後壁２８に外周が接合されている。
このパッチ本体３７は、平面視略矩形状に形成され、上端３７ｂ（ホイールハウスパッチ３６の上端）に第２接合部１２５と、複数の第２延出部１２６とを有する。

第２接合部１２５は、パッチ本体３７の上端３７ｂに設けられ、ホイール側壁２６の上端およびホイール後壁２８の上端（すなわち、後部湾曲部１２１の上部１２１ａ）に重ね合わされた状態で接合されている。
複数の第２延出部１２６は、第２接合部１２５よりも上方に延出され、上端が湾曲状に形成されている。複数の第２延出部１２６は、第２接合部１２５と同様に、後部湾曲部１２１の上部１２１ａに重ね合わされた状態で接合されている。

後部湾曲部１２１の上部１２１ａに、パーセルメンバ６１の複数の第１接合部８１が接合されることにより、パーセルメンバ６１に形成された複数の露出孔８３から複数の第２延出部１２６が外部に露出されている。さらに第２接合部１２５に、パーセルメンバ６１の第１延出部８２が上方から接合されている。
ここで、後部湾曲部１２１の上部１２１ａは、ホイールハウス本体２５の上部２５ａのうち、車体後部側を示す部位である。

図１６に示すように、ベースフランジ３４の車体後部３４ａに後部湾曲部１２１の上部１２１ａが接合され、後部湾曲部１２１の上部１２１ａにパーセルメンバ６１の第１接合部８１が接合されている。
すなわち、ベースフランジ３４（車体後部３４ａ）、後部湾曲部１２１（上部１２１ａ）およびパーセルメンバ（第１接合部８１）が重ね合わされ、この状態で三部材３４ａ，１２１ａ，８１が接合されている。
よって、三部材３４ａ，１２１ａ，８１の接合部において板厚寸法を大きく確保できるので、ベースフランジ３４（車体後部３４ａ）、後部湾曲部１２１（上部１２１ａ）および第１接合部８１の三部材を強固に接合できる。

図１７に示すように、後部湾曲部１２１の上部１２１ａにパッチ本体３７の第２接合部１２５が接合され、第２接合部１２５にパーセルメンバ６１の第１延出部８２が接合されている。
すなわち、第１延出部８２が、第２接合部１２５および後部湾曲部１２１の上部１２１ａに重ね合わされ、この状態で三部材８２，１２５，１２１ａが接合されている。

よって、三部材８２，１２５，１２１ａの接合部において板厚寸法を大きく確保できるので、第１延出部８２、第２接合部１２５および後部湾曲部１２１の上部１２１ａの三部材を強固に接合できる。
このように、パーセルメンバ６１の第１接合部８１や第１延出部８２を後部湾曲部１２１の上部１２１ａなどに強固に接合することにより、パーセルメンバ６１が後部湾曲部１２１の上部１２１ａ（すなわち、ホイールハウス本体２５の上部２５ａ）に強固に接合されている。

また、ベースフランジ３４の車体後部３４ａに後部湾曲部１２１の上部１２１ａが接合され、後部湾曲部１２１の上部１２１ａにパッチ本体３７の第２延出部１２６が接合されている。
すなわち、第２延出部１２６が、ベースフランジ３４（車体後部３４ａ）および後部湾曲部１２１（上部１２１ａ）に重ね合わされ、この状態で三部材１２６，３４ａ，１２１ａが接合されている。

よって、三部材１２６，３４ａ，１２１ａの接合部において板厚寸法を大きく確保できるので、第２延出部１２６、ベースフランジ３４（車体後部３４ａ）および後部湾曲部１２１（上部１２１ａ）の三部材を強固に接合できる。
このように、パッチ本体３７の第２接合部１２５や第２延出部１２６を後部湾曲部１２１の上部１２１ａなどに強固に接合することにより、パッチ本体３７が後部湾曲部１２１の上部１２１ａ（すなわち、ホイールハウス本体２５の上部２５ａ）に強固に接合されている。
以上説明したように、パーセルメンバ６１やパッチ本体３７（ホイールハウスパッチ３６）をホイールハウス本体２５の上部２５ａに強固に接合することにより、車体後部１１（図１４参照）の剛性・強度を向上させることができる。

