WO2014178250A1 - インホイールモータ駆動車輪用サスペンション装置 - Google Patents

Abstract

ショックアブソーバの上端部を高い位置に設定することなく、ショックアブソーバのレバー比及びストロークを確保できるインホイールモータ駆動車輪用サスペンション装置を提供すること。 インホイールモータユニット（７）により駆動する車輪（１）を、車体（Ｓ）に対して揺動可能に支持されるアッパーサスペンションアーム（１１）と、サードリンク（１３）を備えたサスペンション構造部材（１０）、及び、ショックアブソーバ（１５）を介して車体（Ｓ）に懸架する。ここで、サードリンク（１３）は、アッパーサスペンションアーム（１１）に車輪（１）を揺動可能に連結すると共に、ショックアブソーバ（１５）の下端部（１５ａ）に連結するショックアブソーバ連結部（１３ｃ）を有する。そして、ショックアブソーバ連結部（１３ｃ）を、インホイールモータユニット（７）の上端面（８ａ）よりも車両下方位置に配置する。

Description

インホイールモータ駆動車輪用サスペンション装置

　本発明は、インホイールモータユニットにより駆動する車輪を、サスペンション構造部材及びショックアブソーバを介して車体懸架するインホイールモータ駆動車輪用サスペンション装置に関する発明である。

　従来、車輪に取り付けられるナックルを、操舵方向に対して固定すると共に車輪を駆動するインホイールモータユニットに連結した第１ナックルと、ステアリングロッドに連結すると共にホイールに装着した第２ナックルと、に分割したインホイールモータ駆動車輪用サスペンション装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開2004-122953号公報

　ところで、従来のインホイールモータ駆動車輪用サスペンション装置にあっては、車体に対して揺動可能に連結された上側サスペンションアームによって第１ナックルの上端部を支持し、車体に対して揺動可能に連結された下側サスペンションアームによって第１ナックルの下端部を支持している。さらに、下側サスペンションアームは、ショックアブソーバの下端部によって上下方向に揺動可能に支持されている。これにより、インホイールモータユニットは、第１ナックルとショックアブソーバとの間に配置されることとなる。
　そのため、インホイールモータユニットの配置スペースを確保するためには、ショックアブソーバの下端部と下側サスペンションアームとの連結位置を、車輪のホイルセンタから離間させ、車体側に配置する必要がある。しかしながら、これにより、ショックアブソーバのレバー比が低下してしまうという問題が生じてしまう。
　しかも、下側サスペンションアームは、通常車体側の端部が車輪側の端部よりも車両上方に配置されている。そのため、ショックアブソーバの下端部と下側サスペンションアームとの連結位置を車体側に配置するほど、ショックアブソーバの下端部が車両上方に配置されることになる。そのため、ショックアブソーバの全長を維持すれば、ショックアブソーバの上端が車両上方に突出するし、車両上方への突出を抑えるためにショックアブソーバの全長を短縮すればストローク不足が生じるという問題が発生してしまう。

　本発明は、上記問題に着目してなされたもので、ショックアブソーバの上端部を高い位置に設定することなく、ショックアブソーバのレバー比及びストロークを確保することができるインホイールモータ駆動車輪用サスペンション装置を提供することを目的とする。

　上記目的を達成するため、本発明のインホイールモータ駆動車輪用サスペンション装置は、インホイールモータユニットにより駆動する車輪を、サスペンションアームとリンク部材を備えたサスペンション構造部材、及び、ショックアブソーバを介して車体に懸架する。
　前記サスペンションアームは、車体に対して揺動可能に支持される。
　前記リンク部材は、前記サスペンションアームに前記車輪を揺動可能に連結すると共に、前記ショックアブソーバの下端部に連結するショックアブソーバ連結部を有する。
　そして、前記ショックアブソーバ連結部を、前記インホイールモータユニットの上端部よりも車両下方位置に配置する。

