JP7339199B2 - エンジンハンガ構造 - Google Patents

Description

本発明は、エンジンハンガ構造に係り、特に、エンジンの前端部を車体フレームに支持するためのエンジンハンガ構造に関する。

従来から、鞍乗型車両の動力源としてのエンジンを車体フレームに支持するためのエンジンハンガ構造が知られている。

特許文献１には、オフロード型の自動二輪車に適用されるセミダブルクレードル式の車体フレームにおいて、ヘッドパイプから後方下方に延びてエンジンの前方に達するダウンフレームに、左右一対のハンガプレートを取り付け、このハンガプレートによってエンジンのクランクケースの前端部を支持するようにした構成が開示されている。

特開２０１３－１２４５８２号公報

ここで、特許文献１に示すような自動二輪車に、エンジンの下部を覆うアンダカウルを取り付ける際に、エンジンの前方に位置するエンジンハンガを支持部として利用して、アンダカウルを支持する部品を低減することが考えられる。

しかし、特許文献１では、エンジンハンガにアンダカウルを支持させることを想定しておらず、エンジンハンガにそのままアンダカウルを支持させると、エンジンが発生する振動がエンジンハンガを介してアンダカウルに伝達される可能性があった。

本発明の目的は、上記従来技術の課題を解決し、振動の伝達を抑えつつアンダカウルを支持して部品点数を低減できる鞍乗型車両のエンジンハンガ構造を提供することにある。

前記目的を達成するために、本発明は、エンジン（Ｐ）を支持する車体フレーム（Ｆ）と、該車体フレーム（Ｆ）のヘッドパイプ（Ｆ１）の後方から後方下方に延びる車幅方向中央のハンガフレーム（Ｆ７）と、該ハンガフレーム（Ｆ７）に取り付けられるエンジンハンガ（５０）と、該エンジンハンガ（５０）に支持されるアンダカウル（１３）とを有する鞍乗型車両（１）に適用されるエンジンハンガ構造において、前記エンジンハンガ（５０）に、前記ハンガフレーム（Ｆ７）の軸線（Ｃ）上に位置する２カ所のフレーム支持孔（５４ａ，５５ａ）が設けられており、車体側面視で、前記軸線（Ｃ）の後方側に前記エンジン（Ｐ）を支持するエンジン支持孔（５３ａ）が設けられており、一方、前記軸線（Ｃ）の前方側に前記アンダカウル（１３）を支持するアンダカウル支持部（５１）が設けられている点に第１の特徴がある。

また、前記フレーム支持孔（５４ａ，５５ａ）が、上側フレーム支持孔（５４ａ）と、該上側フレーム支持孔（５４ａ）より下方に位置する下側フレーム支持孔（５５ａ）とからなり、車体側面視で、前記エンジン支持孔（５３ａ）が、前記下側フレーム支持孔（５５ａ）より高い位置に配設されている点に第２の特徴がある。

また、前記エンジンハンガ（５０）が板状部材で形成されており、車体側面視で、前記上側フレーム支持孔（５４ａ）と、前記下側フレーム支持孔（５５ａ）と、前記エンジン支持孔（５３ａ）とがなす三角形の範囲内に、貫通孔（５２ａ）が形成されている点に第３の特徴がある。

また、前記エンジンハンガ（５０）は、左右一対の左側エンジンハンガ（５０Ｌ）および右側エンジンハンガ（５０Ｒ）からなり、前記アンダカウル（１３）は、左右一対の左側アンダカウル（１３Ｌ）および右側アンダカウル（１３Ｒ）からなり、前記左側アンダカウル（１３Ｌ）の前端部が前記左側エンジンハンガ（５０Ｌ）に支持されると共に、前記右側アンダカウル（１３Ｒ）の前端部が前記右側エンジンハンガ（５０Ｒ）に支持される点に第４の特徴がある。

また、前記アンダカウル支持部（５１）に、車体前後方向に指向する雌ねじ孔（５１ａ）が設けられており、前記アンダカウル（１３）の裏面側に、前記雌ねじ孔（５１ａ）に螺合する締結部材（８１）によって支持されるステー（１３ｃ）が突出している点に第５の特徴がある。

