JP7339199B2 - エンジンハンガ構造 - Google Patents

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Description

本発明は、エンジンハンガ構造に係り、特に、エンジンの前端部を車体フレームに支持するためのエンジンハンガ構造に関する。
従来から、鞍乗型車両の動力源としてのエンジンを車体フレームに支持するためのエンジンハンガ構造が知られている。
特許文献1には、オフロード型の自動二輪車に適用されるセミダブルクレードル式の車体フレームにおいて、ヘッドパイプから後方下方に延びてエンジンの前方に達するダウンフレームに、左右一対のハンガプレートを取り付け、このハンガプレートによってエンジンのクランクケースの前端部を支持するようにした構成が開示されている。
特開2013-124582号公報
ここで、特許文献1に示すような自動二輪車に、エンジンの下部を覆うアンダカウルを取り付ける際に、エンジンの前方に位置するエンジンハンガを支持部として利用して、アンダカウルを支持する部品を低減することが考えられる。
しかし、特許文献1では、エンジンハンガにアンダカウルを支持させることを想定しておらず、エンジンハンガにそのままアンダカウルを支持させると、エンジンが発生する振動がエンジンハンガを介してアンダカウルに伝達される可能性があった。
本発明の目的は、上記従来技術の課題を解決し、振動の伝達を抑えつつアンダカウルを支持して部品点数を低減できる鞍乗型車両のエンジンハンガ構造を提供することにある。
前記目的を達成するために、本発明は、エンジン(P)を支持する車体フレーム(F)と、該車体フレーム(F)のヘッドパイプ(F1)の後方から後方下方に延びる車幅方向中央のハンガフレーム(F7)と、該ハンガフレーム(F7)に取り付けられるエンジンハンガ(50)と、該エンジンハンガ(50)に支持されるアンダカウル(13)とを有する鞍乗型車両(1)に適用されるエンジンハンガ構造において、前記エンジンハンガ(50)に、前記ハンガフレーム(F7)の軸線(C)上に位置する2カ所のフレーム支持孔(54a,55a)が設けられており、車体側面視で、前記軸線(C)の後方側に前記エンジン(P)を支持するエンジン支持孔(53a)が設けられており、一方、前記軸線(C)の前方側に前記アンダカウル(13)を支持するアンダカウル支持部(51)が設けられている点に第1の特徴がある。
また、前記フレーム支持孔(54a,55a)が、上側フレーム支持孔(54a)と、該上側フレーム支持孔(54a)より下方に位置する下側フレーム支持孔(55a)とからなり、車体側面視で、前記エンジン支持孔(53a)が、前記下側フレーム支持孔(55a)より高い位置に配設されている点に第2の特徴がある。
また、前記エンジンハンガ(50)が板状部材で形成されており、車体側面視で、前記上側フレーム支持孔(54a)と、前記下側フレーム支持孔(55a)と、前記エンジン支持孔(53a)とがなす三角形の範囲内に、貫通孔(52a)が形成されている点に第3の特徴がある。
また、前記エンジンハンガ(50)は、左右一対の左側エンジンハンガ(50L)および右側エンジンハンガ(50R)からなり、前記アンダカウル(13)は、左右一対の左側アンダカウル(13L)および右側アンダカウル(13R)からなり、前記左側アンダカウル(13L)の前端部が前記左側エンジンハンガ(50L)に支持されると共に、前記右側アンダカウル(13R)の前端部が前記右側エンジンハンガ(50R)に支持される点に第4の特徴がある。
また、前記アンダカウル支持部(51)に、車体前後方向に指向する雌ねじ孔(51a)が設けられており、前記アンダカウル(13)の裏面側に、前記雌ねじ孔(51a)に螺合する締結部材(81)によって支持されるステー(13c)が突出している点に第5の特徴がある。
また、車体側面視で、前記上側フレーム支持孔(54a)から前記エンジン支持孔(53a)までの距離(T1)が、前記エンジン支持孔(53a)から前記アンダカウル支持部(51)までの距離(T2)より短い点に第6の特徴がある。
さらに、前記エンジンハンガ(50)に、ホーン(12)を支持するためのホーン支持部(58)が設けられている点に第7の特徴がある。
