JP2001063671A - 自動二輪車におけるリヤスイングアーム支持構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】車体フレームに支持されるエンジンに、後輪を
軸支するリヤスイングアームの前端部が、支軸を介して
揺動可能に支承される自動二輪車において、重量増加を
回避しつつリヤスイングアームのエンジンへの支持剛性
を高める。 【解決手段】エンジンＥに支持される支軸２３の両端に
左右一対のブラケット５２，５３の上端部がそれぞれ固
定され、両ブラケット５２，５３の下端部間を連結する
クロスパイプ５４が支軸２３よりも下方でエンジンＥに
固定され、リヤスイングアーム２２の前端部に設けられ
る左右一対の軸支部６３，６４が、両ブラケット５２，
５３およびエンジンＥ間で支軸２３に揺動可能に支承さ
れる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車体フレームに支
持されるエンジンに、後輪を軸支するリヤスイングアー
ムの前端部が、支軸を介して揺動可能に支承される自動
二輪車に関し、特に、リヤスイングアームのエンジンへ
の支持構造の改良に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、かかる自動二輪車は、たとえば特
開平１０−１１５２２６号公報等で既に知られている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところが、上記従来の
ものでは、エンジンから突出した支軸の両端に、リヤス
イングアームがその前端部に備える左右一対の軸支部が
揺動可能に支承されており、前記支軸において前記両軸
支部を支承する部分はエンジンだけによる片持ち支持で
ある。このため、リヤスイングアームのエンジンへの支
持剛性を高めるためには支軸等を強固に形成する必要が
あり、重量増加を招いていた。

【０００４】本発明は、かかる事情に鑑みてなされたも
のであり、重量増加を招くことなくリヤスイングアーム
のエンジンへの支持剛性を高めた自動二輪車におけるリ
ヤスイングアーム支持構造を提供することを目的とす
る。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１記載の発明は、車体フレームに支持される
エンジンに、後輪を軸支するリヤスイングアームの前端
部が、支軸を介して揺動可能に支承される自動二輪車に
おいて、エンジンに支持される前記支軸の両端に左右一
対のブラケットの上端部がそれぞれ固定され、両ブラケ
ットの下端部間を連結するクロスパイプが前記支軸より
も下方でエンジンに固定され、前記リヤスイングアーム
の前端部に設けられる左右一対の軸支部が、前記両ブラ
ケットおよびエンジン間で前記支軸に揺動可能に支承さ
れることを特徴とする。

【０００６】かかる構成によれば、左右のブラケット
は、支軸を介してエンジンに支持されるとともに、両ブ
ラケット間を連結するクロスパイプを介してエンジンに
支持されており、エンジンと、該エンジンの複数箇所に
強固に支持された両ブラケットとの間で、リヤスイング
アームの前端部の両軸支部が支軸に揺動可能に支承され
るので、支軸等の強度増加による重量増加を回避しつつ
リヤスイングアームのエンジンへの支持剛性を高めるこ
とができる。

【０００７】また請求項２記載の発明は、上記請求項１
記載の発明の構成に加えて、前記両軸支部との間の軸方
向相対位置を定めて前記エンジンを貫通する前記支軸の
両端を挿通させる軸孔が前記両ブラケットに設けられ、
前記両ブラケットの少なくとも一方には、当該ブラケッ
トが備える軸孔の内面に連なるすり割りが設けられると
ともに、該すり割りの幅を狭めて前記軸孔を縮径する締
付ボルトが螺合されることを特徴とし、かかる構成によ
れば、支軸が支持される部分でのエンジンの両側面と両
ブラケットとの間の間隔の精度、ならびに両軸支部の幅
の精度にかかわらず、支軸の軸線に沿う方向での両軸支
部の位置決めを容易としつつ、支軸の両端へのブラケッ
トの固定を容易とすることができる。

【０００８】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、添
付の図面に示した本発明の一実施例に基づいて説明す
る。

【０００９】図１〜図９は本発明の一実施例を示すもの
であり、図１は自動二輪車の側面図、図２はリヤスイン
グアームの支持構造を示す側面図、図３は図２の横断平
面図、図４はアーム支持部材への部品取付け構造を示す
ための図２に対応した側面図、図５は図２の５矢視図、
図６は図２の６−６線断面図、図７は図２の７−７線断
面図、図８はリヤスイングアームにおける第２アームの
成形過程を示す斜視図、図９は図２の９部拡大図であ
る。