また、車体側面視で、前記上側フレーム支持孔（５４ａ）から前記エンジン支持孔（５３ａ）までの距離（Ｔ１）が、前記エンジン支持孔（５３ａ）から前記アンダカウル支持部（５１）までの距離（Ｔ２）より短い点に第６の特徴がある。

さらに、前記エンジンハンガ（５０）に、ホーン（１２）を支持するためのホーン支持部（５８）が設けられている点に第７の特徴がある。

第１の特徴によれば、エンジン（Ｐ）を支持する車体フレーム（Ｆ）と、該車体フレーム（Ｆ）のヘッドパイプ（Ｆ１）の後方から後方下方に延びる車幅方向中央のハンガフレーム（Ｆ７）と、該ハンガフレーム（Ｆ７）に取り付けられるエンジンハンガ（５０）と、該エンジンハンガ（５０）に支持されるアンダカウル（１３）とを有する鞍乗型車両（１）に適用されるエンジンハンガ構造において、前記エンジンハンガ（５０）に、前記ハンガフレーム（Ｆ７）の軸線（Ｃ）上に位置する２カ所のフレーム支持孔（５４ａ，５５ａ）が設けられており、車体側面視で、前記軸線（Ｃ）の後方側に前記エンジン（Ｐ）を支持するエンジン支持孔（５３ａ）が設けられており、一方、前記軸線（Ｃ）の前方側に前記アンダカウル（１３）を支持するアンダカウル支持部（５１）が設けられているので、アンダカウルを支持する機能をエンジンハンガに兼用させることで、アンダカウルを支持するための専用ステーを廃して部品点数を低減することができる。また、エンジンの振動がフレーム支持孔に伝達されることでハンガフレームに振動が吸収されやすくなり、アンダカウルにエンジンの振動が伝わることを防ぐことができる。

第２の特徴によれば、前記フレーム支持孔（５４ａ，５５ａ）が、上側フレーム支持孔（５４ａ）と、該上側フレーム支持孔（５４ａ）より下方に位置する下側フレーム支持孔（５５ａ）とからなり、車体側面視で、前記エンジン支持孔（５３ａ）が、前記下側フレーム支持孔（５５ａ）より高い位置に配設されているので、エンジン支持部から下方に向かって伝達される振動も下側フレーム支持孔からハンガフレームに伝達されやすくなり、より一層、エンジンの振動がアンダカウルに伝達されにくくなる。

第３の特徴によれば、前記エンジンハンガ（５０）が板状部材で形成されており、車体側面視で、前記上側フレーム支持孔（５４ａ）と、前記下側フレーム支持孔（５５ａ）と、前記エンジン支持孔（５３ａ）とがなす三角形の範囲内に、貫通孔（５２ａ）が形成されているので、エンジンハンガの軽量化が図られると共に、エンジンの振動が、貫通孔を避けて上側と下側に分かれて伝達されることで、上側フレーム支持孔および下側フレーム支持孔を介したハンガフレームによる振動吸収を効率よく行うことが可能となる。

第４の特徴によれば、前記エンジンハンガ（５０）は、左右一対の左側エンジンハンガ（５０Ｌ）および右側エンジンハンガ（５０Ｒ）からなり、前記アンダカウル（１３）は、左右一対の左側アンダカウル（１３Ｌ）および右側アンダカウル（１３Ｒ）からなり、前記左側アンダカウル（１３Ｌ）の前端部が前記左側エンジンハンガ（５０Ｌ）に支持されると共に、前記右側アンダカウル（１３Ｒ）の前端部が前記右側エンジンハンガ（５０Ｒ）に支持されるので、アンダカウルの重量を左右のエンジンハンガで分担して支持することでエンジンハンガの負担を軽減すると共に、振動が左右に分散されることでより一層アンダカウルに振動が伝わりにくくなる。

第５の特徴によれば、前記アンダカウル支持部（５１）に、車体前後方向に指向する雌ねじ孔（５１ａ）が設けられており、前記アンダカウル（１３）の裏面側に、前記雌ねじ孔（５１ａ）に螺合する締結部材（８１）によって支持されるステー（１３ｃ）が突出しているので、アンダカウル支持部によって支持される部分のアンダカウルの表面側に締結部材等が露出することがなく、鞍乗型車両の外観性を高めることが可能となる。

