CN105730512A - 车身结构 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种车身结构。在作为车身结构的一个示例的车辆后部结构中，由铝压铸件制成的后悬架支撑罩(16)和由具有比后悬架支撑罩(16)更高的疲劳强度的金属材料制成的车轮罩外板(20)经由具有比后悬架支撑罩(16)更高的疲劳强度的金属材料制成的延伸面板(22)接合在一起。而且，台阶部(36)形成在延伸面板(22)的内周部(30)和外周部(32)之间。

Description

车身结构

技术领域

本发明涉及车身结构。

背景技术

日本专利申请公开第2010-18087号(JP2010-18087A)公开了车辆的后车身部。简而言之，车身后部的车身侧壁由形成车厢内侧壁表面的侧围板内板和形成车身外侧壁表面的侧围板外板形成。而且，侧围板内板的下部是朝向车辆宽度方向外侧弯曲的车轮拱罩部。而且，在车辆侧视图中，在车辆上下方向上延伸的加强件布置在车轮拱罩部的中央部中，并且由该加强件和侧围板内板的竖直壁部以及车轮拱罩部形成闭合截面。而且，在加强件的高度方向中间部，形成为在车辆后视图中呈朝向车辆宽度方向外侧开口的帽状的加强构件设置为加强件的隔板。

同时，具有在车辆后视图中呈倒L形的竖直截面形状的悬架减振器支撑构件在后车轮罩的车厢外侧表面和侧围板内板的车厢内侧表面之间延伸。而且，悬架罩加强板在悬架减振器支撑构件的上表面部和侧围板内板的竖直壁部之间倾斜延伸。加强件的非开口侧的顶部点焊至形成在悬架罩加强板的上端部上的焊接凸缘部，并且侧围板内板的竖直壁部介于加强件的非开口侧的顶部和形成在悬架罩加强板的上端部上的焊接凸缘部之间，从而形成三层结构。

上述现有技术中的全部三个构件为钢板，但是近年来从减轻车辆重量的观点等出发，考虑由铝压铸件制成的后悬架支撑罩。

然而，当由钢板制成的车轮罩与由铝压铸件制成的后悬架支撑罩直接接合在一起时，耐久性可能会降低(后悬架支撑罩的寿命可能会变短)。即，当车辆行驶时，来自减振器且朝向车辆上侧的上推力作用在后悬架支撑罩上。结果，朝向车辆宽度方向内侧的拉力作用在后悬架支撑罩上，从而后悬架支撑罩由于该拉力而变形。铝合金材料具有比钢材料低的疲劳强度，所以如果因反复发生在后悬架支撑罩中的变形而使金属疲劳聚集在后悬架支撑罩中，则可能会导致更早的断裂。

发明内容

因此本发明提供了一种如下的车身结构：在由铝压铸件制成的第一车身面板接合至由具有比第一车身面板更高的疲劳强度的金属材料制成的第二车身面板的结构中，能够提高第一车身面板的相对于车辆行驶时的反复输入的耐久性的车身结构。

车身结构包括：第一车身面板，其由铝压铸件制成；第二车身面板，其由具有比所述第一车身面板更高的疲劳强度的金属材料制成；第三车身面板，其由具有比所述第一车身面板更高的疲劳强度的金属材料制成，所述第三车身面板通过在第一接合部处接合至所述第一车身面板并且在第二接合部处接合至所述第二车身面板而介于所述第一车身面板和所述第二车身面板之间；以及易变形部，其设置在所述第三车身面板的位于所述第一接合部和所述第二接合部之间的位置，并构造为当在远离所述第二车身面板的方向上的负荷作用于所述第一车身面板时，在所述负荷作用于所述第一车身面板的所述方向上弹性变形。

第一车身面板由铝压铸件制成，而第二车身面板和第三车身面板由具有比第一车身面板更高的疲劳强度的金属材料制成。而且，第三车身面板介于第一车身面板和第二车身面板之间，第一车身面板在第一接合部处接合至第三车身面板，而第二车身面板在第二接合部处接合至第三车身面板。

在此，在本发明中，易变形部设置在第三车身面板的位于第一接合部和第二接合部之间的位置。因此，当在车辆行驶时在远离第二车身面板的方向上的拉力作用于第一车身面板时，易变形部将会在负荷作用于第一车身面板的方向上弹性地变形。结果，由铝压铸件制成的第一车身面板的变形被易变形部弹性变形的量抑制。即，即使第一车身面板由具有低疲劳强度的铝合金材料制成，第三车身面板的易变形部也会代替第一车身面板弹性地变形，所以减小了第一车身面板上的负荷，结果，能够抑制第一车身面板的变形。

车身结构可以是这样的：所述第一车身面板包括主体壁部和从所述主体壁部的端部弯曲的接合凸缘；并且所述凸缘在所述第一接合部处接合至所述第三车身面板。

当在远离第二车身面板的方向上的负荷作用于第一车身面板的主体壁部时，接合凸缘也在负荷作用于第一车身面板的方向上被负荷拉动。因此，在第一接合部处接合至凸缘的第三车身面板在负荷作用于第一车身面板的方向上被拉动。由于第三车身面板在第二接合部处接合至第二车身面板，所以当施加所述负荷时，第三车身面板的易变形部在负荷作用于第一车身面板的方向上弹性地变形。结果，减少了向凸缘的输入，所以抑制了凸缘的变形。即，当第一车身面板为包括主体壁部和从主体壁部弯曲的凸缘的结构，且第一车身面板在凸缘处接合至第三车身面板时，凸缘趋于容易变形以便相对于主体壁部打开，但该打开变形能够被抑制。

