JP5753207B2 - 車体構造 - Google Patents

Description

本発明は、車体構造に関するものである。

フロントピラーの衝撃吸収性能を高める技術としては、ピラーインナとの間で閉断面を形成するようにピラースティフナを接合し、フロントピラーの剛性，強度を向上させる車体構造が一般的に知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開２０１０−５８５３０号公報

ところで、近年、車両の衝突安全性に対する要求が一層高まっており、フロントピラーの剛性，強度を更に高め、客室空間の変形量を低減できる車体構造の開発が望まれている。

しかし、従来の車体構造では、ピラースティフナがピラーインナの前端側に密着しており、ピラースティフナとピラーインナの前端側との間に閉断面が形成されていなかった。そのため、フロントピラーの前端側の剛性，強度が低下していた。

本発明は、このような観点から創案されたものであり、フロントピラーの衝撃吸収性能を高めるべく、フロントピラーの剛性，強度を向上させることができる車体構造を提供することを課題とする。

前記課題を解決するため本発明は、上下方向に延びるフロントピラーロアと、前記フロントピラーロアの上端から後斜め上方へ延設されたフロントピラーアッパと、を備えた車体構造であって、前記フロントピラーロアは、車内側に配置されたロアインナを有し、前記フロントピラーアッパは、車内側に配置されたアッパインナと、前記アッパインナとの間で第１閉断面を形成するように接合されたピラースティフナと、を有し、前記ロアインナは、当該ロアインナの前端縁に沿って形成されたロアインナ前フランジを有し、前記ピラースティフナは、前記アッパインナに対し車外側に離間して配置されたスティフナ側壁と、前記スティフナ側壁の上端から車内側へ延出するスティフナ上壁と、前記スティフナ側壁の下端から車内側へ延出するスティフナ下壁と、前記スティフナ上壁の延出端に沿って設けられたスティフナ上フランジと、前記スティフナ下壁の延出端に沿って設けられたスティフナ下フランジとから成る断面溝形状に形成され、前記ピラースティフナが前記ロアインナの前端側まで延び、かつ、前記スティフナ上フランジと前記スティフナ下フランジとが前記ロアインナ前フランジに接合されることによって、前記ピラースティフナと前記ロアインナとの間に第２閉断面が形成されていることを特徴とする。

本発明によれば、断面溝形状のピラースティフナがロアインナの前端側まで延び、かつ、スティフナ上フランジとスティフナ下フランジとがロアインナ前フランジに接合されることによって、ピラースティフナとロアインナとの間に第２閉断面が形成されているので、ロアインナの前端側にも閉断面を形成できる。これにより、ピラースティフナの全長に亘ってアッパインナ及びロアインナとの間で閉断面（第１閉断面及び第２閉断面）を形成できるので、フロントピラーの剛性，強度を向上させることができる。

また、前記ロアインナは、上下方向に延びるロアインナ側壁と、前記ロアインナ側壁の前端から車外側へ延出するロアインナ前壁と、前記ロアインナ側壁の後端から車外側へ延出するロアインナ後壁と、前記ロアインナ前壁の延出端から前方へ延出する前記ロアインナ前フランジと、前記ロアインナ後壁の延出端から後方へ延出するロアインナ後フランジとから成る断面溝形状に形成され、前記スティフナ下フランジは、前記ロアインナ前フランジと前記ロアインナ後フランジとに夫々接合され、前記ロアインナとの間で第３閉断面を形成する構成とするのが好ましい。

かかる構成よれば、スティフナ下フランジは、ロアインナ前フランジとロアインナ後フランジとに夫々接合され、ロアインナとの間で第３閉断面を形成するので、フロントピラーの剛性，強度を更に向上させることができる。

また、前記スティフナ側壁と前記スティフナ上壁と前記スティフナ下壁とで形成された溝形状の空間の断面積は、前方へ向かうにつれて小さくなる構成とするのが好ましい。

かかる構成によれば、スティフナ側壁とスティフナ上壁とスティフナ下壁とで形成された溝形状の空間の断面積は、前方へ向かうにつれて小さくなるので、ピラースティフナと他部品（例えばアウトサイドパネル等）との干渉を回避できると共に、他部品の溶接部位に影響を与えることなく、ピラースティフナの接合代をロアインナの前端側まで確保できる。

