BR102015032199A2

BR102015032199A2 - vehicle body structure

Info

Publication number: BR102015032199A2
Application number: BR102015032199A
Authority: BR
Inventors: Takashi Sasaki
Original assignee: Toyota Motor Co Ltd
Priority date: 2014-12-26
Filing date: 2015-12-22
Publication date: 2016-09-27
Also published as: CN105730512B; KR20160079677A; JP6206394B2; EP3037326B1; US20160185394A1; RU2613641C1; KR101774118B1; EP3037326A1; CN105730512A; US9616937B2; JP2016124367A

Abstract

estrutura de corpo de veículo. a presente invenção refere-se a uma estrutura posterior de veículo que é um exemplo de uma estrutura de corpo de veículo, na qual uma torre de suspensão posterior (16) que é feita de alumínio fundido em matriz e um exterior de alojamento de roda (20) que é feito de material metálico que tem resistência à fadiga maior do que a torre de suspensão posterior (16), são unidos através de um painel de extensão (22) que é feito de material metálico que tem resistência à fadiga maior do que a torre de suspensão posterior (16). adicionalmente, uma porção escalonada (36) é formada entre uma porção periférica interna (30) e uma porção periférica externa (32) do painel de extensão (22).Vehicle body structure. The present invention relates to a vehicle rear frame which is an example of a vehicle body structure in which a rear suspension tower (16) which is made of die cast aluminum and a wheel housing exterior ( 20) which is made of metal material having greater fatigue strength than the rear suspension tower (16), are joined through an extension panel (22) which is made of metal material which has greater fatigue strength than the rear suspension tower (16). Additionally, a stepped portion (36) is formed between an inner peripheral portion (30) and an outer peripheral portion (32) of the extension panel (22).

Description

Relatório Descritivo da Patente de Invenção para "ESTRUTURA DE CORPO DE VEÍCULO".Report of the Invention Patent for "VEHICLE BODY STRUCTURE".

ANTECEDENTES DA INVENÇÃO CAMPO DA INVENÇÃOBACKGROUND OF THE INVENTION FIELD OF THE INVENTION

[0001] A invenção refere-se a uma estrutura de corpo de veículo. DESCRIÇÃO DA TÉCNICA RELACIONADA[0001] The invention relates to a vehicle body structure. DESCRIPTION OF RELATED TECHNIQUE

[0002] A Publicação de Pedido de Patente n- JP 2010-18087 (na JP 2010-18087 A) descreve uma porção de corpo de veículo posterior de um veículo. Em suma, uma parede lateral de corpo de veículo de uma porção posterior de corpo de veículo é formada por um interior de painel lateral que forma uma superfície de parede interna de cabine, e um exterior de painel lateral que forma uma superfície de parede externa de corpo de veículo. Além disso, uma porção inferior do interior de painel lateral é uma porção de arco de roda que se curva em direção a uma direção de largura de veículo exterior. Ademais, em uma vista lateral de veículo, um reforço que se estende em uma direção cima-baixo de veículo é disposto na porção central da porção de arco de roda, e uma seção fechada é formada por esse reforço e uma porção de parede vertical do interior de painel lateral e a porção de arco de roda. Além disso, um membro de reforço formado em um formato de chapéu que é aberto na direção de largura de veículo externa em uma vista posterior de veículo é fornecido como uma antepara do reforço, em uma porção intermediária de direção de altura do reforço.Patent Application Publication No. JP 2010-18087 (in JP 2010-18087 A) describes a rear vehicle body portion of a vehicle. In sum, a vehicle body side wall of a vehicle body rear portion is formed by a side panel interior that forms a cabin interior wall surface, and a side panel exterior that forms an exterior wall surface. vehicle body. In addition, a lower portion of the side panel interior is a wheel arch portion that curves toward an exterior vehicle width direction. In addition, in a vehicle side view, a reinforcement extending in an up-down vehicle direction is disposed in the central portion of the wheel arch portion, and a closed section is formed by that reinforcement and a vertical wall portion of the side panel interior and the wheel arch portion. In addition, a hat-shaped reinforcement member that is opened in the outer vehicle width direction in a rear view of a vehicle is provided as a reinforcement bulkhead in an intermediate height direction portion of the reinforcement.

[0003] Enquanto isso, um membro de sustentação de amortecedor de suspensão que tem um formato em corte vertical que é um formato de L invertido em uma vista posterior de veículo se estende entre uma superfície externa de cabine de um alojamento de roda posterior e uma superfície interna de cabine do interior de painel lateral. Adicionalmente, um gucé de alojamento de suspensão se estende de modo inclinado entre uma porção de superfície superior do membro de sus- tentação de amortecedor de suspensão e uma porção de parede vertical de um interior externo lateral. Uma porção de topo em um lado não aberto do reforço é soldada por pontos a uma porção de flange de solda formada em uma porção de extremidade superior do gucé de alojamento de suspensão, com a porção de parede vertical do interior de painel lateral interposta entre as duas, formando, desse modo, uma estrutura de três camadas.Meanwhile, a suspension damper support member that has a vertical cross-sectional shape that is an inverted L-shape in a rear view of the vehicle extends between an outer cabin surface of a rear wheel housing and a Cabin interior surface of side panel interior. Additionally, a suspension housing gouge extends slantedly between an upper surface portion of the suspension damper support member and a vertical wall portion of a side external interior. A top portion on an unopened side of the gusset is spot welded to a weld flange portion formed on an upper end portion of the suspension housing gouge, with the vertical wall portion of the side panel interior interposed between the two, thereby forming a three-layer structure.

[0004] Todos os três membros na técnica relacionada descritos acima são chapa de aço, mas consideração recente está sendo dada às torres de suspensão posteriores feitas de alumínio fundido em matriz a partir do ponto de vista de redução de peso de veículo e similar.All three members in the related art described above are sheet steel, but recent consideration is being given to rear suspension towers made of die cast aluminum from the point of view of vehicle weight reduction and the like.

[0005] Entretanto, quando um alojamento de roda feito de chapa de aço e uma torre de suspensão posterior feita de alumínio fundido em matriz são unidas diretamente, a durabilidade pode diminuir (a vida útil da torre de suspensão posterior pode ser mais curta). Ou seja, uma força de empurramento para cima em direção a um lado superior de veículo a partir de um absorvedor atua na torre de suspensão posterior quando um veículo está se deslocando. Como resultado, uma força de puxamento na direção de largura de veículo interna atua na torre de suspensão posterior, e a torre de suspensão posterior deforma como resultado dessa força de puxamento. O material de liga de alumínio tem resistência à fadiga menor do que material de aço, então, se a fadiga de metal se acumular na torre de suspensão posterior devido a essa deformação que ocorre repetidamente na torre de suspensão posterior, a mesma pode levar a falha precoce.However, when a wheel housing made of sheet steel and a rear suspension tower made of die cast aluminum are joined directly, durability may be shortened (the life of the rear suspension tower may be shorter). That is, an upward pushing force toward an upper side of the vehicle from an absorber acts on the rear suspension tower when a vehicle is moving. As a result, a pulling force in the internal vehicle width direction acts on the rear suspension tower, and the rear suspension tower deforms as a result of that pulling force. Aluminum alloy material has lower fatigue strength than steel material, so if metal fatigue builds up in the rear suspension tower due to this repeatedly occurring deformation in the rear suspension tower, it can lead to failure. precocious.

SUMÁRIO DA INVENÇÃOSUMMARY OF THE INVENTION

[0006] A invenção fornece, desse modo, uma estrutura de corpo de veículo com a capacidade de aperfeiçoar a durabilidade de um primeiro painel de corpo de veículo em relação à entrada repetida quando um veículo está se deslocando, em uma estrutura na qual o primei- ro painel de corpo de veículo que é feito de alumínio fundido em matriz é unido a um segundo painel de corpo de veículo que é feito de material metálico que tem resistência à fadiga maior do que o primeiro painel de corpo de veículo.The invention thus provides a vehicle body structure with the ability to enhance the durability of a first vehicle body panel relative to repeated entry when a vehicle is moving, in a structure in which the first The vehicle body panel which is made of die cast aluminum is joined to a second vehicle body panel which is made of metal material which has greater fatigue strength than the first vehicle body panel.

[0007] Uma estrutura de corpo de veículo inclui um primeiro painel de corpo de veículo que é feito de alumínio fundido em matriz; um segundo painel de corpo de veículo que é feito de material metálico que tem resistência à fadiga maior do que o primeiro painel de corpo de veículo; um terceiro painel de corpo de veículo que é feito de material metálico que tem resistência à fadiga maior do que o primeiro painel de corpo de veículo, sendo que o terceiro painel de corpo de veículo é unido ao primeiro painel de corpo de veículo em uma primeira porção de junta, e disposto entre o primeiro painel de corpo de veículo e o segundo painel de corpo de veículo unindo-se ao segundo painel de corpo de veículo em uma segunda porção de junta; e uma porção facilmente deformável que é fornecida entre a primeira porção de junta e a segunda porção de junta do terceiro painel de corpo de veículo, e que é configurada para deformar elasticamente, quando uma carga em uma direção distante do segundo painel de corpo de veículo atua no primeiro painel de corpo de veículo, na direção em que a carga atua no primeiro painel de corpo de veículo.A vehicle body structure includes a first vehicle body panel which is made of die cast aluminum; a second vehicle body panel that is made of metallic material that has greater fatigue strength than the first vehicle body panel; a third vehicle body panel which is made of metal material having greater fatigue strength than the first vehicle body panel, the third vehicle body panel being joined to the first vehicle body panel in a first joint portion, and disposed between the first vehicle body panel and the second vehicle body panel joining the second vehicle body panel in a second joint portion; and an easily deformable portion that is provided between the first joint portion and the second joint portion of the third vehicle body panel, and which is configured to deform elastically when a load in a direction away from the second vehicle body panel acts on the first vehicle body panel, in the direction in which the load acts on the first vehicle body panel.

[0008] O primeiro painel de corpo de veículo é feito de alumínio fundido em matriz, e o segundo painel de corpo de veículo e o terceiro painel de corpo de veículo são feitos de material metálico que tem resistência à fadiga maior do que o primeiro painel de corpo de veículo. Ademais, o terceiro painel de corpo de veículo é disposto entre o primeiro painel de corpo de veículo e o segundo painel de corpo de veículo, o primeiro painel de corpo de veículo é unido ao terceiro painel de corpo de veículo na primeira porção de junta, e o segundo painel de corpo de veículo é unido ao terceiro painel de corpo de veículo na se- gunda porção de junta.[0008] The first vehicle body panel is made of die cast aluminum, and the second vehicle body panel and the third vehicle body panel are made of metallic material that has greater fatigue strength than the first panel. of vehicle body. In addition, the third vehicle body panel is disposed between the first vehicle body panel and the second vehicle body panel, the first vehicle body panel is joined to the third vehicle body panel in the first joint portion, and the second vehicle body panel is joined to the third vehicle body panel in the second joint portion.

[0009] Aqui, na invenção, a porção facilmente deformável é fornecida entre a primeira porção de junta e a segunda porção de junta do terceiro painel de corpo de veículo. Portanto, quando uma força de pu-xamento em uma direção distante do segundo painel de corpo de veículo atua no primeiro painel de corpo de veículo quando o veículo está se deslocando, a porção facilmente deformável irá deformar elastica-mente na direção em que a carga atua no primeiro painel de corpo de veículo. Como resultado, a deformação do primeiro painel de corpo de veículo que é feito de alumínio fundido em matriz é suprimida pela quantidade que a porção facilmente deformável elasticamente deforma. Ou seja, até mesmo se o primeiro painel de corpo de veículo for feito de material de liga de alumínio que tem baixa resistência à fadiga, a porção facilmente deformável do terceiro painel de corpo de veículo irá deformar elasticamente em vez do primeiro painel de corpo de veículo, então, a carga no primeiro painel de corpo de veículo é reduzida, como resultado, a deformação do primeiro painel de corpo de veículo pode ser de ser suprimida.Here, in the invention, the easily deformable portion is provided between the first joint portion and the second joint portion of the third vehicle body panel. Therefore, when a pull force in a direction away from the second vehicle body panel acts on the first vehicle body panel when the vehicle is moving, the easily deformable portion will deform elasticly in the direction in which the load acts on the first vehicle body panel. As a result, the deformation of the first vehicle body panel which is made of die cast aluminum is suppressed by the amount that the easily deformable portion elastically deforms. That is, even if the first vehicle body panel is made of aluminum alloy material that has low fatigue strength, the easily deformable portion of the third vehicle body panel will deform elastically instead of the first vehicle body panel. vehicle, then the load on the first vehicle body panel is reduced, as a result, the deformation of the first vehicle body panel may be suppressed.

[0010] Uma estrutura de corpo de veículo pode ser de modo que o primeiro painel de corpo de veículo inclua uma porção de parede de corpo principal e um flange de junção que é curvado a partir de uma porção de extremidade da porção de parede de corpo principal; e o flange é unido ao terceiro painel de corpo de veículo na primeira porção de junta.A vehicle body structure may be such that the first vehicle body panel includes a main body wall portion and a joint flange that is curved from an end portion of the body wall portion. main; and the flange is joined to the third vehicle body panel in the first joint portion.

[0011] Quando uma carga em uma direção distante do segundo painel de corpo de veículo atua na porção de parede de corpo principal do primeiro painel de corpo de veículo, o flange de junção é também puxado na direção em que a carga atua no primeiro painel de corpo de veículo pela carga. Portanto, o terceiro painel de corpo de veículo que é unido ao flange na primeira porção de junta é puxado na direção em que a carga atua no primeiro painel de corpo de veículo. Como o terceiro painel de corpo de veículo é unido ao segundo painel de corpo de veículo na segunda porção de junta, quando essa carga é aplicada, a fácil deformação do terceiro painel de corpo de veículo elasticamente deforma na direção em que a carga atua no primeiro painel de corpo de veículo. Como resultado, entrada ao flange é reduzida, então, a deformação do flange é suprimida. Ou seja, quando o primeiro painel de corpo de veículo é uma estrutura que inclui a porção de parede de corpo principal e o flange que é curvado a partir da porção de parede de corpo principal, e é o primeiro painel de corpo de veículo é unido ao terceiro painel de corpo de veículo no flange, o flange tende a deformar facilmente de modo a se abrir em relação à porção de parede de corpo principal, mas essa deformação de abertura pode ser inibida.When a load in a direction away from the second vehicle body panel acts on the main body wall portion of the first vehicle body panel, the joint flange is also pulled in the direction in which the load acts on the first panel. of vehicle body by load. Therefore, the third vehicle body panel that is joined to the flange in the first joint portion is pulled in the direction in which the load acts on the first vehicle body panel. Since the third vehicle body panel is joined to the second vehicle body panel in the second joint portion, when this load is applied, the easy deformation of the third vehicle body panel elastically deforms in the direction that the load acts in the first joint. vehicle body panel. As a result, flange input is reduced, so flange deformation is suppressed. That is, when the first vehicle body panel is a structure that includes the main body wall portion and the flange that is curved from the main body wall portion, and is the first vehicle body panel is joined. to the third vehicle body panel on the flange, the flange tends to easily deform to open relative to the main body wall portion, but such opening deformation may be inhibited.

