JP2014046807A - 車体構造 - Google Patents

Abstract

【課題】部品点数を抑えた構成で、リヤピラーに伝えられた荷重を支えることができ、かつリヤパネルの剛性・強度を確保できる車体構造を提供する。
【解決手段】車体構造１０は、車体後部１１の床面を構成するフロア１３と、フロア１３の後端１３ａから立ち上げられたリヤパネル１４と、車体の左右側上方において車体前後方向に延びる左右のルーフサイドレール１５，１６と、左右のルーフサイドレール１５，１６から車体後方、かつ、下方に向けて延びる左右のリヤピラー１８，１９とを備えている。左リヤピラー１８は、下端１８ａがフロア１３とリヤパネル１４との交差部２６における車幅方向外側の左側部２６ａに接合されている。
【選択図】図２

Description

本発明は、車体後部のフロア後端からリヤパネルが上向きに設けられることにより車体後部の後壁が形成され、左右のルーフサイドレールに左右のリヤピラーがそれぞれ設けられた車体構造に関する。

車体構造は、ルーフレールの後端からリヤピラーが車体後方で、かつ下方に向けて延ばされ、リヤピラーの後端部がダンパハウジングの上部に設けられ、ダンパハウジングの上部が補強メンバーで補強されている。（例えば、特許文献１参照。）。
この車体構造によれば、例えば、ルーフレールの後端からリヤピラーに荷重が伝えられた場合、伝えられた荷重は、リヤピラーを経てダンパハウジングの上部に伝えられる。
ダンパハウジングの上部が補強メンバーで補強されているので、伝えられた荷重をダンパハウジングの上部で支えることができる。

一方、車体構造は、通常、車体の床部を形成するリヤフロアパネルの後端からリヤパネルが上方に立ち上げられ、立ち上げられたリヤパネルで荷室の後部が形成されている。
リヤフロアパネルの後端およびリヤパネルが複数の補強部材で補強されることにより、リヤパネルの剛性・強度が確保されている。

特開２０１０−２４７６１２号公報

しかし、特許文献１の車体構造は、リヤピラーから伝えられた荷重をダンパハウジングの上部で支えるために、ダンパハウジングの上部を複数の補強メンバーで補強する必要があり、部品点数の増加が考えられる。
さらに、リヤフロアパネルの後端およびリヤパネルを複数の補強部材で補強する必要もあり、部品点数がさらに増すことが考えられる。

本発明は、部品点数を抑えた構成で、リヤピラーに伝えられた荷重を支えることができ、かつリヤパネルの剛性・強度を確保できる車体構造を提供することを課題とする。

請求項１に係る発明は、車体後部の床面を構成するフロアと、該フロアの後端から上方に立ち上がることにより車体後部の後壁を形成するリヤパネルと、車体の左右側上方で車体前後方向に延びる一対のルーフサイドレールと、該一対のルーフサイドレールの後端から車体後方、かつ、下方に向けて延びる一対のリヤピラーと、を備えた車体構造であって、前記リヤピラーは、下端が前記フロアと前記リヤパネルとの交差部における車幅方向外側の側部に接合されることを特徴とする。

請求項２は、前記リヤピラーは、車幅方向外側に面する側壁、前記側壁の上端に設けられた上壁、前記側壁の下端に設けられた下壁を有し、前記側壁、前記上壁および前記下壁により形成されるコ字状断面部と、前記上壁または前記下壁から上下方向に延びるフランジ部と、前記フランジ部から上下方向に延長して形成した平板部と、を備えることを特徴とする。

請求項３は、前記平板部は、前記リヤピラーの長手方向途中から下端に向かうにつれて、面積が徐々に大きくなるように形成されることを特徴とする。

請求項４は、前記平板部は、前記フロアと前記リヤパネルとの交差部に向かうビードを備えることを特徴とする。

請求項５は、前記リヤピラーの前記コ字状断面部は、車幅方向の断面幅が下端に向かうにつれて徐々に小さくなることを特徴とする。

ここで、リヤピラーの車幅方向外側にはアウタサイドパネルが設けられ、リヤピラーおよびアウタサイドパネル間に接着剤（例えば、マスチックシーラ）が塗布される。接着剤を塗布することにより、アウタサイドパネルに生じる振動や、アウタサイドパネルを車外側から手で押すことにより生じる凹みを抑えることができる。
このため、リヤピラーおよびアウタサイドパネル間に接着剤を塗布する作業空間を確保する必要がある。
そこで、請求項５において、リヤピラー（すなわち、コ字状断面部）の断面幅を下端に向かうにつれて徐々に小さくした。

