BR102015032199A2 - estrutura de corpo de veículo - Google Patents

Abstract

estrutura de corpo de veículo. a presente invenção refere-se a uma estrutura posterior de veículo que é um exemplo de uma estrutura de corpo de veículo, na qual uma torre de suspensão posterior (16) que é feita de alumínio fundido em matriz e um exterior de alojamento de roda (20) que é feito de material metálico que tem resistência à fadiga maior do que a torre de suspensão posterior (16), são unidos através de um painel de extensão (22) que é feito de material metálico que tem resistência à fadiga maior do que a torre de suspensão posterior (16). adicionalmente, uma porção escalonada (36) é formada entre uma porção periférica interna (30) e uma porção periférica externa (32) do painel de extensão (22).

Description

Relatório Descritivo da Patente de Invenção para "ESTRUTURA DE CORPO DE VEÍCULO".

ANTECEDENTES DA INVENÇÃO CAMPO DA INVENÇÃO

[0001] A invenção refere-se a uma estrutura de corpo de veículo. DESCRIÇÃO DA TÉCNICA RELACIONADA

[0002] A Publicação de Pedido de Patente n- JP 2010-18087 (na JP 2010-18087 A) descreve uma porção de corpo de veículo posterior de um veículo. Em suma, uma parede lateral de corpo de veículo de uma porção posterior de corpo de veículo é formada por um interior de painel lateral que forma uma superfície de parede interna de cabine, e um exterior de painel lateral que forma uma superfície de parede externa de corpo de veículo. Além disso, uma porção inferior do interior de painel lateral é uma porção de arco de roda que se curva em direção a uma direção de largura de veículo exterior. Ademais, em uma vista lateral de veículo, um reforço que se estende em uma direção cima-baixo de veículo é disposto na porção central da porção de arco de roda, e uma seção fechada é formada por esse reforço e uma porção de parede vertical do interior de painel lateral e a porção de arco de roda. Além disso, um membro de reforço formado em um formato de chapéu que é aberto na direção de largura de veículo externa em uma vista posterior de veículo é fornecido como uma antepara do reforço, em uma porção intermediária de direção de altura do reforço.

[0003] Enquanto isso, um membro de sustentação de amortecedor de suspensão que tem um formato em corte vertical que é um formato de L invertido em uma vista posterior de veículo se estende entre uma superfície externa de cabine de um alojamento de roda posterior e uma superfície interna de cabine do interior de painel lateral. Adicionalmente, um gucé de alojamento de suspensão se estende de modo inclinado entre uma porção de superfície superior do membro de sus- tentação de amortecedor de suspensão e uma porção de parede vertical de um interior externo lateral. Uma porção de topo em um lado não aberto do reforço é soldada por pontos a uma porção de flange de solda formada em uma porção de extremidade superior do gucé de alojamento de suspensão, com a porção de parede vertical do interior de painel lateral interposta entre as duas, formando, desse modo, uma estrutura de três camadas.

[0004] Todos os três membros na técnica relacionada descritos acima são chapa de aço, mas consideração recente está sendo dada às torres de suspensão posteriores feitas de alumínio fundido em matriz a partir do ponto de vista de redução de peso de veículo e similar.

[0005] Entretanto, quando um alojamento de roda feito de chapa de aço e uma torre de suspensão posterior feita de alumínio fundido em matriz são unidas diretamente, a durabilidade pode diminuir (a vida útil da torre de suspensão posterior pode ser mais curta). Ou seja, uma força de empurramento para cima em direção a um lado superior de veículo a partir de um absorvedor atua na torre de suspensão posterior quando um veículo está se deslocando. Como resultado, uma força de puxamento na direção de largura de veículo interna atua na torre de suspensão posterior, e a torre de suspensão posterior deforma como resultado dessa força de puxamento. O material de liga de alumínio tem resistência à fadiga menor do que material de aço, então, se a fadiga de metal se acumular na torre de suspensão posterior devido a essa deformação que ocorre repetidamente na torre de suspensão posterior, a mesma pode levar a falha precoce.

SUMÁRIO DA INVENÇÃO

[0006] A invenção fornece, desse modo, uma estrutura de corpo de veículo com a capacidade de aperfeiçoar a durabilidade de um primeiro painel de corpo de veículo em relação à entrada repetida quando um veículo está se deslocando, em uma estrutura na qual o primei- ro painel de corpo de veículo que é feito de alumínio fundido em matriz é unido a um segundo painel de corpo de veículo que é feito de material metálico que tem resistência à fadiga maior do que o primeiro painel de corpo de veículo.

[0007] Uma estrutura de corpo de veículo inclui um primeiro painel de corpo de veículo que é feito de alumínio fundido em matriz; um segundo painel de corpo de veículo que é feito de material metálico que tem resistência à fadiga maior do que o primeiro painel de corpo de veículo; um terceiro painel de corpo de veículo que é feito de material metálico que tem resistência à fadiga maior do que o primeiro painel de corpo de veículo, sendo que o terceiro painel de corpo de veículo é unido ao primeiro painel de corpo de veículo em uma primeira porção de junta, e disposto entre o primeiro painel de corpo de veículo e o segundo painel de corpo de veículo unindo-se ao segundo painel de corpo de veículo em uma segunda porção de junta; e uma porção facilmente deformável que é fornecida entre a primeira porção de junta e a segunda porção de junta do terceiro painel de corpo de veículo, e que é configurada para deformar elasticamente, quando uma carga em uma direção distante do segundo painel de corpo de veículo atua no primeiro painel de corpo de veículo, na direção em que a carga atua no primeiro painel de corpo de veículo.

[0008] O primeiro painel de corpo de veículo é feito de alumínio fundido em matriz, e o segundo painel de corpo de veículo e o terceiro painel de corpo de veículo são feitos de material metálico que tem resistência à fadiga maior do que o primeiro painel de corpo de veículo. Ademais, o terceiro painel de corpo de veículo é disposto entre o primeiro painel de corpo de veículo e o segundo painel de corpo de veículo, o primeiro painel de corpo de veículo é unido ao terceiro painel de corpo de veículo na primeira porção de junta, e o segundo painel de corpo de veículo é unido ao terceiro painel de corpo de veículo na se- gunda porção de junta.

[0009] Aqui, na invenção, a porção facilmente deformável é fornecida entre a primeira porção de junta e a segunda porção de junta do terceiro painel de corpo de veículo. Portanto, quando uma força de pu-xamento em uma direção distante do segundo painel de corpo de veículo atua no primeiro painel de corpo de veículo quando o veículo está se deslocando, a porção facilmente deformável irá deformar elastica-mente na direção em que a carga atua no primeiro painel de corpo de veículo. Como resultado, a deformação do primeiro painel de corpo de veículo que é feito de alumínio fundido em matriz é suprimida pela quantidade que a porção facilmente deformável elasticamente deforma. Ou seja, até mesmo se o primeiro painel de corpo de veículo for feito de material de liga de alumínio que tem baixa resistência à fadiga, a porção facilmente deformável do terceiro painel de corpo de veículo irá deformar elasticamente em vez do primeiro painel de corpo de veículo, então, a carga no primeiro painel de corpo de veículo é reduzida, como resultado, a deformação do primeiro painel de corpo de veículo pode ser de ser suprimida.

[0010] Uma estrutura de corpo de veículo pode ser de modo que o primeiro painel de corpo de veículo inclua uma porção de parede de corpo principal e um flange de junção que é curvado a partir de uma porção de extremidade da porção de parede de corpo principal; e o flange é unido ao terceiro painel de corpo de veículo na primeira porção de junta.

[0011] Quando uma carga em uma direção distante do segundo painel de corpo de veículo atua na porção de parede de corpo principal do primeiro painel de corpo de veículo, o flange de junção é também puxado na direção em que a carga atua no primeiro painel de corpo de veículo pela carga. Portanto, o terceiro painel de corpo de veículo que é unido ao flange na primeira porção de junta é puxado na direção em que a carga atua no primeiro painel de corpo de veículo. Como o terceiro painel de corpo de veículo é unido ao segundo painel de corpo de veículo na segunda porção de junta, quando essa carga é aplicada, a fácil deformação do terceiro painel de corpo de veículo elasticamente deforma na direção em que a carga atua no primeiro painel de corpo de veículo. Como resultado, entrada ao flange é reduzida, então, a deformação do flange é suprimida. Ou seja, quando o primeiro painel de corpo de veículo é uma estrutura que inclui a porção de parede de corpo principal e o flange que é curvado a partir da porção de parede de corpo principal, e é o primeiro painel de corpo de veículo é unido ao terceiro painel de corpo de veículo no flange, o flange tende a deformar facilmente de modo a se abrir em relação à porção de parede de corpo principal, mas essa deformação de abertura pode ser inibida.