第1の特徴によれば、エンジン(P)を支持する車体フレーム(F)と、該車体フレーム(F)のヘッドパイプ(F1)の後方から後方下方に延びる車幅方向中央のハンガフレーム(F7)と、該ハンガフレーム(F7)に取り付けられるエンジンハンガ(50)と、該エンジンハンガ(50)に支持されるアンダカウル(13)とを有する鞍乗型車両(1)に適用されるエンジンハンガ構造において、前記エンジンハンガ(50)に、前記ハンガフレーム(F7)の軸線(C)上に位置する2カ所のフレーム支持孔(54a,55a)が設けられており、車体側面視で、前記軸線(C)の後方側に前記エンジン(P)を支持するエンジン支持孔(53a)が設けられており、一方、前記軸線(C)の前方側に前記アンダカウル(13)を支持するアンダカウル支持部(51)が設けられているので、アンダカウルを支持する機能をエンジンハンガに兼用させることで、アンダカウルを支持するための専用ステーを廃して部品点数を低減することができる。また、エンジンの振動がフレーム支持孔に伝達されることでハンガフレームに振動が吸収されやすくなり、アンダカウルにエンジンの振動が伝わることを防ぐことができる。
第2の特徴によれば、前記フレーム支持孔(54a,55a)が、上側フレーム支持孔(54a)と、該上側フレーム支持孔(54a)より下方に位置する下側フレーム支持孔(55a)とからなり、車体側面視で、前記エンジン支持孔(53a)が、前記下側フレーム支持孔(55a)より高い位置に配設されているので、エンジン支持部から下方に向かって伝達される振動も下側フレーム支持孔からハンガフレームに伝達されやすくなり、より一層、エンジンの振動がアンダカウルに伝達されにくくなる。
第3の特徴によれば、前記エンジンハンガ(50)が板状部材で形成されており、車体側面視で、前記上側フレーム支持孔(54a)と、前記下側フレーム支持孔(55a)と、前記エンジン支持孔(53a)とがなす三角形の範囲内に、貫通孔(52a)が形成されているので、エンジンハンガの軽量化が図られると共に、エンジンの振動が、貫通孔を避けて上側と下側に分かれて伝達されることで、上側フレーム支持孔および下側フレーム支持孔を介したハンガフレームによる振動吸収を効率よく行うことが可能となる。
第4の特徴によれば、前記エンジンハンガ(50)は、左右一対の左側エンジンハンガ(50L)および右側エンジンハンガ(50R)からなり、前記アンダカウル(13)は、左右一対の左側アンダカウル(13L)および右側アンダカウル(13R)からなり、前記左側アンダカウル(13L)の前端部が前記左側エンジンハンガ(50L)に支持されると共に、前記右側アンダカウル(13R)の前端部が前記右側エンジンハンガ(50R)に支持されるので、アンダカウルの重量を左右のエンジンハンガで分担して支持することでエンジンハンガの負担を軽減すると共に、振動が左右に分散されることでより一層アンダカウルに振動が伝わりにくくなる。
第5の特徴によれば、前記アンダカウル支持部(51)に、車体前後方向に指向する雌ねじ孔(51a)が設けられており、前記アンダカウル(13)の裏面側に、前記雌ねじ孔(51a)に螺合する締結部材(81)によって支持されるステー(13c)が突出しているので、アンダカウル支持部によって支持される部分のアンダカウルの表面側に締結部材等が露出することがなく、鞍乗型車両の外観性を高めることが可能となる。
第6の特徴によれば、車体側面視で、前記上側フレーム支持孔(54a)から前記エンジン支持孔(53a)までの距離(T1)が、前記エンジン支持孔(53a)から前記アンダカウル支持部(51)までの距離(T2)より短いので、エンジンの振動が上側フレーム支持孔に伝達されやすくなり、より一層、エンジンの振動がアンダカウルに伝達されにくくなる。
第7の特徴によれば、前記エンジンハンガ(50)に、ホーン(12)を支持するためのホーン支持部(58)が設けられているので、ホーンを支持するためのステーをエンジンハンガに兼用させることで、車体の前方寄りの位置にホーンを配設できると共に、部品点数を低減することが可能となる。
本発明の一実施形態に係る自動二輪車の左側面図である。 エンジンまわりの構成を示す図1の一部拡大図である。 左側アンダカウルの左側面図である。 左側アンダカウルの正面図である。 アンダカウルを取り外した自動二輪車の一部拡大左側面図である。 左側エンジンハンガの左側面図である。 左側エンジンハンガの正面図である。 右側エンジンハンガの正面図である。 左右のエンジンハンガの取付状態を右前方から見た斜視図である。 左右のエンジンハンガの取付状態を左前方から見た斜視図である。
