JP4698848B2

JP4698848B2 - 前輪側接続部材の支持構造

Info

Publication number: JP4698848B2
Application number: JP2001012497A
Authority: JP
Inventors: 顕一郎窪島; 英明山住
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2001-01-19
Filing date: 2001-01-19
Publication date: 2011-06-08
Anticipated expiration: 2021-01-19
Also published as: JP2002211470A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は自動２輪車のフロントブレーキにおけるブレーキホース等からなるブレーキ操作伝達部材の前輪側接続部材を有利に支持するための構造に関する。なお本願発明におけるブレーキ操作伝達部材とは、ブレーキレバー等の操作部からフロントブレーキの間に設けられて、油圧等のブレーキ操作力をフロントブレーキへ伝達するための部材を意味する。また、前輪側接続部材とはブレーキ操作伝達部材のようなフロントフォークに沿って上部から下部の前輪まで導かれる部材を意味する。
【０００２】
【従来の技術】
前輪を支持するフロントフォークをフォークブラケットにより車体フレームの前部へ回動自在に連結するとともに、ハンドルのブレーキレバー側とフロントフォーク下部に設けられたフロントブレーキの間に設けたブレーキ操作伝達部材をフロントフォークに沿って上下方向へ配設し、このブレーキ操作伝達部材の中間部をフォークブラケットへ別体のクランプで支持させることは公知である。なお、フロントブレーキが油圧式の場合はブレーキ操作伝達部材はブレーキホースであり、ドラム式の場合はブレーキケーブルである。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
上記従来構造によれば、ブレーキ操作伝達部材をフォークブラケットへ支持させるために別体のクランプを必要とするため、部品点数が増大するとともに、車体正面の目につきやすい場所へクランプを設けなければならないので、外観を良好に保つためには極めて高度なデザイン的処理が要求された。そこで、本願発明は部品点数を削減でき、かつ外観を良好にすることが容易なブレーキ操作伝達部材支持構造の提供を目的とする。
【０００４】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するため本願発明に係る前輪側接続部材の支持構造は、前輪を支持するフロントフォークを車体フレーム前部へ回動自在に支持するとともに、フロントフォークに沿って上部から下部の前輪まで導かれる前輪側接続部材を設けた自動２輪車において、前記フロントフォークを車体フレーム前部へ取付けるためのフォークブラケットを本体部とカバー部に分割し、このカバー部を本体部へ着脱自在に取付けるとともに、カバー部と本体部の合わせ部にて前記前輪側接続部材を支持し、
前記カバー部は前記本体部の一部を切り欠くように形成された切り欠き状凹部へ取付け時に嵌合して表面が面一状をなして一体化し、
前記カバー部の左右両側のうち切り欠き状凹部の左右コーナー部に対応する部分には切り欠き部が形成され、
前記本体部の前面との間に上下に貫通するガイド空間が形成され、
このガイド空間中に前記前輪側接続部材が通されることを特徴とする。
【０００６】
また、前記前輪側接続部材をブレーキホース又はブレーキケーブルからなるブレーキ操作伝達部材とすることができ、さらに、前記前輪側接続部材をカバー部と本体部の間で上下方向移動可能にゆるく支持するか又は不動に固定することもできる。
【０００７】
【発明の効果】
本願発明によれば、フォークブラケットの一部をカバー部として本体部から分割し、カバー部を本体部と一体化するとき、両部材の合わせ部にて前輪側接続部材を支持するようにしたので、カバー部と本体部の間へ前輪側接続部材を配してカバー部を本体部へ取付けるだけで、前輪側接続部材をフォークブラケットへ支持できる。したがって、従来必要であった別体クランプを省略できて部品点数を削減できるとともに、外観上カバー部は本体部と一体になってフォークブラケットそのものになるから、外観を良好に維持することが容易になる。
