JP2020063725A - 鞍乗型車両の消音器構造 - Google Patents

Abstract

【課題】十分な消音効果を確保しながら、簡単且つ軽量の構造を実現すること。【解決手段】マフラ（５）は、マフラ本体（５１）と、エキゾーストパイプ（４）に接続され、マフラ本体内に挿入されるパイプ（５２）とを有している。パイプには、エキゾーストパイプの内径よりも拡径された内径を有する膨張室（５２２）が設けられている。膨張室は、少なくともその一部がマフラ本体内に配置され、当該マフラ本体内に配置された膨張室の外周面にパンチング孔（５２２ｃ）が形成されている。【選択図】図３

Description

本発明は、鞍乗型車両の消音器構造に関する。

従来、鞍乗型車両の消音器においては、消音器内部をセパレータによって複数の空間に分割し、これらの空間を複数の連通パイプで連通させる構造を有するものが知られている（例えば、特許文献１参照）。この消音器においては、上記構造を採用することにより、消音器後方における車幅方向外側への張り出し量を抑えて取廻しを良くし、スマートなスタイリングを実現している。

特開２０１６−０７０２０８号公報

しかしながら、特許文献１に記載の消音器においては、消音器内部の構造が複雑になると共に、セパレータや連通パイプの構成要素の数に応じて消音器自体の重量が増加してしまうという問題がある。鞍乗型車両の消音器においては、十分な消音効果を確保しながら、簡単且つ軽量の構造が要請されている。

本発明は、このような実情に鑑みてなされたものであり、十分な消音効果を確保しながら、簡単且つ軽量の構造を実現することができる鞍乗型車両の消音器構造を提供することを目的の一つとする。

本発明の鞍乗型車両の消音器構造の一態様は、シリンダヘッドの排気ポートから延びる排気管の下流側に配置された鞍乗型車両の消音器構造であって、消音器本体と、前記排気管に接続され、前記消音器本体内に挿入されるパイプと、を有し、前記パイプには、前記排気管の内径よりも拡径された内径を有する膨張室が設けられ、前記膨張室は、少なくともその一部が前記消音器本体内に配置され、当該消音器本体内に配置された前記膨張室の外周面に複数の貫通孔が形成されることを特徴とする。

本発明によれば、十分な消音効果を確保しながら、簡単且つ軽量の構造を実現することができる。

自動二輪車の概略構成を示す左側面図である。 本実施の形態に係る自動二輪車が有するマフラの左側面図及び上面図である。 図２Ａに示す破線Ａにおける断面図及び図２Ｂに示す破線Ｂにおける断面図である。 図３Ｂにおけるパイプの膨張室周辺を拡大した斜視図である。

以下、本発明の各実施形態について添付図面を参照して詳細に説明する。なお、以下においては、本発明に係る消音器構造を、スポーツタイプの自動二輪車に適用した例について説明するが、適用対象はこれに限定されることなく変更可能である。例えば、本発明に係る消音器構造を、他のタイプの自動二輪車や、バギータイプの自動三輪車、自動四輪車等の鞍乗型車両に適用してもよい。また、方向について、車両前方を矢印ＦＲ、車両後方を矢印ＲＥ、車両上方を矢印ＵＰ、車両下方を矢印ＬＯでそれぞれ示す。また、以下の各図では、説明の便宜上、一部の構成を省略している。

まず、本発明に係る消音器構造が適用される自動二輪車の概略構成について、図１を参照して説明する。図１は、自動二輪車の概略構成を示す左側面図である。以下の説明において、上流側とは、排気ガスの流動方向の上流側を示し、下流側とは、排気ガスの流動方向の下流側を示している。本実施の形態において、上流側は、車両の前方側に対応し、下流側は、車両の後方側に対応する。