【００１０】先ず図１において、この自動二輪車の車体
フレームＦは、エンジンＥが搭載される前部フレーム１
１と、該前部フレーム１１の後端部に結合される後部フ
レーム１２とで構成されるものであり、前部フレーム１
１が前端に備えるヘッドパイプ１３には、前輪ＷＦを軸
支するフロントフォーク１８が操向可能に支承され、フ
ロントフォーク１８の上端にはバーハンドル１９が連結
される。

【００１１】前部フレーム１１には、車体フレームＦの
幅方向に複数気筒たとえば４気筒を並列配置した多気筒
のエンジンＥが支持される。該エンジンＥにおけるクラ
ンクケース２０の後部にはアーム支持部材２１が支持さ
れており、後輪ＷＲを軸支するリヤスイングアーム２２
の前端部が、前記アーム支持部材２１に支軸２３を介し
て揺動可能に支持される。またアーム支持部材２１およ
びリヤスイングアーム２２間にはリンク機構２４が設け
られ、このリンク機構２４と、前部フレーム１１の後部
との間にリヤクッションユニット２５が設けられる。

【００１２】前記エンジンＥに内蔵された変速機の出力
軸２６からの動力は、チェーン伝動手段２７を介して後
輪ＷＲに伝達されるものであり、該チェーン伝動手段２
７は、前記出力軸２６に固定される駆動スプロケット２
８と、後輪ＷＲに固定される被動スプロケット２９と、
それらのスプロケット２８，２９に巻掛けられる無端状
のチェーン３０とで構成され、自動二輪車の進行方向前
方を向いた状態でエンジンＥの左側に配置される。

【００１３】エンジンＥの上方には、前部フレーム１１
および後部フレーム１２の前部で支持される燃料タンク
３１が配置され、この燃料タンク３１およびエンジンＥ
間にエアクリーナ３２が、またエンジンＥの前方にラジ
エータ３３が配置される。

【００１４】エンジンＥのシリンダヘッド３４に接続さ
れる複数たとえば４本の排気管３５，３５…は、エンジ
ンＥの前方側からエンジンＥの下方を経て後輪ＷＲの右
側に延出されるものであり、後輪ＷＲの右側に配置され
た排気マフラー３６に接続される。

【００１５】後部フレーム１２は、前部フレーム１１の
後端から後上がりに延びる左右一対のリヤステー３７…
と、それらのリヤステー３７…の上方で前部フレーム１
１の後端から後上がりに延びてリヤステー３７…の後端
に結合される左右一対のシートレール３８…とを備え、
ライダーを座乗させるためのメインシート３９が燃料タ
ンク３１の後方でシートレール３８…に支持され、同乗
者を乗せるためのピリオンシート４０が前記メインシー
ト３９から後方に離れた位置でシートレール３８…に支
持される。

【００１６】前部フレーム１１におけるヘッドパイプ１
３の前方は、合成樹脂から成るフロントカウル４２で覆
われ、車体の前部両側が、前記フロントカウル４２に連
なる合成樹脂製のセンターカウル４３で覆われ、排気管
３５，３５…のうちエンジンＥの下方に配置される部分
を両側から覆う合成樹脂製のロアカウル４４が前記セン
ターカウル４３に連設される。またフロントカウル４２
における上部の左右両側部には、後方確認用のミラー４
５…が取付けられる。

【００１７】後部フレーム１２には、後輪ＷＲの上方を
覆うリヤフェンダー４６が取付けられており、前輪ＷＦ
の上方を覆うフロントフェンダー４７はフロントフォー
ク１８に取付けられる。また後部フレーム１２およびリ
ヤフェンダー４６の大部分はリヤカウル４８で覆われ
る。

【００１８】図２〜図６において、アーム支持部材２１
は、エンジンＥにおけるクランクケース２０の後部の両
側で上下に延びる左右一対のブラケット５２，５３と、
それらのブラケット５２，５３の下端部間を連結するク
ロスパイプ５４とを一体に有して鋳造成形される。

【００１９】支軸２３は、一端（図６の左端）に拡径頭
部５５ａを有するボルト５５の他端（図６の右端）にナ
ット５６が螺合されて成るものであり、ボルト５５は、
エンジンＥにおけるクランクケース２０の後部を水平に
貫通することで該クランクケース２０に支持される。