车身结构可以是这样的：所述易变形部是台阶部，其是相对于所述第二车身面板倾斜的倾斜壁。

易变形部是如下的台阶部：其是相对于第二车身面板倾斜的倾斜壁，所以能够通过调整台阶部的高度(长度)和倾斜角来调整与吸收第一车身面板的变形有关的性能。

车身结构可以是这样的：所述台阶部的所述倾斜壁的相对于所述第二车身面板的倾斜角设定为大于0°且等于或小于45°的角度。

台阶部的倾斜壁的相对于第二车身面板的倾斜角设定为大于0°且等于或小于45°的角度，所以台阶部的倾斜壁的倾斜角可以说是小的。因此，相比于当台阶部的倾斜壁的倾斜角大时，能够增加第三车身面板的弹性变形量。

车身结构可以是这样的：所述第三车身面板包括沿着所述凸缘形成并且在所述第一接合部处接合至所述凸缘的第一区域部和邻近所述第一区域部布置并且在所述第二接合部处接合至所述第二车身面板的第二区域部；并且所述易变形部形成在所述第一区域部和所述第二区域部之间的分界部上。

第一车身面板的凸缘在第一接合部处接合至第三车身面板的第一区域部。而且，第二车身面板在第二接合部处接合至第三车身面板的第二区域部。而且，在本发明中，易变形部设置在第三车身面板的第一区域部和第二区域部之间的分界部，所以第一区域部和第二区域部所要求的“接合区域”的功能(诸如强度和刚度)不会因易变形部而丧失。

车身结构可以是这样的：所述主体壁部形成为在从车辆宽度方向外侧观看的侧视图中呈车辆下侧开口的倒U形；所述凸缘在所述主体壁部的在所述车辆宽度方向外侧的端部外周上形成为在从所述车辆宽度方向外侧观看的所述侧视图中呈倒U形；所述第三车身面板的所述第一区域部形成为顺着所述凸缘的倒U形，而所述第三车身面板的所述第二区域部在所述第一区域部外侧形成为倒U形；并且所述易变形部沿着所述第一区域部和所述第二区域部之间的所述分界部的整周形成。

形成为倒U形的凸缘接合至第三车身面板的第一区域部，而形成在第三车身面板的第一区域部的外侧的第二区域部接合至第二车身面板。而且，易变形部沿着第一区域部和第二区域部之间的分界部的整周形成，所以使用从第一车身面板的主体壁部传递至凸缘的全部拉力而能够使第三车身面板的易变形部弹性地变形。

车身结构可以是这样的：所述第一接合部的接合结构为机械接合结构；并且所述第二接合部的接合结构为冶金接合结构。

由铝压铸件制成的第一车身面板和由具有比第一车身面板更高的疲劳强度的金属材料制成的第三车身面板通过机械接合结构而接合。另一方面，第三车身面板和由具有比第一车身面板更高的疲劳强度的金属材料制成的第二车身面板通过冶金接合结构而接合。通过这种方式，当将两个车身面板接合在一起时，能够采用对车身面板的类型和结合而言更优选的接合结构。

车身结构包括：第一车身面板，其由铝压铸件制成；第二车身面板，其由具有比所述第一车身面板更高的疲劳强度的金属材料制成；第三车身面板，其由具有比所述第一车身面板更高的疲劳强度的金属材料制成，所述第三车身面板通过在第一接合部处接合至所述第一车身面板并且在第二接合部处接合至所述第二车身面板而介于所述第一车身面板和所述第二车身面板之间；以及易变形部，其设置在所述第二车身面板的设置有所述第二接合部的部分处，并构造为当在远离所述第二车身面板的方向上的负荷作用于所述第一车身面板时，在所述负荷作用于所述第一车身面板的所述方向上弹性变形。

第一车身面板由铝压铸件制成，而第二车身面板和第三车身面板由具有比第一车身面板更高的疲劳强度的金属材料制成。而且，第三车身面板介于第一车身面板和第二车身面板之间，第一车身面板在第一接合部处接合至第三车身面板，而第二车身面板在第二接合部处接合至第三车身面板。

在此，在本发明中，易变形部设置在第二车身面板的设置有第二接合部的部分处。因此，当在车辆行驶时在远离第二车身面板的方向上的负荷作用于第一车身面板时，易变形部会在负荷作用于第一车身面板的方向上弹性地变形。结果，由铝压铸件制成的第一车身面板的变形被易变形部弹性变形的量抑制。即，即使第一车身面板由具有低疲劳强度的铝合金材料制成，设置在第二车身面板上的第三车身面板的易变形部也会代替第一车身面板弹性地变形，所以减小了第一车身面板上的负荷，结果，能够抑制第一车身面板的变形。

车身结构可以是这样的：所述第一车身面板为后悬架支撑罩；所述第二车身面板为车轮罩外板；并且所述第三车身面板为与所述后悬架支撑罩分体形成的延伸面板。

与后悬架支撑罩分体的延伸面板介于铝压铸件的后悬架支撑罩和车轮罩外板之间。而且，后悬架支撑罩与延伸面板在第一接合部处接合，而车轮罩外板与后悬架支撑罩在第二接合部处接合。因此，当在车辆行驶时朝向车辆上侧的上推力作用于后悬架支撑罩时，朝向车辆宽度方向内侧的拉力作为分力作用于后悬架支撑罩。因此，后悬架支撑罩在远离车轮罩外板的方向上被拉动，但是由于延伸面板的易变形部弹性地变形，所以施加到后悬架支撑罩的负荷减小。结果，抑制了后悬架支撑罩的变形。