図１に示すように、自動二輪車１は、電装系等の各部を搭載する車体フレーム２にパワーユニットの一部としてのエンジン３を懸架して構成される。エンジン３は、例えば、並列４気筒エンジンで構成される。エンジン３は、クランクシャフト（不図示）等が収容されるエンジンケース３０の上部に、シリンダヘッド及びシリンダヘッドカバー（不図示）を取り付けて構成される。エンジンケース３０の下部には、オイルパン（不図示）が設けられる。

車体フレーム２は、鉄又はアルミニウム合金等によって形成されるツインスパータイプのフレームであり、上記のようにエンジン３を懸架することで、車体全体として剛性が得られるように構成される。車体フレーム２は、全体として、前方から後方に向かって延在し、後端側で下方に向かって湾曲した形状を有している。

具体的に車体フレーム２は、ヘッドパイプ（不図示）から後方に向かって左右二股に分岐して延びるメインフレーム２０と、メインフレーム２０の後端から下方に延びるボディフレーム２１とを備えている。メインフレーム２０の上部には、燃料タンク１０が配置される。ボディフレーム２１の上下方向の略中央部分には、スイングアーム１１が揺動可能に支持されている。スイングアーム１１は、後方に向かって延びている。

ボディフレーム２１の上端には、後上方に向かって延びるシートレール（不図示）及びバックステー２２が設けられている。シートレールには、燃料タンク１０に連接されるライダーシート１２及びピリオンシート１３が設けられる。

ヘッドパイプには、ステアリングシャフト（不図示）を介して左右一対のフロントフォーク１４が操舵可能に支持される。フロントフォーク１４の下部には前輪１５が回転可能に支持されており、前輪１５の上方はフロントフェンダ１６によって覆われる。スイングアーム１１の後端には後輪１７が回転可能に支持されている。後輪１７の上方は、リヤフェンダ１８によって覆われる。

また、シリンダヘッドの各排気ポートには、排気管を構成するエキゾーストパイプ４が接続される。このエキゾーストパイプ４の後方側には、消音器を構成するマフラ５が接続される。エキゾーストパイプ４は、各排気ポートから下方に向かって複数本（本実施の形態では４本）延び、エンジン３の前下方で後方に屈曲した後、１本に集約され、車両後方に向かって延びている。マフラ５は、１本に集約されたエキゾーストパイプ４の後端に接続されている。

ところで、鞍乗型車両の消音器においては、消音器の内部をセパレータによって複数の空間に分割し、これらの空間を複数の連通パイプで連通させる構造が知られている。しかしながら、このような消音器においては、消音器内部の構造が複雑になると共に、セパレータや連通パイプの構成要素の数に応じて消音器自体の重量が増加する事態が発生し得る。自動二輪車に代表される鞍乗型車両の消音器においては、車両重量の軽量化や製造コストの低減などの観点から、十分な消音効果を確保しながら、簡単且つ軽量の構造を実現することが要請されている。

本発明者等は、このような実情に鑑み、消音器の内部をセパレータにより複数の空間に分割し、これらの空間を連通パイプで連通させる構造では、消音器自体の軽量化や材料費の低減に限界があることに着目した。そして、セパレータや連通パイプなどの構成要素をできる限り低減しつつ、消音器内に膨張室としての機能を確保することが、十分な消音効果を確保しながら、簡単且つ軽量の構造の実現に寄与することを見出し、本発明に想到した。

すなわち、本発明の骨子は、消音器本体内に挿入されるパイプの一部に、排気管の内径より拡径された内径を有する膨張室を設けた消音器構造において、少なくとも膨張室の一部を消音器本体内に配置すると共に、消音器本体内に配置された膨張室の外周面に複数の貫通孔を形成することである。

本発明によれば、消音器本体に挿入されるパイプの一部に膨張室が設けられると共に、消音器本体内に配置された膨張室の外周面に複数の貫通孔が形成されることから、排気管から流入した排気ガスを膨張室で拡散することができ、第１の消音効果を得ることができる。また、膨張室の貫通孔を介して流出させることで排気ガスを消音器本体内で拡散することができるので、第２の消音効果を得ることができる。また、パイプの一部に膨張室を設けたことから、消音器本体に複数の膨張室を設ける必要がなく、これに伴う構成部品の増加を回避することができる。これにより、十分な消音効果を確保しながら、簡単且つ軽量の構造を実現することができる。