【０００８】
また、本体部の一部を切り欠いてカバー部を形成し、カバー部を本体部の切り欠き凹部へ嵌合して取付け一体化するようにすれば、外観部を面一にしてカバー部を本体部特別できないように外観上一体化させることができ、さらに外観性を向上できる。
【０００９】
さらに、前輪側接続部材がブレーキ操作伝達部材の場合は、フロントブレーキが油圧式の場合はブレーキホース、ドラム式の場合はブレーキケーブルとすることができ、いずれの形式のフロントブレーキであってもブレーキ操作伝達部材を簡単かつ体裁よく支持できる。そのうえ、ブレーキ操作伝達部材等の前輪側接続部材をカバー部と本体部間でゆるく支持すれば、フロントフォークの伸縮に応じてブレーキ操作伝達部材が上下動することを容易にできる。また、カバー部と本体部の間へ不動に固定して前輪の上下動に伴う前輪側接続部材の動きを制限することもできる。
【００１０】
【発明の実施の形態】
以下、図面に基づいて本願発明の一実施例を説明する。まず、本願発明が適用された自動２輪車の全体構造を概説する。図１はこの自動２輪車の左側面図、図２は同右側面図である。これらの図に明らかなように、前輪１を支持するフロントフォーク２は上部をボトムブリッジ３及びトップブリッジ４を介して車体フレーム５の前部６へ支持され、ハンドル７にて回動自在になっていいる。車体フレーム５の前部にはヘッドライト８が取付けられ、その左右両側にフロントウィンカ９が取付けられている。
【００１１】
車体フレーム５は、鍛造等で形成された前部６と、これから車体中心に沿って略水平に後方へ延びる１本のメインフレーム１０と、前部６から斜め下がりに後方へ延びる１本のダウンフレーム１１と、メインフレーム１０の後部から後方へ略水平に延出する左右一対のシートレール１２と、メインフレーム１０の後部から斜め下がりに後方へ延出する左右一対のセンターフレーム１３と、このセンターフレーム１３の下端とシートレール１２の後端を斜めに連結してセンターフレーム１３との間に側面視略Ｖ字状の空間を形成する左右一対のリヤフレーム１４とを備える。これら各フレーム部材はいずれも鉄やアルミ合金等の適宜金属よりなるパイプであり、本実施例側では丸パイプになっている。
【００１２】
ダウンフレーム１１の下部は空（又は油）冷直列４気筒式４サイクルエンジン１５におけるクランクケース１６の前部へ連結される。また、クランクケース１６の後方上部はセンターフレーム１３の中間部から斜め下がり前方へ延出するエンジンハンガ１９にてセンターフレーム１３と連結され、これにより、車体フレーム５はエンジン１５を構成部品の一部とするダイアモンドフレームになっている。
【００１３】
また、センターフレーム１３及びリヤフレーム１４の各下端部はボス状のピボット部２０にて相互に連結され、この左右のピボット部２０にてピボット軸（図には表れない）によりリヤスイングアーム２１の前端を回動自在に軸支するとともに、ピボット軸に支持されている後述するハンガ兼用ブラケット２２にてクランクケース１６の後方下部が支持される。
【００１４】
リヤスイングアーム２１の後端部には、後輪２３が回転自在に支持され、ドリブンスプロケット２４と、クランクケース１６の後部に設けられたスプロケットカバー２５の内側の収容されているドライブスプロケット（図には見えていない）間に巻き掛けられたチェーン２６により駆動される。リヤスイングアーム２１の後部とシートレール１２の後部間には、リヤクッションユニット２７が設けられ、後輪サスペンションを構成している。
【００１５】
メインフレーム１０の上には燃料タンク２８が支持され、その後方に隣接して配置されたシート２９がシートレール１２上に支持される。その後端２９ａは一体に斜め上方へ突出するバックレスト部２９をなす。なお、シート２９は本実施例の場合シングルシートであるが、これをダブルシートに代えることは任意に可能である。
【００１６】
バックレスト２９ａの背面に接して側面視略三角形状をなすテールカウル３０が設けられる。テールカウル３０は樹脂等の適宜材料からなる部材であり、バックレスト２９ａに接する前部斜面３１側が最も上下幅の広い部分であり、ここから後方へ向かって先細り状に延出し、後端３２は鋭角状をなしている。
【００１７】
この後端３２近傍にテールユニット３３が取付けられている。テールユニット３３は左右一対の板金状フレーム３４の各後端にライセンスプレート３５を取付け、さらに板金状フレーム３４の側面に左右リヤウインカ３６を取付けかつ図には表れないライセンスランプ等を一体化したものである。