請求項６は、前記一対のリヤピラーの間に配置されて車室および荷室を仕切るリヤパーセルを備え、前記リヤピラーは、リヤピラースティフナおよびリヤピラーインナにより閉断面に構成され、前記リヤピラースティフナ、前記リヤピラーインナおよび前記リヤパーセルの三部材を重ね合わせた状態においてスポット溶接で接合することを特徴とする。

請求項７は、前記ルーフサイドレールおよび前記リヤピラーは、それぞれ稜線を有するコ字状断面部を含み、前記ルーフサイドレールの稜線と、前記リヤピラーの稜線とが連続するように形成されることを特徴とする。

請求項１に係る発明では、フロアおよびリヤパネルに交差部を備え、交差部のうち車幅方向外側の側部にリヤピラーの下端を接合させた。交差部は剛性・強度の高い凹状の角部を備えている。
これにより、交差部の側部にリヤピラーの下端を接合させることにより、リヤピラーに伝えられた荷重を交差部を利用して好適に支えることができる。
このように、リヤピラーに伝えられた荷重を交差部で支えることにより、従来技術のように、荷重を支えるために補強メンバーを個別に設ける必要がなく、部品点数を抑えることができる。

さらに、フロアおよびリヤパネルの交差部にリヤピラーの下端を接合させることにより、フロアおよびリヤパネルをリヤピラーで補強できる。
これにより、リヤパネルをリヤピラーで強固に支持できるので、リヤパネルの剛性・強度を確保できる。
このように、リヤパネルの剛性・強度をリヤピラーを利用して確保できるので、従来技術のように、リヤパネルの剛性・強度を確保するための補強部材を個別に設ける必要がなく、部品点数を抑えることができる。

すなわち、請求項１に係る発明によれば、フロアおよびリヤパネルの交差部にリヤピラーの下端を接合させることにより、部品点数を抑えた構成で、リヤピラーに伝えられた荷重を支えることができ、かつリヤパネルを強固に支持できる。

請求項２に係る発明では、リヤピラーの側壁、上壁、下壁でコ字状断面部を形成することにより、コ字状断面部で凹状の収納空間を形成できる。この収納空間を利用して、例えば警報機器（アラーム）、三軸加速度センサなどの車載ユニットを配置できる。
これにより、車載ユニットを設けるための空間をリヤピラーの外側に確保する必要がなく、荷室の空間を十分な広さに確保できる。

さらに、コ字状断面部の上壁または下壁からフランジ部を上下方向に延ばし、フランジ部から上下方向に平板部を延長させた。
これにより、平板部を車体後部（リヤパネルやフロア）に接合させることにより、リヤピラーに伝えられた荷重を車体後部（交差部も含む）で好適に支えることができ、かつ、車体後部の剛性・強度を一層高めることができる。

請求項３に係る発明では、平板部の面積を、リヤピラーの長手方向途中から下端に向かうにつれて徐々に大きくなるように形成した。よって、平板部の面積が大きい部位を車体後部に接合させることができる。
これにより、リヤピラーに伝えられた荷重を平板部で分散させて車体後部に伝えることができるので、リヤピラーから伝えられた荷重を車体後部で一層好適に支えることができる。

請求項４に係る発明では、平板部のビードをフロアとリヤパネルとの交差部に向かうように設けた。よって、リヤピラーに伝えられた荷重をビードにより、剛性の高い交差部に向けて伝えることができる。
これにより、リヤピラーから伝えられた荷重を車体後部（特に、交差部）で一層好適に支えることができる。

請求項５に係る発明では、リヤピラー（すなわち、コ字状断面部）の断面幅を下端に向かうにつれて徐々に小さくした。
これにより、リヤピラーに下方に比較的大きな作業空間を確保でき、この作業空間を利用することにより、リヤピラーおよびアウタサイドパネル間に接着剤を塗布することができる。

請求項６に係る発明では、リヤピラーをリヤピラースティフナおよびリヤピラーインナで閉断面に形成し、リヤピラースティフナ、リヤピラーインナおよびリヤパーセルの三部材をスポット溶接で接合した。
これにより、三部材の接合部において板厚寸法を大きく確保でき、リヤピラーとリヤパーセルとの接合強度を向上させることができるので、車体構造の剛性・強度を高めることができる。

請求項７に係る発明では、ルーフサイドレールおよびリヤピラーにそれぞれコ字状断面部を含み、各コ字状断面部の稜線を連続するように形成した。
これにより、ルーフサイドレールおよびリヤピラー間において荷重を好適に伝えることができ、荷重伝達効率を高めることができる。