【００２０】アーム支持部材２１における両ブラケット
５２，５３の少なくとも一方（この実施例では両方）の
上端部には、支軸２３の両端である拡径頭部５５ａおよ
びナット５６を挿通させる軸孔５７，６０と、該軸孔５
７，６０の内面に連なって上方に開放するすり割り５
８，６１とが設けられるとともに、すり割り５８，６１
の幅を狭めて軸孔５７，６０を縮径する締付ボルト５
９，６２が螺合される。

【００２１】リヤスイングアーム２２は、その前端に左
右一対の軸支部６３，６４を備えるものであり、一方の
軸支部６３は、アーム支持部材２１のブラケット５２お
よびクランクケース２０の後部間で前記支軸２３にニー
ドルベアリング６５を介して揺動可能に支承され、また
他方の軸支部６４は、アーム支持部材２１のブラケット
５３およびクランクケース２０の後部間で前記支軸２３
にボールベアリング６６を介して揺動可能に支承され
る。

【００２２】支軸２３は、拡径頭部５５ａをニードルベ
アリング６５における内輪６５ａの外端に当接させると
ともにナット５６をボールベアリング６６における内輪
６６ａの外端面に当接させるまでナット５６を締付ける
ことで、リヤスイングアーム２２の両軸支部６３，６４
との間の軸方向相対位置が定められることになり、その
状態で、前記締付けボルト５９，６２を締付けることに
より、両ブラケット５２，５３の上端部が支軸２３の両
端に固定される。

【００２３】アーム支持部材２１におけるクロスパイプ
５４の上部には車体の幅方向に間隔をあけた左右一対の
突部６７，６８が突設されており、両突部６７，６８間
に配置されるクランクケース２０の後下部に、一端に拡
径頭部６９ａを有するボルト６９が挿通され、該ボルト
６９の他端には突部６８の外面に係合するナット７０が
螺合される。

【００２４】一方の突部６７には、ボルト６９の拡径頭
部６９ａを挿通させる軸孔７１と、該軸孔７１の内面に
連なって上方に開放するすり割り７２とが設けられると
ともに、すり割り７２の幅を狭めて軸孔７１を縮径する
締付ボルト７３が螺合され、他方の突部６８には、ボル
ト６９を挿通させる軸孔７４が設けられる。

【００２５】而して軸孔７１に挿通された拡径頭部６９
ａをクランクケース２０の後下部側面に当接させるまで
ナット７０を締付けることで、ボルト６９の軸方向位置
が定められ、この状態で締付けボルト７３を締付けるこ
とにより、クロスパイプ５４がエンジンＥのクランクケ
ース２０に支持されることになる。

【００２６】またアーム支持部材２１の両ブラケット５
２，５３には、前記ボルト６９およびナット７０の挿脱
ならびに締付操作を可能とすための円形の開口部７５，
７６が設けられる。

【００２７】さらにアーム支持部材２１におけるクロス
パイプ５４の前部には車体の幅方向に間隔をあけた左右
一対の突部７７…が突設されており、両突部７７…間に
配置されるクランクケース２０に、前記両突部７７…が
ボルト７８およびナット（図示せず）により連結され
る。

【００２８】すなわちアーム支持部材２１におけるクロ
スパイプ５４は、前記支軸２３から下方に離れた２箇所
でもクランクケース２０に支持されることになり、これ
によりアーム支持部材２１が、支軸２３の軸線まわりに
揺動することなくエンジンＥに強固に支持されることに
なる。

【００２９】図２、図３および図５に注目して、リンク
機構２４は、三角形状に形成される第１リンク部材８０
と、直線状に延びる第２リンク部材８１とで構成される
ものであり、三角形の一つの頂点に対応する部分で第１
リンク部材８０がボルト８２およびナット８３によりリ
ヤスイングアーム２２の下部に連結される。また前記三
角形の他の頂点に対応する部分で第１リンク部材８０に
は、リヤクッションユニット２５の下端部２５ａが、ボ
ルト８４およびナット８５を介して連結される。さらに
前記三角形の残余の頂点に対応する部分で第１リンク部
材８０には第２リンク部材８１の一端がボルト８６およ
びナット８７を介して連結される。

【００３０】一方、図６に明示するように、アーム支持
部材２１におけるクロスパイプ５４の後部には、第２リ
ンク部材８１の他端部を相互間に挟む左右一対のリンク
連結部８８，８９が突設されており、両リンク連結部８
８，８９には軸孔９０，９１が同軸に穿設され、軸孔９
１は軸孔９０よりも大径に形成される。