【００１８】
図中の符号４０はブレーキホースであり、左右一対で設けられ、ハンドルレバーのマスターシリンダ（図示省略）と前輪１の左右に一対で設けられたデュアルブレーキのブレーキキャリパ４１の間へ接続されている。ブレーキキャリパ４１はキャリパブラケット４２を介してフロントフォーク２の下部へ支持され、左右一対のブレーキディスク４３へ摺接する。
【００１９】
符号４４はオイルクーラ、４５はエアクリーナである。エアクリーナ４５は電子噴射ユニット４６を介してエンジン１５のシリンダヘッド１７における吸気口へ接続して電子噴射ユニット４６からシリンダヘッド１７へ混合気を供給する。符号４７はエアクリーナケースのカバーであり、シートレール１２、センターフレーム１３及びリヤフレーム１４で囲まれた略三角形の空間内に配置される。なお、図２に示すように、車体右側におけるこの略三角形の空間内にはバッテリ４８及びヒューズボックス４９が収容されている。
【００２０】
排気はシリンダヘッド１７の排気口より排気管５０を介して車体後方のマフラー５１へ導かれる。排気管５０は２本づつ車体の左右へ別れて集合し、さらに車体の左右に配置される一対のマフラー５１へそれぞれ接続する。
【００２１】
符号５２及び５３はマフラー５１を支持するパイプ状のステーであり、このうち上側のステー５２はリヤフレーム１４の中間部から後方へ延出し、下側のステー５３はハンガ兼用ブラケット２２の後端部から後方へ延出し側面視略三角形状をなしている。
【００２２】
図１に示す車体の左側に設けられるハンガ兼用ブラケット２２は、前方側にチェンジペダル５４、中央側にサイドスタンド５５がそれぞれ回動自在に支持され、かつサイドスタンド５５の後方にステップ５６が取付けられている。さらに図２に明らかなようにハンガ兼用ブラケット２２の前方下部は前方へ突出してエンジンハンガ５７をなし、ここでクランクケース１６の下部を支持している。
【００２３】
図２に示す車体右側のハンガ兼用ブラケット２２は、車体左側のものと同様構造をなすが、こちら側にはチェンジペダル５４の代わりにブレーキペダル５８が設けられている。
【００２４】
次に、ブレーキホース４０の支持自在につき説明する。図３は車体要部正面を示す図、図４はその斜視図、図５は図３における５−５線断面図である。図３及び４に示すように、ハンドル７の左右両端には右グリップ６０Ｒと左グリップ６０Ｌが設けられる。右グリップ６０Ｒにはブレーキレバーである右レバー６１Ｒが設けられ、この右レバー６１Ｒを握るとマスターシリンダ６２にて油圧を発生し、この油圧をブレーキ操作力としてブレーキホース４０からフロントブレーキのブレーキキャリパ４１へ伝達し、フロントブレーキを制動動作させるようになっている。
【００２５】
ブレーキホース４０は左右のブレーキキャリパ４１に対応して一対で設けられ、それぞれはヘッドライト８の近傍で左右へ分離して左右のフロントフォーク２へ沿って上下方向へ配され、それぞれの途中をフォークブラケットの一つであるボトムブリッジ３により支持されている。左グリップ６０Ｌにはクラッチレバーである左レバー６１Ｌが設けられ、ここからクラッチケーブルがエンジン１５側へ延びている。
【００２６】
フロントフォーク２は倒立式であって、上側のアウターチューブ６３ａと下側のインナーチューブ６３ｂからなり、左右のアウターチューブ６３ａの中間部をボトムブリッジ３の左右両端に形成されたボス部６４に支持されている。なお、左右のフロントフォーク２の上端部はやはりフォークブラケットの一つであるトップブリッジ４にて支持されている。
【００２７】
ボトムブリッジ３は図５に明らかなように、本体部６５とカバー部６６を備え、カバー部６６はボルト６７により本体部６５の前面へ締結一体化される。カバー部６６は、本体部６５の前面で左右のボス部６４の中間部分を切り欠いた状態で形成され、カバー部６６はこのとき形成される切り欠き状凹部６８内へ嵌合し、外観部となる前面はカバー部６６と本体部６５の切り欠き状凹部６８周囲部とが面一になる。
【００２８】
ボス部６４は本体部６５の左右方向端部へ一体に形成され、ここに上下へ貫通して形成されているフォーク支持穴６４ａに通されたアウターチューブ６３ａ（簡略表記）を、フォーク支持穴６４ａへ達するスリット６９を横切ってボルト７０により締め付けることにより割り締めされる。
【００２９】