また、前記スティフナ上フランジは、前記ピラースティフナの延在方向において、前記スティフナ下フランジよりも短く形成されている構成とするのが好ましい。

ピラースティフナを後斜め上方に傾斜させ、かつ、ピラースティフナの延在方向において、スティフナ上フランジ及びスティフナ下フランジの長さを同一にすると、スティフナ上フランジの前端がスティフナ下フランジの前端よりも前方に大きく張り出してしまう。その結果、スティフナ上フランジが他部品と干渉したり、他部品の溶接部位に影響を与えたりする弊害が生じる。これに対し、本発明によれば、スティフナ上フランジは、ピラースティフナの延在方向において、スティフナ下フランジよりも短く形成されているので、スティフナ上フランジ及びスティフナ下フランジの長さを同一にした場合に比べ、スティフナ上フランジの前方への張り出し量を抑えることができる。これにより、スティフナ上フランジと他部品との干渉を回避できると共に、スティフナ上フランジが他部品の溶接部位に影響を与えることがない。

また、前記ロアインナと前記ピラースティフナとに接合されるサイドメンバを更に備え、前記サイドメンバは、前記ロアインナの前端側と前記スティフナ上フランジとに一体的に接合される第１接合部と、前記ロアインナの前端側と前記スティフナ下フランジとに一体的に接合される第２接合部と、を有する構成とするのが好ましい。

かかる構成によれば、サイドメンバは、ロアインナの前端側とスティフナ上フランジとに一体的に接合される第１接合部と、ロアインナの前端側とスティフナ下フランジとに一体的に接合される第２接合部と、を有するので、フロントピラーの剛性，強度を更に向上させることができる。

本発明によれば、フロントピラーの剛性，強度を向上させることができる車体構造を提供することができる。

本発明の実施形態に係る車体構造が適用された車両フレームを車外側から見た概略側面図である。 図１に示す車両フレームを車内側から見た概略斜視図である。 図２の部分拡大斜視図である。 図３のＩ−Ｉ線断面図である。 図３のＩＩ−ＩＩ線断面図である。 図３のＩＩＩ−ＩＩＩ線断面図である。 ピラースティフナ、ロアインナ、及び、ロアアウタを車外側から見た部分拡大斜視図である。 図７のＩＶ−ＩＶ線断面斜視図である。

本発明の実施形態について、図面を参照して詳細に説明する。説明において、同一の要素には同一の符号を付し、重複する説明は省略する。なお、各図中に矢印で示される「前後」は、車体前後方向を示し、「上下」は、車体上下方向を示し、「左右」は、運転席から見た左右方向（車幅方向）を示している。

本発明の実施形態に係る車体構造は、ロアインナ２１と、アッパインナ３１と、ピラースティフナ３２と、サイドメンバ４との接合構造に関するものである。車体構造の説明に先立って、図１を参照して本発明の実施形態に係る車体構造が適用された車両フレーム１００について説明する。図１は、本発明の実施形態に係る車体構造が適用された車両フレーム１００を車外側から見た概略側面図である。なお、説明の便宜のため、図１ではアッパアウタ３３の一部を破断して描いている。

図１に示すように、車両フレーム１００は、車両側部の骨格を構成しており、前後方向に延設されたサイドシル５と、サイドシル５の前端から上方へ延設された後、後斜め上方へ延設されたフロントピラー１と、フロントピラー１から前方へ延設されたサイドメンバ４と、サイドシル５の中間から上方へ延設されたセンターピラー６と、フロントピラー１の後端及びセンターピラー６の上端に接合され前後方向に延設されたルーフサイドレール７と、を主に備えている。車両フレーム１００には、センターピラー６を挟んで前後に前開口部８ａ及び後開口部８ｂが形成されている。前開口部８ａ及び後開口部８ｂは、図示しないフロントドア及びリアドアで夫々開閉可能に覆われる。サイドメンバ４については後に詳しく説明する。