[0012] Uma estrutura de corpo de veículo pode ser de modo que a porção facilmente deformável seja uma porção escalonada que é uma parede inclinada que é inclinada em relação ao segundo painel de corpo de veículo.

[0013] A porção facilmente deformável é uma porção escalonada que é uma parede inclinada que é inclinada em relação ao segundo painel de corpo de veículo, então, o desempenho relacionado à absorção da deformação do primeiro painel de corpo de veículo pode ser ajustado ajustando-se a altura (comprimento) e o ângulo de inclinação da porção escalonada.

[0014] Uma estrutura de corpo de veículo pode ser de modo que um ângulo de inclinação da parede inclinada da porção escalonada em relação ao segundo painel de corpo de veículo seja definido para um ângulo de mais do que 0o e igual a ou menos do que 45°.

[0015] O ângulo de inclinação da parede inclinada da porção escalonada em relação ao segundo painel de corpo de veículo é definido para um ângulo de maior do que 0o e igual a ou menos do que 45°, então, o ângulo de inclinação da parede inclinada da porção escalonada pode ser dito ser pequeno. Portanto, a quantidade de deformação elástica do terceiro painel de corpo de veículo pode ser aumentada quando comparada a quando o ângulo de inclinação da parede inclinada da porção escalonada é grande.

[0016] Uma estrutura de corpo de veículo pode ser de modo que o terceiro painel de corpo de veículo inclua uma primeira porção de área que é formada ao longo do flange e unida ao flange na primeira porção de junta, e uma segunda porção de área que é disposta de modo adjacente à primeira porção de área e unida ao segundo painel de corpo de veículo na segunda porção de junta; e a porção facilmente defor-mável é formada em uma porção de limite entre a primeira porção de área e a segunda porção de área.

[0017] O flange do primeiro painel de corpo de veículo é unido à primeira porção de área do terceiro painel de corpo de veículo na primeira porção de junta. Além disso, o segundo painel de corpo de veículo é unido à segunda porção de área do terceiro painel de corpo de veículo na segunda porção de junta. Além disso, na invenção, a porção facilmente deformável é fornecida na porção de limite entre a primeira porção de área e a segunda porção de área do terceiro painel de corpo de veículo, então, as funções (tais como resistência e rigidez) da "área de junção" exigidas pela primeira porção de área e a segunda porção de área não são perdidas pela porção facilmente deformável.

[0018] Uma estrutura de corpo de veículo pode ser de modo que a porção de parede de corpo principal seja formada em um formato em U invertido em que um lado inferior de veículo é aberto em uma vista lateral observada a partir de uma direção de largura de veículo externa; o flange é formado em um formato em U invertido em uma periferia externa de porção de extremidade na direção de largura de veículo fora da porção de parede de corpo principal na vista lateral observada a partir da direção de largura de veículo externa; a primeira porção de área do terceiro painel de corpo de veículo é formada em um formato em U invertido seguindo o flange, e a segunda porção de área do terceiro painel de corpo de veículo é formada em um formato em U invertido em um exterior da primeira porção de área; e a porção facilmente deformável é formada ao longo de toda uma periferia da porção de limite entre a primeira porção de área e a segunda porção de área.

[0019] O flange que é formado em um formato em U invertido é unido à primeira porção de área do terceiro painel de corpo de veículo, e a segunda porção de área que é formada para o exterior da primeira porção de área do terceiro painel de corpo de veículo é unida ao segundo painel de corpo de veículo. Além disso, a porção facilmente deformável é formada ao longo de toda a periferia da porção de limite entre a primeira porção de área e a segunda porção de área, então, a porção facilmente deformável do terceiro painel de corpo de veículo pode ser deformada elasticamente com o uso de toda a força de pu-xamento transmitida da porção de corpo principal do primeiro painel de corpo de veículo para o flange.

[0020] Uma estrutura de corpo de veículo pode ser de modo que uma estrutura de junta da primeira porção de junta seja uma estrutura de junta mecânica; e uma estrutura de junta da segunda porção de junta seja uma estrutura de junta metalúrgica.

[0021] O primeiro painel de corpo de veículo que é feito de alumínio fundido em matriz e o terceiro painel de corpo de veículo que é feito de material metálico que tem resistência à fadiga maior do que o primeiro painel de corpo de veículo são unidos por uma estrutura de junta mecânica. Por outro lado, o terceiro painel de corpo de veículo e o segundo painel de corpo de veículo que é feito de material metálico que tem resistência à fadiga maior do que o primeiro painel de corpo de veículo são unidos por uma estrutura de junta metalúrgica. Desse modo, uma estrutura de junta que é mais preferencial para o tipo e combinação de painéis de corpo de veículo pode ser empregada ao unir dois painéis de corpo de veículo entre si.

[0022] Uma estrutura de corpo de veículo inclui um primeiro painel de corpo de veículo que é feito de alumínio fundido em matriz; um segundo painel de corpo de veículo que é feito de material metálico que tem resistência à fadiga maior do que o primeiro painel de corpo de veículo; um terceiro painel de corpo de veículo que é feito de material de metal que tem resistência à fadiga maior do que o primeiro painel de corpo de veículo, sendo que o terceiro painel de corpo de veículo é unido ao primeiro painel de corpo de veículo em uma primeira porção de junta, e disposto entre o primeiro painel de corpo de veículo e o segundo painel de corpo de veículo unindo-se ao segundo painel de corpo de veículo em uma segunda porção de junta; e uma porção facilmente deformável que é fornecida em uma porção do segundo painel de corpo de veículo em que a segunda porção de junta é definida, e que é configurada para deformar elasticamente, quando uma carga em uma direção distante do segundo painel de corpo de veículo atua no primeiro painel de corpo de veículo, na direção em que a carga atua no primeiro painel de corpo de veículo.

[0023] O primeiro painel de corpo de veículo é feito de alumínio fundido em matriz, e o segundo painel de corpo de veículo e o terceiro painel de corpo de veículo são feitos de material metálico que tem resistência à fadiga maior do que o primeiro painel de corpo de veículo. Adicionalmente, o terceiro painel de corpo de veículo é disposto entre o primeiro painel de corpo de veículo e o segundo painel de corpo de veículo, o primeiro painel de corpo de veículo é unido ao terceiro painel de corpo de veículo na primeira porção de junta, e o segundo painel de corpo de veículo é unido ao terceiro painel de corpo de veículo na segunda porção de junta.

[0024] Aqui, na invenção, a porção facilmente deformável é fornecida em uma porção do segundo painel de corpo de veículo em que a segunda porção de junta é definida. Portanto, quando uma carga em uma direção distante do segundo painel de corpo de veículo atua no primeiro painel de corpo de veículo quando o veículo está se deslocando, a porção facilmente deformável irá deformar elasticamente na direção em que a carga atua no primeiro painel de corpo de veículo. Como resultado, a deformação do primeiro painel de corpo de veículo que é feito de alumínio fundido em matriz é suprimida pela quantidade que a porção facilmente deformável deforma elasticamente. Ou seja, até mesmo se o primeiro painel de corpo de veículo for feito de material de liga de alumínio que tem baixa resistência à fadiga, a porção facilmente deformável do terceiro painel de corpo de veículo definida no segundo painel de corpo de veículo irá deformar elasticamente em vez do primeiro painel de corpo de veículo, então, a carga no primeiro painel de corpo de veículo é reduzida, como resultado, a deformação do primeiro painel de corpo de veículo pode ser suprimida.

[0025] Uma estrutura de corpo de veículo pode ser de modo que o primeiro painel de corpo de veículo seja uma torre de suspensão posterior; o segundo painel de corpo de veículo é um exterior de alojamento de roda; e o terceiro painel de corpo de veículo é um painel de extensão que é formado separadamente da torre de suspensão posterior.

[0026] O painel de extensão que é separado da torre de suspensão posterior é disposto entre a torre de suspensão posterior de alumínio fundido em matriz e o exterior de alojamento de roda. Além disso, a torre de suspensão posterior e o painel de extensão são unidos na primeira porção de junta, e o exterior de fora da roda e a torre de suspensão posterior são unidos na segunda porção de junta. Assim, quando uma força de empurramento para cima em direção ao lado su- perior de veículo atua na torre de suspensão posterior quando o veículo está se deslocando, uma força de puxamento na direção de largura de veículo interna atua como uma força de componente na torre de suspensão posterior. Portanto, a torre de suspensão posterior é puxada em uma direção distante do exterior de alojamento de roda, mas a porção facilmente deformável do painel de extensão deforma elasti-camente, então, a carga aplicada à torre de suspensão posterior é reduzida. Como resultado, a deformação da torre de suspensão posterior é suprimida.