本発明に係る車体構造を示す分解斜視図である。 図１の車体構造の要部を示す斜視図である。 図２の車体構造を示す側面図である。 （ａ）は図２の４ａ−４ａ線断面図、（ｂ）は図２の４ｂ−４ｂ線断面図である。 図２の車体構造を示す分解斜視である。 図２の６部拡大図である。 図３の７−７線断面図である。 図６の車体構造からピラーエクステンションを分解した状態を示す分解斜視図である。 図６の９−９線断面図である。 図３の１０部拡大図である。 図１０の１１−１１線断面図である。 本発明に係る車体構造で左ルーフサイドレールから左リヤピラーに入力した荷重を支える例を説明する図である。

本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、「前（Ｆｒ）」、「後（Ｒｒ）」、「左（Ｌ）」、「右（Ｒ）」は運転者から見た方向にしたがう。

実施例に係る車体構造１０について説明する。
図１に示すように、車体構造１０は、車体後部１１の床面を構成するフロア１３と、フロア１３の後端１３ａから上方に立ち上げられたリヤパネル１４と、車体構造１０の左右側上方で車体前後方向に延びる左右のルーフサイドレール（一対のルーフサイドレール）１５，１６と、左ルーフサイドレール１５の後端１５ａに設けられた左リヤピラー１８と、右ルーフサイドレール１６の後端１６ａに設けられた右リヤピラー１９とを備えている（含む）。

さらに、車体構造１０は、左右のリヤピラー（一対のリヤピラー）１８，１９間に配置されたリヤパーセル２１と、左リヤピラー１８および左ルーフサイドレール１５の車幅方向外側（左側）から設けられた左アウタサイドパネル２４と、右リヤピラー１９および右ルーフサイドレール１６の車幅方向外側（右側）から設けられた右アウタサイドパネル（図示せず）とを備えている（含む）。
右アウタサイドパネルは、左アウタサイドパネル２４と左右対称の部材である。

図２、図３に示すように、リヤパネル１４は、フロア１３の後端１３ａ（図１参照）から上方に立ち上げられることにより車体後部１１の後壁を形成する部材である。
フロア１３の後端１３ａからリヤパネル１４が立ち上げられることにより、フロア１３およびリヤパネル１４で凹状の交差部２６が形成されている。交差部２６は剛性・強度の高い凹状の角部２７を備えている。
さらに、フロア１３の後端１３ａにリヤパネル１４が設けられることにより、リヤパネル１４で荷室２８が外部から仕切られる。

図２、図４（ａ）に示すように、左ルーフサイドレール１５は、車体構造１０の上部のルーフ１７の左側枠部を形成するレール状の部材である。
この左ルーフサイドレール１５は、略コ字状断面に形成されたコ字状断面部３１を含む。コ字状断面部３１は、上稜線（稜線）３２および下稜線（稜線）３３を有する。
さらに、左ルーフサイドレール１５にルーフ１７の左側部１７ａが接合されることにより、左ルーフサイドレール１５およびルーフ１７の左側部１７ａで閉断面が形成されている。

図１に示すように、右ルーフサイドレール１６は、左ルーフサイドレール１５と同様に、車体構造１０の上部のルーフ１７の右側枠部を形成するレール状の部材である。
右ルーフサイドレール１６は左ルーフサイドレール１５と左右対称の部材であり、右ルーフサイドレール１６の詳しい説明を省略する。

図２、図４（ｂ）に示すように、左リヤピラー１８は、左ルーフサイドレール１５の後端１５ａから車体後方、かつ、下方に向けて傾斜状に延出されている。
さらに、左リヤピラー１８が傾斜状に延出されることにより、左リヤピラー１８の下端１８ａが交差部２６における車幅方向外側の左側部（側部）２６ａに接合されている。

左リヤピラー１８は、ピラースティフナ３５が左ルーフサイドレール１５（後端１５ａ）の近傍部位１８ｃにおいて断面略コ字状に形成され、ピラースティフナ３５に上稜線（稜線）３６および下稜線（稜線）３７を有する。
ピラースティフナ３５の上稜線３６が左ルーフサイドレール１５の上稜線３２と連続するように形成され、ピラースティフナ３５の下稜線３７が左ルーフサイドレール１５の下稜線３３と連続するように形成されている。
これにより、左ルーフサイドレール１５および左リヤピラー１８間において荷重を好適に伝えることができ、荷重伝達効率を高めることができる。