以下、図面を参照して本発明の好ましい実施の形態について詳細に説明する。図1は、本発明の一実施形態に係る自動二輪車1の左側面図である。自動二輪車1は、パワーユニットPの動力を、ドライブチェーン17を介して後輪WRに伝達して走行する鞍乗型車両である。以下、エンジンと変速機とを一体に形成したパワーユニット全体をエンジンPと示すこともある。
エンジンPを支持する車体フレームFは、ステアリングステム(不図示)を揺動自在に軸支するヘッドパイプF1と、該ヘッドパイプF1から後方に延びる左右一対の上側メインフレームF2および下側メインフレームF3と、上側メインフレームF2および下側メインフレームF3の後端部に設けられる集合部F4に結合されるピボットフレームF5と、下側メインフレームF3の前方寄りの位置から後方下方に延びてエンジンPの前方に達する左右一対のハンガフレームF7とを含む。
ヘッドパイプF1に軸支されるステアリングステムの上端部には、左右一対のフロントフォーク9の上端部を支持するトップブリッジ5が固定されており、ステアリングステムの下端部には、ヘッドパイプF1の下方でフロントフォーク9を支持するボトムブリッジ8が固定されている。フロントフェンダ10を支持するフロントフォーク9の下端部には、前輪WFが回転自在に軸支されている。トップブリッジ5の上部には、左右一対のバックミラー4が取り付けられた操向ハンドル3が固定されている。メータ装置6およびヘッドライト7は、トップブリッジ5およびボトムブリッジ8によって支持されている。
後輪WRを回転自在に軸支するスイングアーム18の前端部は、ピボットフレームF5に設けられるピボット14によって揺動自在に軸支されている。スイングアーム18は、ピボット14の後方の位置で、リヤクッション22によって車体フレームFに吊り下げられている。ピボットフレームF5の車幅方向左側の下端部には、サイドスタンド15が取り付けられている。
エンジンPの前方にはラジエータカバー11が配設されており、ラジエータカバー11の後方下方には、エンジンPの側部および下部を覆うアンダカウル13が配設されている。アンダカウル13は、概ね左右対称形状の左右分割式とされる。ピボット14の下方には、エンジンPの燃焼ガスを消音して排出するマフラ16が配設されている。ラジエータカバー11と左側のアンダカウル13との間の位置には、ホーン12が配設されている。
上側メインフレームF2の上部には、燃料タンク2および左右一対のサイドカバー23が配設されており、シート32の後方には、サイドカバー23に連なるリヤカウル21が配設されている。リヤカウル21の後部には尾灯装置20が配設されており、リヤカウル21の下部にはリヤフェンダ19が取り付けられている。
図2は、エンジンPまわりの構成を示す図1の一部拡大図である。ピボットフレームF5に設けられるピボット14の前方には、エンジンPの出力軸に取り付けられたドライブスプロケット(不図示)を覆うスプロケットカバー29が配設されている。ピボット14の下方には、シフトペダル30およびステップバー31が配設されている。エンジンPのクランクケース28の車幅方向左側には、ジェネレータカバー27が取り付けられている。クランクケース28の上部には、シリンダブロック25およびシリンダヘッド24が取り付けられている。シリンダヘッド24の前部に接続される排気管26は、エンジンPの下方を通って後方のマフラ16に連結される。
ハンガフレームF7と下側メインフレームF2との間には、補強プレートF6が架け渡されている。左右一対のハンガフレームF7の下端部には、円筒状のボス部F8が設けられている。左右のボス部F8の内側には、それぞれ、板状部材で形成されるエンジンハンガ50が取り付けられている。このエンジンハンガ50によって、シリンダブロック25の下部に位置するクランクケース28の前端部がハンガフレームF7に支持される。アンダカウル13の前端部は、エンジンハンガ50に設けられたアンダカウル支持部51に支持されており、一方、アンダカウル13の後端部は、ボルト等の締結部材90によってピボットフレームF5の下端部に支持されている。