第６の特徴によれば、車体側面視で、前記上側フレーム支持孔（５４ａ）から前記エンジン支持孔（５３ａ）までの距離（Ｔ１）が、前記エンジン支持孔（５３ａ）から前記アンダカウル支持部（５１）までの距離（Ｔ２）より短いので、エンジンの振動が上側フレーム支持孔に伝達されやすくなり、より一層、エンジンの振動がアンダカウルに伝達されにくくなる。

第７の特徴によれば、前記エンジンハンガ（５０）に、ホーン（１２）を支持するためのホーン支持部（５８）が設けられているので、ホーンを支持するためのステーをエンジンハンガに兼用させることで、車体の前方寄りの位置にホーンを配設できると共に、部品点数を低減することが可能となる。

本発明の一実施形態に係る自動二輪車の左側面図である。 エンジンまわりの構成を示す図１の一部拡大図である。 左側アンダカウルの左側面図である。 左側アンダカウルの正面図である。 アンダカウルを取り外した自動二輪車の一部拡大左側面図である。 左側エンジンハンガの左側面図である。 左側エンジンハンガの正面図である。 右側エンジンハンガの正面図である。 左右のエンジンハンガの取付状態を右前方から見た斜視図である。 左右のエンジンハンガの取付状態を左前方から見た斜視図である。

以下、図面を参照して本発明の好ましい実施の形態について詳細に説明する。図１は、本発明の一実施形態に係る自動二輪車１の左側面図である。自動二輪車１は、パワーユニットＰの動力を、ドライブチェーン１７を介して後輪ＷＲに伝達して走行する鞍乗型車両である。以下、エンジンと変速機とを一体に形成したパワーユニット全体をエンジンＰと示すこともある。

エンジンＰを支持する車体フレームＦは、ステアリングステム（不図示）を揺動自在に軸支するヘッドパイプＦ１と、該ヘッドパイプＦ１から後方に延びる左右一対の上側メインフレームＦ２および下側メインフレームＦ３と、上側メインフレームＦ２および下側メインフレームＦ３の後端部に設けられる集合部Ｆ４に結合されるピボットフレームＦ５と、下側メインフレームＦ３の前方寄りの位置から後方下方に延びてエンジンＰの前方に達する左右一対のハンガフレームＦ７とを含む。

ヘッドパイプＦ１に軸支されるステアリングステムの上端部には、左右一対のフロントフォーク９の上端部を支持するトップブリッジ５が固定されており、ステアリングステムの下端部には、ヘッドパイプＦ１の下方でフロントフォーク９を支持するボトムブリッジ８が固定されている。フロントフェンダ１０を支持するフロントフォーク９の下端部には、前輪ＷＦが回転自在に軸支されている。トップブリッジ５の上部には、左右一対のバックミラー４が取り付けられた操向ハンドル３が固定されている。メータ装置６およびヘッドライト７は、トップブリッジ５およびボトムブリッジ８によって支持されている。

後輪ＷＲを回転自在に軸支するスイングアーム１８の前端部は、ピボットフレームＦ５に設けられるピボット１４によって揺動自在に軸支されている。スイングアーム１８は、ピボット１４の後方の位置で、リヤクッション２２によって車体フレームＦに吊り下げられている。ピボットフレームＦ５の車幅方向左側の下端部には、サイドスタンド１５が取り付けられている。

エンジンＰの前方にはラジエータカバー１１が配設されており、ラジエータカバー１１の後方下方には、エンジンＰの側部および下部を覆うアンダカウル１３が配設されている。アンダカウル１３は、概ね左右対称形状の左右分割式とされる。ピボット１４の下方には、エンジンＰの燃焼ガスを消音して排出するマフラ１６が配設されている。ラジエータカバー１１と左側のアンダカウル１３との間の位置には、ホーン１２が配設されている。

上側メインフレームＦ２の上部には、燃料タンク２および左右一対のサイドカバー２３が配設されており、シート３２の後方には、サイドカバー２３に連なるリヤカウル２１が配設されている。リヤカウル２１の後部には尾灯装置２０が配設されており、リヤカウル２１の下部にはリヤフェンダ１９が取り付けられている。