[0012] Uma estrutura de corpo de veículo pode ser de modo que a porção facilmente deformável seja uma porção escalonada que é uma parede inclinada que é inclinada em relação ao segundo painel de corpo de veículo.A vehicle body structure may be such that the easily deformable portion is a stepped portion which is an inclined wall that is inclined relative to the second vehicle body panel.

[0013] A porção facilmente deformável é uma porção escalonada que é uma parede inclinada que é inclinada em relação ao segundo painel de corpo de veículo, então, o desempenho relacionado à absorção da deformação do primeiro painel de corpo de veículo pode ser ajustado ajustando-se a altura (comprimento) e o ângulo de inclinação da porção escalonada.The easily deformable portion is a stepped portion which is an inclined wall that is inclined with respect to the second vehicle body panel, so the deformation-absorbing performance of the first vehicle body panel can be adjusted by adjusting it. if the height (length) and the inclination angle of the stepped portion.

[0014] Uma estrutura de corpo de veículo pode ser de modo que um ângulo de inclinação da parede inclinada da porção escalonada em relação ao segundo painel de corpo de veículo seja definido para um ângulo de mais do que 0o e igual a ou menos do que 45°.A vehicle body structure may be such that an inclination angle of the inclined wall of the step portion relative to the second vehicle body panel is set to an angle of more than 0 ° and equal to or less than 45 °.

[0015] O ângulo de inclinação da parede inclinada da porção escalonada em relação ao segundo painel de corpo de veículo é definido para um ângulo de maior do que 0o e igual a ou menos do que 45°, então, o ângulo de inclinação da parede inclinada da porção escalonada pode ser dito ser pequeno. Portanto, a quantidade de deformação elástica do terceiro painel de corpo de veículo pode ser aumentada quando comparada a quando o ângulo de inclinação da parede inclinada da porção escalonada é grande.The inclination angle of the inclined wall of the stepped portion relative to the second vehicle body panel is set to an angle of greater than 0 ° and equal to or less than 45 °, so the inclination angle of the wall sloping portion of the staggered portion can be said to be small. Therefore, the amount of elastic deformation of the third vehicle body panel may be increased as compared to when the inclined angle of the inclined wall of the stepped portion is large.

[0016] Uma estrutura de corpo de veículo pode ser de modo que o terceiro painel de corpo de veículo inclua uma primeira porção de área que é formada ao longo do flange e unida ao flange na primeira porção de junta, e uma segunda porção de área que é disposta de modo adjacente à primeira porção de área e unida ao segundo painel de corpo de veículo na segunda porção de junta; e a porção facilmente defor-mável é formada em uma porção de limite entre a primeira porção de área e a segunda porção de área.A vehicle body structure may be such that the third vehicle body panel includes a first area portion which is formed along the flange and joined to the flange in the first joint portion, and a second area portion. which is arranged adjacent to the first area portion and joined to the second vehicle body panel in the second joint portion; and the easily deformable portion is formed in a boundary portion between the first area portion and the second area portion.

[0017] O flange do primeiro painel de corpo de veículo é unido à primeira porção de área do terceiro painel de corpo de veículo na primeira porção de junta. Além disso, o segundo painel de corpo de veículo é unido à segunda porção de área do terceiro painel de corpo de veículo na segunda porção de junta. Além disso, na invenção, a porção facilmente deformável é fornecida na porção de limite entre a primeira porção de área e a segunda porção de área do terceiro painel de corpo de veículo, então, as funções (tais como resistência e rigidez) da "área de junção" exigidas pela primeira porção de área e a segunda porção de área não são perdidas pela porção facilmente deformável.The flange of the first vehicle body panel is joined to the first area portion of the third vehicle body panel in the first joint portion. In addition, the second vehicle body panel is joined to the second area portion of the third vehicle body panel in the second joint portion. Furthermore, in the invention, the easily deformable portion is provided at the boundary portion between the first area portion and the second area portion of the third vehicle body panel, so the functions (such as strength and stiffness) of the "area" "joining forces" required by the first area portion and the second area portion are not lost by the easily deformable portion.

[0018] Uma estrutura de corpo de veículo pode ser de modo que a porção de parede de corpo principal seja formada em um formato em U invertido em que um lado inferior de veículo é aberto em uma vista lateral observada a partir de uma direção de largura de veículo externa; o flange é formado em um formato em U invertido em uma periferia externa de porção de extremidade na direção de largura de veículo fora da porção de parede de corpo principal na vista lateral observada a partir da direção de largura de veículo externa; a primeira porção de área do terceiro painel de corpo de veículo é formada em um formato em U invertido seguindo o flange, e a segunda porção de área do terceiro painel de corpo de veículo é formada em um formato em U invertido em um exterior da primeira porção de área; e a porção facilmente deformável é formada ao longo de toda uma periferia da porção de limite entre a primeira porção de área e a segunda porção de área.A vehicle body structure may be such that the main body wall portion is formed in an inverted U-shape wherein a lower vehicle side is opened in a side view viewed from a wide direction. of external vehicle; the flange is formed in an inverted U-shape on an outer periphery of the end portion in the vehicle width direction outside the main body wall portion in the side view seen from the outside vehicle width direction; the first area portion of the third vehicle body panel is formed in an inverted U-shape following the flange, and the second area portion of the third vehicle body panel is formed in an inverted U-shape on an exterior of the first portion of area; and the easily deformable portion is formed along an entire periphery of the boundary portion between the first area portion and the second area portion.

[0019] O flange que é formado em um formato em U invertido é unido à primeira porção de área do terceiro painel de corpo de veículo, e a segunda porção de área que é formada para o exterior da primeira porção de área do terceiro painel de corpo de veículo é unida ao segundo painel de corpo de veículo. Além disso, a porção facilmente deformável é formada ao longo de toda a periferia da porção de limite entre a primeira porção de área e a segunda porção de área, então, a porção facilmente deformável do terceiro painel de corpo de veículo pode ser deformada elasticamente com o uso de toda a força de pu-xamento transmitida da porção de corpo principal do primeiro painel de corpo de veículo para o flange.The flange that is formed in an inverted U-shape is joined to the first area portion of the third vehicle body panel, and the second area portion that is formed outwardly of the first area portion of the third body panel. vehicle body is attached to the second vehicle body panel. In addition, the easily deformable portion is formed along the entire periphery of the boundary portion between the first area portion and the second area portion, so the easily deformable portion of the third vehicle body panel may be elastically deformed with the use of all the pulling force transmitted from the main body portion of the first vehicle body panel to the flange.

[0020] Uma estrutura de corpo de veículo pode ser de modo que uma estrutura de junta da primeira porção de junta seja uma estrutura de junta mecânica; e uma estrutura de junta da segunda porção de junta seja uma estrutura de junta metalúrgica.A vehicle body structure may be such that a joint structure of the first joint portion is a mechanical joint structure; and a joint structure of the second joint portion is a metallurgical joint structure.

[0021] O primeiro painel de corpo de veículo que é feito de alumínio fundido em matriz e o terceiro painel de corpo de veículo que é feito de material metálico que tem resistência à fadiga maior do que o primeiro painel de corpo de veículo são unidos por uma estrutura de junta mecânica. Por outro lado, o terceiro painel de corpo de veículo e o segundo painel de corpo de veículo que é feito de material metálico que tem resistência à fadiga maior do que o primeiro painel de corpo de veículo são unidos por uma estrutura de junta metalúrgica. Desse modo, uma estrutura de junta que é mais preferencial para o tipo e combinação de painéis de corpo de veículo pode ser empregada ao unir dois painéis de corpo de veículo entre si.The first vehicle body panel that is made of die-cast aluminum and the third vehicle body panel that is made of metal material that has greater fatigue strength than the first vehicle body panel are joined by a mechanical joint structure. On the other hand, the third vehicle body panel and the second vehicle body panel which is made of metal material which has greater fatigue strength than the first vehicle body panel are joined by a metallurgical joint structure. Accordingly, a joint structure that is more preferred for the type and combination of vehicle body panels may be employed by joining two vehicle body panels together.

[0022] Uma estrutura de corpo de veículo inclui um primeiro painel de corpo de veículo que é feito de alumínio fundido em matriz; um segundo painel de corpo de veículo que é feito de material metálico que tem resistência à fadiga maior do que o primeiro painel de corpo de veículo; um terceiro painel de corpo de veículo que é feito de material de metal que tem resistência à fadiga maior do que o primeiro painel de corpo de veículo, sendo que o terceiro painel de corpo de veículo é unido ao primeiro painel de corpo de veículo em uma primeira porção de junta, e disposto entre o primeiro painel de corpo de veículo e o segundo painel de corpo de veículo unindo-se ao segundo painel de corpo de veículo em uma segunda porção de junta; e uma porção facilmente deformável que é fornecida em uma porção do segundo painel de corpo de veículo em que a segunda porção de junta é definida, e que é configurada para deformar elasticamente, quando uma carga em uma direção distante do segundo painel de corpo de veículo atua no primeiro painel de corpo de veículo, na direção em que a carga atua no primeiro painel de corpo de veículo.A vehicle body structure includes a first vehicle body panel that is made of die cast aluminum; a second vehicle body panel that is made of metallic material that has greater fatigue strength than the first vehicle body panel; a third vehicle body panel which is made of metal material having greater fatigue strength than the first vehicle body panel, the third vehicle body panel being joined to the first vehicle body panel in a first joint portion, and disposed between the first vehicle body panel and the second vehicle body panel joining the second vehicle body panel in a second joint portion; and an easily deformable portion that is provided in a portion of the second vehicle body panel wherein the second joint portion is defined, and which is configured to deform elastically when a load in a direction away from the second vehicle body panel acts on the first vehicle body panel, in the direction in which the load acts on the first vehicle body panel.

[0023] O primeiro painel de corpo de veículo é feito de alumínio fundido em matriz, e o segundo painel de corpo de veículo e o terceiro painel de corpo de veículo são feitos de material metálico que tem resistência à fadiga maior do que o primeiro painel de corpo de veículo. Adicionalmente, o terceiro painel de corpo de veículo é disposto entre o primeiro painel de corpo de veículo e o segundo painel de corpo de veículo, o primeiro painel de corpo de veículo é unido ao terceiro painel de corpo de veículo na primeira porção de junta, e o segundo painel de corpo de veículo é unido ao terceiro painel de corpo de veículo na segunda porção de junta.[0023] The first vehicle body panel is made of die cast aluminum, and the second vehicle body panel and the third vehicle body panel are made of metallic material that has greater fatigue strength than the first panel. of vehicle body. Additionally, the third vehicle body panel is disposed between the first vehicle body panel and the second vehicle body panel, the first vehicle body panel is joined to the third vehicle body panel in the first joint portion, and the second vehicle body panel is joined to the third vehicle body panel in the second joint portion.

[0024] Aqui, na invenção, a porção facilmente deformável é fornecida em uma porção do segundo painel de corpo de veículo em que a segunda porção de junta é definida. Portanto, quando uma carga em uma direção distante do segundo painel de corpo de veículo atua no primeiro painel de corpo de veículo quando o veículo está se deslocando, a porção facilmente deformável irá deformar elasticamente na direção em que a carga atua no primeiro painel de corpo de veículo. Como resultado, a deformação do primeiro painel de corpo de veículo que é feito de alumínio fundido em matriz é suprimida pela quantidade que a porção facilmente deformável deforma elasticamente. Ou seja, até mesmo se o primeiro painel de corpo de veículo for feito de material de liga de alumínio que tem baixa resistência à fadiga, a porção facilmente deformável do terceiro painel de corpo de veículo definida no segundo painel de corpo de veículo irá deformar elasticamente em vez do primeiro painel de corpo de veículo, então, a carga no primeiro painel de corpo de veículo é reduzida, como resultado, a deformação do primeiro painel de corpo de veículo pode ser suprimida.Here, in the invention, the easily deformable portion is provided in a portion of the second vehicle body panel wherein the second joint portion is defined. Therefore, when a load in a direction away from the second vehicle body panel acts on the first vehicle body panel when the vehicle is moving, the easily deformable portion will deform elastically in the direction in which the load acts on the first body panel. by vehicle. As a result, the deformation of the first vehicle body panel which is made of die cast aluminum is suppressed by the amount that the easily deformable portion deforms elastically. That is, even if the first vehicle body panel is made of aluminum alloy material that has low fatigue strength, the easily deformable portion of the third vehicle body panel defined in the second vehicle body panel will deform elastically. instead of the first vehicle body panel, then the load on the first vehicle body panel is reduced, as a result, the deformation of the first vehicle body panel may be suppressed.

[0025] Uma estrutura de corpo de veículo pode ser de modo que o primeiro painel de corpo de veículo seja uma torre de suspensão posterior; o segundo painel de corpo de veículo é um exterior de alojamento de roda; e o terceiro painel de corpo de veículo é um painel de extensão que é formado separadamente da torre de suspensão posterior.A vehicle body structure may be such that the first vehicle body panel is a rear suspension tower; the second vehicle body panel is a wheel housing exterior; and the third vehicle body panel is an extension panel that is formed separately from the rear suspension tower.