図3は、左側アンダカウル13Lの左側面図である。また、図4は左側アンダカウル13Lの正面図である。硬質の合成樹脂等からなるアンダカウル13は、車幅方向左側の左側アンダカウル13Lと車幅方向右側の右側アンダカウル13Rとからなる。左右のアンダカウル13L,13Rは、概ね左右対称形状とされる。左側アンダカウル13Lは、前方側から後方下方に延びる本体部13aと、本体部13aの下部から後方に延びる後方延出部13bと、本体部13aの下端部から車幅方向内側に延びる内側延出部13fとを有する。左右のアンダカウル13L,13Rは、内側延出部13fによって、エンジンPの下方で互いに連結される。
本体部13aの略中央には、走行風を取り入れるスリット13dが設けられる。後方延出部13bの後端部には、締結部材90(図2参照)が通る貫通孔13eが設けられる。そして、本体部13aの上方寄りの裏面側には、エンジンハンガ50に設けられたアンダカウル支持部51に締結部材81によって支持されるステー13cが立設している。上記したように、アンダカウル13は、内側延出部13fによって互いに連結されると共に、左右一対のステー13cおよび貫通孔13eの位置で、車体側に支持されることとなる。
図5は、アンダカウル13を取り外した自動二輪車1の一部拡大左側面図である。円形断面の鋼管等で構成されるハンガフレームF7は、ヘッドパイプF1の後方の位置から後方下方に延びている。ハンガフレームF7の下端部に設けられるボス部F8には、エンジンハンガ50を固定するためのボルト80が挿通され、ハンガフレームF7の軸線Cは、ボルト80の中心を通っている。エンジンハンガ50の後端を貫通するハンガボルト82は、クランクケース28の前端部28aを車幅方向左側から右側へ貫通している。
図6は、左側エンジンハンガ50Lの左側面図である。また、図7は同正面図であり、図8は右側エンジンハンガ50Rの正面図である。左右のエンジンハンガ50L,50Rは、アルミ等の金属板によって概ね左右対称形状に構成されており、左側エンジンハンガ50Lには、ホーン12を支持するホーン支持部58が取り付けられている。以下では、左側エンジンハンガ50Lを中心に構成を説明する。
図6,7を参照して、左側エンジンハンガ50Lは、板状の本体部52の前方上部に上側フレーム支持部54を設けると共に、本体部52の後部にエンジン支持部53を設け、さらに、本体部52の前方下部に下方延出部55を設けた形状とされる。上側フレーム支持部54には上側フレーム支持孔54aが形成され、エンジン支持部53にはエンジン支持孔53aが形成され、下方延出部55の基部には下側フレーム支持孔55aが形成され、さらに、下方延出部55の下端部にはアンダカウル支持部51が取り付けられている。ホーン支持部58は、上側フレーム支持部54の下方に取り付けられており、ホーン支持部58の後方には、ハーネスを支持するフック59が取り付けられている。本体部52の中央には、肉抜き孔としての貫通孔52aが形成されている。薄板部材で構成されるアンダカウル支持部51には、締結部材81が螺合する雌ねじ孔51aが形成されている。
エンジン支持部53の裏面側には、クランクケース28の前端部28aに当接する円筒ボス56が設けられており、下側エンジン支持孔55aの裏面側には、ナット部材57が溶着されている。エンジン支持孔53aには、左側エンジンハンガ50Lの表面側(車幅方向左側)からハンガボルト82(図5参照)が挿入され、下側フレーム支持孔57aには、左側エンジンハンガ50Lの表面側から締結部材80(図5参照)が挿入される。一方、上側フレーム支持孔54aには、左側エンジンハンガ50Lの裏面側(車幅方向左側)から、締結部材83(図9,10参照)が挿入される。
前記したハンガフレームF7の軸線Cは、上側フレーム支持部54aと下側フレーム支持孔55aの中心を通る。本体部52の略中央に形成される貫通孔52aは、上側フレーム支持孔54aの中心と、下側フレーム支持孔55aの中心と、エンジン支持孔53aの中心とを直線でつないだ三角形の範囲内に配設されている。上側フレーム支持孔54aの中心とエンジン支持孔53aの中心との間の距離T1は、エンジン支持孔53aの中心とアンダカウル支持部51の中心との間の距離T2より短く設定されている。
エンジン支持孔53aには、クランクケース28の前端部28aからエンジンPの振動が伝達される。エンジン支持孔53aに伝達された振動は、貫通孔52aの上側および下側に分かれて、前方上方および前方下方に伝達されることとなる。
