WO2015129439A1 - 自動二輪車における制動力伝達部材の配索構造 - Google Patents

Abstract

後輪を後部で軸支するユニットスイングエンジンの前部が車体フレームにリンク機構を介して支持され、後輪と同軸に配設される後輪ブレーキに制動力を伝達するようにして制動力伝達部材が前後方向に延びて配索される自動二輪車において、リンク機構（１８）が、車体フレーム（Ｆ）に連結される第１リンク（４１）と、その第１リンク（４１）に回動可能に連結されるエンジン懸架ボス部（４２ａ）を有してユニットスイングエンジン（ＵＥ）に連結される第２リンク（４２）とを有し、ユニットスイングエンジン（ＵＥ）の下方を前後方向に延びる制動力伝達部材（５０）を保持するガイド部材（５２）が、第２リンク（４２）に取付けられる。これにより制動力伝達部材の揺動を抑え、制動力伝達部材の周囲のマスの集中化を図ることができる。

Description

自動二輪車における制動力伝達部材の配索構造

　本発明は、後輪を後部で軸支するようにして前後方向に延びるユニットスイングエンジンの前部が、スイングすることを可能として車体フレームにリンク機構を介して支持され、前記後輪を制動するようにして後輪と同軸に配設される後輪ブレーキに制動力を伝達する制動力伝達部材が、前後方向に延びて配索される自動二輪車に関し、特に、制動力伝達部材の配索構造の改良に関する。

　車体フレームにスイング可能に支持されるユニットスイングエンジンの伝動ケースの後部にブラケットが取付けられ、後輪ブレーキに制動力を伝達する制動力伝達部材であるブレーキホースを保持するガイド部材が、前記ブラケットに取付けられるようにしたものが、特許文献１で知られている。

日本特開２００７－９９２７１号公報

　ところで、ユニットスイングエンジンはスイングするものであり、上記特許文献１で開示されるもののように、ユニットスイングエンジンの後部に取付けられたブラケットに、制動力伝達部材を保持するガイド部材が取付けられる構造では、制動力伝達部材の揺動量が大きくなり、制動力伝達部材の揺動量を勘案して該制動力伝達部材の周囲の部品のレイアウトを定める必要があり、制動力伝達部材の周囲の部品の配置上の自由度に制限が加わってしまう。

　本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、制動力伝達部材の揺動を抑え、制動力伝達部材の周囲のマスの集中化を図り得るようにした自動二輪車における制動力伝達部材の配索構造を提供することを目的とする。

　上記目的を達成するために、本発明は、後輪を後部で軸支するようにして前後方向に延びるユニットスイングエンジンの前部が、スイングすることを可能として車体フレームにリンク機構を介して支持され、前記後輪を制動するようにして後輪と同軸に配設される後輪ブレーキに制動力を伝達する制動力伝達部材が、前後方向に延びて配索される自動二輪車において、前記リンク機構が、前記車体フレームに連結される第１リンクと、その第１リンクに回動可能に連結されるエンジン懸架ボス部を有して前記ユニットスイングエンジンに連結される第２リンクとを有し、前記ユニットスイングエンジンの下方を前後方向に延びる前記制動力伝達部材を保持するガイド部材が、前記第２リンクに取付けられることを第１の特徴とする。

　また本発明は、第１の特徴の構成に加えて、前記第２リンクに、センタスタンドが回動可能に支持され、前記センタスタンドを格納位置側に付勢する弾性ばねが、前記ガイド部材を支持するようにして前記第２リンクに設けられる支持軸および前記センタスタンド間に設けられることを第２の特徴とする。

　本発明は、第１または第２の特徴の構成に加えて、前記ユニットスイングエンジンが、エンジン本体と、該エンジン本体に連設されて後方に延出される伝動ケースとを備え、前記ガイド部材ならびに該ガイド部材で保持された前記制動力伝達部材よりも側面視で上方に、前記伝動ケース内に冷却空気を導入する冷却ダクトが配置されることを第３の特徴とする。

　本発明は、第１～第３の特徴の構成のいずれかに加えて、前記ガイド部材が、前記制動力伝達部材を挿通、保持する第１挿通部と、自動二輪車に搭載された補機からのドレン水を導くドレン管を挿通、保持する第２挿通部とを備えるように形成されることを第４の特徴とする。

　さらに本発明は、第４の特徴の構成に加えて、前記ガイド部材の前記第２リンクへの取付け状態で、前記第１挿通部が、側面視で車幅方向に開口するとともに、その開口面積が、斜め方向で最大かつ後面視で最小となるように形成されること第５の特徴とする。