図５、図６に示すように、左リヤピラー１８は、車幅方向外側に設けられたピラースティフナ（リヤピラースティフナ）３５と、ピラースティフナ３５の車幅方向内側（車室２９の内側）に接合されたピラーインナ（リヤピラーインナ）４１と、ピラーインナ４１のインナ屈曲部（屈曲部）４３に接合されたピラーエクステンション（リヤピラーエクステンション）４５とを備えている。
左リヤピラー１８の略中央部が左リヤホイールハウス４９の上部４９ａに接合されている。

ピラーインナ４１は、ピラースティフナ３５の車幅方向内側に接合されるインナ本体４２と、インナ本体４２の後部４２ａから車体後方に向けて略水平に屈曲させたインナ屈曲部４３とを有する。
インナ本体４２は、左ルーフサイドレール１５の後端１５ａ（図２参照）から車体後方、かつ、下方に向けて傾斜状にインナ屈曲部４３の基端４３ａまで延出されている。
インナ屈曲部４３の基端４３ａがインナ本体４２の後部４２ａに設けられている。

図７に示すように、インナ本体４２がピラースティフナ３５に車室２９の内側から接合されることにより、インナ本体４２およびピラースティフナ３５で閉断面が構成されている。
インナ本体４２は、車幅方向内側に向けて緩やかな傾斜状に設けられた底部５１と、底部５１の内辺５１ａから上方に向けて傾斜状に立ち上げられた傾斜壁５２と、傾斜壁５２の上辺５２ａから車幅方向内側に向けて折り曲げられた上フランジ５３と、底部５１の外辺５１ｂから張り出された下フランジ５４とを有する。

図８に示すように、インナ屈曲部４３は、インナ本体４２の後部４２ａから車体後方に向けて略水平に屈曲されている。インナ屈曲部４３は、後端４３ｂがリヤパネル１４の車幅方向外側で、かつ上端１４ａ（図３も参照）に左リヤガータ５５を介して接合されている。
さらに、インナ屈曲部４３は、基端４３ａから後端４３ｂに向けて高さ寸法Ｈが徐々に小さくなるように形成されている。

図９に示すように、インナ屈曲部４３は、車幅方向内側に向けて緩やかな傾斜状に設けられた底部５６と、底部５６の内辺５６ａから上方に向けて立ち上げられた縦壁５７と、縦壁５７の上辺５７ａから車幅方向内側に向けて折り曲げられた上フランジ５８と、底部５６の外辺５６ｂから張り出された下フランジ５９とを有する。
インナ屈曲部４３は、底部５６、縦壁５７、上フランジ５８および下フランジ５９で断面略クランク状に形成されている。

図２、図１０に示すように、ピラースティフナ３５は、インナ本体４２（図５参照）に車幅方向外側から接合され、左ルーフサイドレール１５の後端１５ａから車体後方、かつ、下方に向けて傾斜状に延出されている。
ピラースティフナ３５が傾斜状に延出されることにより、ピラースティフナ３５の下端（すなわち、左リヤピラー１８の下端１８ａ）がフロア１３およびリヤパネル１４に接合されている。具体的には、フロア１３およびリヤパネル１４で形成された交差部２６の左側部２６ａに左リヤピラー１８の下端１８ａが接合されている。交差部２６は剛性・強度の高い凹状の角部２７を備えている。

よって、交差部２６の左側部２６ａに左リヤピラー１８の下端１８ａを接合させることにより、左リヤピラー１８に伝えられた荷重を交差部２６を利用して好適に支えることができる。
これにより、左リヤピラー１８に伝えられた荷重を支えるために、補強メンバーを個別に設ける必要がなく、部品点数を抑えることができる。

さらに、フロア１３およびリヤパネル１４の交差部２６に左リヤピラー１８の下端１８ａを接合させることにより、フロア１３およびリヤパネル１４を左リヤピラー１８で補強できる。
これにより、リヤパネル１４を左リヤピラー１８で強固に支持できるので、リヤパネル１４の剛性・強度を確保できる。
リヤパネル１４の剛性・強度を左リヤピラー１８を利用して確保できるので、リヤパネル１４の剛性・強度を確保するための補強部材を個別に設ける必要がなく、部品点数を抑えることができる。

このように、左リヤピラー１８の下端１８ａを交差部２６に接合させることにより、部品点数を抑えた構成で左リヤピラー１８に伝えられた荷重を支えることができ、かつ、リヤパネル１４を強固に支持できるという効果が得られる。

図３、図７に示すように、ピラースティフナ３５は、第１領域３５Ａにおいて、コ字状断面部６１と、コ字状断面部６１から上方向に延びる（張り出された）上フランジ部（フランジ部）６６と、コ字状断面部６１から下方向に延びる（張り出された）下フランジ部（フランジ部）６７とを備えている。
コ字状断面部６１は、車幅方向外側に面する側壁６２と、側壁６２の上端６２ａに設けられた上壁６３と、側壁６２の下辺６２ｂに設けられた下壁６４とを有する。