[0027] Conforme descrito acima, a estrutura de veículo tem um efeito benéfico no qual, em uma estrutura em que o primeiro painel de corpo de veículo que é feito de alumínio fundido em matriz e o segundo painel de corpo de veículo que é feito de material metálico que tem resistência à fadiga maior do que o primeiro painel de corpo de veículo são unidos entre si, a durabilidade do primeiro painel de corpo de veículo em relação à entrada repetida quando o veículo está se deslocando pode ser aperfeiçoada.

[0028] A estrutura de veículo pode ter um efeito benéfico no qual quando o primeiro painel de corpo de veículo é unido ao terceiro painel de corpo de veículo no flange de junção, a deformação do flange do primeiro painel de corpo de veículo é suprimida de modo eficaz, o que possibilita que a durabilidade do primeiro painel de corpo de veículo seja aperfeiçoada.

[0029] A estrutura de veículo pode ter um efeito benéfico em que o desempenho relacionado à absorção de deformação do primeiro painel de corpo de veículo pode ser otimizado.

[0030] A estrutura de veículo pode ter um efeito benéfico em que a deformação do primeiro painel de corpo de veículo pode ser suprimida de modo mais eficaz.

[0031] A estrutura de veículo pode ter um efeito benéfico em que uma função de absorver a deformação do primeiro painel de corpo de veículo pode ser dada ao terceiro painel de corpo de veículo, enquanto mantém um bom estado de junção entre o terceiro painel de corpo de veículo e o primeiro painel de corpo de veículo e o segundo painel de corpo de veículo.

[0032] A estrutura de veículo pode ter um efeito benéfico em que a deformação da torre de suspensão posterior pode ser suprimida de maneira eficaz deformando-se elasticamente, de modo eficaz, a porção facilmente deformável do painel de extensão.

[0033] A estrutura de veículo pode ter um efeito benéfico em que a junção do primeiro painel de corpo de veículo e do terceiro painel de corpo de veículo e a junção do segundo painel de corpo de veículo e do terceiro painel de corpo de veículo podem ser otimizadas.

[0034] A estrutura de veículo pode ter um efeito benéfico em que, em uma estrutura em que a torre de suspensão posterior que é feita de alumínio fundido em matriz e o exterior de alojamento de roda que é feito de material metálico que tem resistência à fadiga maior do que a torre de suspensão posterior são unidos entre si, a durabilidade da torre de suspensão posterior em relação à entrada repetida quando o veículo está se deslocando pode ser aperfeiçoada.

BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOS

[0035] Os recursos, vantagens, e significado técnico e industrial de modalidades exemplificativas da invenção serão descritos abaixo com referência aos desenhos anexos, nos quais numerais iguais denotam elementos iguais, e em que: [0036] A Figura 1 é uma vista em perspectiva de uma estrutura posterior de veículo, de acordo com uma primeira modalidade exempli-ficativa, a qual a estrutura de corpo de veículo da invenção foi aplicada, observada a partir de uma direção de largura de veículo interna;

[0037] A Figura 2 é uma vista lateral da estrutura posterior de veí- culo mostrada na Figura 1 observada a partir da direção de largura de veículo interna;

[0038] A Figura 3 é uma vista em perspectiva explodida dos painéis principais que formam a estrutura posterior de veículo mostrada na Figura 1;

[0039] A Figura 4 é uma vista em corte (isto é, uma vista em corte longitudinal) obtida ao longo da linha 4 - 4 na Figura 2, da estrutura posterior de veículo mostrada na Figura 2 cortada ao longo da linha 4 -4;

[0040] A Figura 5 é uma vista em corte (isto é, uma vista em corte de topo) obtida ao longo da linha 5 - 5 na Figura 2, da estrutura posterior de veículo mostrada na Figura 2 cortada ao longo da linha 5-5;

[0041] A Figura 6 é uma vista em perspectiva ampliada de um painel de extensão mostrado na Figura 3, mostrado separadamente;

[0042] A Figura 7A é uma vista em corte de topo ampliada da porção indicada pela seta X na Figura 5;

[0043] A Figura 7B é uma vista em corte de topo de um modo de deformação quando uma força de empurramento para cima em direção ao lado superior de veículo atua em uma torre de suspensão posterior a partir do estado mostrado na Figura 7A;

[0044] A Figura 8A é uma vista em corte de topo de uma estrutura posterior de veículo, de acordo com um exemplo comparativo;

[0045] A Figura 8B é uma vista em corte de topo de um modo de deformação quando uma força de empurramento para cima em direção ao lado superior de veículo atua na torre de suspensão posterior a partir do estado mostrado na Figura 8A; e [0046] A Figura 9 é uma vista em corte de topo que corresponde à Figura 7, de uma estrutura posterior de veículo, de acordo com uma segunda modalidade exemplificativa da invenção. DESCRIÇÃO DETALHADA DAS MODALIDADES [PRIMEIRA MODALIDADE EXEMPLIFICATIVA1 [0047] Uma estrutura posterior de veículo, de acordo com uma primeira modalidade exemplificativa a qual a estrutura de corpo de veículo da invenção foi aplicada será descrita agora com referência às Figuras 1 a 8B. Nos desenhos, a seta FR indica um lado frontal de veículo, a seta UP indica um lado superior de veículo, e a seta IN indica uma direção de largura de veículo interna.

ESTRUTURA GERAL

[0048] Conforme mostrado nas Figuras 1 a 3, um interior de alojamento de roda 14 que forma um painel interno de um alojamento de roda posterior 12 e do qual uma porção de extremidade superior é aberta em um formato geralmente em U, uma torre de suspensão posterior 16 que é encaixada por junção ao redor da porção de extremidade superior do interior de alojamento de roda 14, um exterior de alojamento de roda 20 que é disposto em uma direção de largura de veículo fora do interior de alojamento de roda 14 e forma um painel externo do alojamento de roda posterior 12, e um painel de extensão 22 que é disposto entre a torre de suspensão posterior 16 e o exterior de alojamento de roda 20, são todos fornecidos em uma porção posterior 10A de um veículo 10. A torre de suspensão posterior 16 é um exemplo de um primeiro painel de corpo de veículo, o exterior de alojamento de roda 20 é um exemplo de um segundo painel de corpo de veículo e o painel de extensão 22 é um exemplo de um terceiro painel de corpo de veículo. A descrição abaixo irá focar nesses membros. INTERIOR DE ALOJAMENTO DE RODA 14 [0049] O interior de alojamento de roda 14 é feito de chapa de aço. Além disso, o interior de alojamento de roda 14 inclui um corpo principal de interior de alojamento de roda 14A formado em um formato de L verticalmente invertido quando visto a partir do lado frontal de veículo, uma porção de sustentação 14B que é em formato de U em uma vista plana e que é formada integralmente em um lado de porção superior do corpo principal de interior de alojamento de roda 14A, e uma porção de flange de extremidade superior 14C que é formada integralmente em uma borda de extremidade externa de direção de largura de veículo do corpo principal de interior de alojamento de roda 14A bem como em uma periferia externa de extremidade superior da porção de sustentação 14B.

[0050] O corpo principal de interior de alojamento de roda 14A inclui uma porção de parede lateral 14A1 que se estende em uma direção longitudinal de veículo (frontal-posterior) e uma direção de largura de veículo, e uma porção de parede vertical 14A2 que se curva de modo descendente em direção ao lado inferior de veículo a partir de uma porção de extremidade interna de direção de largura de veículo dessa porção de parede lateral 14A1. Além disso, a porção de sustentação 14B é formada em um formato geralmente semicilíndrico que se projeta para fora na direção de largura de veículo interna. Adicionalmente, a porção de flange de extremidade superior 14C inclui uma primeira porção de flange 14C1 formada ao longo de uma periferia externa de extremidade superior da porção de sustentação 14B, e uma segunda porção de flange 14C2 que é fornecida para situar a partir de uma borda de extremidade externa de direção de largura de veículo da porção de parede lateral 14A1 do corpo principal de interior de alojamento de roda 14A. A primeira porção de flange 14C1 e a segunda porção de flange 14C2 são formadas integralmente de um modo contínuo. Uma porção inferior da porção de parede vertical 14A2 do corpo principal de interior de alojamento de roda 14A descrita acima é unida a um membro de armação de veículo (tal como um membro de lado posterior), não mostrado, que é disposto substancialmente ao longo da direção frontal-posterior de veículo. TORRE DE SUSPENSÃO POSTERIOR 16 [0051] A torre de suspensão posterior 16 é feita de alumínio fundido em matriz.