　本発明の第１の特徴によれば、後輪と同軸に配置される後輪ブレーキに連結される制動力伝達部材が、ユニットスイングエンジンの前部および車体フレーム間に設けられるリンク機構のうちエンジン懸架ボス部を有してユニットスイングエンジンに連結される第２リンクに取付けられるガイド部材で保持されるので、ユニットスイングエンジンの揺動の基点となるエンジン懸架ボス部の近傍にガイド部材を配置することができ、後輪と同軸に配置される後輪ブレーキに連結される制動力伝達部材の揺動を小さく抑えることが可能であり、制動力伝達部材の周囲の部品を制動力伝達部材に近づけて配置することを可能とし、制動力伝達部材の周囲のマスの集中化を図ることができる。

　また本発明の第２の特徴によれば、第２リンクに回動可能に支持されるセンタスタンドを格納位置側に付勢する弾性ばねが、ガイド部材を支持するようにして第２リンクに設けられる支持軸およびセンタスタンド間に設けられるので、センタスタンドを制動力伝達部材に近づけて配置し、マスの集中化をより図ることができる。

　本発明の第３の特徴によれば、ユニットスイングエンジンが備える伝動ケース内に冷却空気を導入する冷却ダクトの側方を制動力伝達部材が通過することを回避して、側面視で冷却ダクトの下方に制動力伝達部材が在るので、マスの集中化をより一層図ることを可能とするとともに、制動力伝達部材を短縮化することができる。

　本発明の第４の特徴によれば、ガイド部材が第１および第２挿通部を有し、第１挿通部に制動力伝達部材が挿通、保持され、第２挿通部にドレン管が挿通、保持されるので、ドレン管を保持するための専用の部材を不要として部品点数の増大を回避しつつ、より一層マスの集中化を図ることができる。

　本発明の第５の特徴によれば、制動力伝達部材にグロメット等の弾性部材を装着した状態で第１挿通部に挿通することを可能としつつ、ガイド部材を第２リンクに取り付けた状態で第１挿通部の開口面積が後面視で最小となることによって、ガイド部材の第２リンクへの取付け状態では弾性部材とともに制動力伝達部材を第１挿通部に挿通、保持することができ、取付け作業効率を高めることができる。

図１は自動二輪車の左側面図である。（第１の実施の形態） 図２は図１の要部拡大図である。（第１の実施の形態） 図３は図２の要部を図２の３矢視方向から見た斜視図である。（第１の実施の形態） 図４はガイド部材を図２の４－４線矢視方向から見た図である。（第１の実施の形態） 図５は図４の５矢視図である。（第１の実施の形態） 図６はガイド部材を図２の６矢視方向から見た図である。（第１の実施の形態） 図７は図６の７矢視図である。（第１の実施の形態）

１８・・・リンク機構
２０・・・補機である収納ボックス
２１・・・補機である燃料タンク
２８・・・エンジン本体
２９・・・伝動ケース
３２・・・冷却ダクト
４１・・・第１リンク
４２・・・第２リンク
４２ａ・・・エンジン懸架ボス部
４４・・・センタスタンド
４６・・・弾性ばね
４７・・・支持軸
５０・・・制動力伝達部材であるブレーキケーブル
５２・・・ガイド部材
５３ａ・・・第１挿通部
５４ｃ・・・第２挿通部
５９，６０・・・ドレン管
ＢＲ・・・後輪ブレーキ
Ｆ・・・車体フレーム
ＵＥ・・・ユニットスイングエンジン
ＷＲ・・・後輪

　本発明の実施の形態について添付の図１～図７を参照しながら説明する。なお以下の説明で、前後、左右および上下は、自動二輪車に乗車した乗員から見た方向を言うものとする。

第１の実施の形態

　先ず図１において、スクータ型自動二輪車の車体フレームＦは、前輪ＷＦを軸支するフロントフォーク１１ならびに該フロントフォーク１１に連結される操向ハンドル１２を操向可能に支承するヘッドパイプ１３と、該ヘッドパイプ１３から後下がりに延びるダウンチューブ１４と、車幅方向に延びてダウンチューブ１４の後端に固着されるクロスメンバ１５と、該クロスメンバ１５の左右両側に前端が固着されて後上がりに延びる左右一対のリヤフレームパイプ１６とを備える。