フロントピラー１は、上下方向に延設されたフロントピラーロア２と、フロントピラーロア２の上端から後斜め上方へ延設されたフロントピラーアッパ３と、を有している。

図２は、図１に示す車両フレーム１００を車内側から見た概略斜視図である。なお、説明の便宜のため、図２では、アッパアウタ３３を省略して描いている。
フロントピラーロア２は、図１及び図２に示すように、車内側に配置されたロアインナ２１と、車外側に配置されたロアアウタ２２と、を溶接で接合して構成された金属製部材である。ロアインナ２１の下端は、図２に示すように、連結部材９を介して、サイドシル５の前端に接合されている。ロアインナ２１については後に詳しく説明する。

フロントピラーアッパ３は、図１及び図２に示すように、車内側に配置されたアッパインナ３１と、アッパインナ３１の車外側に配置されたピラースティフナ３２と、ピラースティフナ３２の車外側に配置されたアッパアウタ３３と、を溶接で接合して構成された金属製部材である。アッパインナ３１は、図２に示すように、前端がロアインナ２１の上端に溶接で接合され、後斜め上方へ傾斜している。ピラースティフナ３２は、アッパインナ３１からロアインナ２１の前端２１ｆ付近に亘って延設されている。アッパアウタ３３は、図１に示すように、ピラースティフナ３２に沿って延設され、ピラースティフナ３２との間で閉断面を形成するように接合されている。なお、図示は省略するが、アッパアウタ３３の前端側は、ピラースティフナ３２に沿って延設された後、下方へ延設されている。アッパアウタ３３は、フロントピラーロア２のアウタ上部として兼用されている。アッパインナ３１及びピラースティフナ３２については後に詳しく説明する。

サイドシル５、センターピラー６、及び、ルーフサイドレール７も同様にインナとアウタとを溶接で接合して構成されている（図１，図２ではアウタのみ図示）。なお、図１に示すように、ロアアウタ２２は、サイドシル５やセンターピラー６の下端側のアウタと連続して一体に形成され、これらのアウタでアウトサイドロアパネルＰ１が構成されている。また、アッパアウタ３３は、ルーフサイドレール７やセンターピラー６の上端側のアウタと連続して一体に形成され、これらのアウタでアウトサイドアッパパネルＰ２が構成されている。

次に、図１乃至図８を参照して、本発明の特徴部分であるロアインナ２１、アッパインナ３１、ピラースティフナ３２、サイドメンバ４の構造について詳しく説明する。

図３は、図２の部分拡大斜視図である。図４は、図３のＩ−Ｉ線断面図である。図５は、図３のＩＩ−ＩＩ線断面図である。
ロアインナ２１は、上下方向に長尺な部材であり、プレス加工等で折曲形成された一枚の金属板で構成されている。ロアインナ２１は、図３及び図５に示すように、上下方向に延びるロアインナ側壁２１ａと、ロアインナ側壁２１ａの前端から車外側へ延出するロアインナ前壁２１ｂと、ロアインナ側壁２１ａの後端から車外側へ延出するロアインナ後壁２１ｃと、ロアインナ前壁２１ｂの延出端から前方へ延出するロアインナ前フランジ２１ｄと、ロアインナ後壁２１ｃの延出端から後方へ延出するロアインナ後フランジ２１ｅとを有し、断面溝形状（ハット状）に形成されている。ロアインナ前フランジ２１ｄは、図３に示すように、前後方向に所定幅を有する第１前フランジ２１ｄ_１と、第１前フランジ２１ｄ_１の上端から車内側へ延出する第２前フランジ２１ｄ_２と、を有している。

ロアインナ２１の上端側は、後斜め上方へ傾斜しており、フロントピラーアッパ３のインナ前部として兼用されている。詳しくは、ロアインナ側壁２１ａ、ロアインナ前壁２１ｂ、ロアインナ後壁２１ｃ、及び、ロアインナ後フランジ２１ｅの上端側は、後斜め上方へ延設されている。ロアインナ側壁２１ａ、ロアインナ後壁２１ｃ、及び、ロアインナ後フランジ２１ｅは、アッパインナ３１の前端に溶接で接合されている。また、第２前フランジ２１ｄ_２は、第１前フランジ２１ｄ_１の上端からロアインナ側壁２１ａの上端に亘って、後斜め上方へ延設されている。第２前フランジ２１ｄ_２は、アッパインナ３１の前端に溶接で接合されている。