図１４に示すように、パーセルメンバ６１は、パーセルクロスメンバ５１および左車体側部１２（左リヤピラー２３、左リヤホイールハウス２２）を連結する部材である。
よって、パーセルメンバ６１をホイールハウス本体２５の上部２５ａに強固に接合することにより、パーセルクロスメンバ５１（すなわち、リヤパーセル４４）および左車体側部１２間において荷重を効率よく伝達することができる。
さらに、リヤホイールハウスパッチ３６の第２接合部１２５をパーセルメンバ６１の第１延出部８２に強固に接合させた。よって、左リヤホイールハウス２２およびパーセルメンバ６１間において荷重を効率よく伝達することができる。

このように、パーセルクロスメンバ５１および左車体側部１２をパーセルメンバ６１で強固に連結し、かつ、リヤホイールハウスパッチ３６をパーセルメンバ６１に強固に接合することにより、車体後部１１の剛性・強度を一層向上させることができる。
これにより、左リヤホイールハウス２２（左車体側部１２）およびパーセルクロスメンバ５１（リヤパーセル４４）間や、左リヤホイールハウス２２および左リヤピラー２３間において荷重を効率よく伝達することができる。

さらに、リヤホイールハウスパッチ３６を左リヤホイールハウス２２のホイール稜線１２２に沿って設けた。ホイール稜線１２２は左リヤホイールハウス２２のうち比較的剛性が高い部位である。
これにより、リヤホイールハウスパッチ３６をホイール稜線１２２に沿って設けることにより、左リヤホイールハウス２２をリヤホイールハウスパッチ３６で好適に（効果的に）補強することができる。

図１４、図１５に示すように、延出補強部３８は、パッチ本体３７の外辺３７ａにおいて長手方向途中３７ｃ（換言すれば、ホイール稜線１２２の長手方向途中）から車幅方向外側に向けて延出されている。
この延出補強部３８は、車幅方向外側に向けて延出された状態でホイール後壁２８に接合されている。

ここで、左リヤホイールハウス２２（具体的には、ホイールハウス本体２５）のホイール稜線１２２をリヤホイールハウスパッチ３６で補強することにより、ホイールハウス本体２５の他の部位との強度差が大きくなる。このため、強度差が大きい部位に応力が集中してホイールハウス本体２５に曲げが発生することが考えられる。
そこで、パッチ本体３７の長手方向途中３７ｃから延出補強部３８を車幅外側（車体側部側）に向けて延ばした。

よって、ホイールハウス本体２５の他の部位を延出補強部３８で補強することができる。他の部位を補強することにより、他の部位と、リヤホイールハウスパッチ３６で補強した部位との強度差を小さく抑えることができる。
これにより、ホイールハウス本体２５に入力した荷重による応力集中を抑え、さらに、入力した荷重を延出補強部３８を経て左車体側部１２に分散できる。したがって、ホイールハウス本体２５（すなわち、車体後部１１）の剛性・強度を一層高めることができる。

さらに、ホイールハウス本体２５は、ホイール側壁２６、ホイール前壁２７（図２も参照）、およびホイール後壁２８によりコ字状断面部が形成されている。
よって、後部湾曲部１２１は、ホイール側壁２６側の部位において剛性・強度が高く保たれている。そこで、延出補強部３８を車幅方向外側に向けて延出させることにより、後部湾曲部１２１のホイール後壁２８の部位においても剛性・強度を高く保つようにした。
これにより、ホイールハウス本体２５（すなわち、左リヤホイールハウス２２）を一層剛性・強度の高い部材に形成できる。

つぎに、パーセルクロスメンバ５１（リヤパーセルユニット１４）および左車体側部１２間において荷重を伝達する例を図１８に基づいて説明する。
図１８に示すように、リヤパーセルユニット１４および左車体側部１２は左サポートユニット１６で連通されている。
左サポートユニット１６は第２閉断面部７１を備えている。また、リヤパーセルユニット１４は第１閉断面部５５を備えている。第１閉断面部５５および第２閉断面部７１は車幅方向に沿って配置された状態で連結されている。ここで、第１閉断面部５５および第２閉断面部７１はそれぞれ閉断面に形成されることにより剛性・強度の高い部位である。