図２は、エンジンＰまわりの構成を示す図１の一部拡大図である。ピボットフレームＦ５に設けられるピボット１４の前方には、エンジンＰの出力軸に取り付けられたドライブスプロケット（不図示）を覆うスプロケットカバー２９が配設されている。ピボット１４の下方には、シフトペダル３０およびステップバー３１が配設されている。エンジンＰのクランクケース２８の車幅方向左側には、ジェネレータカバー２７が取り付けられている。クランクケース２８の上部には、シリンダブロック２５およびシリンダヘッド２４が取り付けられている。シリンダヘッド２４の前部に接続される排気管２６は、エンジンＰの下方を通って後方のマフラ１６に連結される。

ハンガフレームＦ７と下側メインフレームＦ２との間には、補強プレートＦ６が架け渡されている。左右一対のハンガフレームＦ７の下端部には、円筒状のボス部Ｆ８が設けられている。左右のボス部Ｆ８の内側には、それぞれ、板状部材で形成されるエンジンハンガ５０が取り付けられている。このエンジンハンガ５０によって、シリンダブロック２５の下部に位置するクランクケース２８の前端部がハンガフレームＦ７に支持される。アンダカウル１３の前端部は、エンジンハンガ５０に設けられたアンダカウル支持部５１に支持されており、一方、アンダカウル１３の後端部は、ボルト等の締結部材９０によってピボットフレームＦ５の下端部に支持されている。

図３は、左側アンダカウル１３Ｌの左側面図である。また、図４は左側アンダカウル１３Ｌの正面図である。硬質の合成樹脂等からなるアンダカウル１３は、車幅方向左側の左側アンダカウル１３Ｌと車幅方向右側の右側アンダカウル１３Ｒとからなる。左右のアンダカウル１３Ｌ，１３Ｒは、概ね左右対称形状とされる。左側アンダカウル１３Ｌは、前方側から後方下方に延びる本体部１３ａと、本体部１３ａの下部から後方に延びる後方延出部１３ｂと、本体部１３ａの下端部から車幅方向内側に延びる内側延出部１３ｆとを有する。左右のアンダカウル１３Ｌ，１３Ｒは、内側延出部１３ｆによって、エンジンＰの下方で互いに連結される。

本体部１３ａの略中央には、走行風を取り入れるスリット１３ｄが設けられる。後方延出部１３ｂの後端部には、締結部材９０（図２参照）が通る貫通孔１３ｅが設けられる。そして、本体部１３ａの上方寄りの裏面側には、エンジンハンガ５０に設けられたアンダカウル支持部５１に締結部材８１によって支持されるステー１３ｃが立設している。上記したように、アンダカウル１３は、内側延出部１３ｆによって互いに連結されると共に、左右一対のステー１３ｃおよび貫通孔１３ｅの位置で、車体側に支持されることとなる。

図５は、アンダカウル１３を取り外した自動二輪車１の一部拡大左側面図である。円形断面の鋼管等で構成されるハンガフレームＦ７は、ヘッドパイプＦ１の後方の位置から後方下方に延びている。ハンガフレームＦ７の下端部に設けられるボス部Ｆ８には、エンジンハンガ５０を固定するためのボルト８０が挿通され、ハンガフレームＦ７の軸線Ｃは、ボルト８０の中心を通っている。エンジンハンガ５０の後端を貫通するハンガボルト８２は、クランクケース２８の前端部２８ａを車幅方向左側から右側へ貫通している。

図６は、左側エンジンハンガ５０Ｌの左側面図である。また、図７は同正面図であり、図８は右側エンジンハンガ５０Ｒの正面図である。左右のエンジンハンガ５０Ｌ，５０Ｒは、アルミ等の金属板によって概ね左右対称形状に構成されており、左側エンジンハンガ５０Ｌには、ホーン１２を支持するホーン支持部５８が取り付けられている。以下では、左側エンジンハンガ５０Ｌを中心に構成を説明する。