[0026] O painel de extensão que é separado da torre de suspensão posterior é disposto entre a torre de suspensão posterior de alumínio fundido em matriz e o exterior de alojamento de roda. Além disso, a torre de suspensão posterior e o painel de extensão são unidos na primeira porção de junta, e o exterior de fora da roda e a torre de suspensão posterior são unidos na segunda porção de junta. Assim, quando uma força de empurramento para cima em direção ao lado su- perior de veículo atua na torre de suspensão posterior quando o veículo está se deslocando, uma força de puxamento na direção de largura de veículo interna atua como uma força de componente na torre de suspensão posterior. Portanto, a torre de suspensão posterior é puxada em uma direção distante do exterior de alojamento de roda, mas a porção facilmente deformável do painel de extensão deforma elasti-camente, então, a carga aplicada à torre de suspensão posterior é reduzida. Como resultado, a deformação da torre de suspensão posterior é suprimida.The extension panel that is detached from the rear suspension tower is disposed between the die cast aluminum rear suspension tower and the wheel housing exterior. In addition, the rear suspension tower and extension panel are joined at the first joint portion, and the outside of the wheel and rear suspension tower are joined at the second joint portion. Thus, when an upward pushing force toward the upper side of the vehicle acts on the rear suspension tower when the vehicle is moving, a pulling force in the internal vehicle width direction acts as a component force on the tower. after suspension. Therefore, the rear suspension tower is pulled in a direction away from the wheel housing exterior, but the easily deformable portion of the extension panel deforms elastically, so the load applied to the rear suspension tower is reduced. As a result, the deformation of the rear suspension tower is suppressed.

[0027] Conforme descrito acima, a estrutura de veículo tem um efeito benéfico no qual, em uma estrutura em que o primeiro painel de corpo de veículo que é feito de alumínio fundido em matriz e o segundo painel de corpo de veículo que é feito de material metálico que tem resistência à fadiga maior do que o primeiro painel de corpo de veículo são unidos entre si, a durabilidade do primeiro painel de corpo de veículo em relação à entrada repetida quando o veículo está se deslocando pode ser aperfeiçoada.As described above, the vehicle structure has a beneficial effect in which, in a structure in which the first vehicle body panel is made of die cast aluminum and the second vehicle body panel is made of Metal material that has greater fatigue strength than the first vehicle body panel are joined together, the durability of the first vehicle body panel with respect to repeated entry when the vehicle is moving can be improved.

[0028] A estrutura de veículo pode ter um efeito benéfico no qual quando o primeiro painel de corpo de veículo é unido ao terceiro painel de corpo de veículo no flange de junção, a deformação do flange do primeiro painel de corpo de veículo é suprimida de modo eficaz, o que possibilita que a durabilidade do primeiro painel de corpo de veículo seja aperfeiçoada.The vehicle frame may have a beneficial effect in which when the first vehicle body panel is joined to the third vehicle body panel in the joint flange, the flange deformation of the first vehicle body panel is suppressed. effectively, which enables the durability of the first vehicle body panel to be improved.

[0029] A estrutura de veículo pode ter um efeito benéfico em que o desempenho relacionado à absorção de deformação do primeiro painel de corpo de veículo pode ser otimizado.The vehicle structure may have a beneficial effect whereby the deformation-absorbing performance of the first vehicle body panel can be optimized.

[0030] A estrutura de veículo pode ter um efeito benéfico em que a deformação do primeiro painel de corpo de veículo pode ser suprimida de modo mais eficaz.The vehicle structure may have a beneficial effect whereby the deformation of the first vehicle body panel may be more effectively suppressed.

[0031] A estrutura de veículo pode ter um efeito benéfico em que uma função de absorver a deformação do primeiro painel de corpo de veículo pode ser dada ao terceiro painel de corpo de veículo, enquanto mantém um bom estado de junção entre o terceiro painel de corpo de veículo e o primeiro painel de corpo de veículo e o segundo painel de corpo de veículo.The vehicle structure may have a beneficial effect in which a function of absorbing the deformation of the first vehicle body panel may be given to the third vehicle body panel, while maintaining a good junction between the third vehicle body panel. vehicle body and the first vehicle body panel and the second vehicle body panel.

[0032] A estrutura de veículo pode ter um efeito benéfico em que a deformação da torre de suspensão posterior pode ser suprimida de maneira eficaz deformando-se elasticamente, de modo eficaz, a porção facilmente deformável do painel de extensão.The vehicle structure can have a beneficial effect in which the deformation of the rear suspension tower can be effectively suppressed by effectively deforming the easily deformable portion of the extension panel.

[0033] A estrutura de veículo pode ter um efeito benéfico em que a junção do primeiro painel de corpo de veículo e do terceiro painel de corpo de veículo e a junção do segundo painel de corpo de veículo e do terceiro painel de corpo de veículo podem ser otimizadas.The vehicle frame may have a beneficial effect where the junction of the first vehicle body panel and third vehicle body panel and the junction of second vehicle body panel and third vehicle body panel be optimized.

[0034] A estrutura de veículo pode ter um efeito benéfico em que, em uma estrutura em que a torre de suspensão posterior que é feita de alumínio fundido em matriz e o exterior de alojamento de roda que é feito de material metálico que tem resistência à fadiga maior do que a torre de suspensão posterior são unidos entre si, a durabilidade da torre de suspensão posterior em relação à entrada repetida quando o veículo está se deslocando pode ser aperfeiçoada.The vehicle frame may have a beneficial effect in that, in a frame wherein the rear suspension tower which is made of die cast aluminum and the wheel housing exterior which is made of metal material which has resistance to Fatigue greater than the rear suspension tower are joined together, the durability of the rear suspension tower with respect to repeated entry when the vehicle is moving can be improved.

BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOSBRIEF DESCRIPTION OF DRAWINGS

[0035] Os recursos, vantagens, e significado técnico e industrial de modalidades exemplificativas da invenção serão descritos abaixo com referência aos desenhos anexos, nos quais numerais iguais denotam elementos iguais, e em que: [0036] A Figura 1 é uma vista em perspectiva de uma estrutura posterior de veículo, de acordo com uma primeira modalidade exempli-ficativa, a qual a estrutura de corpo de veículo da invenção foi aplicada, observada a partir de uma direção de largura de veículo interna;The features, advantages, and technical and industrial significance of exemplary embodiments of the invention will be described below with reference to the accompanying drawings, in which like numerals denote like elements, and wherein: Figure 1 is a perspective view. from a vehicle rear frame according to a first exemplary embodiment to which the vehicle body frame of the invention has been applied viewed from an internal vehicle width direction;

[0037] A Figura 2 é uma vista lateral da estrutura posterior de veí- culo mostrada na Figura 1 observada a partir da direção de largura de veículo interna;Figure 2 is a side view of the rear vehicle structure shown in Figure 1 viewed from the internal vehicle width direction;

[0038] A Figura 3 é uma vista em perspectiva explodida dos painéis principais que formam a estrutura posterior de veículo mostrada na Figura 1;Figure 3 is an exploded perspective view of the main panels forming the vehicle rear frame shown in Figure 1;

[0039] A Figura 4 é uma vista em corte (isto é, uma vista em corte longitudinal) obtida ao longo da linha 4 - 4 na Figura 2, da estrutura posterior de veículo mostrada na Figura 2 cortada ao longo da linha 4 -4;Figure 4 is a sectional view (i.e., a longitudinal sectional view) taken along line 4-4 in Figure 2 of the vehicle rear frame shown in Figure 2 cut along line 4-4. ;

[0040] A Figura 5 é uma vista em corte (isto é, uma vista em corte de topo) obtida ao longo da linha 5 - 5 na Figura 2, da estrutura posterior de veículo mostrada na Figura 2 cortada ao longo da linha 5-5;Figure 5 is a cross-sectional view (i.e. a top sectional view) taken along line 5 - 5 in Figure 2 of the vehicle rear frame shown in Figure 2 cut along line 5-6. 5;

[0041] A Figura 6 é uma vista em perspectiva ampliada de um painel de extensão mostrado na Figura 3, mostrado separadamente;[0041] Figure 6 is an enlarged perspective view of an extension panel shown in Figure 3, shown separately;

[0042] A Figura 7A é uma vista em corte de topo ampliada da porção indicada pela seta X na Figura 5;Figure 7A is an enlarged top cross-sectional view of the portion indicated by arrow X in Figure 5;

[0043] A Figura 7B é uma vista em corte de topo de um modo de deformação quando uma força de empurramento para cima em direção ao lado superior de veículo atua em uma torre de suspensão posterior a partir do estado mostrado na Figura 7A;[0043] Figure 7B is a top sectional view of a deformation mode when an upward pushing force toward the upper side of the vehicle acts on a rear suspension tower from the state shown in Figure 7A;

[0044] A Figura 8A é uma vista em corte de topo de uma estrutura posterior de veículo, de acordo com um exemplo comparativo;Figure 8A is a top sectional view of a vehicle rear frame according to a comparative example;

[0045] A Figura 8B é uma vista em corte de topo de um modo de deformação quando uma força de empurramento para cima em direção ao lado superior de veículo atua na torre de suspensão posterior a partir do estado mostrado na Figura 8A; e [0046] A Figura 9 é uma vista em corte de topo que corresponde à Figura 7, de uma estrutura posterior de veículo, de acordo com uma segunda modalidade exemplificativa da invenção. DESCRIÇÃO DETALHADA DAS MODALIDADES [PRIMEIRA MODALIDADE EXEMPLIFICATIVA1 [0047] Uma estrutura posterior de veículo, de acordo com uma primeira modalidade exemplificativa a qual a estrutura de corpo de veículo da invenção foi aplicada será descrita agora com referência às Figuras 1 a 8B. Nos desenhos, a seta FR indica um lado frontal de veículo, a seta UP indica um lado superior de veículo, e a seta IN indica uma direção de largura de veículo interna.Figure 8B is a top sectional view of a deformation mode when an upward pushing force toward the upper side of the vehicle acts on the rear suspension tower from the state shown in Figure 8A; and Figure 9 is a top sectional view corresponding to Figure 7 of a vehicle rear frame according to a second exemplary embodiment of the invention. DETAILED DESCRIPTION OF THE EMBODIMENTS [FIRST EXAMPLE 1] A vehicle rear structure according to a first exemplary embodiment to which the vehicle body structure of the invention has been applied will now be described with reference to Figures 1 to 8B. In the drawings, the FR arrow indicates a front vehicle side, the UP arrow indicates an upper vehicle side, and the IN arrow indicates an internal vehicle width direction.

ESTRUTURA GERALGENERAL STRUCTURE

[0048] Conforme mostrado nas Figuras 1 a 3, um interior de alojamento de roda 14 que forma um painel interno de um alojamento de roda posterior 12 e do qual uma porção de extremidade superior é aberta em um formato geralmente em U, uma torre de suspensão posterior 16 que é encaixada por junção ao redor da porção de extremidade superior do interior de alojamento de roda 14, um exterior de alojamento de roda 20 que é disposto em uma direção de largura de veículo fora do interior de alojamento de roda 14 e forma um painel externo do alojamento de roda posterior 12, e um painel de extensão 22 que é disposto entre a torre de suspensão posterior 16 e o exterior de alojamento de roda 20, são todos fornecidos em uma porção posterior 10A de um veículo 10. A torre de suspensão posterior 16 é um exemplo de um primeiro painel de corpo de veículo, o exterior de alojamento de roda 20 é um exemplo de um segundo painel de corpo de veículo e o painel de extensão 22 é um exemplo de um terceiro painel de corpo de veículo. A descrição abaixo irá focar nesses membros. INTERIOR DE ALOJAMENTO DE RODA 14 [0049] O interior de alojamento de roda 14 é feito de chapa de aço. Além disso, o interior de alojamento de roda 14 inclui um corpo principal de interior de alojamento de roda 14A formado em um formato de L verticalmente invertido quando visto a partir do lado frontal de veículo, uma porção de sustentação 14B que é em formato de U em uma vista plana e que é formada integralmente em um lado de porção superior do corpo principal de interior de alojamento de roda 14A, e uma porção de flange de extremidade superior 14C que é formada integralmente em uma borda de extremidade externa de direção de largura de veículo do corpo principal de interior de alojamento de roda 14A bem como em uma periferia externa de extremidade superior da porção de sustentação 14B.As shown in Figures 1 to 3, a wheel housing interior 14 that forms an inner panel of a rear wheel housing 12 and from which an upper end portion is opened in a generally U-shape, a rear tower. rear suspension 16 that is joined by joining around the upper end portion of the wheel housing interior 14, a wheel housing exterior 20 which is disposed in a vehicle width direction outside the wheel housing interior 14 and forms an outer rear wheel housing panel 12, and an extension panel 22 which is disposed between rear suspension tower 16 and wheel housing exterior 20, are all provided in a rear portion 10A of a vehicle 10. The tower rear suspension 16 is an example of a first vehicle body panel, wheel housing exterior 20 is an example of a second vehicle body panel and extension panel 22 is an example it from a third vehicle body panel. The description below will focus on these members. WHEEL HOUSING INTERIOR 14 [0049] Wheel housing interior 14 is made of sheet steel. In addition, the wheel housing interior 14 includes a wheel housing interior main body 14A formed in a vertically inverted L-shape when viewed from the front side of the vehicle, a U-shaped bearing portion 14B in a plan view and which is formed integrally on an upper portion side of the wheel housing interior main body 14A, and an upper end flange portion 14C that is integrally formed on a width-direction steering outer end edge. wheel housing interior main body vehicle 14A as well as an upper end outer periphery of the holding portion 14B.

[0050] O corpo principal de interior de alojamento de roda 14A inclui uma porção de parede lateral 14A1 que se estende em uma direção longitudinal de veículo (frontal-posterior) e uma direção de largura de veículo, e uma porção de parede vertical 14A2 que se curva de modo descendente em direção ao lado inferior de veículo a partir de uma porção de extremidade interna de direção de largura de veículo dessa porção de parede lateral 14A1. Além disso, a porção de sustentação 14B é formada em um formato geralmente semicilíndrico que se projeta para fora na direção de largura de veículo interna. Adicionalmente, a porção de flange de extremidade superior 14C inclui uma primeira porção de flange 14C1 formada ao longo de uma periferia externa de extremidade superior da porção de sustentação 14B, e uma segunda porção de flange 14C2 que é fornecida para situar a partir de uma borda de extremidade externa de direção de largura de veículo da porção de parede lateral 14A1 do corpo principal de interior de alojamento de roda 14A. A primeira porção de flange 14C1 e a segunda porção de flange 14C2 são formadas integralmente de um modo contínuo. Uma porção inferior da porção de parede vertical 14A2 do corpo principal de interior de alojamento de roda 14A descrita acima é unida a um membro de armação de veículo (tal como um membro de lado posterior), não mostrado, que é disposto substancialmente ao longo da direção frontal-posterior de veículo. TORRE DE SUSPENSÃO POSTERIOR 16 [0051] A torre de suspensão posterior 16 é feita de alumínio fundido em matriz.Wheel housing interior main body 14A includes a sidewall portion 14A1 extending in a longitudinal (front-rear) vehicle direction and a vehicle width direction, and a vertical wall portion 14A2 which bends downwardly towards the underside of vehicle from a vehicle width steering inner end portion of that sidewall portion 14A1. In addition, the holding portion 14B is formed in a generally semi-cylindrical shape that protrudes outwardly in the inner vehicle width direction. Additionally, the upper end flange portion 14C includes a first flange portion 14C1 formed along an outer upper end periphery of the bearing portion 14B, and a second flange portion 14C2 which is provided to locate from an edge. vehicle width steering outer end portion of sidewall portion 14A1 of wheel housing interior main body 14A. The first flange portion 14C1 and the second flange portion 14C2 are integrally formed in a continuous manner. A lower portion of the vertical wall portion 14A2 of the wheel housing interior main body 14A described above is attached to a vehicle frame member (such as a rear side member), not shown, which is disposed substantially along the front-rear vehicle steering. REAR SUSPENSION TOWER 16 [0051] The rear suspension tower 16 is made of die cast aluminum.