如上所述，车身结构可以具有这样的有益效果：在由铝压铸件制成的第一车身面板与由具有比第一车身面板更高的疲劳强度的金属材料制成的第二车身面板接合在一起的结构中，能够提高第一车身面板的相对于车辆行驶时的反复输入的耐久性。

车身结构可以具有这样的有益效果：当第一车身面板在接合凸缘处接合至第三车身面板时，有效地抑制了第一车身面板的凸缘的变形，这使得能够提高第一车身面板的耐久性。

车身结构可以具有这样的有益效果：能够优化与吸收第一车身面板的变形有关的性能。

车身结构可以具有这样的有益效果：能够更有效地抑制第一车身面板的变形。

车身结构可以具有这样的有益效果：在维持第三车身面板和第一车身面板以及第二车身面板之间的良好接合状态的同时，能够给予第三车身面板吸收第一车身面板的变形的功能。

车身结构可以具有这样的有益效果：能够通过使延伸面板的易变形部高效地弹性变形来有效地抑制后悬架支撑罩的变形。

车身结构可以具有这样的有益效果：能够优化第一车身面板与第三车身面板的接合以及第二车身面板与第三车身面板的接合。

车身结构可以具有这样的有益效果：在由铝压铸件制成的后悬架支撑罩与由具有比后悬架支撑罩更高的疲劳强度的金属材料制成的车轮罩外板接合在一起的结构中，能够提高后悬架支撑罩的相对于车辆行驶时的反复输入的耐久性。

附图说明

下面将参照附图描述本发明的示例性实施例的特征、益处以及技术和工业上的重要性，在附图中，相同的附图标记指示相同的元件，并且其中：

图1为从车辆宽度方向内侧观看的、根据应用了本发明的车身结构的第一示例实施例的车辆后部结构的立体图；

图2为从车辆宽度方向内侧观看的、在图1中示出的车辆后部结构的侧视图；

图3为形成在图1中示出的车辆后部结构的主要面板的分解立体图；

图4为沿着线4-4切割的在图2中示出的车辆后部结构的沿着图2中的线4-4剖切的剖视图(即，纵剖视图)；

图5为沿着线5-5切割的在图2中示出的车辆后部结构的沿着图2中的线5-5剖切的剖视图(即，俯视剖视图)；

图6为单独示出的、在图3中示出的延伸面板的放大立体图；

图7A为由图5中的箭头X指示的部分的放大的俯视剖视图；

图7B为当从在图7A中示出的状态，朝向车辆上侧的上推力作用在后悬架支撑罩上时的变形模式的俯视剖视图；

图8A为根据比较例的车辆后部结构的俯视剖视图；

图8B为当从在图8A中示出的状态，朝向车辆上侧的上推力作用在后悬架支撑罩上时的变形模式的俯视剖视图；

图9为根据本发明的第二示例实施例的车辆后部结构的对应于图7A的俯视剖视图。

具体实施方式

[第一示例实施例]

现在将参照图1至图8B描述根据应用了本发明的车身结构的第一示例实施例的车辆后部结构。在附图中，箭头“前”(FR)指示车辆前侧，箭头“上”(UP)指示车辆上侧，而箭头“内”(IN)指示车辆宽度方向内侧。

<整体结构>

如在图1至图3中示出的，形成后车轮罩12的内面板并且上端部以大致的U形开口的车轮罩内板14、围绕车轮罩内板14的上端部接合装配的后悬架支撑罩16、布置在车轮罩内板14的车辆宽度方向外侧且形成后车轮罩12的外面板的车轮罩外板20、以及介于后悬架支撑罩16与车轮罩外板20之间的延伸面板22均设置在车辆10的后部10A上。后悬架支撑罩16是第一车身面板的示例，车轮罩外板20是第二车身面板的示例，而延伸面板22是第三车身面板的示例。下面的描述将集中在这些构件。

<车轮罩内板14>

车轮罩内板14由钢板制成。而且，车轮罩内板14包括：当从车辆前侧观看时形成为竖直地倒L形的车轮罩内板主体14A、在平面图中为U形且一体地形成在车轮罩内板主体14A的上部侧的支撑部14B、以及一体地形成在车轮罩内板主体14A的车辆宽度方向外侧端缘和支撑部14B的上端外周上的上端凸缘部14C。

车轮罩内板主体14A包括在车辆纵向(前后)方向和车辆宽度方向上延伸的横向壁部14A1和从该横向壁部14A1的车辆宽度方向内侧端部朝向车辆下侧向下弯曲的竖直壁部14A2。而且，支撑部14B形成为朝向车辆宽度方向内侧鼓出的大致半圆柱的形状。而且，上端凸缘部14C包括沿着支撑部14B的上端外周形成的第一凸缘部14C1和设置为从车轮罩内板主体14A的横向壁部14A1的车辆宽度方向外侧端缘立起的第二凸缘部14C2。第一凸缘部14C1和第二凸缘部14C2以连续的方式一体地形成。上述的车轮罩内板主体14A的竖直壁部14A2的下部接合至车辆框架构件(诸如后侧构件)，该车辆框架构件未被示出且基本上沿着车辆前后方向布置。

<后悬架支撑罩16>

后悬架支撑罩16由铝压铸件制成。

而且，后悬架支撑罩16包括主体壁部16X，其形成为在从车辆宽度方向外侧观看的侧视图中为具有车辆下侧开口的倒U形。更具体地，主体壁部16X包括：布置成在平面图中为具有车辆宽度方向外侧开口的U形、且在车辆上下方向上延伸的竖直壁部16A；以及将该竖直壁部16A的上部封闭的上表面部16B。在上表面部16B的车辆宽度方向内侧的区域以大致圆形的形状朝向车辆上侧突出，并且开口18在该区域的中央部形成为在车辆上下方向上贯穿。未被示出且布置在后悬架支撑罩16内侧的后悬架的减振器的上端部附接至上表面部16B中的开口18的下侧。