【００３１】一方の前記軸孔９１には、他方の軸孔９０
に挿通されるボルト９２の一端の拡径頭部９２ａが挿入
され、リンク連結部８８の外側面に係合するナット９３
がボルト９２の他端に螺合される。第２リンク部材８１
の他端部は、両リンク連結部８８，８９間でボルト９２
にニードルベアリング９４を介して回動可能に連結され
る。而してニードルベアリング９４の内輪９４ａをリン
ク連結部８８および拡径頭部９２ａ間で挟み込むように
ナット９３を締付けることで、両リンク連結部８８，８
８間で第２リンク部材８１ががたつくことを回避しつ
つ、第２リンク部材８１の他端をアーム支持部材２１に
回動可能に連結することができる。

【００３２】図４に特に注目して、サイドスタンド９５
は、サイドスタンドブラケット９６に跳ね上げ可能に支
持されるものであり、サイドスタンド９５およびサイド
スタンドブラケット９６間には、サイドスタンド９５を
跳ね上げ方向に付勢するばね９７が設けられている。し
かも前記サイドスタンドブラケット９６は、アーム支持
部材２１に取付けられるものであり、該アーム支持部材
２１が備える両ブラケット５２，５３のうち左側のブラ
ケット５２の下端部側面に、前記サイドスタンドブラケ
ット９６を一対のボルト９８，９８で取付けるための平
面状のブラケット取付け部９９が設けられる。

【００３３】メインシート３９に座乗したライダーが足
を載せるための左右のステップ１００…は、三角形状の
ホルダ１０１…で支持されるものであり、アーム支持部
材２１が備える両ブラケット５２，５３の後部には、前
記ホルダ１０１…を取付けるための上下一対のホルダ取
付け部１０２，１０３…が、それぞれ突設される。

【００３４】左側のホルダ１０１には、ライダーが左足
で操作するチェンジペダル１０４が、ステップ１００と
同軸の軸線まわりに回動可能に支承されており、このチ
ェンジペダル１０４は、リンク１０５を介してエンジン
Ｅ内の変速機に連結される。また前記左側のホルダ１０
１には、チェンジペダル１０４の回動位置すなわち前記
変速機で確立している変速段を検出する検出器１０６が
取付けられる。

【００３５】また右側のホルダ１０１には、ライダーが
右足で操作するブレーキレバー（図示せず）が、ステッ
プ１００と同軸の軸線まわりに回動可能に支承される。

【００３６】排気管３５…および排気マフラー３６を含
むエンジンＥの排気系１０７のうち、排気マフラー３６
よりもわずかに上流側の部分には、支持板１０８が溶接
されており、この支持板１０８は、アーム支持部材２１
におけるクロスパイプ５４の右側後部に突設される排気
系支持部１０９に締結される。すなわち排気系１０７は
支持板１０８を介してアーム支持部材２１の排気系支持
部１０９に支持される。

【００３７】さらにロアカウル４４を締結するためのカ
ウル支持部１１０が、アーム支持部材２１におけるクロ
スパイプ５４の下部に突設されており、ロアカウル４４
もアーム支持部材２１で支持される。

【００３８】図７を併せて参照して、リヤスイングアー
ム２２は、支軸２３を介してエンジンＥのクランクケー
ス２０に揺動可能に支承される左右一対の軸支部６３，
６４０を前端に一体に有して箱形に鋳造成形されるクロ
スメンバー１１１と、該クロスメンバー１１１の両側後
端に溶接されて後方に延びる第１および第２アーム１１
２，１１３とを備え、第１および第２アーム１１２，１
１３の後端部間に後輪ＷＲが軸支される。

【００３９】クロスメンバー１１１の左側下部には、エ
ンジンＥの動力を後輪ＷＲに伝達するためのチェーン３
０の上下走行位置間に突入するように張出す張出し部１
１１ａが一体に設けられており、このクロスメンバー１
１１のチェーン３０側後端下部すなわち前記張出し部１
１１ａの後端に、角形断面を有する第１パイプ１１４の
前端部が溶接され、この第１パイプ１１４はクロスメン
バー１１１から後方に延びる。第１アーム１１２は、前
記第１パイプ１１４と、角形断面を有する第２パイプ１
１５とで構成されるものであり、クロスメンバー１１１
のチェーン３０側後端上部に第２パイプ１１５の前端部
が溶接され、クロスメンバー１１１から後方に延びる第
２パイプ１１５の後端は第１パイプ１１４の後端に溶接
される。しかも第１および第２パイプ１１４，１１５の
中間部間は補強部材１１７で連結される。