　車体フレームＦにおける両リヤフレームパイプ１６の前端部にはブラケット１７が設けられる。このブラケット１７にはユニットスイングエンジンＵＥの前部がリンク機構１８を介してスイング可能に支承されており、該ユニットスイングエンジンＵＥの後部右側に配置される後輪ＷＲが前記ユニットスイングエンジンＵＥの後部に軸支される。また前記両リヤフレームパイプ１６のうち左側のリヤフレームパイプ１６およびユニットスイングエンジンＵＥの後部間にはリヤクッションユニット１９が設けられる。

　前記ユニットスイングエンジンＵＥの上方には収納ボックス２０が配置され、該収納ボックス２０の後方には燃料タンク２１が配置されており、収納ボックス２０および燃料タンク２１は前記リヤフレームパイプ１６で支持される。

　車体フレームＦは、合成樹脂製の車体カバー２２で覆われるものであり、この車体カバー２２は、前記ヘッドパイプ１３を前方から覆うフロントカバー２３と、運転者の足の前方を覆うようにして前記フロントカバー２３に連なるレッグシールド２４と、ライダーの足を載せるべくレッグシールド２４の下部に連なるステップフロア２５と、ステップフロア２５に連なって車体後部を両側から覆うサイドカバー２６とを備え、サイドカバー２６上には、収納ボックス２０および燃料タンク２１を上方から開閉可能として覆うタンデム型の乗車用シート２７が設けられる。

　図２において、ユニットスイングエンジンＵＥは、後輪ＷＲの前方に配置される強制空冷式単気筒の４サイクルであるＯＨＣ型のエンジンＥと、該エンジンＥおよび前記後輪ＷＲ間に設けられる伝動装置（図示せず）とで構成される。

　前記ユニットスイングエンジンＵＥは、前記エンジンＥのエンジン本体２８と、前記伝動装置を収容して前記エンジン本体２８から後方に延びて前記後輪ＷＲの左側方に配置される伝動ケース２９とを備える。前記伝動ケース２９にはキック軸３０が回転自在に支承されており、該キック軸３０の外端にキックペダル３１が設けられる。

　また前記伝動ケース２９の前端部には、該伝動ケース２９内に冷却空気を導くようにして前記伝動ケース２９から前方に延びる冷却ダクト３２が接続される。一方、左側の前記リヤフレームパイプ１６内には、外部から空気が導入されるものであり、その左側のリヤフレームパイプ１６に前記冷却ダクト３２の前端部が接続される。

　また前記後輪ＷＲの左側で前記伝動ケース２９の上方には、該伝動ケース２９で支持されるようにしてエアクリーナ３５が配置されており、このエアクリーナ３５と、該エアクリーナ３５に上流端が接続される気化器３６とを含む吸気装置３７が前記エンジン本体２８に接続される。またエンジン本体２８に接続される排気管３８の下流端は前記後輪ＷＲの右側に配置される排気マフラー３９に接続される。

　前記リンク機構１８は、前記車体フレームＦにおける前記ブラケット１７に第１連結軸４０を介して前端部が回動可能に連結される左右一対の第１リンク４１と、その第１リンク４１の後端部に第２連結軸４３を介して回動可能に連結されるエンジン懸架ボス部４２ａをそれぞれ有して前記ユニットスイングエンジンＵＥの伝動ケース２９に一体に連結される左右一対の第２リンク４２とを備える。

　また第２リンク４２には、センタスタンド４４が枢軸４５を介して回動可能に支持されており、このセンタスタンド４４は、先端部を接地させることを可能とした左右一対の脚部４４ａと、乗員が足をかけることを可能として左側の脚部４４ａから外側方に突出する足かけ部４４ｂを有し、左右一対の前記脚部４４ａを地面に接地させた起立位置と、左右一対の前記脚部４４ａを前記ユニットスイングエンジンＵＥの下面に沿うように配置した格納位置（図１および図２で示す位置）との間で回動可能であり、このセンタスタンド４４を格納位置側に付勢するコイル状の弾性ばね４６が、左側の前記第２リンク４２に設けられる支持軸４７および前記センタスタンド４４間に設けられる。

　前記後輪ＷＲを制動する後輪ブレーキＢＲは、前記後輪ＷＲと同軸に配置されるドラムブレーキであり、前記伝動ケース２９の後部に固定されるバックプレート４８の後部から下方に垂下されるブレーキアーム４９に制動力伝達部材としてのブレーキケーブル５０が連結され、前記ブレーキケーブル５０が牽引されることで前記後輪ブレーキＢＲがブレーキ作動する。