而且，具有在从车辆宽度方向外侧观看的侧视图中的倒U形的接合凸缘16Y一体地形成在后悬架支撑罩16的主体壁部16X的车辆宽度方向外侧端部。更具体地，接合凸缘16Y包括：布置在车辆前侧且在车辆上下方向上延伸的前弯曲部16C、布置在车辆后侧且在车辆上下方向上延伸的后弯曲部16D、以及布置在车辆上侧且在车辆前后方向上延伸并在车辆前后方向上将前弯曲部16C连接至后弯曲部16D的上弯曲部16E。

<车轮罩外板20>

如在图1至图5中示出的，在侧视图中形成为大致半圆形的车轮罩外板20布置在车轮罩内板14和后悬架支撑罩16的车辆宽度方向外侧。与车轮罩内板14一样，车轮罩外板20同样由钢板制成。而且，车轮罩外板20包括：布置在后悬架支撑罩16的车辆宽度方向外侧的中央部20A、以及从该中央部20A在车辆前后方向上分别向前和向后以弧形延伸的前部20B和后部20C。基本上沿车辆前后方向并且基本上沿车辆上下方向延伸的车顶侧内板24布置在车轮罩外板20的车辆上侧。

而且，如在图4和图5中示出的，具有大致帽状的俯视截面形状的车顶侧外板26布置在车轮罩外板20的中央部20A和车顶侧内板24的车辆宽度方向外侧。更具体地，如在图5中示出的，车顶侧外板26包括：基本上沿着车辆上下方向并且基本上沿着车辆前后方向布置的外侧壁部26A、从外侧壁部26A的车辆前后方向前端部朝向车辆宽度方向内侧成角度地向前延伸的前壁部26B、以及从外侧壁部26A的车辆前后方向后端部朝向车辆宽度方向内侧成角度地向下延伸的后壁部26C。而且，车顶侧外板26还包括：从前壁部26B的车辆宽度方向内侧端部朝向车辆前侧弯曲的前凸缘部26D、以及从后壁部26C的车辆宽度方向内侧端部朝向车辆后侧弯曲的后凸缘部26E。而且，如在图4中示出的，车顶侧外板26成角度地布置以便成为朝向车辆宽度方向内侧的上升斜坡。上边梁外板28布置在车顶侧外板26与车顶侧内板24之间。具有该结构的车顶侧外板26也被称为车顶侧外加强件，并与上述车顶侧内板24形成闭合截面结构，且起到车辆外侧框架构件的作用。

<延伸面板22>

延伸面板22介于后悬架支撑罩16的弯曲部16C、16D以及16E和车轮罩外板20的中央部20A之间。延伸面板22通过对钢板挤压成型而形成。延伸面板22由比车轮罩外板20的板厚更厚的板形成。在该示例实施例中，作为示例，延伸面板22由比车轮罩外板20的板厚厚大约0.3mm至0.5mm的板形成，但是延伸面板22并不限于该厚度，而是可适当地改变。

如在图1至图6(特别是图6)中示出的，延伸面板22形成为在从车辆宽度方向外侧观看的侧视图中为竖直地倒转的大致U形。在结构上，延伸面板22包括：沿着车辆前后方向延伸的第一延长部22A、从第一延长部22A的前端部朝向车辆下侧延伸的第二延长部22B、以及从第一延长部22A的后端部朝向车辆下侧延伸的第三延长部22C。

而且，在功能上，延伸面板22包括：接合至上述的后悬架支撑罩16的弯曲部16C、16D以及16E的内周部30、以及布置到内周部30的外侧且与车轮罩外板20接合的外周部32。内周部30为第一区域部的示例，而外周部32为第二区域部的示例。内周部30的宽度被设定为与后悬架支撑罩16的弯曲部16C、16D以及16E的凸缘宽度相等。同时，外周部32的宽度被设定为约为内周部30的宽度的一半。而且，外周部32的外边缘朝向内周部30侧以L形弯曲。该L形部将被称为“外周凸缘部34”。

在上述的延伸面板22的内周部30和外周部32之间(即，在延伸面板22的将在下文中描述的第一接合部40与第二接合部42之间)，台阶部36连续地沿着内周部30和外周部32之间的分界部的整周一体地设置。台阶部36为易变形部的示例。即，内周部30与外周部32通过台阶部36连接，且结果是，内周部30布置成相对于外周部32向车辆宽度方向内侧偏离(即，突出)台阶的量。而且，台阶部36相对于外周部32形成为倾斜壁，而不是竖直壁。台阶部36的倾斜壁的相对于车轮罩外板20的倾斜角θ(参见图7A)设定为大于0°且等于或小于45°的角度。然而，该倾斜角θ也可被设定为大于45°且小于90°的倾斜角，例如，诸如60°。通过设置该台阶部36，预定间隙38形成在延伸面板22的内周部30与车轮罩外板20之间。

上述的延伸面板22由单个的零件形成。即，内周部30、外周部32、台阶部36以及外周凸缘部34在挤压成型时一体地形成。

<使用延伸面板22的后悬架支撑罩16与车轮罩外板20的接合结构>

接下来，将参照图2、图4、图5以及图7A详细描述使用延伸面板22的后悬架支撑罩16与车轮罩外板20的接合结构。

如在图2、图4、图5以及图7A中示出的，使用由钢板制成的延伸面板22，上述的由铝压铸件制成的后悬架支撑罩16接合至由钢板制成的车轮罩外板20。因此，车轮罩外板20与延伸面板22的疲劳强度强于后悬架支撑罩16的疲劳强度。