第１領域３５Ａのピラースティフナ３５は、インナ本体４２に車体外側から接合されている。よって、ピラースティフナ３５およびインナ本体４２で閉断面が構成されている。
これにより、第１領域３５Ａの左リヤピラー１８（ピラースティフナ３５およびインナ本体４２）の剛性・強度を確保することができる。

図３、図１１に示すように、ピラースティフナ３５は、第２領域３５Ｂにおいて、第１領域３５Ａと同様に、コ字状断面部６１、上フランジ部６６および下フランジ部６７を備え、これらの部位６１，６６，６７に加えて平板部６８を備えている。
平板部６８は、下フランジ部６７から下方向に向けて平板状に延長される（張り出される）ことにより鉛直状に形成されている。
これにより、平板部６８を車体後部１１（リヤパネル１４やフロア１３）に接合させることにより、左リヤピラー１８に伝えられた荷重を車体後部１１（特に、交差部２６）で好適に支えることができ、かつ、車体後部１１の剛性・強度を一層高めることができる。

第２領域３５Ｂにおいて、コ字状断面部６１の側壁６２は、車幅方向外側に面するように略湾曲状に形成されている。また、上壁６３は、側壁６２の上端６２ａから車幅方向内側に向けて略水平に折り曲げられている。さらに、下壁６４は、側壁６２の下辺６２ｂから車幅方向内側に向けて下り勾配に折り曲げられている。

第２領域３５Ｂにおいて、側壁６２、上壁６３、下壁６４でコ字状断面部６１を形成することにより、コ字状断面部６１で凹状の収納空間７１を形成できる。収納空間７１は荷室２８を仕切るトランクライニング６９で開口が塞がれている。
この収納空間７１を利用して、例えば警報機器（アラーム）、三軸加速度センサなどの車載ユニット７２を配置できる。これにより、車載ユニット７２を設けるための空間を左リヤピラー１８の外側に確保する必要がなく、荷室の空間を十分な広さに確保できる。

ここで、コ字状断面部６１は、下壁６４が側壁６２の下辺６２ｂから車幅方向内側に向けて下り勾配に折り曲げられている。下壁６４を下り勾配に折り曲げることにより、コ字状断面部６１の車幅方向の断面幅Ｗが側壁６２から下壁６４の下辺（下端）６４ａに向かうにつれて徐々に小さくなるように形成されている。

よって、左リヤピラー１８に下方に比較的大きな作業空間７４を確保できる。この作業空間７４を利用することにより、左リヤピラー１８および左アウタサイドパネル２４（図１も参照）間に接着剤（例えば、マスチックシーラ）７５を塗布することができる。
これにより、左アウタサイドパネル２４に生じる振動や、左アウタサイドパネル２４を車外側から手で押すことにより生じる凹みを抑えることができる。

なお、左リヤピラー１８の下部および左アウタサイドパネル２４の下部はスポット溶接で接合されている。左アウタサイドパネル２４の下部は外装部材で覆われている。よって、溶接跡を外装部材で隠すことができる。
左リヤピラー１８の下部および左アウタサイドパネル２４の下部を溶接で接合することにより剛性・強度を十分に確保することができる。

図１０、図１１に示すように、上フランジ部６６は、コ字状断面部６１の上壁６３（内辺６３ａ）から上方向に向けて折り曲げられている（張り出されている）。
下フランジ部６７は、コ字状断面部６１の下壁６４（内辺６４ａ）から下方向に向けて折り曲げられている（張り出されている）。

平板部６８は、ピラースティフナ３５（下フランジ部６７）の長手方向途中３５ａ（図３参照）から下端６８ａに向かうにつれて面積Ｓが徐々に大きくなる（広がる）ように形成されている。よって、平板部６８の面積Ｓが大きい部位（すなわち、下端６８ａ）を車体後部１１に接合させることができる。
これにより、左リヤピラー１８（ピラースティフナ３５）に伝えられた荷重を平板部６８で分散させて車体後部１１に伝えることができるので、左リヤピラー１８から伝えられた荷重を車体後部１１（特に、交差部２６）で一層好適に支えることができる。