[0052] Além disso, a torre de suspensão posterior 16 inclui uma porção de parede de corpo principal 16X formada em um formato de U invertido com um lado inferior de veículo aberto em uma vista lateral observada a partir da direção de largura de veículo externa. Mais especificamente, a porção de parede de corpo principal 16X inclui uma porção de parede vertical 16A que é disposta em um formato de U com um direção de largura de veículo externa aberta em uma vista plana, e que se estende na direção cima-baixo de veículo, e uma porção de superfície superior 16B que fecha a porção superior dessa porção de parede vertical 16A. Uma região na direção de largura de veículo dentro da porção de superfície superior 16B se protubera para fora em direção ao lado superior de veículo em um formato geralmente circular, e uma abertura 18 é formada atravessando na direção cima-baixo de veículo, na porção central dessa região. Uma porção de extremidade superior de um absorvedor da suspensão posterior, não mostrado, que é disposta no interior da torre de suspensão posterior 16 é presa ao lado inferior da abertura 18 na porção de superfície superior 16B.

[0053] Além disso, um flange de junção 16Y que tem um formato em U invertido em uma vista lateral observada a partir da direção de largura de veículo externa é formado integralmente em uma porção de extremidade externa de direção de largura de veículo da porção de parede de corpo principal 16X da torre de suspensão posterior 16. Mais especificamente, o flange de junção 16Y inclui uma porção curvada frontal 16C que é disposta no lado frontal de veículo e se estende na direção cima-baixo de veículo, uma porção curvada posterior 16D que é disposta no lado posterior de veículo e se estende na direção cima-baixo de veículo, e uma porção curvada superior 16E que é disposta no lado superior de veículo e se estende na direção frontal-posterior de veículo, e conecta a porção curvada frontal 16C à porção curvada posterior 16D na direção frontal-posterior de veículo. EXTERIOR DE ALOJAMENTO DE RODA 20 [0054] Conforme mostrado nas Figuras 1 a 5, o exterior de alojamento de roda 20 formado em um formato geralmente semicircular em uma vista lateral é disposto na direção de largura de veículo fora do interior de alojamento de roda 14 e a torre de suspensão posterior 16. O exterior de alojamento de roda 20 também é feito de chapa de aço, assim como o interior de alojamento de roda 14. Além disso, o exterior de alojamento de roda 20 inclui uma porção central 20A que é disposta na direção de largura de veículo fora da torre de suspensão posterior 16, e uma porção frontal 20B e uma porção posterior 20C que se estendem em formatos de arco em direção frontal e posterior, respectivamente, na direção frontal-posterior de veículo a partir dessa porção central 20A. Um interior de lado de teto 24 que se estende substancialmente na direção frontal-posterior de veículo e substancialmente na direção frontal-posterior de veículo é disposto em um lado superior de veículo do exterior de alojamento de roda 20.

[0055] Além disso, conforme mostrado nas Figuras 4 e 5, um exterior de lado de teto 26 que tem um formato em corte de topo geralmente em formato de chapéu é disposto na direção de largura de veículo fora da porção central 20A do exterior de alojamento de roda 20 e do interior de lado de teto 24. Mais especificamente, conforme mostrado na Figura 5, o exterior de lado de teto 26 inclui uma porção de parede externa 26A disposta substancialmente ao longo da direção cima-baixo de veículo e substancialmente na direção frontal-posterior de veículo, uma porção de parede frontal 26B que se estende para frente a um ângulo na direção de largura de veículo interna a partir de uma porção de extremidade frontal de direção frontal-posterior de veículo da porção de parede externa 26A, e uma porção de parede posterior 26C que se estende de modo descendente a um ângulo na direção de largura de veículo interna a partir de uma porção de extremidade posterior de direção frontal-posterior de veículo da porção de parede externa 26A. Ademais, o exterior de lado de teto 26 também inclui uma porção de flange frontal 26D que é curvada em direção ao lado frontal de veículo a partir de uma porção de extremidade interna de direção de largura de veículo da porção de parede frontal 26B, e uma porção de flange posterior 26E que é curvada em direção ao lado posterior de veículo a partir de uma porção de extremidade interna de direção de largura de veículo da porção de parede posterior 26C. Além disso, conforme mostrado na Figura 4, o exterior de lado de teto 26 é disposto a um ângulo de modo a ser uma inclinação ascendente na direção de largura de veículo interna. Um exterior de trilho de lado de teto 28 é disposto entre o exterior de lado de teto 26 e o interior de lado de teto 24. O exterior de lado de teto 26 que tem essa estrutura também é denominado um reforço de exterior de lado de teto, e forma uma estrutura em corte fechado com o interior de lado de teto 24 descrito acima, e funciona como um membro de armação externa de veículo. PAINEL DE EXTENSÃO 22 [0056] O painel de extensão 22 é disposto entre as porções curvadas 16C, 16D e 16E da torre de suspensão posterior 16 e a porção central 20A do exterior de alojamento de roda 20. O painel de extensão 22 é formado conformando-se por prensa uma chapa de aço. O painel de extensão 22 é formado por uma placa que é mais espessa do que a espessura de placa do exterior de alojamento de roda 20. Nessa modalidade exemplificativa, conforme um exemplo, o painel de extensão 22 é formado por uma placa que é aproximadamente 0,3 a 0,5 mm mais espessa do que a espessura do exterior de alojamento de roda 20, mas o painel de extensão 22 não é limitado a essa espessura e pode ser mudado conforme apropriado.

[0057] Conforme mostrado nas Figuras 1 a 6 (particularmente a Figura 6), o painel de extensão 22 é formado em um formato geralmente em U que é verticalmente invertido em uma vista lateral observada a partir da direção de largura de veículo externa. De maneira estrutural, o painel de extensão 22 inclui uma primeira porção estendida 22A que se estende ao longo da direção frontal-posterior de veículo, uma segunda porção estendida 22B que se estende em direção ao lado inferior de veículo a partir de uma porção de extremidade frontal da primeira porção estendida 22A, e uma terceira porção estendida 22C que se estende em direção ao lado inferior de veículo a partir de uma porção de extremidade posterior da primeira porção estendida 22A.

[0058] Além disso, de modo funcional, o painel de extensão 22 inclui uma porção periférica interna 30 que é unida às porções curvadas 16C, 16D e 16E da torre de suspensão posterior 16 descrita acima, e uma porção periférica externa 32 que é disposta no exterior da porção periférica interna 30 e à qual o exterior de alojamento de roda 20 é unido. A porção periférica interna 30 é um exemplo de uma primeira porção de área e a porção periférica externa 32 é um exemplo de uma segunda porção de área. Uma largura da porção periférica interna 30 é definida para ser a mesma de uma largura de flange das porções curvadas 16C, 16D e 16E da torre de suspensão posterior 16. Enquanto isso, uma largura da porção periférica externa 32 é definida para aproximadamente metade da largura da porção periférica interna 30. Adicionalmente, uma borda externa da porção periférica externa 32 é curvada em um formato em L em direção ao lado de porção periférica interna 30. Essa porção em formato de L será denominada "porção de flange periférico externo 34".

[0059] Uma porção escalonada 36 é integralmente fornecida, continuamente ao longo de toda a periferia de uma porção de limite entre a porção periférica interna 30 e a porção periférica externa 32, entre a porção periférica interna 30 e a porção periférica externa 32 do painel de extensão 22 descrito acima (isto é, entre uma primeira porção de junta 40 e uma segunda porção de junta 42, que será descrito posteriormente, do painel de extensão 22). A porção escalonada 36 é um exemplo de uma porção facilmente deformável. Ou seja, a porção periférica interna 30 e a porção periférica externa 32 são conectadas através da porção escalonada 36 e, como resultado, a porção periférica interna 30 é disposta de modo deslocado (isto é, protruberante) para a direção de largura de veículo interna em relação à porção periférica externa 32 pela quantidade do desnível. Além disso, a porção escalonada 36 é formada como uma parede inclinada, não como uma parede vertical, em relação à porção periférica externa 32. Um ângulo de inclinação Θ (consulte a Figura 7A) da parede inclinada da porção escalonada 36 em relação ao exterior de alojamento de roda 20 é definido para um ângulo maior do que 0o e igual a ou menor do que 45°. Entretanto, o ângulo de inclinação Θ também pode ser definido para um ângulo de inclinação de mais do que 45° e menos do que 90°, tal como 60°, por exemplo. Fornecendo-se essa porção escalonada 36, um vão predeterminado 38 é formado entre a porção periférica interna 30 do painel de extensão 22 e o exterior de alojamento de roda 20.

[0060] O painel de extensão 22 descrito acima é formado por uma única parte. Ou seja, a porção periférica interna 30, a porção periférica externa 32, a porção escalonada 36 e a porção de flange periférica externa 34 são todas formadas integralmente no momento de conformação por prensa.

ESTRUTURA DE JUNTA DA TORRE DE SUSPENSÃO POSTERIOR 16 COM O USO DO PAINEL DE EXTENSÃO 22 E O EXTERIOR DE ALOJAMENTO DE RODA 20 [0061] A seguir, uma estrutura de junta da torre de suspensão posterior 16 com o uso do painel de extensão 22, e o exterior de alojamento de roda 20, serão descritos em detalhes com referência às Figuras 2, 4, 5 e 7A.