【００４０】第２パイプ１１５の前端部は、前記張出し
部１１１ａとの間にチェーン３０を配置するスペース１
１６を形成するようにして曲げられており、チェーン３
０は前記スペース１１６を経て第１アーム１１２の内方
側に配置される。

【００４１】第２アーム１１３は、中空の角形断面を有
するものであり、その内側面には、第２アーム１１３内
を複数たとえば２つに区画して第２アーム１１３を補強
するリブ１１８が一体に設けられる。

【００４２】第２アーム１１３は、長手方向全長にわた
って同一の横断面形状を有するように押出し成形された
後に、スェージング加工を施すことで、上面１１３ａを
後下りの傾斜面とするように形成される。

【００４３】図８において、押出し成形されたワーク１
１３′のスェージング加工にあたっては、分割成形型１
１９およびパンチ型１２０が用いられる。分割成形型１
１９は、相互の近接・離反が可能である上型１２１およ
び下型１２２を備えるものであり、両型１２１，１２２
の対向面には、型閉じ時に第２アーム１１３の外面形状
を共働して成形するための凹部１２３，１２４が設けら
れる。

【００４４】パンチ型１２０は、第２アーム１１３の上
部内面を成形するための成形部１２５と、第２アーム１
１３の下部内面を成形するための成形部１２６とを備え
るものであり、型閉じ状態にある分割成形型１１９内へ
の挿嵌時の移動端を規制するストッパ１２７がパンチ型
１２０に設けられる。

【００４５】ワーク１１３′を上型１２１および下型１
２２間に挿入して両型１２１，１２２をクランプして型
閉じ状態とし、両型１２１，１２２が備える凹部１２
３，１２４のパンチ型１２０とは反対側の端部をストッ
パ１２８で閉じ、図示しないシリンダでパンチ型１２０
を両型１２１，１２２間に加圧しつつ挿嵌することによ
り、第２アーム１１３が形成される。

【００４６】このようにして形成された第２アーム１１
３の上下方向の幅は前端で最大となるが、該第２アーム
１１３の前端部の上下方向全長が、チェーン３０とは反
対側でクロスメンバー１１１の後端に溶接される。

【００４７】リヤスイングアーム２２における第１およ
び第２アーム１１２，１１３の後端には軸受部材１３
０，１３１が溶接されており、後輪ＷＲの車軸１３２が
両軸受部材１３０，１３１で支持される。

【００４８】両軸受部材１３０，１３１の外面側には、
カラー１３４，１３５が前後方向に摺動可能に保持され
ており、車軸１３２の両端部がそれらのカラー１３４，
１３５に挿通、保持される。

【００４９】図９において、一方のカラー１３４は、基
本的には直角四辺形状を有するが外側面には肉抜き部１
３６，１３７…が形成されるようにして押出し成形され
るものであり、該カラー１３４の上下両面の中央部には
肉抜き部１３６…から上方に突出する合わせマーク１３
８…が設けられる。一方、前記カラー１３４の上面に対
応して軸受部材１３０には、前後方向に間隔をあけた目
盛り１３９が設けられており、この目盛り１３９に前記
合わせマーク１３８を合わせることで、カラー１３４の
前後方向位置を確認することができる。

【００５０】他方のカラー１３５も、前記カラー１３４
と同一の形状を有して押出し成形されるものであり、軸
受部材１３１にも前記目盛り１３９が設けられている。

【００５１】ところで車軸１３２の一端には前記カラー
１３４の外側面に係合する拡径部１３２ａが設けられて
おり、カラー１３５から突出した車軸１３２の他端に、
カラー１３５に係合するナット１３３が螺合される。

【００５２】第１および第２アーム１１２，１１３の後
端には、前記カラー１３４，１３５に前方側から当接す
る調節ボルト１４０，１４０が前後方向の進退を可能と
して螺合されており、これらの調節ボルト１４０，１４
０の進退位置を調節することで、カラー１３４，１３５
の前後方向位置すなわち車軸１３２の前後方向位置を調
節することができ、それによりチェーン３０の張り具合
を調節することができる。しかも各調節ボルト１４０，
１４０には止めナット１４１，１４１が螺合されてお
り、それらの止めナット１４１，１４１を第１および第
２アーム１１２，１１３の後端に当接、係合せしめるこ
とにより、調節ボルト１４０，１４０の進退位置を保持
することができる。