さらに、平板部６８は、フロア１３とリヤパネル１４との交差部２６に向かう第１ビード（ビード）７７および第２ビード（ビード）７８を備えている。
第１ビード７７および第２ビード７８は、コ字状断面部６１に概ね沿わせて傾斜状の直線に形成されている。第１ビード７７および第２ビード７８が車幅方向外側に向けて膨出されることにより、第１ビード７７および第２ビード７８の剛性が確保される。
よって、左リヤピラー１８に伝えられた荷重を、第１ビード７７および第２ビード７８で剛性の高い交差部２６に向けて良好に伝えることができる。
これにより、左リヤピラー１８から伝えられた荷重を車体後部１１（特に、交差部２６）で一層好適に支えることができる。

図６、図９に示すように、ピラーエクステンション４５は、ピラーインナ４１のインナ屈曲部４３に車幅方向外側から接合され、かつ、ピラースティフナ３５に車幅方向外側から接合されている。
インナ屈曲部４３に車幅方向外側からピラーエクステンション４５を接合することにより、インナ屈曲部４３をピラーエクステンション４５で補強してインナ屈曲部４３の剛性・強度を確保できる。

よって、左リヤピラー１８に入力した荷重の一部をインナ屈曲部４３に伝えることができる。インナ屈曲部４３は、後端４３ｂがリヤパネル１４の車幅方向外側で、かつ上端１４ａ（図３参照）に左リヤガータ５５を介して接合されている。
これにより、左リヤピラー１８に入力した荷重をリヤパネル１４の上端１４ａ（すなわち、車体後部１１）に分散させて伝え、分散させた荷重を車体後部１１で好適に支えることができる。

このピラーエクステンション４５は、略鉛直に立ち上げられた縦壁８１と、縦壁８１の上辺８１ａから車幅方向内側に向けて折り曲げられた頂部８２と、頂部８２の内辺８２ａから上方に向けて折り曲げられた上フランジ８３と、縦壁８１の下辺８１ｂから張り出された下フランジ８４とを有する。
ピラーエクステンション４５は、縦壁８１、頂部８２、上フランジ８３および下フランジ８４で断面略クランク状に形成されている。

さらに、ピラーエクステンション４５は、頂部８２の前端８２ｂから車体前方に向けて張り出された第１脚部（脚部）８６と、縦壁８１および下フランジ８４の各前部８１ｃ，８４ａから車幅方向外側に向けて張り出された第２脚部（脚部）８７とを有する。

ピラーエクステンション４５の上フランジ８３がインナ屈曲部４３の縦壁５７に接合され、ピラーエクステンション４５の下フランジ８４がインナ屈曲部４３の下フランジ５９に接合されることにより、ピラーエクステンション４５およびインナ屈曲部４３で屈曲閉断面部４７が構成される。

このように、ピラーエクステンション４５およびインナ屈曲部４３で屈曲閉断面部４７を構成（形成）することによりインナ屈曲部４３の剛性・強度を高めることができる。
これにより、インナ屈曲部４３に入力した荷重をリヤパネル１４の上端１４ａ（図３参照）に好適に伝えることができ、荷重伝達効率を高めることができる。

さらに、屈曲閉断面部４７は、略ロ字状の閉断面に形成され、前端４７ａから後端４７ｂに向かうにつれて閉断面の形状が小さくなるように構成されている。
すなわち、インナ屈曲部４３の断面形状が車体後方に向かうにつれて小さくなるように形成されている。さらに、ピラーエクステンション４５の断面形状が車体後方に向かうにつれて小さくなるように形成されている。
よって、屈曲閉断面部４７の閉断面形状が前端４７ａから後端４７ｂに向かうにつれて小さくなるように構成されている。これにより、屈曲閉断面部４７で荷重を好適に伝える荷重伝達効率を確保し、かつ、屈曲閉断面部４７により車体部品を設ける空間を確保することができる。

加えて、ピラーエクステンション４５の第１脚部８６および第２脚部８７がピラースティフナ３５に接合されている。よって、ピラーエクステンション４５をピラースティフナ３５で支持できるので、ピラーエクステンション４５およびインナ屈曲部４３（すなわち、屈曲閉断面部４７）の剛性・強度を一層高めることができる。
これにより、左リヤピラー１８に入力した荷重をさらに好適に伝えることができ、荷重伝達効率を一層高めることができる。

図１に示すように、右リヤピラー１９は、右ルーフサイドレール１６の後端１６ａから車体後方、かつ、下方に向けて傾斜状に延出されている。
右リヤピラー１９が傾斜状に延出されることにより、右リヤピラー１９の下端１９ａが交差部２６における車幅方向外側の右側部２６ｂに接合されている。
右リヤピラー１９は、左リヤピラー１８と左右対称の部材であり、各構成部材に左リヤピラー１８と同じ符号を付して詳しい説明を省略する。