　前記ブレーキケーブル５０は、前記ブレーキアーム４９から前記ユニットスイングエンジンＵＥの下方を通って前方に延びるように配索され、このブレーキケーブル５０の前端部は、図１で示すように、前記操向ハンドル１２の左端部に回動操作可能に支持されるブレーキレバー５１に連結される。

　前記リンク機構１８の一部を構成する左側の第２リンク４２には、前記エンジン懸架ボス部４２ａよりも後方に位置するようにしてガイド部材５２が取付けられる。前記ブレーキケーブル５０の長手方向中間部は前記ガイド部材５２で保持されており、このガイド部材５２ならびに該ガイド部材５２で保持された前記ブレーキケーブル５０よりも側面視で上方に、前記冷却ダクト３２が配置される。

　図３～図７を併せて参照して、前記ガイド部材５２は、前記ブレーキケーブル５０を挿通、保持する第１挿通部５３ａを形成するようにして屈曲形成されるワイヤ５３が、左側の第２リンク４２の外面に当接する支持板部５４ａを構成する鋼板５４に溶接によって固着されて成るものである。

　前記支持板部５４ａは、前記支持軸４７で左側の第２リンク４２に固定される。この支持軸４７は、前記支持板部５４ａに設けられる支持孔５５に挿通されるとともに左側の第２リンク４２に設けられるねじ孔５６に螺合されるねじ軸部４７ａと、前記支持板部５４ａの外面に当接する環状段部４７ｂを前記ねじ軸部４７ａとの間に形成して前記ねじ軸部４７ａよりも大径に形成されるとともに一端部が前記ねじ軸部４７ａに同軸に連なる大径軸部４７ｃと、回転操作工具を係合可能としつつ外面が多角形状に形成されて前記大径軸部４７ｃの他端に連なる操作部４７ｄと、その操作部４７ｄよりも小径にして該操作部４７ｄの前記大径軸部４７ｃとは反対側の端部に連なる首部４７ｅと、該首部４７ｅを前記操作部４７ｄとの間に介在させた球状部４７ｆとを一体に有するように形成される。

　前記ねじ孔５６に前記ねじ軸部４７ａを螺合することで前記支持軸４７が左側の第２リンク４２に設けられ、この支持軸４７の前記環状段部４７ｂおよび左側の第２リンク４２間に前記ガイド部材５２の支持板部５４ａが挟持される。しかもガイド部材５２の一部を構成する前記鋼板５４には、前記支持軸４７の軸線まわりに前記鋼板５４すなわちガイド部材５２が回動することを阻止するために、左側の前記第２リンク４２に形成された係止凹部５７に係合する係合爪部５４ｂが、前記支持板部５４ａの上部から第２リンク４２側に屈曲するようにして一体に形成される。また前記支持軸４７の前記首部４７ｅに、コイル状の前記弾性ばね４６の一端部が連結される。

　前記ワイヤ５３は、後上がりに直線状に延びて前記支持板部５４ａの外面上部に溶接される取付け部５３ｂと、該取付け部５３ｂの下端部から外側方に延びる棒状延出部５３ｃと、該棒状延出部５３ｃに一端部が連なって円弧状に形成される湾曲部５３ｄと、該湾曲部５３ｄ側に反転するように屈曲して前記湾曲部５３ｄの他端に連なる屈曲部５３ｅとを一体に有するように形成される。しかも図６で明示するように、前記取付け部５３ｂおよび前記棒状延出部５３ｃが第１仮想平面ＰＬ１に沿うように配置されるのに対して、前記湾曲部５３ｄおよび前記屈曲部５３ｅは、第１仮想平面ＰＬ１と角度αをなす第２仮想平面ＰＬ２に沿うように配置されており、第１および第２仮想平面ＰＬ１，ＰＬ２は、ガイド部材５２の前記左側の第２リンク４２への取付け状態で前下がりに傾斜した平面となる。

　しかも第１挿通部５３ａは、前記ワイヤ５３における前記棒状延出部５３ｂの一部と、前記湾曲部５３ｄとで形成されるものであり、この第１挿通部５３ａは、前記ガイド部材５２の前記左側の第２リンク４２への取付け状態で、側面視では図２で示すように車幅方向に開口するとともに、その開口面積が、斜め方向で最大かつ後面視で最小となるように形成される。