図8を参照して、右側エンジンハンガ50Rは、ホーン支持部58が設けられていないほかは、左側エンジンハンガ50Lと概ね左右対称形状とされており、上側フレーム支持部54R、円筒ボス56R、ナット部材57Rおよびアンダカウル支持部51の形状や配置も左側エンジンハンガ50Lと同様とされる。
本実施形態に係るエンジンハンガ構造では、アンダカウル13を支持する機能をエンジンハンガ50に兼用させることで、アンダカウル13を支持するための専用ステーを廃して部品点数を低減することができる。そして、図6に示すように、ハンガフレームF7の軸線Cに沿って上側フレーム支持孔54aおよび下側フレーム支持孔55aが設けられ、軸線Cの後方側にエンジン支持孔53aが設けられると共に軸線Cの前方側にアンダカウル13を支持するアンダカウル支持部51が設けられる。これにより、エンジンPの振動がフレーム支持部54,55に伝達されることでハンガフレームF7によって振動が吸収されやすくなり、アンダカウル13にエンジンPの振動が伝わりにくくなる。
また、車体側面視で、上側フレーム支持孔54aからエンジン支持孔53aまでの距離T1が、エンジン支持孔53aからアンダカウル支持部51までの距離T2より短く設定されていることから、エンジンPの振動が上側フレーム支持部54aに伝達されやすくなり、より一層、エンジンPの振動がアンダカウル13に伝わりにくくなる。
また、車体側面視で、エンジン支持孔53aが、下側フレーム支持孔55aより高い位置に配設されていることから、エンジン支持部53から下方に向かって伝達される振動も下側フレーム支持孔55aを介してハンガフレームF7に吸収されやすくなり、より一層、エンジンPの振動がアンダカウル13に伝達されにくくなる。
さらに、上側フレーム支持孔54aと、下側フレーム支持孔55aと、エンジン支持孔53aとがなす三角形の範囲内に、貫通孔52aが形成されていることから、エンジンハンガ50の軽量化が図られると共に、エンジンPの振動が、貫通孔52aを避けて上側と下側に分かれて伝達されることで、上側フレーム支持孔54aおよび下側フレーム支持孔55aによる振動吸収を効率よく行うことが可能となる。
図9は、左右のエンジンハンガ50L,50Rの取付状態を右前方から見た斜視図である。また、図10は、同左前方から見た斜視図である。左右のハンガフレームF7の間で、シリンダヘッド24の前面には、排気ポート33が形成されている。前記したように、ハンガフレームF7の下端部にはボス部F8が設けられている。ボス部F8の上方で、ハンガフレームF7の車幅方向内側の面には、上側フレーム支持孔54aを貫通する締結部材83が螺合される円筒径の上側ボス部F9が設けられている。
左右のエンジンハンガ50L,50Rは、ハンガフレームF7に対して、車幅方向内側から上側フレーム支持孔54aに挿入されて上側ボス部F9に螺合される締結部材83と、車幅方向外側からボス部F8に挿入されて下側フレーム支持孔55aを貫通してナット部材57に螺合されるボルト80とによって固定されている。
そして、左右のエンジンハンガ50L,50Rの車幅方向内側に設けられる円筒ボス56に挟まれる形でクランクケース28の前端部28aが係合し、車幅方向左側からハンガボルト82を通してナットを螺合することで、エンジンPの前端部のマウントが完了する。左側アンダカウル13Lおよび右側アンダカウル13Rは、左側エンジンハンガ50Lおよび右側エンジンハンガ50Rにそれぞれ設けられたステー13cによって、アンダカウル支持部51に支持される。
このように、エンジンハンガ50が左右一対の左側エンジンハンガ50Lおよび右側エンジンハンガ50Rからなり、アンダカウル13が左右一対の左側アンダカウル13Lおよび右側アンダカウル13Rからなり、左側アンダカウル13Lの前端部が左側エンジンハンガ50Lに支持されると共に、右側アンダカウル13Rの前端部が右側エンジンハンガ50Rに支持されることから、アンダカウル13の重量を左右のエンジンハンガ50L,50Rで分担して支持することでエンジンハンガ50の負担を軽減すると共に、振動が左右に分散されることでより一層アンダカウル13に振動が伝わりにくくなる。
また、左側エンジンハンガ50Lにホーン支持部58を設けることで、ホーン12を支持するためのステーをエンジンハンガ50に兼用させることで、車体の前方寄りの位置にホーン12を配設できると共に、部品点数を低減することが可能となる。ホーン支持部58は、右側エンジンハンガ50Rに設けてもよい。