図１、図７に示すように、リヤパーセル２１は、左右のリヤピラー１８，１９間に配置されて車室２９および荷室２８を仕切るリヤパーセルシェルフ２２と、リヤパーセルシェルフ２２の左端２２ａを支える左パーセルサポート２３と、リヤパーセルシェルフ２２の右端２２ｂを支える右パーセルサポート（図示せず）とを備えている。
リヤパーセルシェルフ２２の左端２２ａが左リヤピラー１８（ピラーインナ４１）の上フランジ５３に接合され、かつ、リヤパーセルシェルフ２２の右端２２ｂが右リヤピラー１９（ピラーインナ）の上フランジ（図示せず）に接合されている。

さらに、リヤパーセルシェルフ２２の左端２２ａが左パーセルサポート２３を介して左リヤピラー１８に支持されている。左パーセルサポート２３は、リヤパーセルシェルフ２２の左端２２ａに沿って設けられ、左端２３ａが下方に向けて折り曲げられている。
左パーセルサポート２３の左端２３ａが左リヤピラー１８（インナ本体４２）の傾斜壁５２に車幅方向内側から重ね合わされている。
また、傾斜壁５２に左リヤピラー１８（ピラースティフナ３５）の上フランジ６６が車幅方向外側から重ね合わされている。

すなわち、ピラースティフナ３５の上フランジ６６、インナ本体４２の傾斜壁５２、および左パーセルサポート２３の左端２３ａの三部材が重ね合わされた状態でスポット溶接により接合されている。
このように、三部材６６，５２，２３ａを重ね合わせた状態で接合することにより、三部材６６，５２，２３ａの接合部において板厚寸法を大きく確保でき、上フランジ６６、傾斜壁５２および左端２３ａの接合強度を向上させることができる。三部材６６，５２，２３ａの接合強度を向上させることにより車体構造１０の剛性・強度を高めることができる。

図９に示すように、左パーセルサポート２３の左端２３ａが左リヤピラー１８（インナ屈曲部４３）の縦壁５７に車幅方向内側から重ね合わされている。
また、縦壁５７にピラーエクステンション４５の上フランジ８３が車幅方向外側から重ね合わされている。

すなわち、ピラーエクステンション４５の上フランジ８３、インナ屈曲部４３の縦壁５７、および左パーセルサポート２３の左端２３ａの三部材が重ね合わされた状態でスポット溶接により接合されている。
このように、三部材８３，５７，２３ａを重ね合わせた状態で接合することにより、三部材８３，５７，２３ａの接合部において板厚寸法を大きく確保でき、上フランジ８３、縦壁５７および左端２３ａの接合強度を向上させることができる。三部材８３，５７，２３ａの接合強度を向上させることにより車体構造１０の剛性・強度を一層高めることができる。

図１に示すように、リヤパーセルシェルフ２２の右端２２ｂが右パーセルサポートを介して右リヤピラー１９に支持されている。
右パーセルサポートは、左パーセルサポート２３と左右対称の部材であり、詳しい説明を省略する。

つぎに、左ルーフサイドレール１５から左リヤピラー１８に入力した荷重を支える例を図１２に基づいて説明する。
図１２に示すように、左ルーフサイドレール１５の後端１５ａから左リヤピラー１８の前端１８ｂを経て左リヤピラー１８に荷重Ｆ１が矢印の如く入力する。
ここで、ピラースティフナ３５の上稜線３６が左ルーフサイドレール１５の上稜線３２と連続するように形成され、ピラースティフナ３５の下稜線３７が左ルーフサイドレール１５の下稜線３３と連続するように形成されている。

よって、左ルーフサイドレール１５および左リヤピラー１８間において荷重Ｆ１を好適に伝えることができ。
左リヤピラー１８に入力した荷重Ｆ１の一部が屈曲閉断面部４７に荷重Ｆ２として分散される。屈曲閉断面部４７に分散された荷重Ｆ２がリヤパネル１４に左リヤガータ５５を経て伝えられ、伝えられた荷重Ｆ２がリヤパネル１４（車体後部１１）で好適に支えられる。

一方、荷重Ｆ１の残りがピラースティフナ３５およびインナ本体４２に荷重Ｆ３として伝えられる。ピラースティフナ３５に伝えられた荷重Ｆ３が平板部６８で荷重Ｆ４に分散されて車体後部１１（特に、交差部２６）に伝えることができる。交差部２６は剛性・強度の高い凹状の角部２７を備えている。
よって、分散された荷重Ｆ４が車体後部１１（特に、交差部２６）で好適に支えられる。
このように、荷重Ｆ２や荷重Ｆ４を車体後部１１で好適に支えることにより、車体後部１１の剛性・強度を十分に確保することができる。