　前記ガイド部材５２に対応する部分で前記ブレーキケーブル５０には、弾性部材であるグロメット５８が前記ブレーキケーブル５０を囲繞するように装着されており、そのグロメット５８が第１挿通部５３ａに挿通、保持される。

　また前記ガイド部材５２における前記鋼板５４の前部には、略Ｃ字状の横断面形状を有するようにして上下に延びる第２挿通部５４ｃが一体に形成されており、この第２挿通部５４ｃには、自動二輪車に搭載された補機である前記収納タンク２０および前記燃料タンク２１からのドレン水を導くドレン管５９，６０が挿通、保持される。

　図２に注目して、前記伝動ケース２９の下部には、一対のボルト６１，６２でケーブルホルダ６３が取付けられており、このケーブルホルダ６３の前部には、外側方に開いた略Ｕ字状の横断面を有する前部保持部６３ａが一体に形成され、また前記ケーブルホルダ６３後部には、上方に開いた略Ｕ字の横断面を有する後部保持部６３ｂが一体に形成される。前記伝動ケース２９の下方で前後方向に延びる前記ブレーキケーブル５０は、前記前部保持部６３ａおよび前記後部保持部６３ｂにそれぞれ嵌合され、前記前部保持部６３ａ内で前記ブレーキケーブル５０に一端部が当接する押さえアーム６４の他端部が前記ケーブルホルダ６３にねじ部材６５で締結される。

　次にこの実施の形態の作用について説明すると、ユニットスイングエンジンＵＥの前部および車体フレームＦ間に設けられるリンク機構１８が、前記車体フレームＦに連結される第１リンク４１と、その第１リンク４１に回動可能に連結されるエンジン懸架ボス部４２ａを有して前記ユニットスイングエンジンＵＥに連結される第２リンク４２とを有し、ユニットスイングエンジンＵＥの下方を前後方向に延びるブレーキケーブル５０を保持するガイド部材５２が、第２リンク４２に取付けられるので、ユニットスイングエンジンＵＥの揺動の基点となるエンジン懸架ボス部４２ａの近傍にガイド部材５２を配置することができ、後輪ＷＲと同軸の後輪ブレーキＢＲに連結される前記ブレーキケーブル５０の揺動を小さく抑えることが可能であり、前記ブレーキケーブル５０の周囲の部品を前記ブレーキケーブル５０に近づけて配置することを可能とし、前記ブレーキケーブル５０の周囲のマスの集中化を図ることができる。

　また前記第２リンク４２にセンタスタンド４４が回動可能に支持され、前記センタスタンド４４を格納位置側に付勢する弾性ばね４６が、前記ガイド部材５２を支持するようにして前記第２リンク４２に設けられる支持軸４７および前記センタスタンド４４間に設けられるので、センタスタンド４４をブレーキケーブル５０に近づけて配置し、マスの集中化をより図ることができる。このマスの集中化によって、第２リンク４２を小さくすることができることにより、自動二輪車の軽量化を図ることが可能となるとともに、ユニットスイングエンジンＵＥをより低い位置に配置することができ、その結果、自動二輪車の低重心化を図ることができる。

　また前記ユニットスイングエンジンＵＥが、エンジン本体２８と、該エンジン本体２８に連設されて後方に延出される伝動ケース２９とを備え、前記ガイド部材５２ならびに該ガイド部材５２で保持された前記ブレーキケーブル５０よりも側面視で上方に、前記伝動ケース２９内に冷却空気を導入する冷却ダクト３２が配置されるので、冷却ダクト３２の側方をブレーキケーブル５０が通過することを回避して側面視で冷却ダクト３２の下方にブレーキケーブル５０が在るようにして、マスの集中化をより一層図ることを可能とするとともに、前記ブレーキケーブル５０を短縮化することができる。

　また前記ガイド部材５２が、前記ブレーキケーブル５０を挿通、保持する第１挿通部５３ａと、自動二輪車に搭載された補機である収納ボックス２０および燃料タンク２１からのドレン水を導くドレン管５９，６０を挿通、保持する第２挿通部５４ｃとを備えるように形成されるので、ドレン管５９，６０を保持するための専用の部材を不要として部品点数の増大を回避しつつ、より一層マスの集中化を図ることができる。