更具体地，如上所述，后悬架支撑罩16包括弯曲部16C、16D以及16E。所述弯曲部16C、16D以及16E在第一接合部40处接合至延伸面板22的内周部30。第一接合部40为机械接合结构。更具体地，使用了自冲铆接(SPR)44。另一方面，延伸面板22的外周部32在第二接合部42处接合至车轮罩外板20。第二接合部42为冶金接合结构。更具体地，使用了点焊46。

下面，将会给出每个零件的更加详细的描述。如在图2、图5以及图7A中示出的，后悬架支撑罩16的前弯曲部16C通过自冲铆接44接合至定位在延伸面板22的第二延长部22B上的内周部30，因此形成两层结构(第一接合部40)。而且，定位在延伸面板22的第二延长部22B上的外周部32通过点焊46接合至车轮罩外板20和车顶侧外板26的前凸缘部26D，因此形成三层结构(第二接合部42)。而且，台阶部36布置在通过自冲铆接44形成的第一接合部40与通过点焊46形成的第二接合部42之间。

而且，如在图2和图5中示出的，后悬架支撑罩16的后弯曲部16D通过自冲铆接44接合至定位在延伸面板22的第三延长部22C上的内周部30，因此形成两层结构(第一接合部40)。而且，定位在延伸面板22的第三延长部22C上的外周部32通过点焊46接合至车轮罩外板20(第二接合部42)。更具体地，定位在第三延长部22C上的外周部32的内侧(即，车辆前后方向前侧)通过点焊46接合至车轮罩外板20，因此形成两层结构。同时，定位在第三延长部22C上的外周部32的外侧(即，车辆前后方向后侧)通过点焊46接合至车轮罩外板20和车顶侧外板后部48，因此形成三层结构。而且，台阶部36布置在通过自冲铆接44形成的第一接合部40与通过点焊46形成的第二接合部42之间。

而且，如在图2和图4中示出的，朝向后悬架支撑罩16的中央的弯曲部16E通过自冲铆接44接合至定位在延伸面板22的第一延长部22A上的内周部30，因此形成两层结构(第一接合部40)。而且，定位在延伸面板22的第一延长部22A上的外周部32通过点焊46接合至车轮罩外板20和车顶侧内板24，因此形成三层结构。而且，台阶部36布置在通过自冲铆接44形成的第一接合部40与通过点焊46形成的第二接合部42之间。

通过点焊46接合的面板的数量不是特别限制的，而是可以根据车辆型号规格而将通过点焊46接合的面板的数量从两个改为三个或者从三个改为两个。

如在图5中示出的，通过该接合结构，当后悬架支撑罩16处于通过延伸面板22接合至车轮罩外板20的状态时，后悬架支撑罩16与车顶侧外板26通过延伸面板22和车轮罩外板20形成为接合在一起的形状，其中，后悬架支撑罩16形成为具有在俯视剖视图中呈车辆宽度方向外侧开口的大致U形的开口截面形状(其一部分在图5中省略)，车顶侧外板26形成为具有在俯视剖视图中呈车辆宽度方向内侧开口的大致帽状的开口截面形状。换言之，通过设置延伸面板22，后悬架支撑罩16与车顶侧外板26经由车轮罩外板20形成闭合截面结构。

接下来，将描述根据示例实施例的车辆后部结构的操作及效果。后悬架支撑罩16由铝压铸件制成，而车轮罩外板20和延伸面板22由具有比后悬架支撑罩16更高的疲劳强度的金属材料(在本示例实施例中为钢板)制成。而且，延伸面板22介于后悬架支撑罩16与车轮罩外板20之间。后悬架支撑罩16在第一接合部40处接合至延伸面板22，而车轮罩外板20在第二接合部42处接合至延伸面板22。

在此，在该示例实施例中，作为易变形部的示例的台阶部36设置在延伸面板22的位于第一接合部40与第二接合部42之间的位置。因此，在车辆正在行驶的同时，当朝向车辆上侧的上推力A(参见图1和图4)从未示出的后悬架的减振器输入至后悬架支撑罩16时，台阶部36弹性地变形，从而抑制了后悬架支撑罩16的弯曲部16C、16D以及16E的变形。

更具体地，例如，当行驶在凹凸不平的道路上时，朝向车辆上侧的上推力A(参见图1和图4)从未示出的减振器反复地输入至后悬架支撑罩16。该上推力A沿着相对于竖直方向以预定的角度朝向车辆宽度方向内侧倾斜的方向输入。因此，朝向车辆宽度方向内侧的拉力B(参见图1和图4)作为分力而产生，且结果是，后悬架支撑罩16被朝向车辆宽度方向内侧拉动。

图8A是根据比较例的车辆后部结构的主要部分的放大图。如在本图中示出的，在比较例中，未设置延伸面板22，而由铝压铸件制成的后悬架支撑罩16的弯曲部16C在第一接合部40处通过自冲铆接44直接接合至车轮罩外板20。虽然未示出，但弯曲部16D和16E在这点上也是同样的。这在将要稍后描述的使用图7的该示例实施例的说明中也是同样的。因此，如在图8B中示出的，当上述的拉力B作用在后悬架支撑罩16上时，弯曲部16C在角度相对于竖直壁部16A打开的方向上大幅地变形。因此，在弯曲部16C的尤其是基部附近产生高应力。在此，后悬架支撑罩16由铝压铸件制成并且车轮罩外板20由钢板制成，所以后悬架支撑罩16具有比车轮罩外板20低的疲劳强度。因此认为，如果这类变形反复发生在弯曲部16C中，金属疲劳将会聚集在后悬架支撑罩16中并且会比预期更早地达到疲劳强度，并因此后悬架支撑罩16的耐久性将会降低(即，后悬架支撑罩16的寿命会变短)。