[0062] Conforme mostrado nas Figuras 2, 4, 5 e 7A, a torre de suspensão posterior 16 feita de alumínio fundido em matriz descrita acima é unida ao exterior de alojamento de roda 20 feito de chapa de aço, com o uso do painel de extensão 22 que é feito de chapa de aço. Portanto, a resistência à fadiga do exterior de alojamento de roda 20 e o painel de extensão 22 é mais forte do que a resistência à fadiga da torre de suspensão posterior 16.

[0063] Mais especificamente, a torre de suspensão posterior 16 inclui as porções curvadas 16C, 16D e 16E, conforme descrito acima. Essas porções curvadas 16C, 16D e 16E são unidas à porção periférica interna 30 do painel de extensão 22 na primeira porção de junta 40. A primeira porção de junta 40 é uma estrutura de junta mecânica. Mais especificamente, um rebite de autoperfuração (SPR) 44 é usado. Por outro lado, a porção periférica externa 32 do painel de extensão 22 é unida ao exterior de alojamento de roda 20 na segunda porção de junta 42. A segunda porção de junta 42 é uma estrutura de junta metalúrgica. Mais especificamente, uma solda em pontos 46 é usada.

[0064] Abaixo, uma descrição ainda mais detalhada de cada parte será fornecida. Conforme mostrado nas Figuras 2, 5 e 7A, a porção curvada frontal 16C da torre de suspensão posterior 16 é unida à porção periférica interna 30 posicionada na segunda porção estendida 22B do painel de extensão 22, pelo rebite de autoperfuração 44, formando, desse modo, uma estrutura de duas camadas (a primeira porção de junta 40). Além disso, a porção periférica externa 32 posicionada na segunda porção estendida 22B do painel de extensão 22 é uni- da ao exterior de alojamento de roda 20 e a porção de flange frontal 26D do exterior de lado de teto 26 pela solda em pontos 46, formando, desse modo, uma estrutura de três camadas (a segunda porção de junta 42). Além disso, a porção escalonada 36 é disposta entre a primeira porção de junta 40 pelo rebite de autoperfuração 44 e a segunda porção de junta 42 pela solda em pontos 46.

[0065] Além disso, conforme mostrado nas Figuras 2 e 5, a porção curvada posterior 16D da torre de suspensão posterior 16 é unida à porção periférica interna 30 posicionada na terceira porção estendida 22C do painel de extensão 22 pelo rebite de autoperfuração 44, formando, desse modo, uma estrutura de duas camadas (a primeira porção de junta 40). Além disso, a porção periférica externa 32 posicionada na terceira porção estendida 22C do painel de extensão 22 é unida ao exterior de alojamento de roda 20 pela solda em pontos 46 (a segunda porção de junta 42). Mais especificamente, o interior (isto é, o lado frontal de direção frontal-posterior de veículo) da porção periférica externa 32 posicionado na terceira porção estendida 22C é unido ao exterior de alojamento de roda 20 pela solda em pontos 46, formando, desse modo, uma estrutura de duas camadas. Enquanto isso, o exterior (isto é, o lado posterior de direção frontal-posterior de veículo) da porção periférica externa 32 posicionado na terceira porção estendida 22C é unido ao exterior de alojamento de roda 20 e um exterior de lado de teto posterior 48 pela soida em pontos 46, formando, desse modo, uma estrutura de três camadas. Além disso, a porção escalonada 36 é disposta entre a primeira porção de junta 40 formada pelo rebite de autoperfuração 44 e a segunda porção de junta 42 formada pela solda em pontos 46.

[0066] Adicionalmente, conforme mostrado nas Figuras 2 e 4, a porção curvada 16E que é em direção ao centro da torre de suspensão posterior 16 é unida à porção periférica interna 30 posicionada na primeira porção estendida 22A do painel de extensão 22 pelo rebite de autoperfuração 44, formando, desse modo, uma estrutura de duas camadas (a primeira porção de junta 40). Além disso, a porção periférica externa 32 posicionada na primeira porção estendida 22A do painel de extensão 22 é unida ao exterior de alojamento de roda 20 e o interior de lado de teto 24 pela solda em pontos 46, formando, desse modo, uma estrutura de três camadas. Além disso, a porção escalonada 36 é disposta entre a primeira porção de junta 40 formada pelo rebite de autoperfuração 44 e a segunda porção de junta 42 formada pela solda em pontos 46.

[0067] O número de painéis unidos pela solda em pontos 46 não é particularmente limitado, e pode ser mudado de dois para três ou de três para dois, de acordo com as especificações de modelo de veículo.

[0068] Conforme mostrado na Figura 5, com essa estrutura de junta, quando a torre de suspensão posterior 16 está em um estado unido com o exterior de alojamento de roda 20 através do painel de extensão 22, a torre de suspensão posterior 16 que é formada tendo um formato em corte aberto em formato geralmente em U (uma porção da qual é omitida na Figura 5) em que a direção de largura de veículo externa é aberta em uma vista em corte de topo, e o exterior de lado de teto 26 que é formado tendo um formato em corte aberto em formato geralmente de chapéu em que a direção de largura de veículo interna é aberta em uma vista em corte de topo, são formados em um formato unidos entre si através do painel de extensão 22 e o exterior de alojamento de roda 20. Em outras palavras, a torre de suspensão posterior 16 e o exterior de lado de teto 26 formam uma estrutura em corte fechada através do exterior de alojamento de roda 20, fornecendo-se o painel de extensão 22.

[0069] A seguir, a operação e efeitos da estrutura posterior de veículo, de acordo com a modalidade exemplificativa, serão descritos. A torre de suspensão posterior 16 é feita de alumínio fundido em matriz, e o exterior de alojamento de roda 20 e o painel de extensão 22 são feitos de material metálico (chapa de aço nessa modalidade exemplifi-cativa) que tem resistência à fadiga maior do que a torre de suspensão posterior 16. Adicionalmente, o painel de extensão 22 é disposto entre a torre de suspensão posterior 16 e o exterior de alojamento de roda 20. A torre de suspensão posterior 16 é unida ao painel de extensão 22 na primeira porção de junta 40, e o exterior de alojamento de roda 20 é unido ao painel de extensão 22 na segunda porção de junta 42.

[0070] Aqui, nessa modalidade exemplificativa, a porção escalonada 36, que é o exemplo da porção facilmente deformável, é fornecida entre a primeira porção de junta 40 e a segunda porção de junta 42 do painel de extensão 22. Portanto, quando uma força de empurra-mento para cima A (consulte as Figuras 1 e 4) em direção ao lado superior de veículo é inserida na torre de suspensão posterior 16 a partir de um absorvedor de choque da suspensão posterior, não mostrado, enquanto o veículo está se deslocando, a porção escalonada 36 deforma elasticamente, inibindo, desse modo, a deformação das porções curvadas 16C, 16D e 16E da torre de suspensão posterior 16.

[0071] Mais especificamente, ao se deslocar em uma pista acidentada, por exemplo, a força de empurramento para cima A (consulte as Figuras 1 e 4) em direção ao lado superior de veículo é inserida repetidamente na torre de suspensão posterior 16 a partir do absorvedor de choque, não mostrado. Essa força de empurramento para cima A é inserida em uma direção inclinada em um ângulo predeterminado na direção de largura de veículo interna em relação à direção vertical. Consequentemente, uma força de puxamento B (consulte as Figuras 1 e 4) na direção de largura de veículo interna é gerada como uma força de componente e, como resultado, a torre de suspensão posterior 16 é puxada na direção de largura de veículo interna.

[0072] A Figura 8A é uma vista ampliada das porções principais da estrutura posterior de veículo, de acordo com um exemplo comparativo. Conforme mostrado nesse desenho, no exemplo comparativo, o painel de extensão 22 não é fornecido, e a porção curvada 16C da torre de suspensão posterior 16 que é feita de alumínio fundido em matriz é unida diretamente ao exterior de alojamento de roda 20 na primeira porção de junta 40 pelo rebite de autoperfuração 44. Embora não mostrado, as porções curvadas 16D e 16E também são as mesmas nesse aspecto. Isso é também igual na descrição dessa modalidade exempli-ficativa com o uso da Figura 7 que será descrita posteriormente. Portanto, conforme mostrado na Figura 8B, quando a força de puxamento B descrita acima atua na torre de suspensão posterior 16, a porção curvada 16C deforma bastante em uma direção em que o ângulo em relação à porção de parede vertical 16A se abre. Portanto, alto estresse é gerado próximo à base, em particular, da porção curvada 16C. Aqui, a torre de suspensão posterior 16 é feita de alumínio fundido em matriz e o exterior de alojamento de roda 20 é feito de chapa de aço, então, a torre de suspensão posterior 16 tem resistência à fadiga menor do que o exterior de alojamento de roda 20. Presume-se, portanto, que se esse tipo de deformação ocorrer repetidamente na porção curvada 16C, a fadiga de metal se acumulará na torre de suspensão posterior 16 e a resistência à fadiga será alcançada antes do esperado e, consequentemente, a durabilidade da torre de suspensão posterior 16 diminuirá (isto é, a vida útil da torre de suspensão posterior 16 será mais curta).