【００５３】次にこの実施例の作用について説明する
と、エンジンＥのクランクケース２０に支持される支軸
２３の両端に固定される左右一対のブラケット５２，５
３と、それらのブラケット５２，５３の下端部間を一体
に連結するクロスパイプ５４とでアーム支持部材２１が
構成され、支軸２３から下方に離れた２箇所でクロスパ
イプ５４が前記クランクケース２０に支持されている。
しかも後輪ＷＲを軸支するリヤスイングアーム２２の前
端部に設けられる左右一対の軸支部６３，６４が、前記
両ブラケット５２，５３およびクランクケース２０間で
前記支軸２３に揺動可能に支承される。

【００５４】したがって、エンジンＥと、該エンジンＥ
の複数箇所に強固に支持されたアーム支持部材２１との
間で、リヤスイングアーム２２の前端部の両軸支部６
３，６４が支軸２３に揺動可能に支承されることにな
り、支軸２３等の強度増加による重量増加を回避しつつ
リヤスイングアーム２２のエンジンＥへの支持剛性を高
めることができる。

【００５５】しかもアーム支持部材２１およびリヤスイ
ングアーム２２間にリンク機構２４が設けられるので、
エンジンＥに強固に支持されたアーム支持部材２１でリ
ンク機構２４を強固に支持することができる。

【００５６】また両軸支部６３，６４との間の軸方向相
対位置を定めてクランクケース２０を貫通する支軸２３
の両端を挿通させる軸孔５７，６０が両ブラケット５
２，５３に設けられ、両ブラケット５２，５３の少なく
とも一方（この実施例では両方）には、ブラケット５
２，５３が備える軸孔５７，６０の内面に連なるすり割
り５８，６１が設けられるとともに、該すり割り５８，
６１の幅を狭めて軸孔５７，６０を縮径する締付ボルト
５９，６２が螺合されている。

【００５７】このため支軸２３が支持される部分でのク
ランクケース２０の両側面と両ブラケット５２，５３と
の間の間隔の精度、ならびに両軸支部６３，６４の幅の
精度にかかわらず、支軸２３の軸線に沿う方向での両軸
支部６３，６４の位置決めを容易としつつ、支軸２３の
両端へのブラケット５２，５３の固定を容易とすること
ができる。

【００５８】さらにアーム支持部材２１には、排気マフ
ラー３６を含む排気系１０７を支持する排気系支持部１
０９と、サイドスタンド９５を回動可能に支承するサイ
ドスタンドブラケット９６を取付けるブラケット取付け
部９９と、ステップ１００…を支持するホルダ１０１…
を取付ける上下一対ずつ２組のホルダ取付け部１０２，
１０３…と、ロアカウル４４を締結するためのカウル支
持部１１０とが設けられるので、前記排気系１０７、サ
イドスタンド９５、ステップ１００…およびロアカウル
４４がアーム支持部材２１に支持されることになり、排
気系１０７、サイドスタンド９５、ステップ１００…お
よびロアカウル４４をそれぞれ支持すための専用の支持
部材を不要として部品点数を低減することができる。

【００５９】リヤスイングアーム２２は、箱形のクロス
メンバー１１１と、該クロスメンバー１１１のチェーン
３０側後端下部に前端部が溶接されて後方に延びる第１
パイプ１１４と、チエーン３０を配置するスペース１１
６をクロスメンバー１１１との間に形成するようにして
該クロスメンバー１１１のチェーン３０側後端上部に前
端部が溶接されて後方に延びるとともに第１パイプ１１
４と共働して第１アーム１１３を構成すべく第１パイプ
１１４の後端に溶接される第２パイプ１１５と、チェー
ン３０とは反対側でクロスメンバー１１１の後端の上下
方向全長にわたって前端部が溶接されて後方に延びると
ともに上面１１３ａが後下がりに傾斜した第２アーム１
１３とを備え、後輪ＷＲが第１および第２アーム１１
２，１１３の後端部間に軸支されている。