図６は、図３のＩＩＩ−ＩＩＩ線断面図である。
アッパインナ３１は、前後方向に長尺な部材であり、プレス加工等で折曲形成された一枚の金属板で構成されている。アッパインナ３１は、図３及び図６に示すように、前後方向に延びるアッパインナ側壁３１ａと、アッパインナ側壁３１ａの下端から車外側へ延出するアッパインナ下壁３１ｂと、アッパインナ側壁３１ａの上端から車内側へ延出するアッパインナ上フランジ３１ｃと、アッパインナ下壁３１ｂの下端から下方へ延出するアッパインナ下フランジ３１ｄとを有している。

ピラースティフナ３２は、図３に示すように、前後方向に長尺な部材であり、プレス加工等で折曲形成された一枚の金属板で構成されている。ピラースティフナ３２は、図４及び図６に示すように、ロアインナ２１及びアッパインナ３１に対し車外側に離間して配置されたスティフナ側壁３２ａと、スティフナ側壁３２ａの上端から車内側へ延出するスティフナ上壁３２ｂと、スティフナ側壁３２ａの下端から車内側へ延出するスティフナ下壁３２ｃと、スティフナ上壁３２ｂの延出端に沿って設けられたスティフナ上フランジ３２ｄと、スティフナ下壁３２ｃの延出端に沿って設けられたスティフナ下フランジ３２ｅとを有し、断面溝形状に形成されている。スティフナ上フランジ３２ｄは、スティフナ上壁３２ｂの延出端から車内側へ延出し、スティフナ上壁３２ｂの延出方向に沿った延長線上に設けられている。スティフナ下フランジ３２ｅは、スティフナ下壁３２ｃの延出端から下方へ延出している。なお、スティフナ上フランジ３２ｄがスティフナ上壁３２ｂの延出端から上方へ延出して、ピラースティフナ３２が断面ハット状に形成されてもよい。

ピラースティフナ３２は、延在方向の全長に亘って断面溝形状に形成されている。ピラースティフナ３２は、図６に示すように、アッパインナ３１との間で第１閉断面Ｃ１を形成するように接合されている。詳しくは、スティフナ上フランジ３２ｄは、アッパインナ上フランジ３１ｃに溶接で接合されている。スティフナ下フランジ３２ｅは、アッパインナ下フランジ３１ｄに溶接で接合されている。このような構成により、スティフナ側壁３２ａ、スティフナ上壁３２ｂ、スティフナ下壁３２ｃ、及び、アッパインナ３１によって、中空五角形状の第１閉断面Ｃ１が形成されている。

ピラースティフナ３２は、図４に示すように、ロアインナ２１との間で第２閉断面Ｃ２を形成するように接合されている。ピラースティフナ３２の前端３２ｆは、図３に示すように、ロアインナ２１の前端２１ｆ付近まで延びている。ピラースティフナ３２は、図３及び図４に示すように、ロアインナ２１の前端２１ｆ付近まで第２閉断面Ｃ２が延在するように接合されている。詳しくは、スティフナ側壁３２ａ、スティフナ上壁３２ｂ、スティフナ下壁３２ｃ、スティフナ上フランジ３２ｄ、及び、スティフナ下フランジ３２ｅは、ロアインナ２１の前端２１ｆ付近まで延びている。スティフナ上フランジ３２ｄは、第２前フランジ２１ｄ_２に溶接で接合されている。スティフナ下フランジ３２ｅは、第１前フランジ２１ｄ_１に溶接で接合されている。このような構成により、スティフナ側壁３２ａ、スティフナ上壁３２ｂ、スティフナ下壁３２ｃ、及び、ロアインナ２１によって、中空台形状の第２閉断面Ｃ２が形成されている。第１閉断面Ｃ１と第２閉断面Ｃ２は、互いに連通している。