[0073] Entretanto, com essa modalidade exemplificativa, a torre de suspensão posterior 16 é unida ao exterior de alojamento de roda 20 através do painel de extensão 22 que tem a porção escalonada 36, conforme mostrado na Figura 7A, então, quando a força de puxamento B na direção de largura de veículo interna atua na torre de suspensão posterior 16, conforme mostrado na Figura 7B, a porção escalonada 36 do painel de extensão 22 irá deformar elasticamente, então, a torre de suspensão posterior 16 por si irá transladar na direção de largura de veículo interna. Como resultado, a deformação da porção curvada 16C será suprimida. Ou seja, uma carga (energia) que tenta deformar a porção curvada 16C do painel de extensão 22 é consumida (absorvida) como uma carga (energia) que deforma elasticamente a porção escalonada 36, então, a porção curvada 16C do painel de extensão 22 não terminará deformando por aquela quantidade (isto é, a quantidade que a porção curvada 16C deforma é suprimida). Como resultado, de acordo com essa modalidade exemplificativa, em uma estrutura em que a torre de suspensão posterior 16 que é feita de alumínio fundido em matriz é unida ao exterior de alojamento de roda 20 que é feito de material metálico (chapa de aço) que tem resistência à fadiga maior do que a torre de suspensão posterior 16, a durabilidade da torre de suspensão posterior 16 em relação à entrada repetida enquanto o veículo está se deslocando pode ser aperfeiçoada.

[0074] O efeito em que a deformação do flange (isto é, as porções curvadas 16C, 16D e 16E) da torre de suspensão posterior 16 pode ser suprimida está relacionado a um efeito em que a porção de armação na direção de largura de veículo externa da porção posterior de veículo formada pelo interior de lado de teto 24 e o exterior de lado de teto 26 podem ser impedidos de entrar em colapso para dentro (isto é, deformar na direção de largura de veículo interna) quando a força de empurramento para cima A em direção ao lado superior de veículo é inserida na torre de suspensão posterior 16.

[0075] Além disso, nessa modalidade exemplificativa, quando uma carga (a força de puxamento B) em uma direção distante do exterior de alojamento de roda 20 atua na porção de parede de corpo principal 16X (isto é, a porção de parede vertical 16A e a porção de superfície superior 16B) da torre de suspensão posterior 16, o flange de junção 16Y (isto é, as porções curvadas 16C, 16D e 16E) é também puxado na direção de atuação de carga (isto é, a direção em que a carga atua na torre de suspensão posterior 16) pela carga. Portanto, o painel de extensão 22 que é unido ao flange 16Y na primeira porção de junta 40 é puxado na direção de atuação de carga. Como o painel de extensão 22 é unido ao exterior de alojamento de roda 20 na segunda porção de junta 42, quando essa carga é aplicada, a porção escalonada 36 do painel de extensão 22 deforma elasticamente na direção de atuação de carga (na direção em que a carga atua na torre de suspensão posterior 16). Como resultado, a entrada ao flange de junção 16Y é reduzida, então, a deformação do flange de junção 16Y é suprimida. Ou seja, quando a torre de suspensão posterior 16 é uma estrutura que inclui a porção de parede de corpo principal 16X e o flange de junção 16Y que é curvado a partir da porção de parede de corpo principal 16X, e é unido ao exterior de alojamento de roda 20 no flange de junção 16Y, o flange de junção 16Y tende a deformar facilmente de modo a se abrir em relação à porção de parede de corpo principal 16X, mas essa deformação de abertura pode ser inibida. Como resultado, quando a torre de suspensão posterior 16 é unida ao painel de extensão 22 no flange de junção 16Y, a deformação do flange 16Y da torre de suspensão posterior 16 é suprimida de modo eficaz, então, a durabilidade da torre de suspensão posterior 16 pode ser aperfeiçoada.

[0076] Ademais, nessa modalidade exemplificativa, a porção escalonada 36 (a parede inclinada), que é o exemplo da porção facilmente deformável, que é inclinada em relação a exterior de alojamento de roda 20 é formada entre a primeira porção de junta 40 e a segunda porção de junta 42 do 22, então, o desempenho relacionado à absorção de deformação da torre de suspensão posterior 16 pode ser ajustado ajustando-se a altura (comprimento) e o ângulo de inclinação Θ (consulte a Figura 7A) da porção escalonada 36. Como resultado, com essa modalidade exemplificativa, o desempenho relacionado à absorção de deformação da torre de suspensão posterior 16 pode ser otimizado.

[0077] Além disso, nessa modalidade exemplificativa, o ângulo de inclinação Θ (consulte a Figura 7A) da parede inclinada da porção escalonada 36 em relação ao exterior de alojamento de roda 20 é definido para um ângulo que é maior do que 0o e igual a ou menor do que 45°, então, o ângulo de inclinação Θ da parede inclinada da porção escalonada 36 pode ser dito ser pequeno. Portanto, a quantidade de deformação elástica do painel de extensão 22 pode ser aumentada quando comparada a quando o ângulo de inclinação Θ da parede inclinada da porção escalonada 36 é grande. Como resultado, com essa modalidade exemplificativa, a deformação do flange de junção 16Y (isto é, as porções curvadas 16C, 16D e 16E) do painel de extensão 22 pode ser suprimida de modo eficaz.

[0078] Além disso, nessa modalidade exemplificativa, o painel de extensão 22 inclui a porção periférica interna 30 que é formada ao longo do flange de junção 16Y (isto é, as porções curvadas 16C, 16D e 16E) e unida ao flange de junção 16Y na primeira porção de junta 40, e a porção periférica externa 32 que é disposta de modo adjacente à porção periférica interna 30 e unida ao exterior de alojamento de roda 20 na segunda porção de junta 42, e a porção escalonada 36, que é o exemplo da porção facilmente deformável, é fornecida na porção de limite entre a porção periférica interna 30 e a porção periférica externa 32. O flange de junção 16Y da torre de suspensão posterior 16 é unido à porção periférica interna 30 do painel de extensão 22 na primeira porção de junta 40. Além disso, o exterior de alojamento de roda 20 é unido à porção periférica externa 32 do painel de extensão 22 na segunda porção de junta 42. Além disso, nessa modalidade exemplifica- tiva, como a porção escalonada 36 é fornecida na porção de limite entre a porção periférica interna 30 e a porção periférica externa 32 do painel de extensão 22, as funções (tais como resistência e rigidez) da "área de junção" exigidas pela porção periférica interna 30 e a porção periférica externa 32 não são perdidas pela porção escalonada 36, que é o exemplo da porção facilmente deformável. Como resultado, com essa modalidade exemplificativa, uma função de absorver a deformação da torre de suspensão posterior 16 pode ser fornecida ao painel de extensão 22, enquanto mantém um bom estado de junção entre o painel de extensão 22 e a torre de suspensão posterior 16 e o exterior de alojamento de roda 20.

[0079] Além disso, nessa modalidade exemplificativa, o flange 16Y (isto é, as porções curvadas 16C, 16D e 16E) formado em um formato de U invertido é unido à porção periférica interna 30 do painel de extensão 22, e a porção periférica externa 32 formada no exterior da porção periférica interna 30 do painel de extensão 22 é unida ao exterior de alojamento de roda 20. Além disso, a porção escalonada 36, que é o exemplo da porção facilmente deformável, é formada ao longo de toda a periferia da porção de limite entre a porção periférica interna 30 e a porção periférica externa 32. Portanto, a porção escalonada 36 do painel de extensão 22 pode ser deformada elasticamente com o uso de toda a força de puxamento transmitida a partir da porção de parede de corpo principal 16X (a porção de parede vertical 16A e a porção de superfície superior 16B) da torre de suspensão posterior 16 para o flange 16Y. Como resultado, com essa modalidade exemplificativa, a porção escalonada 36 do painel de extensão 22 pode ser deformada elasticamente de modo eficiente, então, a deformação da torre de suspensão posterior 16 pode ser suprimida de modo eficaz.