なお、自動二輪車の形態、車体フレームの形状や構造、ハンガフレームや円筒ボスの形状や配置、エンジンハンガの形状や構造、上側フレーム支持孔および下側フレーム支持孔の大きさや配置、エンジン支持孔の大きさや配置、アンダカウル支持部の形状や構造、アンダカウルの形状や構造等は、上記実施形態に限られず、種々の変更が可能である。本発明に係るエンジンハンガ構造は、自動二輪車に限られず、鞍乗型の三輪車や四輪車等に適用することが可能である。
1…自動二輪車(鞍乗型車両)、12…ホーン、13…アンダカウル、13c…ステー、13L…左側アンダカウル、13R…右側アンダカウル、50…エンジンハンガ、50L…左側エンジンハンガ、50R…右側エンジンハンガ、51…アンダカウル支持部、51a…雌ねじ孔、52a…貫通孔、53a…エンジン支持孔、54a…上側フレーム支持孔、55a…下側フレーム支持孔、58…ホーン支持部、F…車体フレーム、F1…ヘッドパイプ、F7…ハンガフレーム、C…ハンガフレームの軸線、P…エンジン、T1…上側フレーム支持孔からエンジン支持孔までの距離、T2…エンジン支持孔からアンダカウル支持部までの距離

Claims (6)

  1. エンジン(P)を支持する車体フレーム(F)と、該車体フレーム(F)のヘッドパイプ(F1)の後方から後方下方に延びる車幅方向中央のハンガフレーム(F7)と、該ハンガフレーム(F7)に取り付けられるエンジンハンガ(50)と、該エンジンハンガ(50)に支持されるアンダカウル(13)とを有する鞍乗型車両(1)に適用されるエンジンハンガ構造において、
    前記エンジンハンガ(50)に、前記ハンガフレーム(F7)の軸線(C)上に位置する上側フレーム支持孔(54a)および該上側フレーム支持孔(54a)より下方に位置する下側フレーム支持孔(55a)が設けられており、
    車体側面視で、前記軸線(C)の後方側に前記エンジン(P)を支持するエンジン支持孔(53a)が、前記下側フレーム支持孔(55a)より高い位置に設けられており、
    車体側面視で、前方下部に向けて延出する下方延出部(55)の基部に前記下側フレーム支持孔(55a)が形成されると共に、前記軸線(C)の前方側かつ前記下方延出部(55)の下端部の位置に、前記アンダカウル(13)を支持するアンダカウル支持部(51)が設けられていることを特徴とするエンジンハンガ構造。
  2. 前記エンジンハンガ(50)が板状部材で形成されており、
    車体側面視で、前記上側フレーム支持孔(54a)と、前記下側フレーム支持孔(55a)と、前記エンジン支持孔(53a)とがなす三角形の範囲内に、貫通孔(52a)が形成されていることを特徴とする請求項に記載のエンジンハンガ構造。
  3. 前記エンジンハンガ(50)は、左右一対の左側エンジンハンガ(50L)および右側エンジンハンガ(50R)からなり、
    前記アンダカウル(13)は、左右一対の左側アンダカウル(13L)および右側アンダカウル(13R)からなり、
    前記左側アンダカウル(13L)の前端部が前記左側エンジンハンガ(50L)に支持されると共に、前記右側アンダカウル(13R)の前端部が前記右側エンジンハンガ(50R)に支持されることを特徴とする請求項1または2に記載のエンジンハンガ構造。
  4. 前記アンダカウル支持部(51)に、車体前後方向に指向する雌ねじ孔(51a)が設けられており、
    前記アンダカウル(13)の裏面側に、前記雌ねじ孔(51a)に螺合する締結部材(81)によって支持されるステー(13c)が突出していることを特徴とする請求項に記載のエンジンハンガ構造。
  5. 車体側面視で、前記上側フレーム支持孔(54a)から前記エンジン支持孔(53a)までの距離(T1)が、前記エンジン支持孔(53a)から前記アンダカウル支持部(51)までの距離(T2)より短いことを特徴とする請求項1ないし4のいずれかに記載のエンジンハンガ構造。
  6. 前記エンジンハンガ(50)に、ホーン(12)を支持するためのホーン支持部(58)が設けられていることを特徴とする請求項1ないしのいずれかに記載のエンジンハンガ構造。
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