スティフナ下フランジ３２ｅは、図５に示すように、ロアインナ後フランジ２１ｅにも溶接で接合されている。すなわち、スティフナ下フランジ３２ｅは、第１前フランジ２１ｄ_１とロアインナ後フランジ２１ｅとに跨って設けられている。このような構成により、スティフナ下フランジ３２ｅとロアインナ２１との間には、中空台形状の第３閉断面Ｃ３が形成されている。第２閉断面Ｃ２と第３閉断面Ｃ３は、互いに連通している。

図７は、ピラースティフナ３２、ロアインナ２１、及び、ロアアウタ２２を車外側から見た部分拡大斜視図である。図８は、図７のＩＶ−ＩＶ線断面斜視図である。なお、説明の便宜のため、図７では、サイドメンバ４を省略して描いている。
図４，図６，図８に示すように、スティフナ下壁３２ｃの幅寸法Ｌ１は、前方へ向かうにつれて徐々に小さくなるように形成されている。また、スティフナ下壁３２ｃの幅寸法Ｌ１が小さくなるのに伴い、スティフナ側壁３２ａは、前方へ向かうにつれて下端が車内側に位置するように捩れている。このような構成により、スティフナ側壁３２ａと、スティフナ上壁３２ｂと、スティフナ下壁３２ｃとで形成された溝形状の空間の断面積は、前方へ向かうにつれて徐々に小さくなると共に、ピラースティフナ３２の前方部位における車外側への突出量を抑えることができる。

図７に示すように、スティフナ上フランジ３２ｄは、ピラースティフナ３２の延在方向において、スティフナ下フランジ３２ｅよりも短く形成されている。すなわち、ピラースティフナ３２の延在方向に直交する基準線Ｓからスティフナ上フランジ３２ｄの前端までの長さＬ２は、基準線Ｓからスティフナ下フランジ３２ｅの前端までの長さＬ３よりも短く形成されている。このような構成により、スティフナ上フランジ３２ｄの前端は、スティフナ下フランジ３２ｅの前端と垂直方向（上下方向）に一致している。

ちなみに、ピラースティフナ３２を後斜め上方に傾斜させ、かつ、ピラースティフナ３２の延在方向において、スティフナ上フランジ３２ｄ及びスティフナ下フランジ３２ｅの長さを同一にすると、図７の二点鎖線で示すように、スティフナ上フランジ３２ｄの前端がスティフナ下フランジ３２ｅの前端よりも前方に大きく張り出してしまう。その結果、スティフナ上フランジ３２ｄが、例えばアウトサイドアッパパネルＰ２（図１参照）等の他部品と干渉したり、他部品の溶接部位に影響を与えたりする弊害が生じる。これに対し、本実施形態では、スティフナ上フランジ３２ｄは、ピラースティフナ３２の延在方向において、スティフナ下フランジ３２ｅよりも短く形成されているので、スティフナ上フランジ３２ｄの前方への張り出し量を抑え（本実施形態では零）、前記弊害を排除できる。なお、スティフナ上フランジ３２ｄは、スティフナ下フランジ３２ｅよりも短く形成されていればよく、スティフナ上フランジ３２ｄの前端がスティフナ下フランジ３２ｅの前端と垂直方向に一致していなくてもよい。

図３に示すように、サイドメンバ４は、側面視略Ｌ字状の部材であり、プレス加工等で折曲形成された一枚の金属板で構成されている。サイドメンバ４は、フロントピラーロア２とフロントピラーアッパ３との境界部から前方へ延設されている。サイドメンバ４の後端上部には、ロアインナ２１やピラースティフナ３２に接合される接合部４１が後斜め上方へ延設されている。接合部４１は、図４に示すように、上下方向に延びる第１接合部４１ａと、第１接合部４１ａの上端から車内側へ延出する第２接合部４１ｂとを有し、断面Ｌ字状に形成されている。第１接合部４１ａは、第１前フランジ２１ｄ_１とスティフナ下フランジ３２ｅとに一体的に溶接で接合されている。第２接合部４１ｂは、第２前フランジ２１ｄ_２とスティフナ上フランジ３２ｄとに一体的に溶接で接合されている。