[0080] Ademais, nessa modalidade exemplificativa, a torre de suspensão posterior 16 que é feita de alumínio fundido em matriz e o pai- nel de extensão 22 que é feito de material metálico que tem resistência à fadiga maior do que a torre de suspensão posterior 16 são unidos entre si por uma estrutura de junta mecânica. Por outro lado, o painel de extensão 22 e o exterior de alojamento de roda 20 que é feito de material metálico que tem resistência à fadiga maior do que a torre de suspensão posterior 16 são unidos entre si por uma estrutura de junta metalúrgica. Desse modo, uma estrutura de junta que é mais preferencial para o tipo e combinação de painéis de corpo de veículo pode ser empregada ao unir dois painéis de corpo de veículo entre si. Como resultado, com essa modalidade exemplificativa, a junção da torre de suspensão posterior 16 e o painel de extensão 22 e a junção do exterior de alojamento de roda 20 e o painel de extensão 22 podem ser otimizadas.

[0081] Além disso, nessa modalidade exemplificativa, o exemplo do primeiro painel de corpo de veículo é a torre de suspensão posterior 16, o exemplo do segundo painel de corpo de veículo é o exterior de alojamento de roda 20, e o exemplo do terceiro painel de corpo de veículo é o painel de extensão 22 que é formado separadamente da torre de suspensão posterior 16. Portanto, o painel de extensão 22 que é separado da torre de suspensão posterior 16 que é feita de alumínio fundido em matriz é disposto entre a torre de suspensão posterior 16 e o exterior de alojamento de roda 20. A torre de suspensão posterior 16 e o painel de extensão 22 são unidos na primeira porção de junta 40, e o exterior de alojamento de roda 20 e a torre de suspensão posterior 16 são unidos na segunda porção de junta 42. Assim, quando uma força de empurramento para cima em direção ao lado superior de veículo atua na torre de suspensão posterior 16 quando o veículo está se deslocando, uma força de puxamento na direção de largura de veículo interna atua como uma força de componente na torre de suspensão posterior 16. Portanto, a torre de suspensão posterior 16 é puxada em uma direção distante do exterior de alojamento de roda 20, mas a porção escalonada 36 que é o exemplo da porção facilmente deformável do painel de extensão 22 deforma elasticamente, então, a carga aplicada à torre de suspensão posterior 16 é reduzida. Como resultado, a deformação da torre de suspensão posterior 16 é suprimida. Desse modo, em uma estrutura em que a torre de suspensão posterior 16 que é feita de alumínio fundido em matriz é unida ao exterior de alojamento de roda 20 que é feito de material metálico que tem resistência à fadiga maior do que a torre de suspensão posterior 16, a durabilidade da torre de suspensão posterior 16 em relação à entrada repetida quando o veículo está se deslocando pode ser aperfeiçoada. rSEGUNDA MODALIDADE EXEMPLIFICATIVA1 [0082] A seguir, uma porção posterior de veículo, de acordo com uma segunda modalidade exemplificativa, a qual a estrutura de corpo de veículo da invenção foi aplicada será descrita com referência à Figura 9. As partes de componente na segunda modalidade exemplificativa que são iguais àquelas na primeira modalidade exemplificativa descrita acima serão denotadas por caracteres de referência iguais, e as descrições das mesmas serão omitidas.

[0083] Conforme mostrado na Figura 9, nessa segunda modalidade exemplificativa, um painel de extensão em formato de placa plana 90 sem a porção escalonada 36 descrito na primeira modalidade exemplificativa é usado. Assim, uma porção periférica interna 94 e uma porção periférica externa 96 do painel de extensão 90 são dispostos no mesmo plano. Além disso, esse painel de extensão 90 é também feito de chapa de aço. Adicionalmente, o formato do painel de extensão 90 em uma vista lateral é geralmente em formato de U similar ao painel de extensão 22 na primeira modalidade exemplificativa descrita acima.

[0084] Enquanto isso, uma porção protuberante 92 que se protu- bera na direção de largura de veículo interna é formada integralmente no exterior de alojamento de roda 20. A porção protuberante 92 é um exemplo de uma porção facilmente deformável. O formato em corte de topo da porção protuberante 92 é em formato de chapéu, e inclui uma porção de parede de topo 92A, e um par de porções de parede inclinada, isto é, uma porção de parede inclinada frontal 92B e uma porção de parede inclinada posterior 92C, formadas uma em cada lado da porção de parede de topo 92A na direção frontal-posterior de veículo. A porção protuberante 92 é fornecida em três localizações que correspondem às porções curvadas 16C, 16D e 16E da torre de suspensão posterior 16.

[0085] A porção curvada 16C da torre de suspensão posterior 16 é disposta em contiguidade com a porção periférica interna 94 do painel de extensão 90, e é unida mecanicamente à mesma pelo rebite de au-toperfuração 44 (a primeira porção de junta 40), de modo similar à primeira modalidade exemplificativa. Além disso, a porção de parede de topo 92A da porção protuberante 92 formada no exterior de alojamento de roda 20 é disposta em contiguidade com a porção periférica externa 96 do painel de extensão 90, e unida metalurgicamente à mesma pela solda em pontos 46 (a segunda porção de junta 42). Como resultado, um vão 98 que corresponde à altura da porção protuberante 92 é formado entre o painel de extensão 90 e uma superfície geral do exterior de alojamento de roda 20. Uma porção aberta na direção de largura de veículo fora da porção protuberante 92 é fechada pela porção de flange frontal 26D do exterior de lado de teto 26. (OPERAÇÃO E EFEITOS] [0086] De acordo com a estrutura descrita acima, quando uma força de empurramento para cima em direção ao lado superior de veículo atua na torre de suspensão posterior de alumínio fundido em matriz 16 quando o veículo se desloca, uma força de puxamento em direção à direção de largura de veículo interna atua na porção de parede vertical 16A e a porção de superfície superior 16B da torre de suspensão posterior 16.

[0087] Aqui, conforme mostrado na Figura 9, o flange de junção 16Y (a porção curvada frontal 16C na Figura 9) da torre de suspensão posterior 16 é unido mecanicamente na primeira porção de junta 40 à porção periférica interna 94 do painel de extensão 90 pelo rebite de autoperfuração 44. Por outro lado, a porção periférica externa 96 do painel de extensão 90 é unida metalurgicamente na segunda porção de junta 42 à porção de parede de topo 92A da porção protuberante 92 do exterior de alojamento de roda 20 pela solda em pontos 46. Portanto, quando uma força de puxamento na direção de largura de veículo externa atua na torre de suspensão posterior 16, o painel de extensão 90 tenta girar na direção de largura de veículo interna com a porção protuberante 92 como o fulcro. Quando o painel de extensão 90 gira na direção de largura de veículo interna, a porção protuberante 92 é consequentemente comprimida na direção de largura de veículo externa pela porção periférica externa 96 do painel de extensão 90. Portanto, a porção protuberante 92 que tem o formato em corte aberto deforma elasticamente de modo a se abrir ainda mais. Como resultado, a deformação da porção curvada 16C do alumínio fundido em matriz torre de suspensão posterior 16 pode ser suprimida pela quantidade que a porção protuberante 92 elasticamente deforma. Ou seja, até mesmo se a torre de suspensão posterior 16 for feita de material de liga de alumínio que tem baixa resistência à fadiga, a porção protuberante 92 definida no exterior de alojamento de roda 20 irá deformar elasticamente em vez da torre de suspensão posterior 16, então, a carga na torre de suspensão posterior 16 é reduzida, como resultado, a deformação da torre de suspensão posterior 16 pode ser suprimida.

[0088] Como resultado, com essa modalidade exemplificativa, em uma estrutura em que a torre de suspensão posterior 16 que é feita de alumínio fundido em matriz é unida ao exterior de alojamento de roda 20 que é feito de material metal (chapa de aço) que tem resistência à fadiga maior do que a torre de suspensão posterior 16, a durabilidade da torre de suspensão posterior 16 em relação à entrada repetida quando o veículo está se deslocando pode ser aperfeiçoada. ÍDESCRICÃQ SUPLEMENTAR DAS MODALIDADES EXEMPLIFICA-TIVASl [0089] Nas modalidades exemplificativas descritas acima, a estrutura de corpo de veículo da invenção é aplicada à porção posterior 10A do veículo 10, mas a estrutura de corpo de veículo não é limitada a isso. Ou seja, a estrutura de corpo de veículo da invenção também pode ser aplicada a outra porção de um veículo. Ou seja, nas modalidades exemplificativas descritas acima, o exemplo do primeiro painel de corpo de veículo é a torre de suspensão posterior 16, e o exemplo do segundo painel de corpo de veículo é o exterior de alojamento de roda 20, mas os mesmos não são limitados a isso. Ou seja, o exemplo do primeiro painel de corpo de veículo não é limitado à torre de suspensão posterior 16 desde que o exemplo do primeiro painel de corpo seja um painel de corpo de veículo que é feito de alumínio fundido em matriz, e o exemplo do segundo painel de corpo de veículo não é limitado ao exterior de alojamento de roda 20 desde que o segundo painel de corpo seja um painel de corpo de veículo que é feito de material metálico que tem resistência à fadiga maior do que o exemplo do primeiro painel de corpo de veículo.