図６，７を参照して、左側エンジンハンガ５０Ｌは、板状の本体部５２の前方上部に上側フレーム支持部５４を設けると共に、本体部５２の後部にエンジン支持部５３を設け、さらに、本体部５２の前方下部に下方延出部５５を設けた形状とされる。上側フレーム支持部５４には上側フレーム支持孔５４ａが形成され、エンジン支持部５３にはエンジン支持孔５３ａが形成され、下方延出部５５の基部には下側フレーム支持孔５５ａが形成され、さらに、下方延出部５５の下端部にはアンダカウル支持部５１が取り付けられている。ホーン支持部５８は、上側フレーム支持部５４の下方に取り付けられており、ホーン支持部５８の後方には、ハーネスを支持するフック５９が取り付けられている。本体部５２の中央には、肉抜き孔としての貫通孔５２ａが形成されている。薄板部材で構成されるアンダカウル支持部５１には、締結部材８１が螺合する雌ねじ孔５１ａが形成されている。

エンジン支持部５３の裏面側には、クランクケース２８の前端部２８ａに当接する円筒ボス５６が設けられており、下側エンジン支持孔５５ａの裏面側には、ナット部材５７が溶着されている。エンジン支持孔５３ａには、左側エンジンハンガ５０Ｌの表面側（車幅方向左側）からハンガボルト８２（図５参照）が挿入され、下側フレーム支持孔５７ａには、左側エンジンハンガ５０Ｌの表面側から締結部材８０（図５参照）が挿入される。一方、上側フレーム支持孔５４ａには、左側エンジンハンガ５０Ｌの裏面側（車幅方向左側）から、締結部材８３（図９，１０参照）が挿入される。

前記したハンガフレームＦ７の軸線Ｃは、上側フレーム支持部５４ａと下側フレーム支持孔５５ａの中心を通る。本体部５２の略中央に形成される貫通孔５２ａは、上側フレーム支持孔５４ａの中心と、下側フレーム支持孔５５ａの中心と、エンジン支持孔５３ａの中心とを直線でつないだ三角形の範囲内に配設されている。上側フレーム支持孔５４ａの中心とエンジン支持孔５３ａの中心との間の距離Ｔ１は、エンジン支持孔５３ａの中心とアンダカウル支持部５１の中心との間の距離Ｔ２より短く設定されている。

エンジン支持孔５３ａには、クランクケース２８の前端部２８ａからエンジンＰの振動が伝達される。エンジン支持孔５３ａに伝達された振動は、貫通孔５２ａの上側および下側に分かれて、前方上方および前方下方に伝達されることとなる。

図８を参照して、右側エンジンハンガ５０Ｒは、ホーン支持部５８が設けられていないほかは、左側エンジンハンガ５０Ｌと概ね左右対称形状とされており、上側フレーム支持部５４Ｒ、円筒ボス５６Ｒ、ナット部材５７Ｒおよびアンダカウル支持部５１の形状や配置も左側エンジンハンガ５０Ｌと同様とされる。

本実施形態に係るエンジンハンガ構造では、アンダカウル１３を支持する機能をエンジンハンガ５０に兼用させることで、アンダカウル１３を支持するための専用ステーを廃して部品点数を低減することができる。そして、図６に示すように、ハンガフレームＦ７の軸線Ｃに沿って上側フレーム支持孔５４ａおよび下側フレーム支持孔５５ａが設けられ、軸線Ｃの後方側にエンジン支持孔５３ａが設けられると共に軸線Ｃの前方側にアンダカウル１３を支持するアンダカウル支持部５１が設けられる。これにより、エンジンＰの振動がフレーム支持部５４，５５に伝達されることでハンガフレームＦ７によって振動が吸収されやすくなり、アンダカウル１３にエンジンＰの振動が伝わりにくくなる。

また、車体側面視で、上側フレーム支持孔５４ａからエンジン支持孔５３ａまでの距離Ｔ１が、エンジン支持孔５３ａからアンダカウル支持部５１までの距離Ｔ２より短く設定されていることから、エンジンＰの振動が上側フレーム支持部５４ａに伝達されやすくなり、より一層、エンジンＰの振動がアンダカウル１３に伝わりにくくなる。