図２Ａ及び図２Ｂは、それぞれ本実施の形態に係る自動二輪車が有するマフラ５の左側面図及び上面図である。図３Ａは、図２Ａに示す破線Ａにおける断面図であり、図３Ｂは、図２Ｂに示す破線Ｂにおける断面図である。図２及び図３においては、説明の便宜上、図１に示すマフラ５の構成を模式的に示すと共に、マフラ５の後端部に取り付けられるテールカバーを省略している。

図２及び図３に示すように、マフラ５は、消音器本体を構成するマフラ本体５１と、マフラ本体５１内に挿入されるパイプ５２とを有している。マフラ本体５１は、概して筒形状を有し、車両の前後方向に開口部を向けた状態で配置されている。より具体的にいうと、マフラ本体５１は、前方側の開口部５１１を僅かに下方側に向ける一方、後方側の開口部５１２を僅かに上方側に向けた状態で配置されている（図３参照）。

マフラ本体５１において、前方側の開口部５１１にはノーズキャップ５１３が取り付けられ、後方側の開口部５１２にはテールキャップ５１４が取り付けられている（図３参照）。ノーズキャップ５１３及びテールキャップ５１４は、マフラ本体５１の内壁に溶接等により接合され、マフラ本体５１の一部を構成する。ノーズキャップ５１３は、パイプ５２の一部（後述する膨張室５２２）を支持する、マフラ本体５１の前方側端部（上流側端部）の壁面を構成する。テールキャップ５１４は、パイプ５２の一部（後述する管状部５２１）を支持する、マフラ本体５１の後方側端部（下流側端部）の壁面を構成する。

マフラ本体５１内には、内筒部５１５が収容されている。内筒部５１５は、前後方向に開口した筒形状を有している。内筒部５１５は、マフラ本体５１内の空間の略全域に亘って配置されている。内筒部５１５は、その前端部の外周面がノーズキャップ５１３の内壁面に圧入等により接合される一方、その後端部がブラケット５１６により支持されている。内筒部５１５の後端部には、パイプ５２の一部（後述する管状部５２１）が挿通される開口部５１５ａが形成されている。

パイプ５２は、円筒状の管状部５２１と、膨張室５２２とを有している。パイプ５２は、排気ガスの上流側から下流側に向けてマフラ本体５１を貫通して配置されている。膨張室５２２は、マフラ本体５１の前後方向の中央部よりも上流側に配置されている。膨張室５２２は、パイプ５２における上流側の位置に配置されている。管状部５２１は、膨張室５２２の下流側の位置に配置されている。膨張室５２２は、上流側端部でエキゾーストパイプ４に接続される一方、下流側端部で管状部５２１に接続されている。管状部５２１の上流側端部は、膨張室５２２（より具体的には、後述する縮径部５２２ｂ）の下流側端部に圧入により接合されている。

膨張室５２２は、エキゾーストパイプ４の内径より拡径された内径を有している。膨張室５２２は、拡径部５２２ａ及び縮径部５２２ｂを有している。拡径部５２２ａは、膨張室５２２における上流側の位置に配置され、上流側端部がエキゾーストパイプ４に接続される。拡径部５２２ａは、上流側の内径より下流側の内径が大きく拡がるテーパ形状を有している。縮径部５２２ｂは、膨張室５２２における下流側の位置に配置され、上流側端部が拡径部５２２ａに接続され、下流側端部が管状部５２１に接続される。縮径部５２２ｂは、上流側の内径よりも下流側の内径が小さく窄まるテーパ形状を有している。拡径部５２２ａと縮径部５２２ｂとは、例えば、溶接により接合されるが、これに限定されない。圧入により縮径部５２２ｂと拡径部５２２ａとを接合してもよい。