[0052] Além disso, a torre de suspensão posterior 16 inclui uma porção de parede de corpo principal 16X formada em um formato de U invertido com um lado inferior de veículo aberto em uma vista lateral observada a partir da direção de largura de veículo externa. Mais especificamente, a porção de parede de corpo principal 16X inclui uma porção de parede vertical 16A que é disposta em um formato de U com um direção de largura de veículo externa aberta em uma vista plana, e que se estende na direção cima-baixo de veículo, e uma porção de superfície superior 16B que fecha a porção superior dessa porção de parede vertical 16A. Uma região na direção de largura de veículo dentro da porção de superfície superior 16B se protubera para fora em direção ao lado superior de veículo em um formato geralmente circular, e uma abertura 18 é formada atravessando na direção cima-baixo de veículo, na porção central dessa região. Uma porção de extremidade superior de um absorvedor da suspensão posterior, não mostrado, que é disposta no interior da torre de suspensão posterior 16 é presa ao lado inferior da abertura 18 na porção de superfície superior 16B.Further, the rear suspension tower 16 includes a 16X main body wall portion formed in an inverted U-shape with an open vehicle underside in a side view viewed from the outside vehicle width direction. More specifically, the main body wall portion 16X includes a vertical wall portion 16A which is arranged in a U-shape with an outer vehicle width direction open in a plan view, and extending in the up-down direction. vehicle, and an upper surface portion 16B that closes the upper portion of that vertical wall portion 16A. A vehicle width direction region within the upper surface portion 16B protrudes outwardly toward the upper side of the vehicle in a generally circular shape, and an opening 18 is formed by traversing in the up-down vehicle direction at the central portion. of this region. An upper end portion of a rear suspension absorber, not shown, which is disposed within rear suspension tower 16 is secured to the underside of opening 18 in upper surface portion 16B.

[0053] Além disso, um flange de junção 16Y que tem um formato em U invertido em uma vista lateral observada a partir da direção de largura de veículo externa é formado integralmente em uma porção de extremidade externa de direção de largura de veículo da porção de parede de corpo principal 16X da torre de suspensão posterior 16. Mais especificamente, o flange de junção 16Y inclui uma porção curvada frontal 16C que é disposta no lado frontal de veículo e se estende na direção cima-baixo de veículo, uma porção curvada posterior 16D que é disposta no lado posterior de veículo e se estende na direção cima-baixo de veículo, e uma porção curvada superior 16E que é disposta no lado superior de veículo e se estende na direção frontal-posterior de veículo, e conecta a porção curvada frontal 16C à porção curvada posterior 16D na direção frontal-posterior de veículo. EXTERIOR DE ALOJAMENTO DE RODA 20 [0054] Conforme mostrado nas Figuras 1 a 5, o exterior de alojamento de roda 20 formado em um formato geralmente semicircular em uma vista lateral é disposto na direção de largura de veículo fora do interior de alojamento de roda 14 e a torre de suspensão posterior 16. O exterior de alojamento de roda 20 também é feito de chapa de aço, assim como o interior de alojamento de roda 14. Além disso, o exterior de alojamento de roda 20 inclui uma porção central 20A que é disposta na direção de largura de veículo fora da torre de suspensão posterior 16, e uma porção frontal 20B e uma porção posterior 20C que se estendem em formatos de arco em direção frontal e posterior, respectivamente, na direção frontal-posterior de veículo a partir dessa porção central 20A. Um interior de lado de teto 24 que se estende substancialmente na direção frontal-posterior de veículo e substancialmente na direção frontal-posterior de veículo é disposto em um lado superior de veículo do exterior de alojamento de roda 20.In addition, a 16Y joint flange that has an inverted U-shape in a side view seen from the outer vehicle width direction is integrally formed into a vehicle width direction outer end portion of the 16X main body wall of rear suspension tower 16. More specifically, junction flange 16Y includes a curved front portion 16C which is disposed on the vehicle front side and extends in the up-down vehicle direction, a rear curved portion 16D which is arranged on the rear side of the vehicle and extends in the up-down direction of the vehicle, and an upper curved portion 16E which is arranged on the upper side of the vehicle and extends in the front-rear direction of the vehicle, and connects the front curved portion. 16C to the rear bent portion 16D in the front-rear vehicle direction. WHEEL HOUSING OUTER 20 As shown in Figures 1 to 5, the wheel housing exterior 20 formed in a generally semicircular shape in a side view is disposed in the vehicle width direction outside the wheel housing interior 14 and the rear suspension tower 16. The wheel housing exterior 20 is also made of sheet steel, as well as the wheel housing interior 14. In addition, the wheel housing exterior 20 includes a central portion 20A which is arranged in the vehicle width direction outside the rear suspension tower 16, and a front portion 20B and a rear portion 20C extending in forward and rearward arc formats, respectively, in the front-rear direction of vehicle from that central portion 20A. A roof side interior 24 extending substantially in the front-rear vehicle direction and substantially in the front-rear vehicle direction is disposed on a vehicle upper side of the wheel housing exterior 20.

[0055] Além disso, conforme mostrado nas Figuras 4 e 5, um exterior de lado de teto 26 que tem um formato em corte de topo geralmente em formato de chapéu é disposto na direção de largura de veículo fora da porção central 20A do exterior de alojamento de roda 20 e do interior de lado de teto 24. Mais especificamente, conforme mostrado na Figura 5, o exterior de lado de teto 26 inclui uma porção de parede externa 26A disposta substancialmente ao longo da direção cima-baixo de veículo e substancialmente na direção frontal-posterior de veículo, uma porção de parede frontal 26B que se estende para frente a um ângulo na direção de largura de veículo interna a partir de uma porção de extremidade frontal de direção frontal-posterior de veículo da porção de parede externa 26A, e uma porção de parede posterior 26C que se estende de modo descendente a um ângulo na direção de largura de veículo interna a partir de uma porção de extremidade posterior de direção frontal-posterior de veículo da porção de parede externa 26A. Ademais, o exterior de lado de teto 26 também inclui uma porção de flange frontal 26D que é curvada em direção ao lado frontal de veículo a partir de uma porção de extremidade interna de direção de largura de veículo da porção de parede frontal 26B, e uma porção de flange posterior 26E que é curvada em direção ao lado posterior de veículo a partir de uma porção de extremidade interna de direção de largura de veículo da porção de parede posterior 26C. Além disso, conforme mostrado na Figura 4, o exterior de lado de teto 26 é disposto a um ângulo de modo a ser uma inclinação ascendente na direção de largura de veículo interna. Um exterior de trilho de lado de teto 28 é disposto entre o exterior de lado de teto 26 e o interior de lado de teto 24. O exterior de lado de teto 26 que tem essa estrutura também é denominado um reforço de exterior de lado de teto, e forma uma estrutura em corte fechado com o interior de lado de teto 24 descrito acima, e funciona como um membro de armação externa de veículo. PAINEL DE EXTENSÃO 22 [0056] O painel de extensão 22 é disposto entre as porções curvadas 16C, 16D e 16E da torre de suspensão posterior 16 e a porção central 20A do exterior de alojamento de roda 20. O painel de extensão 22 é formado conformando-se por prensa uma chapa de aço. O painel de extensão 22 é formado por uma placa que é mais espessa do que a espessura de placa do exterior de alojamento de roda 20. Nessa modalidade exemplificativa, conforme um exemplo, o painel de extensão 22 é formado por uma placa que é aproximadamente 0,3 a 0,5 mm mais espessa do que a espessura do exterior de alojamento de roda 20, mas o painel de extensão 22 não é limitado a essa espessura e pode ser mudado conforme apropriado.In addition, as shown in Figures 4 and 5, a roof side exterior 26 having a generally hat-shaped top cross-sectional shape is arranged in the vehicle width direction outside the central portion 20A of the exterior. wheel housing 20 and roof side interior 24. More specifically, as shown in Figure 5, roof side exterior 26 includes an outer wall portion 26A disposed substantially along the up-down vehicle direction and substantially in the front-rear vehicle direction, a front wall portion 26B extending forward at an angle in the interior vehicle width direction from a front-rear vehicle direction front end portion of the outer wall portion 26A, and a rear wall portion 26C that extends downwardly at an angle in the inner vehicle width direction from a rearward direction portion The vehicle front-rear 26A of the outer wall portion. In addition, the roof side exterior 26 also includes a front flange portion 26D that is curved toward the vehicle front side from a vehicle width steering inner end portion of the front wall portion 26B, and a rear flange portion 26E which is curved toward the rear side of vehicle from a vehicle width steering inner end portion of rear wall portion 26C. In addition, as shown in Figure 4, the roof side exterior 26 is arranged at an angle such as to be an upward inclination in the inner vehicle width direction. A ceiling side rail exterior 28 is disposed between the ceiling side exterior 26 and the ceiling side interior 24. The ceiling side exterior 26 having such a structure is also termed a ceiling side exterior reinforcement , and forms a closed sectional structure with the roof side interior 24 described above, and functions as a vehicle outer frame member. EXTENSION PANEL 22 The extension panel 22 is disposed between the curved portions 16C, 16D and 16E of the rear suspension tower 16 and the central portion 20A of the wheel housing exterior 20. The extension panel 22 is formed by forming a steel plate is pressed. The extension panel 22 is formed by a plate that is thicker than the plate thickness of the wheel housing exterior 20. In this exemplary embodiment, as an example, the extension panel 22 is formed by a plate that is approximately 0 3 to 0.5 mm thicker than the thickness of the wheel housing exterior 20, but the extension panel 22 is not limited to that thickness and may be changed as appropriate.

[0057] Conforme mostrado nas Figuras 1 a 6 (particularmente a Figura 6), o painel de extensão 22 é formado em um formato geralmente em U que é verticalmente invertido em uma vista lateral observada a partir da direção de largura de veículo externa. De maneira estrutural, o painel de extensão 22 inclui uma primeira porção estendida 22A que se estende ao longo da direção frontal-posterior de veículo, uma segunda porção estendida 22B que se estende em direção ao lado inferior de veículo a partir de uma porção de extremidade frontal da primeira porção estendida 22A, e uma terceira porção estendida 22C que se estende em direção ao lado inferior de veículo a partir de uma porção de extremidade posterior da primeira porção estendida 22A.As shown in Figures 1 to 6 (particularly Figure 6), the extension panel 22 is formed in a generally U-shape that is vertically inverted in a side view viewed from the outside vehicle width direction. Structurally, the extension panel 22 includes a first extended portion 22A extending along the front-rear vehicle direction, a second extended portion 22B extending toward the underside of vehicle from an end portion front of the first extended portion 22A, and a third extended portion 22C extending toward the lower side of the vehicle from a rear end portion of the first extended portion 22A.

[0058] Além disso, de modo funcional, o painel de extensão 22 inclui uma porção periférica interna 30 que é unida às porções curvadas 16C, 16D e 16E da torre de suspensão posterior 16 descrita acima, e uma porção periférica externa 32 que é disposta no exterior da porção periférica interna 30 e à qual o exterior de alojamento de roda 20 é unido. A porção periférica interna 30 é um exemplo de uma primeira porção de área e a porção periférica externa 32 é um exemplo de uma segunda porção de área. Uma largura da porção periférica interna 30 é definida para ser a mesma de uma largura de flange das porções curvadas 16C, 16D e 16E da torre de suspensão posterior 16. Enquanto isso, uma largura da porção periférica externa 32 é definida para aproximadamente metade da largura da porção periférica interna 30. Adicionalmente, uma borda externa da porção periférica externa 32 é curvada em um formato em L em direção ao lado de porção periférica interna 30. Essa porção em formato de L será denominada "porção de flange periférico externo 34".In addition, functionally, the extension panel 22 includes an inner peripheral portion 30 which is joined to the curved portions 16C, 16D and 16E of the rear suspension tower 16 described above, and an outer peripheral portion 32 which is disposed. outside the inner peripheral portion 30 and to which the wheel housing exterior 20 is attached. Inner peripheral portion 30 is an example of a first area portion and outer peripheral portion 32 is an example of a second area portion. A width of the inner peripheral portion 30 is defined to be the same as a flange width of the curved portions 16C, 16D and 16E of the rear suspension tower 16. Meanwhile, a width of the outer peripheral portion 32 is set to approximately half the width. Additionally, an outer edge of the outer peripheral portion 32 is curved in an L-shape toward the side of the inner peripheral portion 30. This L-shaped portion will be referred to as the "outer peripheral flange portion 34".