よって、リヤパーセルユニット１４に荷重Ｆ１が車幅方向外側に向けて矢印の如く入力した際に、入力した荷重Ｆ１を左サポートユニット１６を経て左車体側部１２に効率よく伝えることができる。
一方、左車体側部１２に荷重Ｆ２が車幅方向内側に向けて矢印の如く入力した際に、入力した荷重Ｆ２を左サポートユニット１６を経てリヤパーセルユニット１４に効率よく伝えることができる。

このように、リヤパーセルユニット１４および左車体側部１２間に左サポートユニット１６を介在させることにより、リヤパーセルユニット１４が左リヤホイールハウス２２の上方に比較的離れて設けられていても、荷重を効率よく伝達させることができる。
これにより、リヤパーセルユニット１４や左車体側部１２に入力した荷重を好適に支えることができるので、車体後部１１の剛性・強度を高めることができる。

ついで、左リヤホイールハウス２２およびリヤパーセルユニット１４間や、左リヤホイールハウス２２および左リヤピラー２３間において荷重を伝達する例を図１９に基づいて説明する。
図１９に示すように、左リヤホイールハウス２２（後部湾曲部１２１の上部１２１ａ）にリヤホイールハウスパッチ３６を設け、リヤホイールハウスパッチ３６にパーセルメンバ６１（左サポートユニット１６）を強固に接合させた。

よって、左リヤホイールハウス２２の後部に荷重Ｆ３が上方に向けて矢印の如く入力した際に、入力した荷重Ｆ３の一部を左サポートユニット１６を経てリヤパーセルユニット１４に荷重Ｆ４として効率よく分散して伝えることができる。
また、入力した荷重Ｆ３の残りを左サポートユニット１６を経て左リヤピラー２３に荷重Ｆ５として効率よく分散して伝えることができる。

一方、リヤパーセルユニット１４に荷重Ｆ６が車幅方向外側に向けて矢印の如く入力した際に、入力した荷重Ｆ６の一部を左サポートユニット１６を経て左リヤピラー２３の後部に荷重Ｆ７として効率よく伝えることができる。
また、入力した荷重Ｆ６の残りを左サポートユニット１６を経て左リヤホイールハウス２２に荷重Ｆ８として効率よく分散して伝えることができる。

さらに、左リヤピラー２３に荷重Ｆ９が車幅方向内側に向けて矢印の如く入力した際に、入力した荷重Ｆ９の一部を左サポートユニット１６を経てリヤパーセルユニット１４に荷重Ｆ１０として効率よく伝えることができる。
また、入力した荷重Ｆ９の残りを左サポートユニット１６を経て左リヤホイールハウス２２に荷重Ｆ１１として効率よく分散して伝えることができる。

このように、リヤホイールハウスパッチ３６に左サポートユニット１６を強固に接合させることにより、左リヤホイールハウス２２およびリヤパーセルユニット１４間や、左リヤホイールハウス２２および左リヤピラー２３間において荷重を効率よく伝達させることができる。これにより、左リヤホイールハウス２２、リヤパーセルユニット１４や左リヤピラー２３に入力した荷重を好適に支えることができるので、車体後部１１の剛性・強度を一層高めることができる。

なお、本発明に係る車体後部構造は、前述した実施例に限定されるものではなく適宜変更、改良などが可能である。
例えば、前記実施例では、ホイールハウス本体２５（上部２５ａ）の内周壁２５ｂにベースフランジ３４を接合させた例について説明したが、これに限らないで、ホイールハウス本体２５（上部２５ａ）の外周壁にベースフランジ３４を接合させることも可能である。この場合、複数の露出孔８３からベースフランジ３４が外部に露出する。

また、前記実施例では、ホイールハウスパッチ３６に一つの延出補強部３８を設けた例について説明したが、これに限らないで、延出補強部３８の個数は任意に選択することが可能である。

さらに、前記実施例で示した車体後部構造、左右の車体側部、左リヤホイールハウス、左リヤピラー、ダンパベース、ダンパ支持面部、リヤパーセル、パーセルクロスメンバ、第１閉断面部、パーセルメンバ、ダンパサポート、パーセルシェルフサポート、上部閉断面部、下部閉断面部、第１サポート部材、第１突出フランジ、第２サポート部材および第２突出フランジなどの形状や構成は例示したものに限定するものではなく適宜変更が可能である。