　本願発明では、全体が車輪の動きに追従するリンク部材を介して、車輪に対し、サスペンションアーム及びショックアブソーバを連結している。これにより、車輪から入力してサスペンションアームに作用する力と、車輪から入力してショックアブソーバに作用する力を同程度にすることができる。
　すなわち、インホイールモータユニットの配置スペースを確保するため、ショックアブソーバの下端部を、車輪のホイルセンタから離間させて車体側に配置した場合であっても、レバー比をほぼ１とすることができる。そのため、ショックアブソーバのレバー比を損なうことを防止できる。
　さらに、リンク部材とショックアブソーバの下端部との連結位置であるショックアブソーバ連結部が、インホイールモータユニットの上端部よりも車両下方位置に配置される。これにより、ショックアブソーバの支持位置を比較的低い位置に設定することができる。そのため、ショックアブソーバの上端位置を高くしなくても、ショックアブソーバの全長を大きくすることができ、必要なストロークを確保することができる。
　この結果、ショックアブソーバの上端部を高い位置に設定することなく、ショックアブソーバのレバー比及びストロークを確保することができる。

実施例１のサスペンション装置が適用されたインホイールモータ駆動車輪を車両前方から見たときの正面図である。 実施例１のサスペンション装置が適用されたインホイールモータ駆動車輪を車両上方から見たときの平面図である。 実施例１のサスペンション装置においてサードリンクに作用する反力を示した説明図である。 比較例のサスペンション装置においてサードリンクに作用する反力を示した説明図である。 実施例２のサスペンション装置が適用されたインホイールモータ駆動車輪を車両前方から見たときの正面図である。 実施例２のサスペンション装置が適用されたインホイールモータ駆動車輪を車両上方から見たときの平面図である。 実施例３のサスペンション装置が適用されたインホイールモータ駆動車輪を車両前方から見たときの正面図である。 実施例３のサスペンション装置が適用されたインホイールモータ駆動車輪を車両上方から見たときの平面図である。 実施例４のサスペンション装置が適用されたインホイールモータ駆動車輪を車両前方から見たときの正面図である。 実施例４のサスペンション装置が適用されたインホイールモータ駆動車輪を車両上方から見たときの平面図である。 実施例４のサスペンション装置が適用されたインホイールモータ駆動車輪が転舵した際の、ショックアブソーバとインホイールモータユニット及び車輪との位置関係を示した説明図である。 実施例５のサスペンション装置が適用されたインホイールモータ駆動車輪を車両前方から見たときの正面図である。 実施例５のサスペンション装置が適用されたインホイールモータ駆動車輪を車両上方から見たときの平面図である。 スクラブ半径がゼロでない場合の比較例のインホイールモータ駆動車輪を車両上方から見たときの平面図である。

　以下、本発明のインホイールモータ駆動車輪用サスペンション装置を実施するための形態を、図面に示す実施例１～実施例５に基づいて説明する。

　（実施例１）
　まず、構成を説明する。
　実施例１におけるインホイールモータ駆動車輪に搭載されたサスペンション装置（インホイールモータ駆動車輪用サスペンション装置）の構成を、「全体の構成」、「サスペンション構造部材の構成」、「サードリンクの構成」に分けて説明する。

　［全体の構成］
　図１は、実施例１のサスペンション装置が適用されたインホイールモータ駆動車輪を車両前方から見たときの正面図である。図２は、実施例１のサスペンション装置が適用されたインホイールモータ駆動車輪を車両上方から見たときの平面図である。なお、図１及び図２は、車輪が転舵していない直進状態を示す。以下、図１及び図２に基づき、実施例１のサスペンション装置の全体構成を説明する。

　車体Ｓの前側・右側方に配置された車輪１は、タイヤ１ａと、このタイヤ１ａが外周部に装着されたホイール１ｂと、を備えた前輪操舵輪である。ここで、ホイール１ｂは、タイヤ１ａを支持する円環状のリム１ｃと、リム１ｃの中心に設けられる円盤状のホイールディスク１ｄと、を有している。この車輪１は、ホイールディスク１ｄに取り付けられたハブ２を介し、インホイールモータユニット７の出力軸７ｂに回動可能に保持され、車軸Ｑ回りに回転可能となっている。

　前記ハブ２には、ナックル３が取り付けられると共に、このハブ２とホイールディスク１ｄとの間にはブレーキディスク４が取り付けられている。このブレーキディスク４は、ナックル３に固定されたブレーキキャリパ４Ａ（図２参照）により車幅方向両側から挟圧されることで、車輪１に制動力を付与する。