然而，通过该示例实施例，如在图7A中示出的，后悬架支撑罩16通过具有台阶部36的延伸面板22接合至车轮罩外板20，所以如在图7B中示出的，当朝向车辆宽度方向内侧的拉力B作用在后悬架支撑罩16上时，延伸面板22的台阶部36将会弹性地变形，所以后悬架支撑罩16自身将会朝向车辆宽度方向内侧平移。结果，将会抑制弯曲部16C的变形。即，试图使后悬架支撑罩16的弯曲部16C变形的负荷(能量)作为使台阶部36弹性变形的负荷(能量)被消耗(被吸收)，所以后悬架支撑罩16的弯曲部16C将不会最终变形那个量(即，弯曲部16C变形的量被抑制)。结果，根据该示例实施例，在由铝压铸件制成的后悬架支撑罩16接合至由具有比后悬架支撑罩16更高的疲劳强度的金属材料(钢板)制成的车轮罩外板20的结构中，后悬架支撑罩16的相对于车辆行驶时的反复的输入的耐久性能够提高。

当朝向车辆上侧的上推力A输入至后悬架支撑罩16时，后悬架支撑罩16的凸缘(即，弯曲部16C、16D以及16E)的变形能够被抑制的效果与能够抑制由车顶侧内板24和车顶侧外板26形成的在车辆后部的车辆宽度方向外侧的框架部向内倒塌(即，朝向车辆宽度方向内侧变形)的效果相关联。

而且，在该示例实施例中，当在远离车轮罩外板20的方向上的负荷(拉力B)作用在后悬架支撑罩16的主体壁部16X(即，竖直壁部16A和上表面部16B)上时，接合凸缘16Y(即，弯曲部16C、16D以及16E)同样在负荷作用方向上(即，在负荷作用在后悬架支撑罩16上的方向上)被该负荷拉动。因此，在第一接合部40处接合至接合凸缘16Y的延伸面板22在负荷作用方向上被拉动。由于延伸面板22在第二接合部42处接合至车轮罩外板20，所以当施加该负荷时，延伸面板22的台阶部36在负荷作用方向上(在负荷作用在后悬架支撑罩16上的方向上)弹性变形。结果，至接合凸缘16Y的输入减小，所以抑制了接合凸缘16Y的变形。即，当后悬架支撑罩16为包括主体壁部16X和从主体壁部16X弯曲的接合凸缘16Y的结构，并且在接合凸缘16Y处接合至车轮罩外板20时，接合凸缘16Y趋于容易变形以便相对于主体壁部16X打开，但是该打开变形能够被抑制。结果，当后悬架支撑罩16在接合凸缘16Y处接合至延伸面板22时，有效地抑制了后悬架支撑罩16的接合凸缘16Y的变形，所以能够提高后悬架支撑罩16的耐久性。

而且，在该示例实施例中，相对于车轮罩外板20倾斜的作为易变形部的示例的台阶部36(倾斜壁)形成在延伸面板22的位于第一接合部40与第二接合部42之间的位置，所以能够通过调整台阶部36的高度(长度)和倾斜角θ(参见图7A)来调整与吸收后悬架支撑罩16的变形有关的性能。结果，通过该示例实施例，能够优化与吸收后悬架支撑罩16的变形有关的性能。

而且，在该示例实施例中，台阶部36的倾斜壁的相对于车轮罩外板20的倾斜角θ(参见图7A)被设定为大于0°且等于或小于45°的角度，所以台阶部36的倾斜壁的倾斜角θ可以说是小的。因此，相比于当台阶部36的倾斜壁的倾斜角θ大时，能够增加延伸面板22的弹性变形量。结果，通过该示例实施例，能够有效地抑制延伸面板22的接合凸缘16Y(即，弯曲部16C、16D以及16E)的变形。

而且，在该示例实施例中，延伸面板22包括沿着接合凸缘16Y(即，弯曲部16C、16D以及16E)形成并在第一接合部40处接合至接合凸缘16Y的内周部30、以及邻接内周部30布置并在第二接合部42处接合至车轮罩外板20的外周部32，并且，作为易变形部的示例的台阶部36设置在内周部30和外周部32之间的分界部处。后悬架支撑罩16的接合凸缘16Y在第一接合部40处接合至延伸面板22的内周部30。而且，车轮罩外板20在第二接合部42处接合至延伸面板22的外周部32。而且，在该示例实施例中，由于台阶部36设置在延伸面板22的内周部30与外周部32之间的分界部处，内周部30和外周部32所要求的“接合区域”的功能(诸如强度和刚度)不会因作为易变形部的示例的台阶部36而丧失。结果，通过该示例实施例，在维持延伸面板22和后悬架支撑罩16以及车轮罩外板20之间的良好接合状态的同时，能够给予延伸面板22吸收后悬架支撑罩16的变形的功能。

而且，在该示例实施例中，形成为倒U形的接合凸缘16Y(即，弯曲部16C、16D以及16E)接合至延伸面板22的内周部30，而形成在延伸面板22的内周部30的外侧的外周部32接合至车轮罩外板20。而且，作为易变形部的示例的台阶部36沿着内周部30和外周部32之间的分界部的整周形成。因此，使用从后悬架支撑罩16的主体壁部16X(竖直壁部16A和上表面部16B)传递至接合凸缘16Y的全部拉力，延伸面板22的台阶部36能够弹性地变形。结果，通过该示例实施例，延伸面板22的台阶部36能够有效地弹性变形，所以能够有效地抑制后悬架支撑罩16的变形。