[0059] Uma porção escalonada 36 é integralmente fornecida, continuamente ao longo de toda a periferia de uma porção de limite entre a porção periférica interna 30 e a porção periférica externa 32, entre a porção periférica interna 30 e a porção periférica externa 32 do painel de extensão 22 descrito acima (isto é, entre uma primeira porção de junta 40 e uma segunda porção de junta 42, que será descrito posteriormente, do painel de extensão 22). A porção escalonada 36 é um exemplo de uma porção facilmente deformável. Ou seja, a porção periférica interna 30 e a porção periférica externa 32 são conectadas através da porção escalonada 36 e, como resultado, a porção periférica interna 30 é disposta de modo deslocado (isto é, protruberante) para a direção de largura de veículo interna em relação à porção periférica externa 32 pela quantidade do desnível. Além disso, a porção escalonada 36 é formada como uma parede inclinada, não como uma parede vertical, em relação à porção periférica externa 32. Um ângulo de inclinação Θ (consulte a Figura 7A) da parede inclinada da porção escalonada 36 em relação ao exterior de alojamento de roda 20 é definido para um ângulo maior do que 0o e igual a ou menor do que 45°. Entretanto, o ângulo de inclinação Θ também pode ser definido para um ângulo de inclinação de mais do que 45° e menos do que 90°, tal como 60°, por exemplo. Fornecendo-se essa porção escalonada 36, um vão predeterminado 38 é formado entre a porção periférica interna 30 do painel de extensão 22 e o exterior de alojamento de roda 20.A stepped portion 36 is integrally provided continuously throughout the periphery of a boundary portion between the inner peripheral portion 30 and the outer peripheral portion 32, between the inner peripheral portion 30 and the outer peripheral portion 32 of the panel. extension panel 22 described above (that is, between a first joint portion 40 and a second joint portion 42, which will be described later, from the extension panel 22). The stepped portion 36 is an example of an easily deformable portion. That is, the inner peripheral portion 30 and the outer peripheral portion 32 are connected through the stepped portion 36 and, as a result, the inner peripheral portion 30 is displaced (i.e. protruding) towards the inner vehicle width direction. relative to the outer peripheral portion 32 by the amount of the gap. In addition, the stepped portion 36 is formed as an inclined wall, not as a vertical wall, relative to the outer peripheral portion 32. An inclination angle Θ (see Figure 7A) of the stepped wall of the stepped portion 36 relative to the outside Wheel housing 20 is defined for an angle greater than 0 ° and equal to or less than 45 °. However, the tilt angle Θ can also be set to a tilt angle of more than 45 ° and less than 90 °, such as 60 °, for example. Providing such stepped portion 36, a predetermined gap 38 is formed between the inner peripheral portion 30 of the extension panel 22 and the wheel housing exterior 20.

[0060] O painel de extensão 22 descrito acima é formado por uma única parte. Ou seja, a porção periférica interna 30, a porção periférica externa 32, a porção escalonada 36 e a porção de flange periférica externa 34 são todas formadas integralmente no momento de conformação por prensa.The extension panel 22 described above is formed by a single part. That is, the inner peripheral portion 30, the outer peripheral portion 32, the stepped portion 36 and the outer peripheral flange portion 34 are all integrally formed at the time of press forming.

ESTRUTURA DE JUNTA DA TORRE DE SUSPENSÃO POSTERIOR 16 COM O USO DO PAINEL DE EXTENSÃO 22 E O EXTERIOR DE ALOJAMENTO DE RODA 20 [0061] A seguir, uma estrutura de junta da torre de suspensão posterior 16 com o uso do painel de extensão 22, e o exterior de alojamento de roda 20, serão descritos em detalhes com referência às Figuras 2, 4, 5 e 7A.JOINT SUSPENSION TOWER 16 JOINT STRUCTURE USING EXTENSION PANEL 22 AND WHEEL LODGING OUTER 20 [0061] The following is a rear suspension tower joining structure 16 using the extension panel 22, and the wheel housing exterior 20 will be described in detail with reference to Figures 2, 4, 5 and 7A.

[0062] Conforme mostrado nas Figuras 2, 4, 5 e 7A, a torre de suspensão posterior 16 feita de alumínio fundido em matriz descrita acima é unida ao exterior de alojamento de roda 20 feito de chapa de aço, com o uso do painel de extensão 22 que é feito de chapa de aço. Portanto, a resistência à fadiga do exterior de alojamento de roda 20 e o painel de extensão 22 é mais forte do que a resistência à fadiga da torre de suspensão posterior 16.As shown in Figures 2, 4, 5 and 7A, the rear suspension tower 16 made of die cast aluminum described above is attached to the exterior of the steel housing wheel housing 20 using the extension 22 which is made of sheet steel. Therefore, the fatigue strength of the wheel housing exterior 20 and the extension panel 22 is stronger than the fatigue strength of the rear suspension tower 16.

[0063] Mais especificamente, a torre de suspensão posterior 16 inclui as porções curvadas 16C, 16D e 16E, conforme descrito acima. Essas porções curvadas 16C, 16D e 16E são unidas à porção periférica interna 30 do painel de extensão 22 na primeira porção de junta 40. A primeira porção de junta 40 é uma estrutura de junta mecânica. Mais especificamente, um rebite de autoperfuração (SPR) 44 é usado. Por outro lado, a porção periférica externa 32 do painel de extensão 22 é unida ao exterior de alojamento de roda 20 na segunda porção de junta 42. A segunda porção de junta 42 é uma estrutura de junta metalúrgica. Mais especificamente, uma solda em pontos 46 é usada.More specifically, the rear suspension tower 16 includes the curved portions 16C, 16D and 16E as described above. These curved portions 16C, 16D and 16E are joined to the inner peripheral portion 30 of the extension panel 22 in the first joint portion 40. The first joint portion 40 is a mechanical joint structure. More specifically, a self-drilling rivet (SPR) 44 is used. On the other hand, the outer peripheral portion 32 of the extension panel 22 is joined to the wheel housing exterior 20 in the second joint portion 42. The second joint portion 42 is a metallurgical joint structure. More specifically, a spot weld 46 is used.

[0064] Abaixo, uma descrição ainda mais detalhada de cada parte será fornecida. Conforme mostrado nas Figuras 2, 5 e 7A, a porção curvada frontal 16C da torre de suspensão posterior 16 é unida à porção periférica interna 30 posicionada na segunda porção estendida 22B do painel de extensão 22, pelo rebite de autoperfuração 44, formando, desse modo, uma estrutura de duas camadas (a primeira porção de junta 40). Além disso, a porção periférica externa 32 posicionada na segunda porção estendida 22B do painel de extensão 22 é uni- da ao exterior de alojamento de roda 20 e a porção de flange frontal 26D do exterior de lado de teto 26 pela solda em pontos 46, formando, desse modo, uma estrutura de três camadas (a segunda porção de junta 42). Além disso, a porção escalonada 36 é disposta entre a primeira porção de junta 40 pelo rebite de autoperfuração 44 e a segunda porção de junta 42 pela solda em pontos 46.Below, an even more detailed description of each part will be provided. As shown in Figures 2, 5 and 7A, the front curved portion 16C of the rear suspension tower 16 is joined to the inner peripheral portion 30 positioned on the second extended portion 22B of the extension panel 22 by the self-drilling rivet 44, thereby forming a two-layer structure (the first joint portion 40). In addition, the outer peripheral portion 32 positioned at the second extended portion 22B of the extension panel 22 is joined to the wheel housing exterior 20 and the front flange portion 26D of the roof side exterior 26 by spot welding 46, thereby forming a three layer structure (the second joint portion 42). In addition, the stepped portion 36 is disposed between the first joint portion 40 by the self-drilling rivet 44 and the second joint portion 42 by the spot welding 46.

[0065] Além disso, conforme mostrado nas Figuras 2 e 5, a porção curvada posterior 16D da torre de suspensão posterior 16 é unida à porção periférica interna 30 posicionada na terceira porção estendida 22C do painel de extensão 22 pelo rebite de autoperfuração 44, formando, desse modo, uma estrutura de duas camadas (a primeira porção de junta 40). Além disso, a porção periférica externa 32 posicionada na terceira porção estendida 22C do painel de extensão 22 é unida ao exterior de alojamento de roda 20 pela solda em pontos 46 (a segunda porção de junta 42). Mais especificamente, o interior (isto é, o lado frontal de direção frontal-posterior de veículo) da porção periférica externa 32 posicionado na terceira porção estendida 22C é unido ao exterior de alojamento de roda 20 pela solda em pontos 46, formando, desse modo, uma estrutura de duas camadas. Enquanto isso, o exterior (isto é, o lado posterior de direção frontal-posterior de veículo) da porção periférica externa 32 posicionado na terceira porção estendida 22C é unido ao exterior de alojamento de roda 20 e um exterior de lado de teto posterior 48 pela soida em pontos 46, formando, desse modo, uma estrutura de três camadas. Além disso, a porção escalonada 36 é disposta entre a primeira porção de junta 40 formada pelo rebite de autoperfuração 44 e a segunda porção de junta 42 formada pela solda em pontos 46.In addition, as shown in Figures 2 and 5, the rear curved portion 16D of the rear suspension tower 16 is joined to the inner peripheral portion 30 positioned at the third extended portion 22C of the extension panel 22 by the self-drilling rivet 44, forming thereby a two-layer structure (the first joint portion 40). In addition, the outer peripheral portion 32 positioned at the third extended portion 22C of the extension panel 22 is joined to the wheel housing exterior 20 by spot welding 46 (the second joint portion 42). More specifically, the interior (i.e., the vehicle front-rear steering front side) of the outer peripheral portion 32 positioned at the third extended portion 22C is joined to the wheel housing exterior 20 by spot welding 46, thereby forming , a two layer structure. Meanwhile, the exterior (i.e. the front-rear-steering rear side of the vehicle) of the outer peripheral portion 32 positioned at the third extended portion 22C is joined to the wheel housing exterior 20 and a rear-roof side exterior 48 by at points 46, thereby forming a three-layer structure. In addition, the stepped portion 36 is disposed between the first joint portion 40 formed by the self-drilling rivet 44 and the second joint portion 42 formed by the spot weld 46.

[0066] Adicionalmente, conforme mostrado nas Figuras 2 e 4, a porção curvada 16E que é em direção ao centro da torre de suspensão posterior 16 é unida à porção periférica interna 30 posicionada na primeira porção estendida 22A do painel de extensão 22 pelo rebite de autoperfuração 44, formando, desse modo, uma estrutura de duas camadas (a primeira porção de junta 40). Além disso, a porção periférica externa 32 posicionada na primeira porção estendida 22A do painel de extensão 22 é unida ao exterior de alojamento de roda 20 e o interior de lado de teto 24 pela solda em pontos 46, formando, desse modo, uma estrutura de três camadas. Além disso, a porção escalonada 36 é disposta entre a primeira porção de junta 40 formada pelo rebite de autoperfuração 44 e a segunda porção de junta 42 formada pela solda em pontos 46.Additionally, as shown in Figures 2 and 4, the curved portion 16E which is toward the center of the rear suspension tower 16 is joined to the inner peripheral portion 30 positioned at the first extended portion 22A of the extension panel 22 by the rivet. self-drilling 44 thereby forming a two-layer structure (the first joint portion 40). In addition, the outer peripheral portion 32 positioned at the first extended portion 22A of the extension panel 22 is joined to the wheel housing exterior 20 and the roof side interior 24 by spot welding 46, thereby forming a structure of Three layers. In addition, the stepped portion 36 is disposed between the first joint portion 40 formed by the self-drilling rivet 44 and the second joint portion 42 formed by the spot weld 46.

[0067] O número de painéis unidos pela solda em pontos 46 não é particularmente limitado, e pode ser mudado de dois para três ou de três para dois, de acordo com as especificações de modelo de veículo.[0067] The number of panels joined by spot weld 46 is not particularly limited, and can be changed from two to three or from three to two, according to vehicle model specifications.

[0068] Conforme mostrado na Figura 5, com essa estrutura de junta, quando a torre de suspensão posterior 16 está em um estado unido com o exterior de alojamento de roda 20 através do painel de extensão 22, a torre de suspensão posterior 16 que é formada tendo um formato em corte aberto em formato geralmente em U (uma porção da qual é omitida na Figura 5) em que a direção de largura de veículo externa é aberta em uma vista em corte de topo, e o exterior de lado de teto 26 que é formado tendo um formato em corte aberto em formato geralmente de chapéu em que a direção de largura de veículo interna é aberta em uma vista em corte de topo, são formados em um formato unidos entre si através do painel de extensão 22 e o exterior de alojamento de roda 20. Em outras palavras, a torre de suspensão posterior 16 e o exterior de lado de teto 26 formam uma estrutura em corte fechada através do exterior de alojamento de roda 20, fornecendo-se o painel de extensão 22.As shown in Figure 5, with this joint structure, when the rear suspension tower 16 is in a state joined with the wheel housing exterior 20 through the extension panel 22, the rear suspension tower 16 which is formed having a generally U-shaped open sectional shape (a portion of which is omitted in Figure 5) wherein the outer vehicle width direction is opened in a top sectional view, and the roof side exterior 26 which is formed having a generally hat-shaped open sectional shape in which the inner vehicle width direction is opened in a top sectional view, are formed into a shape joined together through the extension panel 22 and the exterior. In other words, the rear suspension tower 16 and the roof side exterior 26 form a closed sectional structure through the wheel housing exterior 20, the extension panel 22 being provided.

[0069] A seguir, a operação e efeitos da estrutura posterior de veículo, de acordo com a modalidade exemplificativa, serão descritos. A torre de suspensão posterior 16 é feita de alumínio fundido em matriz, e o exterior de alojamento de roda 20 e o painel de extensão 22 são feitos de material metálico (chapa de aço nessa modalidade exemplifi-cativa) que tem resistência à fadiga maior do que a torre de suspensão posterior 16. Adicionalmente, o painel de extensão 22 é disposto entre a torre de suspensão posterior 16 e o exterior de alojamento de roda 20. A torre de suspensão posterior 16 é unida ao painel de extensão 22 na primeira porção de junta 40, e o exterior de alojamento de roda 20 é unido ao painel de extensão 22 na segunda porção de junta 42.In the following, the operation and effects of the rear vehicle structure, according to the exemplary embodiment, will be described. The rear suspension tower 16 is made of die cast aluminum, and the wheel housing exterior 20 and extension panel 22 are made of metal material (steel plate in this exemplary embodiment) which has greater fatigue strength than that the rear suspension tower 16. In addition, the extension panel 22 is disposed between the rear suspension tower 16 and the wheel housing exterior 20. The rear suspension tower 16 is attached to the extension panel 22 in the first portion of 40, and the wheel housing exterior 20 is joined to the extension panel 22 in the second joint portion 42.

[0070] Aqui, nessa modalidade exemplificativa, a porção escalonada 36, que é o exemplo da porção facilmente deformável, é fornecida entre a primeira porção de junta 40 e a segunda porção de junta 42 do painel de extensão 22. Portanto, quando uma força de empurra-mento para cima A (consulte as Figuras 1 e 4) em direção ao lado superior de veículo é inserida na torre de suspensão posterior 16 a partir de um absorvedor de choque da suspensão posterior, não mostrado, enquanto o veículo está se deslocando, a porção escalonada 36 deforma elasticamente, inibindo, desse modo, a deformação das porções curvadas 16C, 16D e 16E da torre de suspensão posterior 16.Here, in this exemplary embodiment, the stepped portion 36, which is an example of the easily deformable portion, is provided between the first joint portion 40 and the second joint portion 42 of the extension panel 22. Therefore, when a force Upward Push A (see Figures 1 and 4) towards the upper side of the vehicle is inserted into the rear suspension tower 16 from a rear suspension shock absorber, not shown, while the vehicle is moving , the stepped portion 36 deforms elastically, thereby inhibiting the deformation of the curved portions 16C, 16D and 16E of the rear suspension tower 16.