　さらに、前記ナックル３は、車両上方に延在した上側ブラケット３ａ（図１参照）と、車両下方に延在した下側ブラケット３ｂ（図１参照）と、上部から車両前方に延在した転舵ブラケット３ｃ（図２参照）と、を有している。
前記上側ブラケット３ａは、先端部にキングピン回転部６ａが形成され、このキングピン回転部６ａは、サスペンション構造部材１０によって転舵方向（キングピン軸Ｐ回り）に回動可能に支持されている。前記下側ブラケット３ｂは、先端部にロアアーム支持部６ｂが形成され、このロアアーム支持部６ｂは、サスペンション構造部材１０によって転舵方向（キングピン軸Ｐ回り）に回動可能であって、且つ、車両上下方向に揺動可能に支持されている。前記転舵ブラケット３ｃは、先端部にロッド連結部６ｃ（図２参照）が形成され、このロッド連結部６ｃは、図外のステアリングホイルにより操作可能なラックアンドピニオン５から延びるタイロッド５Ａの先端部が取り付けられている。これにより、ドライバーがステアリングホイルを回転させると、ナックル３がキングピン回転部６ａとロアアーム支持部６ｂとを結んだ線上に位置するキングピン軸Ｐ回りに回転し、車輪１が転舵される。
すなわち、ステアリングホイルの回転がラックアンドピニオン５によって車幅方向のストロークに変換される。これにより、タイロッド５Ａが車幅方向に出没する。そして、タイロッド５Ａが車幅方向外側（図２において右側）に突出したときには、ナックル３の前端部が車幅方向外側に向かって押し出され、車輪１が左方向に転舵される。また、タイロッド５Ａが車幅方向内側（図２において左側）に引き込まれたときには、ナックル３の前端部が車幅方向内側に向かって引っ張られ、車輪１が右方向に転舵される。

　そして、前記車輪１は、車輪１の位置決めを行うサスペンション構造部材１０と、車輪１の上下動に応じて伸縮するショックアブソーバ１５を介し、車体Ｓに対して車両上下方向にストローク可能に懸架されている。
なお、実施例１では、ショックアブソーバ１５は、スプリング部１６ａと、ダンパー１６ｂが同軸配置されて一体化した、いわゆるコイルオーバーである。このショックアブソーバ１５は、上端部１５ｂが車体Ｓに固定されている。

　［サスペンション構造部材の構成］
　前記サスペンション構造部材１０は、図１に示すように、アッパーサスペンションアーム１１（サスペンションアーム）と、ロアサスペンションアーム１２と、サードリンク１３（リンク部材）と、を備えている。

　前記アッパーサスペンションアーム１１は、車軸Ｑよりも車両上方位置に配置され、図２に示すように、ショックアブソーバ１５よりも車両前方側に配置された前側アッパーアーム１１ａと、ショックアブソーバ１５よりも車両後方側に配置された後側アッパーアーム１１ｂと、前側アッパーアーム１１ａと後側アッパーアーム１１ｂを連結する連結アッパーアーム１１ｃと、を有している。
前記前側アッパーアーム１１ａ及び前記後側アッパーアーム１１ｂは、それぞれ車幅方向に延在され、車体側端部１１ｄが車体Ｓに対して上下方向及び前後方向に揺動可能に支持されている。
前記連結アッパーアーム１１ｃは、車両前後方向に延在され、前側アッパーアーム１１ａの車輪側端部１１ｅと、サードリンク１３の後述するアーム連結部１３ａと、後側アッパーアーム１１ｂの車輪側端部１１ｅを、車両前方から順に貫通している（図２参照）。このとき、連結アッパーアーム１１ｃと前側アッパーアーム１１ａの間、連結アッパーアーム１１ｃとサードリンク１３の間、連結アッパーアーム１１ｃと後側アッパーアーム１１ｂの間、のそれぞれには図示しないベアリングが介在されている。そして、連結アッパーアーム１１ｃに対し、前側アッパーアーム１１ａ、サードリンク１３、後側アッパーアーム１１ｂは、それぞれ上下方向に揺動可能に連結されている。

　前記ロアサスペンションアーム１２は、車軸Ｑよりも車両下方位置に配置され、車体側端部１２ａが車体Ｓに対して上下方向及び前後方向に揺動可能に支持されると共に、車輪側端部１２ｂがナックル３から下方に延在した下側ブラケット３ｂのロアアーム支持部６ｂに連結されている。