本発明の実施形態に係る車体構造は、基本的に以上のように構成されるものであり、次に、その作用効果について説明する。

本実施形態によれば、断面溝形状のピラースティフナ３２がロアインナ２１の前端２１ｆ付近まで延び、かつ、スティフナ上フランジ３２ｄとスティフナ下フランジ３２ｅとがロアインナ２１の前端２１ｆ付近に溶接で接合されることによって、ピラースティフナ３２とロアインナ２１との間に第２閉断面Ｃ２が形成されているので、ロアインナ２１の前端２１ｆ付近にも閉断面を形成できる。これにより、ピラースティフナ３２の全長に亘ってアッパインナ３１及びロアインナ２１との間で第１閉断面Ｃ１及び第２閉断面Ｃ２を形成できるので、フロントピラー１の剛性，強度を向上させることができる。

本実施形態によれば、スティフナ下フランジ３２ｅは、ロアインナ前フランジ２１ｄとロアインナ後フランジ２１ｅとに夫々接合され、ロアインナ２１との間で第３閉断面Ｃ３を形成するので、フロントピラー１の剛性，強度を更に向上させることができる。

本実施形態によれば、サイドメンバ４は、第１前フランジ２１ｄ_１とスティフナ下フランジ３２ｅとに一体的に溶接で接合される第１接合部４１ａと、第２前フランジ２１ｄ_２とスティフナ上フランジ３２ｄとに一体的に溶接で接合される第２接合部４１ｂと、を有するので、フロントピラー１の剛性，強度を更に向上させることができる。

本実施形態によれば、スティフナ側壁３２ａと、スティフナ上壁３２ｂと、スティフナ下壁３２ｃとで形成された溝形状の空間の断面積は、前方へ向かうにつれて小さくなるので、ピラースティフナ３２と他部品（例えばアウトサイドアッパパネルＰ２等）との干渉を回避できると共に、他部品の溶接部位に影響を与えることなく、ピラースティフナ３２の接合代をロアインナ２１の前端２１ｆ付近まで確保できる。換言すると、前記溝形状の空間の断面積を前方へ向かうにつれて小さくすることで、断面溝形状を保ったままピラースティフナ３２をフロントピラー１の前端まで延在させることが可能となり、ひいては、フロントピラー１の剛性，強度を向上させることができる。

本実施形態によれば、スティフナ上フランジ３２ｄは、ピラースティフナ３２の延在方向において、スティフナ下フランジ３２ｅよりも短く形成されているので、スティフナ上フランジ３２ｄ及びスティフナ下フランジ３２ｅの長さを同一にした場合に比べ、スティフナ上フランジ３２ｄの前方への張り出し量を抑えることができる。これにより、スティフナ上フランジ３２ｄと他部品との干渉を回避できると共に、スティフナ上フランジ３２ｄが他部品の溶接部位に影響を与えることがない。

以上、本発明の実施形態について図面を参照して詳細に説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、発明の主旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能である。

本実施形態では、ロアインナ２１とアッパインナ３１とを別体で形成したが、本発明はこれに限定されるものではなく、ロアインナ２１とアッパインナ３１とを一体で形成してもよい。

本実施形態では、ピラースティフナ３２の前端３２ｆは、ロアインナ２１の前端２１ｆ付近まで延びているが、本発明はこれに限定されるものではなく、ロアインナ２１の前端２１ｆまで延びてもよい。

本実施形態では、スティフナ下壁３２ｃの幅寸法Ｌ１を調整することで、スティフナ側壁３２ａと、スティフナ上壁３２ｂと、スティフナ下壁３２ｃとで形成された溝形状の空間の断面積を前方へ向かうにつれて小さくなるようにしたが、本発明はこれに限定されるものではない。例えば、スティフナ側壁３２ａの高さ寸法を前方へ向かうにつれて小さくすることで、スティフナ側壁３２ａと、スティフナ上壁３２ｂと、スティフナ下壁３２ｃとで形成された溝形状の空間の断面積を前方へ向かうにつれて小さくなるようにしてもよい。