而且，在该示例实施例中，由铝压铸件制成的后悬架支撑罩16与由具有比后悬架支撑罩16更高的疲劳强度的金属材料制成的延伸面板22通过机械接合结构接合在一起。另一方面，延伸面板22与由具有比后悬架支撑罩16更高的疲劳强度的金属材料制成的车轮罩外板20通过冶金接合结构接合在一起。通过这种方式，当将两个车身面板接合在一起时，能够采用对车身面板的类型和结合而言更优选的接合结构。结果，通过该示例实施例，能够优化后悬架支撑罩16与延伸面板22的接合以及车轮罩外板20与延伸面板22的接合。

而且，在该示例实施例中，第一车身面板的示例为后悬架支撑罩16，第二车身面板的示例为车轮罩外板20，而第三车身面板的示例为与后悬架支撑罩16分体形成的延伸面板22。因此，与由铝压铸件制成的后悬架支撑罩16分体的延伸面板22介于后悬架支撑罩16与车轮罩外板20之间。后悬架支撑罩16与延伸面板22在第一接合部40处接合，而车轮罩外板20与后悬架支撑罩16在第二接合部42处接合。因此，当在车辆行驶时朝向车辆上侧的上推力作用在后悬架支撑罩16上时，朝向车辆宽度方向内侧的推力作为分力作用在后悬架支撑罩16上。因此，后悬架支撑罩16在远离车轮罩外板20的方向上被拉动，但是作为延伸面板22的易变形部的示例的台阶部36弹性地变形，所以减小了施加到后悬架支撑罩16的负荷。结果，抑制了后悬架支撑罩16的变形。因此，在由铝压铸件制成的后悬架支撑罩16接合至由具有比后悬架支撑罩16更高的疲劳强度的金属材料制成的车轮罩外板20的结构中，后悬架支撑罩16的相对于车辆行驶时的反复输入的耐久性能够提高。

[第二示例实施例]

接下来，将参照图9对根据应用了本发明的车身结构的第二示例实施例的车辆后部进行描述。第二示例实施例中的与上述第一示例实施例中的组成部分相同的组成部分将由相同的附图标记指示并省略其说明。

如在图9中示出的，在该第二示例实施例中，使用了不具有在第一示例实施例中描述的台阶部36的平板状延伸面板90。因此，延伸面板90的内周部94与外周部96布置在相同的平面上。而且，该延伸面板90也由钢板制成。而且，在侧视图中延伸面板90的形状为与在上述第一示例实施例中的延伸面板22类似的大致U形。

同时，朝向车辆宽度方向内侧突出的突出部92一体地形成在车轮罩外板20上。突出部92为易变形部的示例。突出部92的俯视截面形状为帽状，并且包括顶壁部92A和在顶壁部92A的车辆前后方向上的每侧各形成一个的一对倾斜壁部，即，前倾斜壁部92B和后倾斜壁部92C。突出部92设置在与后悬架支撑罩16的弯曲部16C、16D以及16E对应的三个部位中。

后悬架支撑罩16的弯曲部16C布置成抵接延伸面板90的内周部94，并通过自冲铆接44机械地接合至延伸面板90的内周部94(第一接合部40)，这与第一示例实施例类似。而且，形成在车轮罩外板20上的突出部92的顶壁部92A布置成抵接延伸面板90的外周部96，并通过点焊46冶金地接合至延伸面板90的外周部96(第二接合部42)。结果，与突出部92的高度对应的间隙98形成在延伸面板90与车轮罩外板20的一般表面之间。在突出部92的车辆宽度方向外侧的开口部通过车顶侧外板26的前凸缘部26D封闭。

操作及效果

根据上述结构，当在车辆行驶时朝向车辆上侧的上推力作用在铝压铸件的后悬架支撑罩16上时，朝向车辆宽度方向内侧的拉力作用在后悬架支撑罩16的竖直壁部16A和上表面部16B上。

在此，如在图9中示出的，后悬架支撑罩16的接合凸缘16Y(图9中的前弯曲部16C)在第一接合部40处通过自冲铆接44机械地接合至延伸面板90的内周部94。另一方面，延伸面板90的外周部96在第二接合部42处通过点焊46冶金地接合至车轮罩外板20的突出部92的顶壁部92A。因此，当朝向车辆宽度方向内侧的拉力作用在后悬架支撑罩16上时，延伸面板90试图以突出部92为支点朝向车辆宽度方向内侧旋转。当延伸面板90朝向车辆宽度方向内侧旋转时，突出部92因此被延伸面板90的外周部96朝向车辆宽度方向外侧压扁。因此，具有开口截面形状的突出部92弹性地变形从而进一步打开。结果，铝压铸件的后悬架支撑罩16的弯曲部16C的变形能够被突出部92的弹性变形量抑制。即，即使后悬架支撑罩16由具有低疲劳强度的铝合金材料制成，设置在车轮罩外板20上的突出部92也会代替后悬架支撑罩16弹性地变形，所以减小了后悬架支撑罩16上的负荷，结果，能够抑制后悬架支撑罩16的变形。

结果，通过该示例实施例，在由铝压铸件制成的后悬架支撑罩16接合至由具有比后悬架支撑罩16更高的疲劳强度的金属材料(钢板)制成的车轮罩外板20的结构中，提高了后悬架支撑罩16的相对于车辆行驶时的反复输入的耐久性。

[示例实施例的补充说明]