　さらに前記ガイド部材５２の前記第２リンク４２への取付け状態で、前記第１挿通部５３ａが、側面視で車幅方向に開口するとともに、その開口面積が、斜め方向で最大かつ後面視で最小となるように形成されるので、ブレーキケーブス５０にグロメット５８等の弾性部材を装着した状態で第１挿通部５３ａに挿通することを可能としつつ、ガイド部材５２を第２リンク４２に取り付けた状態で第１挿通部５３ａの開口面積が後面視で最小となることによって、ガイド部材５２の第２リンク４２への取付け状態ではグロメット５８とともに前記ブレーキケーブル５０を第１挿通部５３ａに挿通、保持することができ、取付け作業効率を高めることができる。

　しかも円形の一部を切欠いてフック状とした従来のガイド部材ではない本発明のガイド部材５２を用いてブレーキケーブル５０を保持することによって、ブレーキケーブル５０のガイド部材５２への挿通、保持作業を行う際に、ブレーキケーブル５０が他の部品と干渉し難くすることができる。

　以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。

　たとえば上述の実施の形態では、制動力伝達部材としてブレーキケーブル５０を取り上げて説明したが、後輪ブレーキが液圧の作用によって作動するディスクブレーキである場合に、後輪ブレーキに液圧を導くブレーキホースを制動力伝達部材として本発明を実施することも可能である。

　また上述の実施の形態では、ガイド部材５２の第２挿通部５４ｃに２本のドレン管５９，６０が挿通されるようにしたが、第２挿通部５４ｃに挿通されるドレン管の本数は２本に限定されるものではなく、１本でもよく、３本以上の複数であってもよい。

　また上述の実施の形態では、収納ボックス２０および燃料タンク２１を補機としたが、ドレン管を要するエアクリーナボックスおよび気化器等を補機として本発明を実施することもできる。

　さらに本発明のガイド部材を、スロットルやクラッチ等に用いられる種々の配管部材を保持するものとして利用することも可能であろう。

Claims (5)

1. 　後輪（ＷＲ）を後部で軸支するようにして前後方向に延びるユニットスイングエンジン（ＵＥ）の前部が、スイングすることを可能として車体フレーム（Ｆ）にリンク機構（１８）を介して支持され、前記後輪（ＷＲ）を制動するようにして後輪（ＷＲ）と同軸に配設される後輪ブレーキ（ＢＲ）に制動力を伝達する制動力伝達部材（５０）が、前後方向に延びて配索される自動二輪車において、前記リンク機構（１８）が、前記車体フレーム（Ｆ）に連結される第１リンク（４１）と、その第１リンク（４１）に回動可能に連結されるエンジン懸架ボス部（４２ａ）を有して前記ユニットスイングエンジン（ＵＥ）に連結される第２リンク（４２）とを有し、前記ユニットスイングエンジン（ＵＥ）の下方を前後方向に延びる前記制動力伝達部材（５０）を保持するガイド部材（５２）が、前記第２リンク（４２）に取付けられることを特徴とする自動二輪車における制動力伝達部材の配索構造。
2. 　前記第２リンク（４２）にセンタスタンド（４４）が回動可能に支持され、前記センタスタンド（４４）を格納位置側に付勢する弾性ばね（４６）が、前記ガイド部材（５２）を支持するようにして前記第２リンク（４２）に設けられる支持軸（４７）および前記センタスタンド（４４）間に設けられることを特徴とする請求項１に記載の自動二輪車における制動力伝達部材の配索構造。
3. 　前記ユニットスイングエンジン（ＵＥ）が、エンジン本体（２８）と、該エンジン本体（２８）に連設されて後方に延出される伝動ケース（２９）とを備え、前記ガイド部材（５２）ならびに該ガイド部材（５２）で保持された前記制動力伝達部材（５０）よりも側面視で上方に、前記伝動ケース（２９）内に冷却空気を導入する冷却ダクト（３２）が配置されることを特徴とする請求項１または２に記載の自動二輪車における制動力伝達部材の配索構造。
4. 　前記ガイド部材（５２）が、前記制動力伝達部材（５０）を挿通、保持する第１挿通部（５３ａ）と、自動二輪車に搭載された補機（２０，２１）からのドレン水を導くドレン管（５９，６０）を挿通、保持する第２挿通部（５４ｃ）とを備えるように形成されることを特徴とする請求項１～３のいずれか１項に記載の自動二輪車における制動力伝達部材の配索構造。
5. 　前記ガイド部材（５２）の前記第２リンク（４２）への取付け状態で、前記第１挿通部（５３ａ）が、側面視で車幅方向に開口するとともに、その開口面積が、斜め方向で最大かつ後面視で最小となるように形成されることを特徴とする請求項４に記載の自動二輪車における制動力伝達部材の配索構造。

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