膨張室５２２は、マフラ本体５１の開口部５１１に取り付けられたノーズキャップ５１３に支持されている。ノーズキャップ５１３は、マフラ本体５１の前方側端部（上流側端部）の内壁の形状に対応する外形形状を有すると共に、その中央に開口部５１３ａが形成されている。開口部５１３ａは、膨張室５２２の外形に対応する形状を有している。膨張室５２２は、この開口部５１３ａに挿入されることで、ノーズキャップ５１３に支持される。

より具体的にいうと、膨張室５２２は、拡径部５２２ａと縮径部５２２ｂとの接合部でノーズキャップ５１３に支持されている。言い換えると、膨張室５２２は、その最も外径寸法が大きい部分でノーズキャップ５１３に支持されている。このように支持されることにより、膨張室５２２は、ノーズキャップ５１３を跨ぐように配置されている。この場合、拡径部５２２ａは、ノーズキャップ５１３の上流側の位置に配置され、縮径部５２２ｂは、ノーズキャップ５１３の下流側の位置に配置されている。すなわち、拡径部５２２ａは、マフラ本体５１の外側に配置され、縮径部５２２ｂは、マフラ本体５１（より具体的には、空間５１ｓ）内に配置されている。

管状部５２１は、マフラ本体５１の開口部５１２に取り付けられたテールキャップ５１４に支持されている。テールキャップ５１４は、マフラ本体５１の後方側端部（下流側端部）の内壁の形状に対応する外形形状を有すると共に、その中央に開口部５１４ａが形成されている。開口部５１４ａは、管状部５２１の外形に対応する形状を有している。管状部５２１は、この開口部５１４ａに挿入されることで、テールキャップ５１４に支持される。なお、テールキャップ５１４よりも後方側に配置される管状部５２１の一部は、テールパイプを構成する。

管状部５２１の内径寸法Ｌ１は、膨張室５２２の拡径部５２２ａの上流側端部の内径寸法Ｌ２よりも僅かに小さく構成されている。このため、エキゾーストパイプ４から膨張室５２２に流入した排気ガスは、縮径部５２２ｂの下流側の内周面（後述するパンチング孔５２２ｃが形成されていない内周面）に当接し、パイプ５２の中心側に誘導される。これにより、パイプ５２を流動する排気ガスの排気効率を向上することができる。

膨張室５２２がノーズキャップ５１３に支持される一方、管状部５２１がテールキャップ５１４に支持されることで、マフラ本体５１（内筒部５１５）内の空間５１ｓは、後述するパンチング孔５２２ｃを除き、密閉された状態となる。本実施の形態に係るマフラ５においては、このマフラ本体５１内の空間５１ｓを膨張室として利用する。より具体的にいうと、マフラ５においては、上述した膨張室５２２を第１の膨張室として利用し、マフラ本体５１内の空間５１ｓを第２の膨張室として利用する。

膨張室５２２を構成する縮径部５２２ｂの外周面には、複数の貫通孔で構成されるパンチング孔５２２ｃが形成されている。パンチング孔５２２ｃは、縮径部５２２ｂの外周面のうち、上流側の一定領域に等間隔で配置されている。パンチング孔５２２ｃは、膨張室５２２内の空間と、マフラ本体５１（より具体的には、内筒部５１５）内の空間５１ｓとを連通させる。言い換えると、膨張室５２２内の空間と、マフラ本体５１内の空間５１ｓとは、パンチング孔５２２ｃを介して連通されている。

次に、上記構成を有するマフラ５における排気ガスの流れについて、図３及び図４を参照して説明する。図４は、図３Ｂにおけるパイプ５２の膨張室５２２周辺を拡大した斜視図である。図４においては、排気ガスの流れを矢印にて示している。エンジン３内での燃焼により発生した排気ガスは、エキゾーストパイプ４を下流側に流れる（図１参照）。そして、エキゾーストパイプ４を下流側に流れる排気ガスは、まず、マフラ５が有するパイプ５２の膨張室５２２に導入される。