[0071] Mais especificamente, ao se deslocar em uma pista acidentada, por exemplo, a força de empurramento para cima A (consulte as Figuras 1 e 4) em direção ao lado superior de veículo é inserida repetidamente na torre de suspensão posterior 16 a partir do absorvedor de choque, não mostrado. Essa força de empurramento para cima A é inserida em uma direção inclinada em um ângulo predeterminado na direção de largura de veículo interna em relação à direção vertical. Consequentemente, uma força de puxamento B (consulte as Figuras 1 e 4) na direção de largura de veículo interna é gerada como uma força de componente e, como resultado, a torre de suspensão posterior 16 é puxada na direção de largura de veículo interna.More specifically, when traveling on a bumpy track, for example, the upward pushing force A (see Figures 1 and 4) towards the upper side of the vehicle is repeatedly inserted into the rear suspension tower 16 from shock absorber, not shown. This upward pushing force A is inserted in an inclined direction at a predetermined angle in the inner vehicle width direction relative to the vertical direction. Accordingly, a pulling force B (see Figures 1 and 4) in the inner vehicle width direction is generated as a component force and, as a result, the rear suspension tower 16 is pulled in the inner vehicle width direction.

[0072] A Figura 8A é uma vista ampliada das porções principais da estrutura posterior de veículo, de acordo com um exemplo comparativo. Conforme mostrado nesse desenho, no exemplo comparativo, o painel de extensão 22 não é fornecido, e a porção curvada 16C da torre de suspensão posterior 16 que é feita de alumínio fundido em matriz é unida diretamente ao exterior de alojamento de roda 20 na primeira porção de junta 40 pelo rebite de autoperfuração 44. Embora não mostrado, as porções curvadas 16D e 16E também são as mesmas nesse aspecto. Isso é também igual na descrição dessa modalidade exempli-ficativa com o uso da Figura 7 que será descrita posteriormente. Portanto, conforme mostrado na Figura 8B, quando a força de puxamento B descrita acima atua na torre de suspensão posterior 16, a porção curvada 16C deforma bastante em uma direção em que o ângulo em relação à porção de parede vertical 16A se abre. Portanto, alto estresse é gerado próximo à base, em particular, da porção curvada 16C. Aqui, a torre de suspensão posterior 16 é feita de alumínio fundido em matriz e o exterior de alojamento de roda 20 é feito de chapa de aço, então, a torre de suspensão posterior 16 tem resistência à fadiga menor do que o exterior de alojamento de roda 20. Presume-se, portanto, que se esse tipo de deformação ocorrer repetidamente na porção curvada 16C, a fadiga de metal se acumulará na torre de suspensão posterior 16 e a resistência à fadiga será alcançada antes do esperado e, consequentemente, a durabilidade da torre de suspensão posterior 16 diminuirá (isto é, a vida útil da torre de suspensão posterior 16 será mais curta).Figure 8A is an enlarged view of the main portions of the vehicle rear frame according to a comparative example. As shown in that drawing, in the comparative example, the extension panel 22 is not provided, and the curved portion 16C of the rear suspension tower 16 which is made of die cast aluminum is joined directly to the wheel housing exterior 20 in the first portion. 40 by self-drilling rivet 44. Although not shown, the curved portions 16D and 16E are also the same in this respect. This is also the same in describing this exemplary embodiment with the use of Figure 7 which will be described later. Therefore, as shown in Figure 8B, when the pulling force B described above acts on the rear suspension tower 16, the curved portion 16C greatly deforms in a direction in which the angle to the vertical wall portion 16A opens. Therefore, high stress is generated near the base, in particular, of the curved portion 16C. Here, the rear suspension tower 16 is made of die cast aluminum and the wheel housing exterior 20 is made of sheet steel, so the rear suspension tower 16 has lower fatigue strength than the housing exterior. It is therefore assumed that if this type of deformation occurs repeatedly in the curved portion 16C, metal fatigue will accumulate in the rear suspension tower 16 and fatigue strength will be achieved earlier than expected and therefore durability of the rear suspension tower 16 will decrease (ie the service life of the rear suspension tower 16 will be shorter).

[0073] Entretanto, com essa modalidade exemplificativa, a torre de suspensão posterior 16 é unida ao exterior de alojamento de roda 20 através do painel de extensão 22 que tem a porção escalonada 36, conforme mostrado na Figura 7A, então, quando a força de puxamento B na direção de largura de veículo interna atua na torre de suspensão posterior 16, conforme mostrado na Figura 7B, a porção escalonada 36 do painel de extensão 22 irá deformar elasticamente, então, a torre de suspensão posterior 16 por si irá transladar na direção de largura de veículo interna. Como resultado, a deformação da porção curvada 16C será suprimida. Ou seja, uma carga (energia) que tenta deformar a porção curvada 16C do painel de extensão 22 é consumida (absorvida) como uma carga (energia) que deforma elasticamente a porção escalonada 36, então, a porção curvada 16C do painel de extensão 22 não terminará deformando por aquela quantidade (isto é, a quantidade que a porção curvada 16C deforma é suprimida). Como resultado, de acordo com essa modalidade exemplificativa, em uma estrutura em que a torre de suspensão posterior 16 que é feita de alumínio fundido em matriz é unida ao exterior de alojamento de roda 20 que é feito de material metálico (chapa de aço) que tem resistência à fadiga maior do que a torre de suspensão posterior 16, a durabilidade da torre de suspensão posterior 16 em relação à entrada repetida enquanto o veículo está se deslocando pode ser aperfeiçoada.However, with this exemplary embodiment, the rear suspension tower 16 is attached to the outside of wheel housing 20 through extension panel 22 having stepped portion 36, as shown in Figure 7A, then, when Pulling B in the interior vehicle width direction acts on the rear suspension tower 16, as shown in Figure 7B, the stepped portion 36 of the extension panel 22 will elastically deform, so the rear suspension tower 16 itself will move in the direction of internal vehicle width. As a result, the deformation of the curved portion 16C will be suppressed. That is, a load (energy) that attempts to deform the curved portion 16C of the extension panel 22 is consumed (absorbed) as a load (energy) that elastically deforms the stepped portion 36, then the curved portion 16C of the extension panel 22. will not end up deforming by that amount (that is, the amount that the curved portion 16C deforms is suppressed). As a result, according to this exemplary embodiment, in a structure in which the rear suspension tower 16 which is made of die cast aluminum is joined to the exterior of the wheel housing 20 which is made of metallic material (steel plate) which has greater fatigue strength than rear suspension tower 16, the durability of rear suspension tower 16 relative to repeated entry while the vehicle is moving can be improved.

[0074] O efeito em que a deformação do flange (isto é, as porções curvadas 16C, 16D e 16E) da torre de suspensão posterior 16 pode ser suprimida está relacionado a um efeito em que a porção de armação na direção de largura de veículo externa da porção posterior de veículo formada pelo interior de lado de teto 24 e o exterior de lado de teto 26 podem ser impedidos de entrar em colapso para dentro (isto é, deformar na direção de largura de veículo interna) quando a força de empurramento para cima A em direção ao lado superior de veículo é inserida na torre de suspensão posterior 16.The effect in which the deformation of the flange (i.e. the curved portions 16C, 16D and 16E) of the rear suspension tower 16 may be suppressed is related to an effect where the frame portion in the vehicle width direction The exterior of the rear portion of the vehicle formed by the roof side interior 24 and the roof side exterior 26 may be prevented from collapsing inwards (i.e. deforming in the interior vehicle width direction) when the pushing force stops. top A towards the upper side of the vehicle is inserted into the rear suspension tower 16.

[0075] Além disso, nessa modalidade exemplificativa, quando uma carga (a força de puxamento B) em uma direção distante do exterior de alojamento de roda 20 atua na porção de parede de corpo principal 16X (isto é, a porção de parede vertical 16A e a porção de superfície superior 16B) da torre de suspensão posterior 16, o flange de junção 16Y (isto é, as porções curvadas 16C, 16D e 16E) é também puxado na direção de atuação de carga (isto é, a direção em que a carga atua na torre de suspensão posterior 16) pela carga. Portanto, o painel de extensão 22 que é unido ao flange 16Y na primeira porção de junta 40 é puxado na direção de atuação de carga. Como o painel de extensão 22 é unido ao exterior de alojamento de roda 20 na segunda porção de junta 42, quando essa carga é aplicada, a porção escalonada 36 do painel de extensão 22 deforma elasticamente na direção de atuação de carga (na direção em que a carga atua na torre de suspensão posterior 16). Como resultado, a entrada ao flange de junção 16Y é reduzida, então, a deformação do flange de junção 16Y é suprimida. Ou seja, quando a torre de suspensão posterior 16 é uma estrutura que inclui a porção de parede de corpo principal 16X e o flange de junção 16Y que é curvado a partir da porção de parede de corpo principal 16X, e é unido ao exterior de alojamento de roda 20 no flange de junção 16Y, o flange de junção 16Y tende a deformar facilmente de modo a se abrir em relação à porção de parede de corpo principal 16X, mas essa deformação de abertura pode ser inibida. Como resultado, quando a torre de suspensão posterior 16 é unida ao painel de extensão 22 no flange de junção 16Y, a deformação do flange 16Y da torre de suspensão posterior 16 é suprimida de modo eficaz, então, a durabilidade da torre de suspensão posterior 16 pode ser aperfeiçoada.Further, in this exemplary embodiment, when a load (pulling force B) in a direction away from the wheel housing exterior 20 acts on the main body wall portion 16X (i.e., the vertical wall portion 16A and the upper surface portion 16B) of the rear suspension tower 16, the junction flange 16Y (i.e. curved portions 16C, 16D and 16E) is also pulled in the loading actuation direction (i.e. the direction in which the load acts on the rear suspension tower 16) by the load. Therefore, the extension panel 22 which is joined to the flange 16Y in the first joint portion 40 is pulled in the loading actuation direction. As the extension panel 22 is joined to the wheel housing exterior 20 in the second joint portion 42, when this load is applied, the stepped portion 36 of the extension panel 22 elastically deforms in the direction of load actuation (in the direction in which it is applied). the load acts on the rear suspension tower 16). As a result, the input to the 16Y joint flange is reduced, so the deformation of the 16Y joint flange is suppressed. That is, when the rear suspension tower 16 is a structure including the main body wall portion 16X and the junction flange 16Y which is curved from the main body wall portion 16X, and is attached to the housing exterior 20 in the junction flange 16Y, the junction flange 16Y tends to easily deform to open relative to the main body wall portion 16X, but such opening deformation may be inhibited. As a result, when the rear suspension tower 16 is joined to the extension panel 22 on the junction flange 16Y, the deformation of the rear suspension tower flange 16Y is effectively suppressed, then the durability of the rear suspension tower 16 can be improved.

[0076] Ademais, nessa modalidade exemplificativa, a porção escalonada 36 (a parede inclinada), que é o exemplo da porção facilmente deformável, que é inclinada em relação a exterior de alojamento de roda 20 é formada entre a primeira porção de junta 40 e a segunda porção de junta 42 do 22, então, o desempenho relacionado à absorção de deformação da torre de suspensão posterior 16 pode ser ajustado ajustando-se a altura (comprimento) e o ângulo de inclinação Θ (consulte a Figura 7A) da porção escalonada 36. Como resultado, com essa modalidade exemplificativa, o desempenho relacionado à absorção de deformação da torre de suspensão posterior 16 pode ser otimizado.Furthermore, in this exemplary embodiment, the stepped portion 36 (the sloping wall), which is the example of the easily deformable portion, which is slanted with respect to the wheel housing exterior 20 is formed between the first joint portion 40 and the second joint portion 42 of 22, then the deformation-absorbing performance of the rear suspension tower 16 can be adjusted by adjusting the height (length) and tilt angle Θ (see Figure 7A) of the stepped portion 36. As a result, with this exemplary embodiment, the deformation-absorbing performance of the rear suspension tower 16 can be optimized.

[0077] Além disso, nessa modalidade exemplificativa, o ângulo de inclinação Θ (consulte a Figura 7A) da parede inclinada da porção escalonada 36 em relação ao exterior de alojamento de roda 20 é definido para um ângulo que é maior do que 0o e igual a ou menor do que 45°, então, o ângulo de inclinação Θ da parede inclinada da porção escalonada 36 pode ser dito ser pequeno. Portanto, a quantidade de deformação elástica do painel de extensão 22 pode ser aumentada quando comparada a quando o ângulo de inclinação Θ da parede inclinada da porção escalonada 36 é grande. Como resultado, com essa modalidade exemplificativa, a deformação do flange de junção 16Y (isto é, as porções curvadas 16C, 16D e 16E) do painel de extensão 22 pode ser suprimida de modo eficaz.Furthermore, in this exemplary embodiment, the inclination angle Θ (see Figure 7A) of the sloped wall of the stepped portion 36 relative to the wheel housing exterior 20 is set to an angle that is greater than 0 ° and equal at or less than 45 °, then the inclination angle Θ of the inclined wall of the stepped portion 36 may be said to be small. Therefore, the amount of elastic deformation of the extension panel 22 may be increased compared to when the inclination angle Θ of the inclined wall of the stepped portion 36 is large. As a result, with such an exemplary embodiment, the deformation of the joint flange 16Y (i.e. the curved portions 16C, 16D and 16E) of the extension panel 22 can be effectively suppressed.