[0090] Além disso, nas modalidades exemplificativas descritas acima, a torre de suspensão posterior 16 é fornecida como um exemplo do primeiro painel de corpo de veículo, mas o exemplo do primeiro painel de corpo de veículo não é limitado a isso. Ou seja, o exemplo do primeiro painel de corpo de veículo também pode ser um reforço tal como um gucé de reforço que é unido a uma torre de suspensão posterior.

[0091] Adicionalmente, nas modalidades exemplificativas descritas acima, painéis feitos de chapa de aço são usados para o exemplo do segundo painel de corpo de veículo e o exemplo do terceiro painel de corpo de veículo. Entretanto, o exemplo do segundo painel de corpo de veículo e o exemplo do terceiro painel de corpo de veículo não são limitados a isso desde que os mesmos sejam feitos de material metálico que tem resistência à fadiga maior do que o exemplo do primeiro painel de corpo de veículo que é feito de alumínio fundido em matriz.

[0092] Além disso, nas modalidades exemplificativas descritas acima, as porções curvadas 16C, 16D e 16E da torre de suspensão posterior 16 e o painel de extensão 22 e 90 são unidas pelo rebite de autoperfuração 44, mas não é limitada a isso. Ou seja, outra estrutura de junta mecânica também pode ser aplicada.

[0093] Ademais, na primeira modalidade exemplificativa descrita acima, a porção escalonada 36 é usada como o exemplo da porção facilmente deformável, e na segunda modalidade exemplificativa, a porção protuberante 92 é usada como o exemplo da porção facilmente deformável, mas o exemplo da porção facilmente deformável não é limitado a esses. Outra estrutura pode ser usada em vez disso. Por exemplo, uma estrutura em que a espessura de placa torna-se mais fina em uma determinada porção, ou um orifício similar à fenda ou uma abertura parcial é formada, também pode ser empregada. Portanto, o exemplo da porção facilmente deformável se refere a uma porção em que a deformação elástica inicia quando uma força de puxamento na direção fora de plano. Qualquer estrutura com a capacidade de realizar isso pode ser aplicada.

[0094] Além disso, nas modalidades exemplificativas descritas acima, a espessura de placa da torre de suspensão posterior 16 é de- finida de modo mais espesso do que a espessura de placa do exterior de alojamento de roda 20, mas a espessura de placa não é limitada a isso. As espessuras de placa da torre de suspensão posterior 16 e do exterior de alojamento de roda 20 também podem ser iguais.

REIVINDICAÇÕES

Claims (10)

1. Estrutura de corpo de veículo caracterizada pelo fato de que compreende: um primeiro painel de corpo de veículo (16) que é feito de alumínio fundido em matriz; um segundo painel de corpo de veículo (20) que é feito de material metálico que tem resistência à fadiga maior do que o primeiro painel de corpo de veículo (16); um terceiro painel de corpo de veículo (22) que é feito de material metálico que tem resistência à fadiga maior do que o primeiro painel de corpo de veículo (16), sendo que o terceiro painel de corpo de veículo (22) é unido ao primeiro painel de corpo de veículo (16) em uma primeira porção de junta (40), o terceiro painel de corpo de veículo (22) é disposto entre o primeiro painel de corpo de veículo (16) e o segundo painel de corpo de veículo (20) unindo-se o mesmo ao segundo painel de corpo de veículo (20) em uma segunda porção de junta (42); e uma porção facilmente deformável que é fornecida entre a primeira porção de junta (40) e a segunda porção de junta (42) do terceiro painel de corpo de veículo (22), a porção facilmente deformável configurada para deformar elasticamente, quando uma carga em uma direção distante do segundo painel de corpo de veículo (20) atua no primeiro painel de corpo de veículo (16), na direção em que a carga atua no primeiro painel de corpo de veículo (16).

2. Estrutura de corpo de veículo, de acordo com a reivindicação 1, caracterizada pelo fato de que o primeiro painel de corpo de veículo (16) inclui uma porção de parede de corpo principal (16X) e um flange de junção (16Y) que é curvado a partir de uma porção de extremidade da porção de parede de corpo principal (16X); e o flange (16Υ) é unido ao terceiro painel de corpo de veículo (22) na primeira porção de junta (40).

3. Estrutura de corpo de veículo, de acordo com a reivindicação 1 ou 2, caracterizada pelo fato de que a porção facilmente deformável é uma porção escalonada (36) que é uma parede inclinada que é inclinada em relação ao segundo painel de corpo de veículo (20).

4. Estrutura de corpo de veículo, de acordo com a reivindicação 3, caracterizada pelo fato de que um ângulo de inclinação da parede inclinada da porção escalonada (36) em relação ao segundo painel de corpo de veículo (20) é definido para um ângulo de mais do que 0o e igual a ou menos do que 45°.

5. Estrutura de corpo de veículo, de acordo com qualquer uma das reivindicações 2 a 4, caracterizada pelo fato de que o terceiro painel de corpo de veículo (22) inclui uma primeira porção de área e uma segunda porção de área, sendo que a primeira porção de área é formada ao longo do flange (16Y) e é unida ao flange (16Y) na primeira porção de junta (40), e a segunda porção de área é disposta de modo adjacente à primeira porção de área e é unida ao segundo painel de corpo de veículo (20) na segunda porção de junta (42); e a porção facilmente deformável é formada em uma porção de limite entre a primeira porção de área e a segunda porção de área.

6. Estrutura de corpo de veículo, de acordo com a reivindicação 5, caracterizada pelo fato de que a porção de parede de corpo principal (16X) é formada em um formato em U invertido em que um lado inferior de veículo é aberto em uma vista lateral observada a partir de uma direção de largura de veículo externa; o flange (16Υ) é formado em um formato em U invertido em uma periferia externa de porção de extremidade na direção de largura de veículo no exterior da porção de parede de corpo principal (16X) na vista lateral observada a partir da direção de largura de veículo externa; a primeira porção de área do terceiro painel de corpo de veículo (22) é formada em um formato de U invertido seguindo do flange (16Y), e a segunda porção de área do terceiro painel de corpo de veículo (22) é formada em um formato em U invertido para um exterior da primeira porção de área; e a porção facilmente deformável é formada ao longo de toda uma periferia da porção de limite entre a primeira porção de área e a segunda porção de área.

7. Estrutura de corpo de veículo, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 6, caracterizada pelo fato de que uma estrutura de junta da primeira porção de junta (40) é uma estrutura de junta mecânica; e uma estrutura de junta da segunda porção de junta (42) é uma estrutura de junta metalúrgica.

8. Estrutura de corpo de veículo, caracterizada pelo fato de que compreende: um primeiro painel de corpo de veículo (16) que é feito de alumínio fundido em matriz; um segundo painel de corpo de veículo (20) que é feito de material metálico que tem resistência à fadiga maior do que o primeiro painel de corpo de veículo (16); um terceiro painel de corpo de veículo (90) que é feito de material metálico que tem resistência à fadiga maior do que o primeiro painel de corpo de veículo (16), em que o terceiro painel de corpo de veículo (90) é unido ao primeiro painel de corpo de veículo (16) em uma primeira porção de junta (40), sendo que o terceiro painel de corpo de veículo (90) é disposto entre o primeiro painel de corpo de veículo (16) e o segundo painel de corpo de veículo (20) unindo-se o mesmo ao segundo painel de corpo de veículo (20) em uma segunda porção de junta (42); e uma porção facilmente deformável (92) que é fornecida em uma porção do segundo painel de corpo de veículo (20) em que a segunda porção de junta (42) é definida, a porção facilmente deformável (92) configurada para deformar elasticamente, quando uma carga em uma direção distante do segundo painel de corpo de veículo (20) atua no primeiro painel de corpo de veículo, na direção em que a carga atua no primeiro painel de corpo de veículo (16).

9. Estrutura de corpo de veículo, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 7, caracterizada pelo fato de que o primeiro painel de corpo de veículo (16) é uma torre de suspensão posterior; o segundo painel de corpo de veículo (20) é um exterior de alojamento de roda; e o terceiro painel de corpo de veículo (22) é um painel de extensão que é formado separadamente da torre de suspensão posterior.

10. Estrutura de corpo de veículo, de acordo com a reivindicação 8, caracterizada pelo fato de que o primeiro painel de corpo de veículo (16) é uma torre de suspensão posterior; o segundo painel de corpo de veículo (20) é um exterior de alojamento de roda; e o terceiro painel de corpo de veículo (90) é um painel de extensão que é formado separadamente da torre de suspensão posterior.