上述したように、膨張室５２２は、エキゾーストパイプ４の内径よりも拡径された内径を有している。このため、エキゾーストパイプ４から膨張室５２２に導入される際、排気ガスは、膨張室５２２の拡径部５２２ａに対応する位置で拡散されることで消音される（第１の消音効果）。

膨張室５２２（拡径部５２２ａ）の内周面付近を流れる排気ガスは、下流側に向かうに連れて縮径部５２２ｂの内壁面に沿って流れ、パイプ５２の中央付近に誘導される。このとき、排気ガスの一部は、縮径部５２２ｂに形成されたパンチング孔５２２ｃを介してマフラ本体５の空間５１ｓ内に流入する。これにより、排気ガスは、マフラ本体５１内で拡散されることで消音される（第２の消音効果）。なお、パンチング孔５２２ｃを介して空間５１ｓ内に入り込んだ排気ガスは、互いに共鳴し合うことによる消音効果も得ることができる。

この場合において、膨張室５２２は、マフラ本体５１における中央部（排気ガスの流動方向における上流側と下流側との中央部）よりも上流側に配置されている。このため、膨張室５２２を下流側に配置する場合と比べて、パイプ５２内を流動する排気ガスを上流側でマフラ本体５１内に流入させることができる。この結果、マフラ本体５１内で排気ガスを拡散させ易くすることができる。

一方、膨張室５２２の中心付近を流れる排気ガスは、膨張室５２２（拡径部５２２ａ、縮径部５２２ｂ）の影響を受けることなく、膨張室５２２を通過して管状部５２１に流れ込む。すなわち、エキゾーストパイプ４から直接的に管状部５２１に流れ込む。このため、パイプ５２に膨張室５２２を設ける場合であっても、排気ガスの圧力損失が大きくなるのを抑制することができ、エンジン出力の低下を防止することができる。

このように本実施の形態に係る消音器構造によれば、マフラ本体５１に挿入されるパイプ５２の一部に膨張室５２２が設けられると共に、マフラ本体５１内に配置された膨張室５２２の外周面にパンチング孔５２２ｃが形成されることから、エキゾーストパイプ４から流入した排気ガスを膨張室５２２で拡散することができ、第１の消音効果を得ることができる。また、膨張室５２２のパンチング孔５２２ｃを介して流出させることで排気ガスをマフラ本体５１内で拡散することができるので、第２の消音効果を得ることができる。また、パイプ５２の一部に膨張室５２２を設けたことから、マフラ本体５１に複数の膨張室を設ける必要がなく、これに伴う構成部品の増加を回避することができる。これにより、十分な消音効果を確保しながら、簡単且つ軽量の構造を実現することができる。

特に、膨張室５２２には、上流側の位置に拡径部５２２ａが設けられ、下流側の位置に縮径部５２２ｂが設けられている。そして、パンチング孔５２２ｃは、縮径部５２２ｂの外周面に形成されている。これにより、膨張室５２２に導入された排気ガスは、膨張室５２２の上流側で拡散される一方、下流側でパイプ５２の中心側に誘導され、下流側に流動する。さらに、膨張室５２２の中央付近を流れる排気ガスは、膨張室５２２の影響を受けることなく直接的にパイプ５２に流れ込む。これにより、パイプ５２内の限られた範囲内で、膨張室５２２による消音効果を確保しつつ、圧力損失の拡大を抑制でき、排気効率を向上することができる。

また、膨張室５２２は、マフラ本体５１の上流側端部を構成するノーズキャップ５１３を跨ぐように配置されている。そして、膨張室５２２を構成する拡径部５２２ａは、マフラ本体５１の外側に配置されている。このようにパンチング孔５２２ｃが形成されず、マフラ本体５１に連通しない拡径部５２２ａがマフラ本体５１の外側に配置されることから、外観上目立つマフラ本体５１の長さを短縮することができる。また、マフラ本体５１の上流側に拡径部５２２ａが配置されることから、上流側に配置されるエキゾーストパイプ４から大径のマフラ本体５１に至るまでの外観上の段差を小さく抑えることができる。この結果、コンパクトでスマートな外観なマフラ５を実現することができる。