在上述示例实施例中，本发明的车身结构被应用到车辆10的后部10A，但车身结构并不限于此。即，本发明的车身结构也可应用到车辆的其他部分。即，在上述示例实施例中，第一车身面板的示例为后悬架支撑罩16，而第二车身面板的示例为车轮罩外板20，但它们并不限于此。即，第一车身面板的示例并不限于后悬架支撑罩16，只要第一车身面板的示例为由铝压铸件制成的车身面板即可，并且第二车身面板的示例并不限于车轮罩外板20，只要第二车身面板是由具有比第一车身面板的示例更高的疲劳强度的金属材料制成的车身面板即可。

而且，在上述示例实施例中，后悬架支撑罩16作为第一车身面板的示例被提出，但第一车身面板的示例并不限于此。即，第一车身面板的示例也可以是加强件，诸如接合至后悬架支撑罩的加强板。

而且，在上述示例实施例中，由钢板制成的面板被用于第二车身面板的示例和第三车身面板的示例。然而，第二车身面板的示例和第三车身面板的示例并不限于此，只要它们是由具有比由铝压铸件制成的第一车身面板的示例更高的疲劳强度的金属材料制成即可。

而且，在上述示例实施例中，后悬架支撑罩16的弯曲部16C、16D以及16E与延伸面板22和90通过自冲铆接44接合，但并不限于此。即，也可应用另外的机械接合结构。

而且，在上述第一示例实施例中，台阶部36用作易变形部的示例，并且在第二示例实施例中，突出部92用作易变形部的示例，但易变形部的示例并不限于这些。可使用其他结构取而代之。例如，也可采用如下结构：在某个部分处板厚更薄的结构，或者形成有像裂缝一样的孔或者部分开口的结构。因此，易变形部的示例指的是当受到朝向平面外方向的拉力时弹性变形开始的部分。可应用能够实现该效果的任何结构。

而且，在上述示例实施例中，后悬架支撑罩16的板厚被设定为比车轮罩外板20的板厚厚，但板厚并不限定于此。后悬架支撑罩16的板厚和车轮罩外板20的板厚也可以相同。

Claims (10)

1.一种车身结构，其特征在于，包括：

第一车身面板，其由铝压铸件制成；

第二车身面板，其由具有比所述第一车身面板更高的疲劳强度的金属材料制成；

第三车身面板，其由具有比所述第一车身面板更高的疲劳强度的金属材料制成，所述第三车身面板通过在第一接合部处接合至所述第一车身面板并且在第二接合部处接合至所述第二车身面板而介于所述第一车身面板和所述第二车身面板之间；以及

易变形部，其设置在所述第三车身面板的位于所述第一接合部和所述第二接合部之间的位置，所述易变形部构造为：当在远离所述第二车身面板的方向上的负荷作用于所述第一车身面板时，在所述负荷作用于所述第一车身面板的所述方向上弹性变形。

2.如权利要求1所述的车身结构，其中

所述第一车身面板包括主体壁部和从所述主体壁部的端部弯曲的接合凸缘；并且

所述接合凸缘在所述第一接合部处接合至所述第三车身面板。

3.如权利要求1或2所述的车身结构，其中

所述易变形部是台阶部，其是相对于所述第二车身面板倾斜的倾斜壁。

4.如权利要求3所述的车身结构，其中

所述倾斜壁的相对于所述第二车身面板的倾斜角设定为大于0°且等于或小于45°的角度。

5.如权利要求2至4中的任一项所述的车身结构，其中

所述第三车身面板包括第一区域部和第二区域部，所述第一区域部沿着所述接合凸缘形成并且在所述第一接合部处接合至所述接合凸缘，而所述第二区域部邻近所述第一区域部布置并且在所述第二接合部处接合至所述第二车身面板；并且

所述易变形部形成在所述第一区域部和所述第二区域部之间的分界部上。

6.如权利要求5所述的车身结构，其中

所述主体壁部形成为在从车辆宽度方向外侧观看的侧视图中呈车辆下侧开口的倒U形；

所述接合凸缘在所述主体壁部的所述车辆宽度方向外侧的端部外周上形成为在从所述车辆宽度方向外侧观看的所述侧视图中呈倒U形；

所述第三车身面板的所述第一区域部形成为顺着所述接合凸缘的倒U形，而所述第三车身面板的所述第二区域部在所述第一区域部的外侧形成为倒U形；并且

所述易变形部沿着所述第一区域部和所述第二区域部之间的所述分界部的整周形成。

7.如权利要求1至6中的任一项所述的车身结构，其中

所述第一接合部的接合结构为机械接合结构；并且

所述第二接合部的接合结构为冶金接合结构。

8.一种车身结构，其特征在于，包括：

第一车身面板，其由铝压铸件制成；

第二车身面板，其由具有比所述第一车身面板更高的疲劳强度的金属材料制成；

第三车身面板，其由具有比所述第一车身面板更高的疲劳强度的金属材料制成，所述第三车身面板在第一接合部处接合至所述第一车身面板，所述第三车身面板通过在第二接合部处接合至所述第二车身面板而介于所述第一车身面板和所述第二车身面板之间；以及

易变形部，其设置在所述第二车身面板的设定有所述第二接合部的部分上，所述易变形部构造为：当在远离所述第二车身面板的方向上的负荷作用于所述第一车身面板时，在所述负荷作用于所述第一车身面板的所述方向上弹性变形。

9.如权利要求1至7中的任一项所述的车身结构，其中

所述第一车身面板为后悬架支撑罩；

所述第二车身面板为车轮罩外板；并且

所述第三车身面板为与所述后悬架支撑罩分体形成的延伸面板。

10.如权利要求8所述的车身结构，其中

所述第一车身面板为后悬架支撑罩；

所述第二车身面板为车轮罩外板；并且

所述第三车身面板为与所述后悬架支撑罩分体形成的延伸面板。