なお、本発明に係る車体構造は、前述した実施例に限定されるものではなく適宜変更、改良などが可能である。
例えば、前記実施例では、平板部６８を下フランジ部６７から下方向に張り出した例について説明したが、これに限らないで、平板部６８を上フランジ部６６から上方向に張り出すように構成することも可能である。

また、前記実施例では、平板部６８に第１、第２のビード７７，７８を備えた例について説明したが、これに限らないで、ビードの個数や形状は適宜変更が可能である。

さらに、前記実施例で示した車体構造、車体後部、フロア、リヤパネル、左右のルーフサイドレール、ルーフ、左右のリヤピラー、リヤパーセル、交差部、ピラースティフナ、ピラーインナ、平板部および第１、第２のビードなどの形状や構成は例示したものに限定するものではなく適宜変更が可能である。

本発明は、車体後部のフロア後端にリヤパネルが立設され、左右のルーフサイドレールに左右のリヤピラーが設けられた車体構造を備えた自動車への適用に好適である。

１０…車体構造、１１…車体後部、１３…フロア、１３ａ…フロアの後端、１４…リヤパネル、１５，１６…左右のルーフサイドレール（一対のルーフサイドレール）、１５ａ，１６ａ…左右のルーフサイドレールの後端、１７…ルーフ、１８，１９…左右のリヤピラー（一対のリヤピラー）、１８ａ…左リヤピラーの下端、２１…リヤパーセル、２６…交差部、２６ａ…車幅方向外側の左側部（側部）、２８…荷室、２９…車室、３１…左ルーフサイドレールのコ字状断面部、３２，３３…左ルーフサイドレールの上下の稜線（稜線）、３５…ピラースティフナ（リヤピラースティフナ）、３５ａ…ピラースティフナの長手方向途中、３６，３７…ピラースティフナの上下の稜線（稜線）、４１…ピラーインナ（リヤピラーインナ）、６１…コ字状断面部、６２…側壁、６３…上壁、６４…下壁、６４ａ…下壁の下辺（下端）、６６…上フランジ部（フランジ部）、６７…下フランジ部（フランジ部）、６８…平板部、７７…第１ビード（ビード）、７８…第２ビード（ビード）、Ｗ…断面幅。

Claims (7)

1. 車体後部の床面を構成するフロアと、
   該フロアの後端から上方に立ち上がることにより車体後部の後壁を形成するリヤパネルと、
   車体の左右側上方で車体前後方向に延びる一対のルーフサイドレールと、
   該一対のルーフサイドレールの後端から車体後方、かつ、下方に向けて延びる一対のリヤピラーと、を備えた車体構造であって、
   前記リヤピラーは、下端が前記フロアと前記リヤパネルとの交差部における車幅方向外側の側部に接合されることを特徴とする車体構造。
2. 前記リヤピラーは、
   車幅方向外側に面する側壁、前記側壁の上端に設けられた上壁、前記側壁の下端に設けられた下壁を有し、前記側壁、前記上壁および前記下壁により形成されるコ字状断面部と、
   前記上壁または前記下壁から上下方向に延びるフランジ部と、
   前記フランジ部から上下方向に延長して形成した平板部と、
   を備えることを特徴とする請求項１記載の車体構造。
3. 前記平板部は、
   前記リヤピラーの長手方向途中から下端に向かうにつれて、面積が徐々に大きくなるように形成されることを特徴とする請求項１または請求項２記載の車体構造。
4. 前記平板部は、
   前記フロアと前記リヤパネルとの交差部に向かうビードを備えることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項記載の車体構造。
5. 前記リヤピラーの前記コ字状断面部は、
   車幅方向の断面幅が下端に向かうにつれて徐々に小さくなることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項記載の車体構造。
6. 前記一対のリヤピラーの間に配置されて車室および荷室を仕切るリヤパーセルを備え、
   前記リヤピラーは、リヤピラースティフナおよびリヤピラーインナにより閉断面に構成され、
   前記リヤピラースティフナ、前記リヤピラーインナおよび前記リヤパーセルの三部材を重ね合わせた状態においてスポット溶接で接合することを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項記載の車体構造。
7. 前記ルーフサイドレールおよび前記リヤピラーは、それぞれ稜線を有するコ字状断面部を含み、
   前記ルーフサイドレールの稜線と、前記リヤピラーの稜線とが連続するように形成されることを特徴とする請求項１〜６のいずれか１項記載の車体構造。

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