本発明の車体後部構造は、リヤホイールハウスやリヤピラーで左右の車体側部が構成され、車体側部間にリヤパーセルを備えた自動車への適用に好適である。

１０…車体後部構造、１２…左右の車体側部（一対の車体側部）、２２…左リヤホイールハウス（リヤホイールハウス）、２２ａ…左リヤホイールハウスの上部、２３…左リヤピラー（リヤピラー）、３１…ダンパベース、３２…ダンパ支持面部（上部）、４１…荷室、４２…車室、４４…リヤパーセル、４５…リヤパーセルの上面パネル（上面）、４６…リヤパーセルの前面壁（前面）、５１…パーセルクロスメンバ、５２…パーセルクロスメンバの下面部（下面）、５２ｂ…下面部の車幅方向外側の外端（端部）、５３…パーセルクロスメンバの後面壁（後面）、５３ｂ…後面壁のうち車幅方向外側の外端（端部）、５５…第１閉断面部、６１…パーセルメンバ（リヤパーセルメンバ）、６３…ダンパサポート、６４…パーセルシェルフサポート、７２…上部閉断面部、７３…下部閉断面部、９１…第１サポート部材、９４…第１突出フランジ（突出フランジ）、９６…第２サポート部材、９９…第２突出フランジ（突出フランジ）。

Claims (4)

1. 上部にダンパベースを有するリヤホイールハウス、およびリヤピラーにより構成され、車幅方向に所定間隔をおいて設けられた一対の車体側部と、
   該一対の車体側部間に設けられ、荷室および車室を仕切る上面および該上面の前端から下方に垂下する前面を含むリヤパーセルと、
   該リヤパーセルの前記上面に対向する下面および前記前面に対向する後面を含み、前記リヤパーセルの下方に接合され、前記リヤパーセルとともに車幅方向に延びる第１閉断面部を構成するパーセルクロスメンバと、を備えた車体後部構造であって、
   前記後面のうち車幅方向外側の端部および前記リヤピラーを連結するリヤパーセルメンバと、
   前記下面の車幅方向外側の端部と前記ダンパベースとを連結するパーセルシェルフサポートと、
   前記ダンパベースの上部に設けられて、前記リヤパーセルメンバおよび前記パーセルシェルフサポートに接合されるダンパサポートと、
   を備えることを特徴とする車体後部構造。
2. 前記リヤパーセルメンバに接合され、前記リヤパーセルメンバとともに上部閉断面部を構成する第１サポート部材を備え、
   前記上部閉断面部が前記第１閉断面部に連続するように連結され、
   前記リヤパーセルメンバおよび前記第１サポート部材に前記ダンパサポートを重ね合わせた状態で三部材が接合されることを特徴とする請求項１記載の車体後部構造。
3. 前記リヤパーセルメンバおよび前記ダンパベースに接合され、前記第１閉断面部とともに下部閉断面部を構成する第２サポート部材を備え、
   前記下部閉断面部が前記第１閉断面部に連続するように連結され、
   前記リヤパーセルメンバおよび前記第２サポート部材に前記ダンパサポートを重ね合わせた状態で三部材が接合されることを特徴とする請求項１または請求項２記載の車体後部構造。
4. 前記リヤパーセルメンバに接合され、前記リヤパーセルメンバとともに上部閉断面部を構成する第１サポート部材と、
   前記リヤパーセルメンバおよび前記ダンパベースに接合され、前記第１閉断面部とともに下部閉断面部を構成する第２サポート部材と、を備え、
   前記上部閉断面部および前記下部閉断面部が前記第１閉断面部にそれぞれ連続するように連結され、
   前記第１サポート部材および前記第２サポート部材のそれぞれに、車幅方向に交互に配置される突出フランジを設け、
   前記リヤパーセルメンバおよび前記第１サポート部材の前記突出フランジに前記ダンパサポートを重ね合わせた状態で三部材が接合され、
   前記リヤパーセルメンバおよび前記第２サポート部材の前記突出フランジに前記ダンパサポートを重ね合わせた状態で三部材が接合されることを特徴とする請求項１記載の車体後部構造。

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