さらに、本実施の形態に係る消音器構造において、パイプ５２は、マフラ本体５１の上流側端部から下流側端部まで貫通して配置されている。このようにマフラ本体５１をパイプ５２が貫通して配置されることから、マフラ本体５１内を仕切るセパレータ等の構成部品を省略することができるので、更に簡単且つ軽量の消音器構造を実現することができる。

この場合において、パイプ５２は、マフラ本体５１の上流側端部に配置された壁面（ノーズキャップ５１３）と、マフラ本体５１の下流側端部に配置された壁面（テールキャップ５１４）とによって支持されている。このようにマフラ本体５１の上流側端部の壁面と下流側端部の壁面とでパイプ５２が支持されることから、パイプ５２を支持する構造の剛性を向上できるので、マフラ５の内部でのパイプ５２の振動等の発生を抑制することができる。この結果、パイプ５２の振動に起因する異音の発生を抑制すると共に、振動に起因する耐久性の劣化を抑制することができる。

また、パイプ５２は、膨張室５２２の下流側端部と、管状部５２１の上流側端部とが圧入により接合されている。このように管状部５２１と膨張室５２２とを圧入により接合することにより、双方の部材の熱膨張時に与え合う膨張力を逃がすことができる。この結果、マフラ本体５１内に膨張室５２２と管状部５２１とを組み合わせて配置する場合であっても、複雑な構成を必要とすることなく熱膨張に対応した構造とすることができる。

なお、本発明は上記実施の形態に限定されず、種々変更して実施することが可能である。上記実施の形態において、添付図面に図示されている大きさや形状などについては、これに限定されず、本発明の効果を発揮する範囲内で適宜変更することが可能である。その他、本発明の目的の範囲を逸脱しない限りにおいて適宜変更して実施することが可能である。

例えば、上記実施の形態においては、パイプ５２がマフラ本体５１を貫通する場合について説明している。しかしながら、本実施の形態に係る消音器構造において、パイプ５２は、マフラ本体５１に前方側から挿入されていることを条件として、マフラ本体５１を貫通していなくてもよい。例えば、マフラ本体５１内の空間５１ｓを仕切るセパレータを有する場合には、パイプ５２がセパレータまでの長さを有する構成としてもよい。すなわち、パイプ５２の後方側端部がマフラ本体５１の内部に配置される構成であってもよい。この場合には、セパレータやパイプ５２を支持する部品の点数は増加するものの、比較的簡単な構成で十分な消音効果を得ることができる。

また、上記実施の形態においては、膨張室５２２がマフラ本体５１の中央部より上流側に配置される場合について説明している。しかしながら、膨張室５２２の配置については、これに限定されるものではなく適宜変更が可能である。例えば、膨張室５２２は、マフラ本体５１の中央部近傍や、中央部よりも下流側に配置されていてもよい。さらに、上記実施の形態においては、膨張室５２２がマフラ本体５１の上流側端部を跨ぐように配置されているが、このような配置に限定されず、後方側にずれて配置されていてもよい。これらの場合には、マフラ本体５１内の空間５１ｓへの排気ガスの流出タイミングが僅かに遅くなるものの、上記実施の形態と同様の効果を得ることができる。

さらに、上記実施の形態においては、膨張室５２２が拡径部５２２ａ及び縮径部５２２ｂを有する場合について説明している。しかしながら、膨張室５２２の構成については、これに限定されるものではなく適宜変更が可能である。例えば、膨張室５２２は、エキゾーストパイプ４の内径よりも拡径された内径を有することを前提として任意の形状を採用することができる。この場合には、排気ガスの拡散効率や排気効率が低下する側面を有するものの、簡単且つ軽量の消音器構造を提供することができる。