【００６０】このような構成のリヤスイングアーム２２
によれば、チェーン３０を配置するスペース１１６を確
保しつつクロスメンバー１１１を充分に高くして、充分
な捩り剛性をリヤスイングアーム２２に持たせることが
可能となる。しかも第２アーム１１３が、押出し成形後
のスェージング加工により中空の角形断面形状を有する
ように形成されているので、第２アーム１１３の軽量化
ひいてはリヤスイングアーム２２の軽量化を図ることが
できる。

【００６１】また後輪ＷＲの車軸１３２を支持してリヤ
スイングアーム２２の後端の軸受部材１３０，１３１に
前後方向摺動可能に支持されるカラー１３４，１３５
が、押出し成形されるものであるので、それらのカラー
１３４，１３５の外側面の肉抜きブラケット１３６…，
１３７…および合わせマーク１３８…を、機械加工なし
に容易に形成することができる。

【００６２】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の
範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計
変更を行なうことが可能である。

【００６３】

【発明の効果】以上のように請求項１記載の発明によれ
ば、エンジンと、該エンジンの複数箇所に強固に支持さ
れた両ブラケットとの間で、リヤスイングアームの前端
部の両軸支部が支軸に揺動可能に支承されるようにし
て、支軸との強度増加による重量増加を回避しつつリヤ
スイングアームのエンジンへの支持剛性を高めることが
できる。

【００６４】また請求項２記載の発明によれば、支軸が
支持される部分でのエンジンの両側面と両ブラケットと
の間の間隔の精度、ならびに両軸支部の幅の精度にかか
わらず、支軸の軸線に沿う方向での両軸支部の位置決め
を容易としつつ、支軸の両端へのブラケットの固定を容
易とすることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】自動二輪車の側面図である。

【図２】リヤスイングアームの支持構造を示す側面図で
ある。

【図３】図２の横断平面図である。

【図４】アーム支持部材への部品取付け構造を示すため
の図２に対応した側面図である。

【図５】図２の５矢視図である。

【図６】図２の６−６線断面図である。

【図７】図２の７−７線断面図である。

【図８】リヤスイングアームにおける第２アームの成形
過程を示す斜視図である。

【図９】図２の９部拡大図である。

【符号の説明】 ２２・・・リヤスイングアーム ２３・・・支軸 ５２，５３・・・ブラケット ５４・・・クロスパイプ ６３，６４・・・軸支部 ５７，６０・・・軸孔 ５８，６１・・・すり割り ５９，６２・・・締付ボルト Ｅ・・・エンジン Ｆ・・・車体フレーム ＷＲ・・・後輪

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 永椎 敏久 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 長谷川 健児 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 Ｆターム(参考） 3D014 DD06 DF01 DF12 DF32

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車体フレーム（Ｆ）に支持されるエンジ
   ン（Ｅ）に、後輪（ＷＲ）を軸支するリヤスイングアー
   ム（２２）の前端部が、支軸（２３）を介して揺動可能
   に支承される自動二輪車において、エンジン（Ｅ）に支
   持される前記支軸（２３）の両端に左右一対のブラケッ
   ト（５２，５３）の上端部がそれぞれ固定され、両ブラ
   ケット（５２，５３）の下端部間を連結するクロスパイ
   プ（５４）が前記支軸（２３）よりも下方でエンジン
   （Ｅ）に固定され、前記リヤスイングアーム（２２）の
   前端部に設けられる左右一対の軸支部（６３，６４）
   が、前記両ブラケット（５２，５３）およびエンジン
   （Ｅ）間で前記支軸（２３）に揺動可能に支承されるこ
   とを特徴とする自動二輪車におけるリヤスイングアーム
   支持構造。
2. 【請求項２】 前記両軸支部（６３，６４）との間の軸
   方向相対位置を定めて前記エンジン（Ｅ）を貫通する前
   記支軸（２３）の両端を挿通させる軸孔（５７，６０）
   が前記両ブラケット（５２，５３）に設けられ、前記両
   ブラケット（５２，５３）の少なくとも一方には、当該
   ブラケット（５２，５３）が備える軸孔（５７，６０）
   の内面に連なるすり割り（５８，６１）が設けられると
   ともに、該すり割り（５８，６１）の幅を狭めて前記軸
   孔（５７，６０）を縮径する締付ボルト（５９，６２）
   が螺合されることを特徴とする請求項１記載の自動二輪
   車におけるリヤスイングアーム支持構造。