また、車体側面視で、エンジン支持孔５３ａが、下側フレーム支持孔５５ａより高い位置に配設されていることから、エンジン支持部５３から下方に向かって伝達される振動も下側フレーム支持孔５５ａを介してハンガフレームＦ７に吸収されやすくなり、より一層、エンジンＰの振動がアンダカウル１３に伝達されにくくなる。

さらに、上側フレーム支持孔５４ａと、下側フレーム支持孔５５ａと、エンジン支持孔５３ａとがなす三角形の範囲内に、貫通孔５２ａが形成されていることから、エンジンハンガ５０の軽量化が図られると共に、エンジンＰの振動が、貫通孔５２ａを避けて上側と下側に分かれて伝達されることで、上側フレーム支持孔５４ａおよび下側フレーム支持孔５５ａによる振動吸収を効率よく行うことが可能となる。

図９は、左右のエンジンハンガ５０Ｌ，５０Ｒの取付状態を右前方から見た斜視図である。また、図１０は、同左前方から見た斜視図である。左右のハンガフレームＦ７の間で、シリンダヘッド２４の前面には、排気ポート３３が形成されている。前記したように、ハンガフレームＦ７の下端部にはボス部Ｆ８が設けられている。ボス部Ｆ８の上方で、ハンガフレームＦ７の車幅方向内側の面には、上側フレーム支持孔５４ａを貫通する締結部材８３が螺合される円筒径の上側ボス部Ｆ９が設けられている。

左右のエンジンハンガ５０Ｌ，５０Ｒは、ハンガフレームＦ７に対して、車幅方向内側から上側フレーム支持孔５４ａに挿入されて上側ボス部Ｆ９に螺合される締結部材８３と、車幅方向外側からボス部Ｆ８に挿入されて下側フレーム支持孔５５ａを貫通してナット部材５７に螺合されるボルト８０とによって固定されている。

そして、左右のエンジンハンガ５０Ｌ，５０Ｒの車幅方向内側に設けられる円筒ボス５６に挟まれる形でクランクケース２８の前端部２８ａが係合し、車幅方向左側からハンガボルト８２を通してナットを螺合することで、エンジンＰの前端部のマウントが完了する。左側アンダカウル１３Ｌおよび右側アンダカウル１３Ｒは、左側エンジンハンガ５０Ｌおよび右側エンジンハンガ５０Ｒにそれぞれ設けられたステー１３ｃによって、アンダカウル支持部５１に支持される。

このように、エンジンハンガ５０が左右一対の左側エンジンハンガ５０Ｌおよび右側エンジンハンガ５０Ｒからなり、アンダカウル１３が左右一対の左側アンダカウル１３Ｌおよび右側アンダカウル１３Ｒからなり、左側アンダカウル１３Ｌの前端部が左側エンジンハンガ５０Ｌに支持されると共に、右側アンダカウル１３Ｒの前端部が右側エンジンハンガ５０Ｒに支持されることから、アンダカウル１３の重量を左右のエンジンハンガ５０Ｌ，５０Ｒで分担して支持することでエンジンハンガ５０の負担を軽減すると共に、振動が左右に分散されることでより一層アンダカウル１３に振動が伝わりにくくなる。

また、左側エンジンハンガ５０Ｌにホーン支持部５８を設けることで、ホーン１２を支持するためのステーをエンジンハンガ５０に兼用させることで、車体の前方寄りの位置にホーン１２を配設できると共に、部品点数を低減することが可能となる。ホーン支持部５８は、右側エンジンハンガ５０Ｒに設けてもよい。

なお、自動二輪車の形態、車体フレームの形状や構造、ハンガフレームや円筒ボスの形状や配置、エンジンハンガの形状や構造、上側フレーム支持孔および下側フレーム支持孔の大きさや配置、エンジン支持孔の大きさや配置、アンダカウル支持部の形状や構造、アンダカウルの形状や構造等は、上記実施形態に限られず、種々の変更が可能である。本発明に係るエンジンハンガ構造は、自動二輪車に限られず、鞍乗型の三輪車や四輪車等に適用することが可能である。