ボルト７０は左右方向外方側かつ車体前方側から車体中央かつ車体後方側へ向かって斜めに締結され、ボルト７０の締結するナット部が形成された穴７１はスリット６９及び切り欠き状凹部６８の側壁７２へ貫通形成されている。
【００３０】
カバー部６６の左右両側のうち切り欠き状凹部６８の左右コーナー部に対応する部分には切り欠き部７３が形成され、本体部６５の前面との間にボトムブリッジ３を上下に貫通するガイド空間７４が形成され、このガイド空間７４中にブレーキホース４０が通される。
【００３１】
ガイド空間７４はブレーキホース４０の上下方向移動を許容する程度の大きさに形成され、ブレーキホース４０の中間部をルースに支持することができる。
【００３２】
符号７５はカバー部６６の前面に形成された凹部であり、ボルト６７の頭部を面一に収容でき、かつカバー部６６を前後へ貫通する通し穴７６へ通じている。この通し穴７６は切り欠き状凹部６８に開口するよう本体部６５へ前後方向に形成され、かつナット部をなす穴７７と一致してボルト６７の締結を可能にする。符号７８は簡略表記したステムパイプであり、ボトムブリッジ３の回動中心をなす。
【００３３】
次に本実施例の作用を説明する。図３〜５に示すように、ブレーキホース４０をカバー部６６と本体部６５間の凹部７５内へ通すことにより、ボトムブリッジ３の内部でブレーキホース４０を支持できる。しかも、カバー部６６は本体部６５の切り欠き状凹部６８へ嵌合してボルト６７により一体化することにより、ボトムブリッジ３を構成する強度部材であるからボトムブリッジ３そのものであり、従来必要であった別体のクランプが不要になった。
【００３４】
そのうえ外観側は本体部６５の切り欠き状凹部６８の周囲部と面一状をなすから、ボトムブリッジ３として外観上何の違和感もないため、良好な外観を容易に維持できかつ部品点数を削減できる。
【００３５】
また、図５に明らかなように、穴７１をスリット６９と切り欠き状凹部６８へ貫通させたので、穴７１の穿設及びねじ切り時の機械加工における切り屑を切り欠き状凹部６８側へ排出できるので、これらの機械加工が容易となる。
【００３６】
さらに、ブレーキホース４０をボトムブリッジ３の内部へ通すことにより、ブレーキホース４０を側面視でフロントフォーク２の内側へ重なるように沿わさせることができ、ブレーキホース４０をフロントフォーク２の前方へあまり張り出させないで済むため外観が良好になる。
【００３７】
ボトムブリッジ３より下方のブレーキホース４０はフロントフォーク２の内側に沿って下方へ延びた後、アウターチューブ６３ａの下端部より上方位置で下方へ湾曲してからブレーキキャリパ４１へ接続する。したがって、走行中に前輪１が上下動することによりフロントフォーク２が伸縮しても、ブレーキホース４０の曲げを変化させて対応でき、かつ凹部７５内へルースに支持されているため、自由に上下動することによっても対応できる。
【００３８】
次に別実施例（第２実施例）を図６により説明する。なお、前実施例（第１実施例）と共通部分は同一符号を用い、かつ重複部分の説明は省略する。図６はボトムブリッジ３を前方向の切断面でカットした模式的断面であり、カバー部６６と本体部６５の合わせ部のうち、ブレーキホース４０を通す部分を斜めのガイド面８０，８１で構成したものである。
【００３９】
各ガイド面８０，８１は後方へ斜め下がりに形成され、両ガイド面８０，８１に斜めのガイド空間８２を形成する。したがって、このガイド空間８２へブレーキホース４０の中間部を入れてボルト６７にてカバー部６６を本体部６５へ締結一体化すれば、ブレーキホース４０をボトムブリッジ３の下方で斜め後方へ延びるよう曲げて支持でき、ブレーキホース４０のガイド面８０，８１の方向や斜視角度によりブレーキホース４０の曲がりを自由に変化させることができ、アウターチューブ６３ａとインナーチューブ６３ｂとの嵌合部から遠く離す等の調整が自在となる。
【００４０】
図７はさらに別の参考例を示す。この例ではボトムブリッジ３の左方向全長にて前後に分割されて本体部６５とカバー部６６をなしている。したがって、本体部６５とカバー部６６にはボス部６４ｂ、６４ｃが設けられ、それぞれに半円状の凹部が形成されて一つの丸穴状のフォーク支持穴６４ａをなすようになっている。
【００４１】