１００ 車両フレーム
１ フロントピラー
２ フロントピラーロア
２１ ロアインナ
２１ａ ロアインナ側壁
２１ｂ ロアインナ前壁
２１ｃ ロアインナ後壁
２１ｄ ロアインナ前フランジ
２１ｄ_１ 第１前フランジ
２１ｄ_２ 第２前フランジ
２１ｅ ロアインナ後フランジ
２１ｆ 前端
２２ ロアアウタ
３ フロントピラーアッパ
３１ アッパインナ
３２ ピラースティフナ
３２ａ スティフナ側壁
３２ｂ スティフナ上壁
３２ｃ スティフナ下壁
３２ｄ スティフナ上フランジ
３２ｅ スティフナ下フランジ
３２ｆ 前端
３３ アッパアウタ
４ サイドメンバ
４１ 接合部
４１ａ 第１接合部
４１ｂ 第２接合部
Ｃ１ 第１閉断面
Ｃ２ 第２閉断面
Ｃ３ 第３閉断面
Ｌ１ 幅寸法
Ｌ２，Ｌ３ 長さ

Claims (5)

1. 上下方向に延びるフロントピラーロアと、前記フロントピラーロアの上端から後斜め上方へ延設されたフロントピラーアッパと、を備えた車体構造であって、
   前記フロントピラーロアは、車内側に配置されたロアインナを有し、
   前記フロントピラーアッパは、車内側に配置されたアッパインナと、前記アッパインナとの間で第１閉断面を形成するように接合されたピラースティフナと、を有し、
   前記ロアインナは、当該ロアインナの前端縁に沿って形成されたロアインナ前フランジを有し、
   前記ピラースティフナは、前記アッパインナに対し車外側に離間して配置されたスティフナ側壁と、前記スティフナ側壁の上端から車内側へ延出するスティフナ上壁と、前記スティフナ側壁の下端から車内側へ延出するスティフナ下壁と、前記スティフナ上壁の延出端に沿って設けられたスティフナ上フランジと、前記スティフナ下壁の延出端に沿って設けられたスティフナ下フランジとから成る断面溝形状に形成され、
   前記ピラースティフナが前記ロアインナの前端側まで延び、かつ、前記スティフナ上フランジと前記スティフナ下フランジとが前記ロアインナ前フランジに接合されることによって、前記ピラースティフナと前記ロアインナとの間に第２閉断面が形成されていることを特徴とする車体構造。
2. 前記ロアインナは、上下方向に延びるロアインナ側壁と、前記ロアインナ側壁の前端から車外側へ延出するロアインナ前壁と、前記ロアインナ側壁の後端から車外側へ延出するロアインナ後壁と、前記ロアインナ前壁の延出端から前方へ延出する前記ロアインナ前フランジと、前記ロアインナ後壁の延出端から後方へ延出するロアインナ後フランジとから成る断面溝形状に形成され、
   前記スティフナ下フランジは、前記ロアインナ前フランジと前記ロアインナ後フランジとに夫々接合され、前記ロアインナとの間で第３閉断面を形成することを特徴とする請求項１に記載の車体構造。
3. 前記スティフナ側壁と前記スティフナ上壁と前記スティフナ下壁とで形成された溝形状の空間の断面積は、前方へ向かうにつれて小さくなることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車体構造。
4. 前記スティフナ上フランジは、前記ピラースティフナの延在方向において、前記スティフナ下フランジよりも短く形成されていることを特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれか一項に記載の車体構造。
5. 前記ロアインナと前記ピラースティフナとに接合されるサイドメンバを更に備え、
   前記サイドメンバは、前記ロアインナの前端側と前記スティフナ上フランジとに一体的に接合される第１接合部と、前記ロアインナの前端側と前記スティフナ下フランジとに一体的に接合される第２接合部と、を有することを特徴とする請求項１乃至請求項４のいずれか一項に記載の車体構造。

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