１…自動二輪車（鞍乗型車両）、１２…ホーン、１３…アンダカウル、１３ｃ…ステー、１３Ｌ…左側アンダカウル、１３Ｒ…右側アンダカウル、５０…エンジンハンガ、５０Ｌ…左側エンジンハンガ、５０Ｒ…右側エンジンハンガ、５１…アンダカウル支持部、５１ａ…雌ねじ孔、５２ａ…貫通孔、５３ａ…エンジン支持孔、５４ａ…上側フレーム支持孔、５５ａ…下側フレーム支持孔、５８…ホーン支持部、Ｆ…車体フレーム、Ｆ１…ヘッドパイプ、Ｆ７…ハンガフレーム、Ｃ…ハンガフレームの軸線、Ｐ…エンジン、Ｔ１…上側フレーム支持孔からエンジン支持孔までの距離、Ｔ２…エンジン支持孔からアンダカウル支持部までの距離

Claims (6)

1. エンジン（Ｐ）を支持する車体フレーム（Ｆ）と、該車体フレーム（Ｆ）のヘッドパイプ（Ｆ１）の後方から後方下方に延びる車幅方向中央のハンガフレーム（Ｆ７）と、該ハンガフレーム（Ｆ７）に取り付けられるエンジンハンガ（５０）と、該エンジンハンガ（５０）に支持されるアンダカウル（１３）とを有する鞍乗型車両（１）に適用されるエンジンハンガ構造において、
   前記エンジンハンガ（５０）に、前記ハンガフレーム（Ｆ７）の軸線（Ｃ）上に位置する上側フレーム支持孔（５４ａ）および該上側フレーム支持孔（５４ａ）より下方に位置する下側フレーム支持孔（５５ａ）が設けられており、
   車体側面視で、前記軸線（Ｃ）の後方側に前記エンジン（Ｐ）を支持するエンジン支持孔（５３ａ）が、前記下側フレーム支持孔（５５ａ）より高い位置に設けられており、
   車体側面視で、前方下部に向けて延出する下方延出部（５５）の基部に前記下側フレーム支持孔（５５ａ）が形成されると共に、前記軸線（Ｃ）の前方側かつ前記下方延出部（５５）の下端部の位置に、前記アンダカウル（１３）を支持するアンダカウル支持部（５１）が設けられていることを特徴とするエンジンハンガ構造。
2. 前記エンジンハンガ（５０）が板状部材で形成されており、
   車体側面視で、前記上側フレーム支持孔（５４ａ）と、前記下側フレーム支持孔（５５ａ）と、前記エンジン支持孔（５３ａ）とがなす三角形の範囲内に、貫通孔（５２ａ）が形成されていることを特徴とする請求項１に記載のエンジンハンガ構造。
3. 前記エンジンハンガ（５０）は、左右一対の左側エンジンハンガ（５０Ｌ）および右側エンジンハンガ（５０Ｒ）からなり、
   前記アンダカウル（１３）は、左右一対の左側アンダカウル（１３Ｌ）および右側アンダカウル（１３Ｒ）からなり、
   前記左側アンダカウル（１３Ｌ）の前端部が前記左側エンジンハンガ（５０Ｌ）に支持されると共に、前記右側アンダカウル（１３Ｒ）の前端部が前記右側エンジンハンガ（５０Ｒ）に支持されることを特徴とする請求項１または２に記載のエンジンハンガ構造。
4. 前記アンダカウル支持部（５１）に、車体前後方向に指向する雌ねじ孔（５１ａ）が設けられており、
   前記アンダカウル（１３）の裏面側に、前記雌ねじ孔（５１ａ）に螺合する締結部材（８１）によって支持されるステー（１３ｃ）が突出していることを特徴とする請求項３に記載のエンジンハンガ構造。
5. 車体側面視で、前記上側フレーム支持孔（５４ａ）から前記エンジン支持孔（５３ａ）までの距離（Ｔ１）が、前記エンジン支持孔（５３ａ）から前記アンダカウル支持部（５１）までの距離（Ｔ２）より短いことを特徴とする請求項１ないし４のいずれかに記載のエンジンハンガ構造。
6. 前記エンジンハンガ（５０）に、ホーン（１２）を支持するためのホーン支持部（５８）が設けられていることを特徴とする請求項１ないし５のいずれかに記載のエンジンハンガ構造。

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