[0078] Além disso, nessa modalidade exemplificativa, o painel de extensão 22 inclui a porção periférica interna 30 que é formada ao longo do flange de junção 16Y (isto é, as porções curvadas 16C, 16D e 16E) e unida ao flange de junção 16Y na primeira porção de junta 40, e a porção periférica externa 32 que é disposta de modo adjacente à porção periférica interna 30 e unida ao exterior de alojamento de roda 20 na segunda porção de junta 42, e a porção escalonada 36, que é o exemplo da porção facilmente deformável, é fornecida na porção de limite entre a porção periférica interna 30 e a porção periférica externa 32. O flange de junção 16Y da torre de suspensão posterior 16 é unido à porção periférica interna 30 do painel de extensão 22 na primeira porção de junta 40. Além disso, o exterior de alojamento de roda 20 é unido à porção periférica externa 32 do painel de extensão 22 na segunda porção de junta 42. Além disso, nessa modalidade exemplifica- tiva, como a porção escalonada 36 é fornecida na porção de limite entre a porção periférica interna 30 e a porção periférica externa 32 do painel de extensão 22, as funções (tais como resistência e rigidez) da "área de junção" exigidas pela porção periférica interna 30 e a porção periférica externa 32 não são perdidas pela porção escalonada 36, que é o exemplo da porção facilmente deformável. Como resultado, com essa modalidade exemplificativa, uma função de absorver a deformação da torre de suspensão posterior 16 pode ser fornecida ao painel de extensão 22, enquanto mantém um bom estado de junção entre o painel de extensão 22 e a torre de suspensão posterior 16 e o exterior de alojamento de roda 20.In addition, in this exemplary embodiment, the extension panel 22 includes the inner peripheral portion 30 which is formed along the joint flange 16Y (i.e., curved portions 16C, 16D and 16E) and joined to the joint flange. 16Y in the first joint portion 40, and the outer peripheral portion 32 which is disposed adjacent the inner peripheral portion 30 and joined to the outer wheel housing 20 in the second joint portion 42, and the stepped portion 36, which is the For example, the easily deformable portion is provided at the boundary portion between the inner peripheral portion 30 and the outer peripheral portion 32. The junction flange 16Y of the rear suspension tower 16 is joined to the inner peripheral portion 30 of the extension panel 22 in the first portion. In addition, the wheel housing exterior 20 is joined to the outer peripheral portion 32 of the extension panel 22 in the second joint portion 42. In addition, in this manner For example, as the stepped portion 36 is provided at the boundary portion between the inner peripheral portion 30 and the outer peripheral portion 32 of the extension panel 22, the "junction area" functions (such as strength and stiffness) required by the inner peripheral portion 30 and the outer peripheral portion 32 are not lost by the stepped portion 36, which is an example of the easily deformable portion. As a result, with such an exemplary embodiment, a function of absorbing the deformation of the rear suspension tower 16 may be provided to the extension panel 22, while maintaining a good junction between the extension panel 22 and the rear suspension tower 16 and the wheel housing exterior 20.

[0079] Além disso, nessa modalidade exemplificativa, o flange 16Y (isto é, as porções curvadas 16C, 16D e 16E) formado em um formato de U invertido é unido à porção periférica interna 30 do painel de extensão 22, e a porção periférica externa 32 formada no exterior da porção periférica interna 30 do painel de extensão 22 é unida ao exterior de alojamento de roda 20. Além disso, a porção escalonada 36, que é o exemplo da porção facilmente deformável, é formada ao longo de toda a periferia da porção de limite entre a porção periférica interna 30 e a porção periférica externa 32. Portanto, a porção escalonada 36 do painel de extensão 22 pode ser deformada elasticamente com o uso de toda a força de puxamento transmitida a partir da porção de parede de corpo principal 16X (a porção de parede vertical 16A e a porção de superfície superior 16B) da torre de suspensão posterior 16 para o flange 16Y. Como resultado, com essa modalidade exemplificativa, a porção escalonada 36 do painel de extensão 22 pode ser deformada elasticamente de modo eficiente, então, a deformação da torre de suspensão posterior 16 pode ser suprimida de modo eficaz.Further, in this exemplary embodiment, flange 16Y (i.e., curved portions 16C, 16D and 16E) formed in an inverted U-shape is joined to the inner peripheral portion 30 of the extension panel 22, and the peripheral portion The outer portion 32 formed on the outside of the inner peripheral portion 30 of the extension panel 22 is joined to the outer wheel housing 20. In addition, the stepped portion 36, which is an example of the easily deformable portion, is formed along the entire periphery. of the boundary portion between the inner peripheral portion 30 and the outer peripheral portion 32. Therefore, the stepped portion 36 of the extension panel 22 may be elastically deformed using all the pulling force transmitted from the body wall portion 16X (the vertical wall portion 16A and the upper surface portion 16B) of the rear suspension tower 16 for flange 16Y. As a result, with such an exemplary embodiment, the stepped portion 36 of the extension panel 22 can be efficiently deformed, so the deformation of the rear suspension tower 16 can be effectively suppressed.

[0080] Ademais, nessa modalidade exemplificativa, a torre de suspensão posterior 16 que é feita de alumínio fundido em matriz e o pai- nel de extensão 22 que é feito de material metálico que tem resistência à fadiga maior do que a torre de suspensão posterior 16 são unidos entre si por uma estrutura de junta mecânica. Por outro lado, o painel de extensão 22 e o exterior de alojamento de roda 20 que é feito de material metálico que tem resistência à fadiga maior do que a torre de suspensão posterior 16 são unidos entre si por uma estrutura de junta metalúrgica. Desse modo, uma estrutura de junta que é mais preferencial para o tipo e combinação de painéis de corpo de veículo pode ser empregada ao unir dois painéis de corpo de veículo entre si. Como resultado, com essa modalidade exemplificativa, a junção da torre de suspensão posterior 16 e o painel de extensão 22 e a junção do exterior de alojamento de roda 20 e o painel de extensão 22 podem ser otimizadas.Furthermore, in this exemplary embodiment, the rear suspension tower 16 which is made of die cast aluminum and the extension panel 22 which is made of metallic material which has greater fatigue strength than the rear suspension tower 16 are joined together by a mechanical joint structure. On the other hand, the extension panel 22 and the wheel housing exterior 20 which are made of metal material having greater fatigue strength than the rear suspension tower 16 are joined together by a metallurgical joint structure. Accordingly, a joint structure that is more preferred for the type and combination of vehicle body panels may be employed by joining two vehicle body panels together. As a result, with such an exemplary embodiment, the rear suspension tower junction 16 and extension panel 22 and wheel housing exterior junction 20 and extension panel 22 can be optimized.

[0081] Além disso, nessa modalidade exemplificativa, o exemplo do primeiro painel de corpo de veículo é a torre de suspensão posterior 16, o exemplo do segundo painel de corpo de veículo é o exterior de alojamento de roda 20, e o exemplo do terceiro painel de corpo de veículo é o painel de extensão 22 que é formado separadamente da torre de suspensão posterior 16. Portanto, o painel de extensão 22 que é separado da torre de suspensão posterior 16 que é feita de alumínio fundido em matriz é disposto entre a torre de suspensão posterior 16 e o exterior de alojamento de roda 20. A torre de suspensão posterior 16 e o painel de extensão 22 são unidos na primeira porção de junta 40, e o exterior de alojamento de roda 20 e a torre de suspensão posterior 16 são unidos na segunda porção de junta 42. Assim, quando uma força de empurramento para cima em direção ao lado superior de veículo atua na torre de suspensão posterior 16 quando o veículo está se deslocando, uma força de puxamento na direção de largura de veículo interna atua como uma força de componente na torre de suspensão posterior 16. Portanto, a torre de suspensão posterior 16 é puxada em uma direção distante do exterior de alojamento de roda 20, mas a porção escalonada 36 que é o exemplo da porção facilmente deformável do painel de extensão 22 deforma elasticamente, então, a carga aplicada à torre de suspensão posterior 16 é reduzida. Como resultado, a deformação da torre de suspensão posterior 16 é suprimida. Desse modo, em uma estrutura em que a torre de suspensão posterior 16 que é feita de alumínio fundido em matriz é unida ao exterior de alojamento de roda 20 que é feito de material metálico que tem resistência à fadiga maior do que a torre de suspensão posterior 16, a durabilidade da torre de suspensão posterior 16 em relação à entrada repetida quando o veículo está se deslocando pode ser aperfeiçoada. rSEGUNDA MODALIDADE EXEMPLIFICATIVA1 [0082] A seguir, uma porção posterior de veículo, de acordo com uma segunda modalidade exemplificativa, a qual a estrutura de corpo de veículo da invenção foi aplicada será descrita com referência à Figura 9. As partes de componente na segunda modalidade exemplificativa que são iguais àquelas na primeira modalidade exemplificativa descrita acima serão denotadas por caracteres de referência iguais, e as descrições das mesmas serão omitidas.Furthermore, in this exemplary embodiment, the example of the first vehicle body panel is the rear suspension tower 16, the example of the second vehicle body panel is the wheel housing exterior 20, and the example of the third vehicle body panel is extension panel 22 which is formed separately from rear suspension tower 16. Therefore, extension panel 22 which is separate from rear suspension tower 16 which is made of die cast aluminum is disposed between the rear suspension tower 16 and wheel housing exterior 20. Rear suspension tower 16 and extension panel 22 are joined at first joint portion 40, and wheel housing exterior 20 and rear suspension tower 16 are joined at the second joint portion 42. Thus, when an upward pushing force toward the upper side of the vehicle acts on the rear suspension tower 16 when the vehicle is moving , a pulling force in the internal vehicle width direction acts as a component force in the rear suspension tower 16. Therefore, the rear suspension tower 16 is pulled in a direction away from the wheel housing exterior 20, but the portion 36 which is an example of the easily deformable portion of the extension panel 22 resiliently deforming, so the load applied to the rear suspension tower 16 is reduced. As a result, the deformation of the rear suspension tower 16 is suppressed. Thus, in a structure in which the rear suspension tower 16 which is made of die cast aluminum is attached to the exterior of wheel housing 20 which is made of metallic material which has greater fatigue strength than the rear suspension tower 16, the durability of the rear suspension tower 16 relative to repeated entry when the vehicle is moving can be improved. In the following, a rear portion of the vehicle according to a second exemplary embodiment to which the vehicle body structure of the invention has been applied will be described with reference to Figure 9. The component parts in the second embodiment Examples that are the same as those in the first exemplary embodiment described above will be denoted by like reference characters, and descriptions thereof will be omitted.

[0083] Conforme mostrado na Figura 9, nessa segunda modalidade exemplificativa, um painel de extensão em formato de placa plana 90 sem a porção escalonada 36 descrito na primeira modalidade exemplificativa é usado. Assim, uma porção periférica interna 94 e uma porção periférica externa 96 do painel de extensão 90 são dispostos no mesmo plano. Além disso, esse painel de extensão 90 é também feito de chapa de aço. Adicionalmente, o formato do painel de extensão 90 em uma vista lateral é geralmente em formato de U similar ao painel de extensão 22 na primeira modalidade exemplificativa descrita acima.As shown in Figure 9, in this second exemplary embodiment, a flat plate shaped extension panel 90 without the stepped portion 36 described in the first exemplary embodiment is used. Thus, an inner peripheral portion 94 and an outer peripheral portion 96 of the extension panel 90 are arranged in the same plane. In addition, this extension panel 90 is also made of sheet steel. Additionally, the shape of the extension panel 90 in a side view is generally U-shaped similar to the extension panel 22 in the first exemplary embodiment described above.

[0084] Enquanto isso, uma porção protuberante 92 que se protu- bera na direção de largura de veículo interna é formada integralmente no exterior de alojamento de roda 20. A porção protuberante 92 é um exemplo de uma porção facilmente deformável. O formato em corte de topo da porção protuberante 92 é em formato de chapéu, e inclui uma porção de parede de topo 92A, e um par de porções de parede inclinada, isto é, uma porção de parede inclinada frontal 92B e uma porção de parede inclinada posterior 92C, formadas uma em cada lado da porção de parede de topo 92A na direção frontal-posterior de veículo. A porção protuberante 92 é fornecida em três localizações que correspondem às porções curvadas 16C, 16D e 16E da torre de suspensão posterior 16.Meanwhile, a protruding portion 92 protruding in the inner vehicle width direction is formed integrally with the wheel housing exterior 20. The protruding portion 92 is an example of an easily deformable portion. The top cross-sectional shape of the protruding portion 92 is hat-shaped, and includes a top wall portion 92A, and a pair of sloping wall portions, i.e. a front sloping wall portion 92B and a wall portion rear sloped 92C formed on either side of the top wall portion 92A in the front-rear direction of vehicle. The protruding portion 92 is provided at three locations corresponding to the curved portions 16C, 16D and 16E of the rear suspension tower 16.

[0085] A porção curvada 16C da torre de suspensão posterior 16 é disposta em contiguidade com a porção periférica interna 94 do painel de extensão 90, e é unida mecanicamente à mesma pelo rebite de au-toperfuração 44 (a primeira porção de junta 40), de modo similar à primeira modalidade exemplificativa. Além disso, a porção de parede de topo 92A da porção protuberante 92 formada no exterior de alojamento de roda 20 é disposta em contiguidade com a porção periférica externa 96 do painel de extensão 90, e unida metalurgicamente à mesma pela solda em pontos 46 (a segunda porção de junta 42). Como resultado, um vão 98 que corresponde à altura da porção protuberante 92 é formado entre o painel de extensão 90 e uma superfície geral do exterior de alojamento de roda 20. Uma porção aberta na direção de largura de veículo fora da porção protuberante 92 é fechada pela porção de flange frontal 26D do exterior de lado de teto 26. (OPERAÇÃO E EFEITOS] [0086] De acordo com a estrutura descrita acima, quando uma força de empurramento para cima em direção ao lado superior de veículo atua na torre de suspensão posterior de alumínio fundido em matriz 16 quando o veículo se desloca, uma força de puxamento em direção à direção de largura de veículo interna atua na porção de parede vertical 16A e a porção de superfície superior 16B da torre de suspensão posterior 16.The curved portion 16C of the rear suspension tower 16 is arranged adjacent the inner peripheral portion 94 of the extension panel 90, and is mechanically joined thereto by the self-drilling rivet 44 (the first joint portion 40). , similar to the first exemplary embodiment. In addition, the top wall portion 92A of the protruding portion 92 formed on the exterior of the wheel housing 20 is disposed adjacent the outer peripheral portion 96 of the extension panel 90, and metallurgically joined thereto by the spot weld 46 (a). second joint portion 42). As a result, a gap 98 corresponding to the height of the protruding portion 92 is formed between the extension panel 90 and a general surface of the wheel housing exterior 20. An open portion in the vehicle width direction outside the protruding portion 92 is closed. by the front flange portion 26D of the roof side exterior 26. (OPERATION AND EFFECTS] [0086] According to the structure described above, when an upward pushing force towards the upper side of the vehicle acts on the rear suspension tower of die cast aluminum 16 as the vehicle moves, a pulling force toward the inner vehicle width direction acts on the vertical wall portion 16A and the upper surface portion 16B of the rear suspension tower 16.