また、本体部６５とカバー部６６の各左方向端部には、フランジ９０，９２が対向して形成され、それぞれに一致する穴９１，９３が形成されている。穴９１は通し穴、穴９３はナット部をなし、これらフランジ９０，９２をスリット９４を介して対面させ、前面側よりボルト９５で締結する。左右方向の中間部は、第１の実施例と同様にボルト６７で締結され、これによりフォーク支持穴６４ａ内にアウターチューブ６３ａを割り締めする。
【００４２】
さらに、フォーク支持穴６４ａとボルト６７の中間部であって本体部６５とカバー部６６の対向面にそれぞれ半円形等の適宜形状をなす凹部９６，９７が形成され、これら凹部９６，９７を向かい合わせることにより、ガイド空間９８が形成され、このガイド空間９８内にブレーキホース４０がルースに通されて支持されている。このようにすると、カバー部６６は本体部６５と共にアウターチューブ６３ａを直接締め付け固定する部材として機能することができる。
【００４３】
なお、本願発明は上記各実施例に限定されず、種々に変形や応用が可能であり、例えば、ブレーキホース４０はカバー部６６と本体部６５間へルースに支持せず、不動に固定させることができ、この場合には、ブレーキホース４０の動きを規制させることができる。またフロントフォーク２は正立型であってもよい。
【００４４】
また、ブレーキホース以外でもトップブリッジ４の近傍から前輪１へ延びるケーブルや配線などに対して本願発明を適用することもできる。このようなものとしてスピードメータケーブルや配線などのメータ関連部材がある。
【図面の簡単な説明】
【図１】本願発明の適用された自動２輪車の全体左側面図
【図２】同上右側面図
【図３】第１実施例に係る車体要部正面を示す図
【図４】同上部の斜視図
【図５】図３における５−５線断面図
【図６】第２実施例に係るボトムブリッジ要部の模式的断面
【図７】参考例に係るボトムブリッジの断面図
【符号の説明】
１：前輪、２：フロントフォーク、３：ボトムブリッジ、４：トップブリッジ、７：ハンドル、８：ヘッドライト、４０：ブレーキホース、４１：ブレーキキャリパ、６１Ｒ：右レバー、６２：マスターシリンダ、６５：本体部、６６：カバー部、６８：切り欠き状凹部、７４：ガイド空間、８３：ガイド空間、９８：ガイド空間

Claims

前輪を支持するフロントフォークを車体フレーム前部へ回動自在に支持するとともに、フロントフォークに沿って上部から下部の前輪まで導かれる前輪側接続部材を設けた自動２輪車において、前記フロントフォーク（２）を車体フレーム前部へ取付けるためのフォークブラケット（３）を本体部（６５）とカバー部（６６）に分割し、このカバー部（６６）を本体部（６５）へ着脱自在に取付けるとともに、カバー部（６６）と本体部（６５）の合わせ部にて前記前輪側接続部材（４０）を支持し、
前記カバー部（６６）は前記本体部（６５）の一部を切り欠くように形成された切り欠き状凹部（６８）へ取付け時に嵌合して表面が面一状をなして一体化し、
前記カバー部（６６）の左右両側のうち切り欠き状凹部（６８）の左右コーナー部に対応する部分には切り欠き部（７３）が形成され、
前記本体部（６５）の前面との間に上下に貫通するガイド空間（７４）が形成され、
このガイド空間（７４）中に前記前輪側接続部材（４０）が通されることを特徴とする前輪側接続部材の支持構造。
前記前輪側接続部材（４０）がブレーキホース又はブレーキケーブルからなるブレーキ操作伝達部材であることを特徴とする請求項１に記載した前輪側接続部材の支持構造。
前記前輪側接続部材（４０）がカバー部（６６）と本体部（６５）の間で上下方向移動可能にゆるく支持されるか又は不動に固定されることを特徴とする請求項１に記載した前輪側接続部材の支持構造。
前記フロントフォーク（２）は、上側のアウターチューブ（６３ａ）と下側のインナーチューブ（６３ｂ）からなり、
前記フォークブラケット（３）の左右両端には、左右のアウターチューブ（６３ａ）の中間部を支持するボス部（６４）が形成されており、
前記切り欠き状凹部（６８）はこの左右のボス部（６４）の間に配され、
前記ボス部（６４）には、上下へ貫通するフォーク支持穴（６４ａ）と、このフォーク支持穴（６４ａ）へ達するスリット（６９）と、このスリット（６９）と前記切り欠き状凹部（６８）の側壁（７２）へ貫通形成されるとともにナット部が形成された穴（７１）と、が設けられ、
前記フロントフォークのアウターチューブ（６３ａ）が、前記フォーク支持穴（６４ａ）に通されるとともに、ボルト（７０）を前記穴（７１）に入れて締め付けることにより割り締めされることを特徴とする請求項１に記載した前輪側接続部材の支持構造。