さらに、上記実施の形態においては、パイプ５２がマフラ本体５１の上流側端部に配置された壁面（ノーズキャップ５１３）と、マフラ本体５１の下流側端部に配置された壁面（テールキャップ５１４）とによって支持される場合について説明している。しかしながら、パイプ５２の支持形態については、これに限定されるものではなく適宜変更が可能である。例えば、マフラ本体５１内の空間５１ｓを仕切るセパレータを有する場合には、そのセパレータの一部でパイプ５２を支持してもよい。この場合には、パイプ５２の振動を抑制する効果が低下する側面を有するものの、比較的簡単な構成で十分な消音効果を得ることができる。

さらに、上記実施の形態においては、パイプ５２の管状部５２１と、膨張室５２２の下流側端部とが圧入により接合される場合について説明している。しかしながら、これらの接合方法については、これに限定されるものではなく適宜変更が可能である。例えば、これらを溶接等により接合してもよい。この場合には、双方の部品が熱膨張時に与え合う膨張力への対応力が低下する側面を有するものの、上記実施の形態と同様の効果を得ることができる。

以上説明したように、本発明は、十分な消音効果を確保しながら、簡単且つ軽量の構造を実現することができるという効果を有し、特に、自動二輪車に代表される鞍乗型車両の消音器に有用である。

１ ：自動二輪車
２ ：車体フレーム
３ ：エンジン
４ ：エキゾーストパイプ
５ ：マフラ
５１ ：マフラ本体
５１ｓ ：空間
５１１、５１２：開口部
５１３ ：ノーズキャップ
５１３ａ ：開口部
５１４ ：テールキャップ
５１４ａ ：開口部
５１５ ：内筒部
５１５ａ ：開口部
５１６ ：ブラケット
５２ ：パイプ
５２１ ：管状部
５２２ ：膨張室
５２２ａ ：拡径部
５２２ｂ ：縮径部
５２２ｃ ：パンチング孔

Claims (7)

1. シリンダヘッドの排気ポートから延びる排気管の下流側に配置された鞍乗型車両の消音器構造であって、
   消音器本体と、
   前記排気管に接続され、前記消音器本体内に挿入されるパイプと、を有し、
   前記パイプには、前記排気管の内径よりも拡径された内径を有する膨張室が設けられ、
   前記膨張室は、少なくともその一部が前記消音器本体内に配置され、当該消音器本体内に配置された前記膨張室の外周面に複数の貫通孔が形成されることを特徴とする鞍乗型車両の消音器構造。
2. 前記膨張室は、前記消音器本体の中央部よりも上流側に配置されることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗型車両の消音器構造。
3. 前記膨張室は、前記排気管に接続され、上流側の内径より下流側の内径が大きく拡がる拡径部と、前記拡径部に接続され、上流側の内径よりも下流側の内径が小さく窄まる縮径部とを有し、
   前記複数の貫通孔は、前記縮径部の外周面に形成されることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の鞍乗型車両の消音器構造。
4. 前記膨張室は、前記消音器本体の上流側端部を跨ぐように配置され、
   前記拡径部は、前記消音器本体の外側に配置されることを特徴とする請求項３に記載の鞍乗型車両の消音器構造。
5. 前記パイプは、前記消音器本体の上流側端部から下流側端部まで貫通することを特徴とする請求項１から請求項４のいずれかに記載の鞍乗型車両の消音器構造。
6. 前記パイプは、前記消音器本体の上流側端部に配置された壁面と、前記消音器本体の下流側端部に配置された壁面とによって支持されることを特徴とする請求項５に記載の鞍乗型車両の消音器構造。
7. 前記パイプは、前記膨張室よりも下流側の管状部と、前記膨張室の下流側端部とが圧入により接合されることを特徴とする請求項１から請求項６のいずれかに記載の鞍乗型車両の消音器構造。

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