[0087] Aqui, conforme mostrado na Figura 9, o flange de junção 16Y (a porção curvada frontal 16C na Figura 9) da torre de suspensão posterior 16 é unido mecanicamente na primeira porção de junta 40 à porção periférica interna 94 do painel de extensão 90 pelo rebite de autoperfuração 44. Por outro lado, a porção periférica externa 96 do painel de extensão 90 é unida metalurgicamente na segunda porção de junta 42 à porção de parede de topo 92A da porção protuberante 92 do exterior de alojamento de roda 20 pela solda em pontos 46. Portanto, quando uma força de puxamento na direção de largura de veículo externa atua na torre de suspensão posterior 16, o painel de extensão 90 tenta girar na direção de largura de veículo interna com a porção protuberante 92 como o fulcro. Quando o painel de extensão 90 gira na direção de largura de veículo interna, a porção protuberante 92 é consequentemente comprimida na direção de largura de veículo externa pela porção periférica externa 96 do painel de extensão 90. Portanto, a porção protuberante 92 que tem o formato em corte aberto deforma elasticamente de modo a se abrir ainda mais. Como resultado, a deformação da porção curvada 16C do alumínio fundido em matriz torre de suspensão posterior 16 pode ser suprimida pela quantidade que a porção protuberante 92 elasticamente deforma. Ou seja, até mesmo se a torre de suspensão posterior 16 for feita de material de liga de alumínio que tem baixa resistência à fadiga, a porção protuberante 92 definida no exterior de alojamento de roda 20 irá deformar elasticamente em vez da torre de suspensão posterior 16, então, a carga na torre de suspensão posterior 16 é reduzida, como resultado, a deformação da torre de suspensão posterior 16 pode ser suprimida.Here, as shown in Figure 9, the joint flange 16Y (the front curved portion 16C in Figure 9) of the rear suspension tower 16 is mechanically joined at the first joint portion 40 to the inner peripheral portion 94 of the extension panel. 90 by the self-drilling rivet 44. On the other hand, the outer peripheral portion 96 of the extension panel 90 is metallurgically joined at the second joint portion 42 to the top wall portion 92A of the protruding portion 92 of the wheel housing exterior 20 by the weld 46. Therefore, when a pulling force in the outer vehicle width direction acts on the rear suspension tower 16, the extension panel 90 attempts to pivot in the inner vehicle width direction with the protruding portion 92 as the fulcrum. When the extension panel 90 rotates in the inner vehicle width direction, the protruding portion 92 is consequently compressed in the outer vehicle width direction by the outer peripheral portion 96 of the extension panel 90. Therefore, the protruding portion 92 having the shape open cut deforms elastically to open further. As a result, the deformation of the curved portion 16C of the rear suspension tower die cast aluminum 16 may be suppressed by the amount that the protruding portion 92 elastically deforms. That is, even if the rear suspension tower 16 is made of aluminum alloy material that has low fatigue strength, the protruding portion 92 defined on the outside of the wheel housing 20 will deform elastically instead of the rear suspension tower 16. then the load on the rear suspension tower 16 is reduced, as a result, the deformation of the rear suspension tower 16 may be suppressed.

[0088] Como resultado, com essa modalidade exemplificativa, em uma estrutura em que a torre de suspensão posterior 16 que é feita de alumínio fundido em matriz é unida ao exterior de alojamento de roda 20 que é feito de material metal (chapa de aço) que tem resistência à fadiga maior do que a torre de suspensão posterior 16, a durabilidade da torre de suspensão posterior 16 em relação à entrada repetida quando o veículo está se deslocando pode ser aperfeiçoada. ÍDESCRICÃQ SUPLEMENTAR DAS MODALIDADES EXEMPLIFICA-TIVASl [0089] Nas modalidades exemplificativas descritas acima, a estrutura de corpo de veículo da invenção é aplicada à porção posterior 10A do veículo 10, mas a estrutura de corpo de veículo não é limitada a isso. Ou seja, a estrutura de corpo de veículo da invenção também pode ser aplicada a outra porção de um veículo. Ou seja, nas modalidades exemplificativas descritas acima, o exemplo do primeiro painel de corpo de veículo é a torre de suspensão posterior 16, e o exemplo do segundo painel de corpo de veículo é o exterior de alojamento de roda 20, mas os mesmos não são limitados a isso. Ou seja, o exemplo do primeiro painel de corpo de veículo não é limitado à torre de suspensão posterior 16 desde que o exemplo do primeiro painel de corpo seja um painel de corpo de veículo que é feito de alumínio fundido em matriz, e o exemplo do segundo painel de corpo de veículo não é limitado ao exterior de alojamento de roda 20 desde que o segundo painel de corpo seja um painel de corpo de veículo que é feito de material metálico que tem resistência à fadiga maior do que o exemplo do primeiro painel de corpo de veículo.As a result, with this exemplary embodiment, in a structure in which the rear suspension tower 16 which is made of die cast aluminum is joined to the exterior of wheel housing 20 which is made of metal (steel plate) material. which has greater fatigue strength than rear suspension tower 16, the durability of rear suspension tower 16 with respect to repeated entry when the vehicle is moving can be improved. SUPPLEMENTARY DESCRIPTION OF EXAMPLE OF THE EMBODIMENTS In the exemplary embodiments described above, the vehicle body structure of the invention is applied to the rear portion 10A of vehicle 10, but the vehicle body structure is not limited thereto. That is, the vehicle body structure of the invention may also be applied to another portion of a vehicle. That is, in the exemplary embodiments described above, the example of the first vehicle body panel is the rear suspension tower 16, and the example of the second vehicle body panel is the wheel housing exterior 20, but they are not. limited to that. That is, the example of the first vehicle body panel is not limited to the rear suspension tower 16 provided that the example of the first body panel is a vehicle body panel which is made of die cast aluminum, and the example of The second vehicle body panel is not limited to the wheel housing exterior 20 provided that the second body panel is a vehicle body panel that is made of metal material that has greater fatigue strength than the example of the first body panel. vehicle body.

[0090] Além disso, nas modalidades exemplificativas descritas acima, a torre de suspensão posterior 16 é fornecida como um exemplo do primeiro painel de corpo de veículo, mas o exemplo do primeiro painel de corpo de veículo não é limitado a isso. Ou seja, o exemplo do primeiro painel de corpo de veículo também pode ser um reforço tal como um gucé de reforço que é unido a uma torre de suspensão posterior.Further, in the exemplary embodiments described above, the rear suspension tower 16 is provided as an example of the first vehicle body panel, but the example of the first vehicle body panel is not limited thereto. That is, the example of the first vehicle body panel may also be a stiffener such as a stiffener that is attached to a rear suspension tower.

[0091] Adicionalmente, nas modalidades exemplificativas descritas acima, painéis feitos de chapa de aço são usados para o exemplo do segundo painel de corpo de veículo e o exemplo do terceiro painel de corpo de veículo. Entretanto, o exemplo do segundo painel de corpo de veículo e o exemplo do terceiro painel de corpo de veículo não são limitados a isso desde que os mesmos sejam feitos de material metálico que tem resistência à fadiga maior do que o exemplo do primeiro painel de corpo de veículo que é feito de alumínio fundido em matriz.Additionally, in the exemplary embodiments described above, panels made of sheet steel are used for the example of the second vehicle body panel and the example of the third vehicle body panel. However, the example of the second vehicle body panel and the example of the third vehicle body panel are not limited to this as long as they are made of metallic material that has greater fatigue strength than the example of the first body panel. of vehicle which is made of die cast aluminum.

[0092] Além disso, nas modalidades exemplificativas descritas acima, as porções curvadas 16C, 16D e 16E da torre de suspensão posterior 16 e o painel de extensão 22 e 90 são unidas pelo rebite de autoperfuração 44, mas não é limitada a isso. Ou seja, outra estrutura de junta mecânica também pode ser aplicada.Further, in the exemplary embodiments described above, the curved portions 16C, 16D and 16E of the rear suspension tower 16 and the extension panel 22 and 90 are joined by the self-drilling rivet 44, but are not limited thereto. That is, another mechanical joint structure can also be applied.

[0093] Ademais, na primeira modalidade exemplificativa descrita acima, a porção escalonada 36 é usada como o exemplo da porção facilmente deformável, e na segunda modalidade exemplificativa, a porção protuberante 92 é usada como o exemplo da porção facilmente deformável, mas o exemplo da porção facilmente deformável não é limitado a esses. Outra estrutura pode ser usada em vez disso. Por exemplo, uma estrutura em que a espessura de placa torna-se mais fina em uma determinada porção, ou um orifício similar à fenda ou uma abertura parcial é formada, também pode ser empregada. Portanto, o exemplo da porção facilmente deformável se refere a uma porção em que a deformação elástica inicia quando uma força de puxamento na direção fora de plano. Qualquer estrutura com a capacidade de realizar isso pode ser aplicada.Furthermore, in the first exemplary embodiment described above, the staggered portion 36 is used as the example of the easily deformable portion, and in the second exemplary embodiment, the protruding portion 92 is used as the example of the easily deformable portion, but the example of the easily deformable portion. Easily deformable portion is not limited to these. Another structure may be used instead. For example, a structure in which the plate thickness becomes thinner in a given portion, or a slot-like hole or partial opening is formed, may also be employed. Thus, the example of the easily deformable portion refers to a portion in which elastic deformation begins when a pulling force in the off-plane direction. Any structure with the ability to accomplish this can be applied.

[0094] Além disso, nas modalidades exemplificativas descritas acima, a espessura de placa da torre de suspensão posterior 16 é de- finida de modo mais espesso do que a espessura de placa do exterior de alojamento de roda 20, mas a espessura de placa não é limitada a isso. As espessuras de placa da torre de suspensão posterior 16 e do exterior de alojamento de roda 20 também podem ser iguais.Furthermore, in the exemplary embodiments described above, the plate thickness of the rear suspension tower 16 is thicker than the plate thickness of the wheel housing exterior 20, but the plate thickness is not defined. is limited to that. The plate thicknesses of rear suspension tower 16 and wheel housing exterior 20 may also be equal.

REIVINDICAÇÕES

Claims

Vehicle body structure characterized in that it comprises: a first vehicle body panel (16) which is made of die cast aluminum; a second vehicle body panel (20) which is made of metal material having greater fatigue strength than the first vehicle body panel (16); a third vehicle body panel (22) which is made of metal material having greater fatigue strength than the first vehicle body panel (16), the third vehicle body panel (22) being joined to the first vehicle body panel (16) in a first gasket portion (40), the third vehicle body panel (22) is disposed between the first vehicle body panel (16) and the second vehicle body panel (20) joining it to the second vehicle body panel (20) in a second gasket portion (42); and an easily deformable portion that is provided between the first joint portion (40) and the second joint portion (42) of the third vehicle body panel (22), the easily deformable portion configured to deform elastically when a load on a direction away from the second vehicle body panel (20) acts on the first vehicle body panel (16), in the direction in which the load acts on the first vehicle body panel (16).

Vehicle body structure according to claim 1, characterized in that the first vehicle body panel (16) includes a main body wall portion (16X) and a junction flange (16Y) which protects the vehicle body. is curved from an end portion of the main body wall portion (16X); and the flange (16Υ) is joined to the third vehicle body panel (22) in the first gasket portion (40).

Vehicle body structure according to claim 1 or 2, characterized in that the easily deformable portion is a stepped portion (36) which is an inclined wall that is inclined relative to the second vehicle body panel. (20).

Vehicle body structure according to Claim 3, characterized in that an inclination angle of the slanted wall of the stepped portion (36) relative to the second vehicle body panel (20) is defined to an angle. of more than 0 ° and equal to or less than 45 °.

Vehicle body structure according to any one of claims 2 to 4, characterized in that the third vehicle body panel (22) includes a first area portion and a second area portion, wherein the The first area portion is formed along the flange 16Y and is joined to the flange 16Y in the first joint portion 40, and the second area portion is arranged adjacent to the first area portion and is joined to the second vehicle body panel (20) on the second gasket portion (42); and the easily deformable portion is formed at a boundary portion between the first area portion and the second area portion.

Vehicle body structure according to claim 5, characterized in that the main body wall portion (16X) is formed in an inverted U-shape in which a lower vehicle side is open in one view. lateral view from an outside vehicle width direction; the flange (16Υ) is formed in an inverted U-shape at an outer periphery of the end portion in the vehicle width direction outside the main body wall portion (16X) in the side view observed from the width direction of external vehicle; the first area portion of the third vehicle body panel (22) is formed in an inverted U shape followed by the flange (16Y), and the second area portion of the third vehicle body panel (22) is formed in a inverted U-shape to an exterior of the first portion of area; and the easily deformable portion is formed along an entire periphery of the boundary portion between the first area portion and the second area portion.

Vehicle body structure according to any one of claims 1 to 6, characterized in that a joint structure of the first joint portion (40) is a mechanical joint structure; and a joint structure of the second joint portion (42) is a metallurgical joint structure.

Vehicle body structure, characterized in that it comprises: a first vehicle body panel (16) which is made of die cast aluminum; a second vehicle body panel (20) which is made of metal material having greater fatigue strength than the first vehicle body panel (16); a third vehicle body panel (90) which is made of metal material having greater fatigue strength than the first vehicle body panel (16), wherein the third vehicle body panel (90) is joined to the first vehicle body panel (16) in a first gasket portion (40), with the third vehicle body panel (90) being disposed between the first vehicle body panel (16) and the second body panel (20) by joining it with the second vehicle body panel (20) in a second gasket portion (42); and an easily deformable portion (92) which is provided in a portion of the second vehicle body panel (20) wherein the second joint portion (42) is defined, the easily deformable portion (92) configured to elastically deform when a load in a direction away from the second vehicle body panel (20) acts on the first vehicle body panel, in the direction in which the load acts on the first vehicle body panel (16).

Vehicle body structure according to any one of claims 1 to 7, characterized in that the first vehicle body panel (16) is a rear suspension tower; the second vehicle body panel (20) is a wheel housing exterior; and the third vehicle body panel (22) is an extension panel that is formed separately from the rear suspension tower.

Vehicle body structure according to claim 8, characterized in that the first vehicle body panel (16) is a rear suspension tower; the second vehicle body panel (20) is a wheel housing exterior; and the third vehicle body panel (90) is an extension panel that is formed separately from the rear suspension tower.