　［サードリンクの構成］
　前記サードリンク１３は、図１に示すように、車輪１とアッパーサスペンションアーム１１を連結すると共に、車輪１とショックアブソーバ１５を連結するリンク部材である。
そして、このサードリンク１３は、図１に示すように、アーム連結部１３ａと、車輪支持部１３ｂと、ショックアブソーバ連結部１３ｃと、を有している。

　前記アーム連結部１３ａは、サードリンク１３の上部に形成され、アッパーサスペンションアーム１１の連結アッパーアーム１１ｃが貫通している。ここで、連結アッパーアーム１１ｃの両端部には、それぞれ前側アッパーアーム１１ａと後側アッパーアーム１１ｂが連結され、アッパーサスペンションアーム１１は、平面視した際に台形型になる。これにより、サードリンク１３が車体Ｓに対して回転拘束され、アッパーサスペンションアーム１１に対し上下方向にのみ揺動可能な状態で連結される。なお、実施例１では、このアーム連結部１３ａは、車輪１のタイヤ１ａよりも車両上方位置に配置されると共に車幅方向外側に突出し、タイヤ１ａの上方に張り出している。

　前記車輪支持部１３ｂは、サードリンク１３の中間部に形成され、アーム連結部１３ａよりも車両下方位置に配置されている。この車輪支持部１３ｂには、ナックル３の上側ブラケット３ａに形成されたキングピン回転部６ａがキングピン軸Ｐ回りに回転可能に連結されている。これにより、車輪１をキングピン軸Ｐ回りに揺動可能に支持している。
さらに、この車輪支持部１３ｂは、車幅方向外側に突出し、ショックアブソーバ連結部１３ｃよりも車両外側位置に配置されると共に、リム１ｃ及びホイールディスク１ｄによって囲まれる車輪１のホイール内側領域Ｒの内側に入り込んでいる（図２参照）。

　前記ショックアブソーバ連結部１３ｃは、サードリンク１３の下部に形成され、ショックアブソーバ１５の下端部１５ａに形成された取付けプレート（不図示）を挟み込み、ボルトを介して連結されている。すなわち、このショックアブソーバ連結部１３ｃは、ショックアブソーバ１５の下端部１５ａに対して上下方向に揺動可能に連結している。
さらに、このショックアブソーバ連結部１３ｃは、図１に示すように、インホイールモータユニット７の上端８ａ（上端部）よりも車両下方位置に配置されている。
また、実施例１では、ショックアブソーバ１５とインホイールモータユニット７との干渉を避けるため、図２に示すように、ショックアブソーバ連結部１３ｃをインホイールモータユニット７の後端面８ｂ（後端部）よりも車両後方位置に配置している。
ここで、「上端面８ａ」とは、インホイールモータユニット７のユニットケース７ａの車両上方に臨む上面であり、ユニットケース７ａのうち最も車両上方に位置する部分である。また、「後端面８ｂ」とは、インホイールモータユニット７のユニットケース７ａの車両後方に臨む後面であり、ユニットケース７ａのうち最も車両後方に位置する部分である。なお、ユニットケース７ａは、不図示の電動モータ（回転電機）と減速機（変速機）を内蔵するほぼ矩形の筐体である。

　次に、実施例１のインホイールモータ駆動車輪用サスペンション装置における作用を、「車輪からの入力荷重支持作用」、「ショックアブソーバ配置作用」、「サードリンク反力受け作用」に分けて説明する。

　［車輪からの入力荷重支持作用］
　実施例１のサスペンション装置では、サードリンク１３を介して、車輪１に対し、アッパーサスペンションアーム１１と、ショックアブソーバ１５を連結している。また、このサードリンク１３は、車輪支持部１３ｂにおいて、ナックル３の上側ブラケット３ａに支持されている。このとき、車輪支持部１３ｂは、キングピン回転部６ａに点支持されており、サードリンク１３とナックル３は、キングピン軸Ｐ回りに互いに相対回転可能となっている。

　そのため、車輪１が上下動すると、この上下動に追従してサードリンク１３の全体が上下動する。すなわち、車輪１に作用する車両上下方向の荷重は、ナックル３のキングピン回転部６ａを介して、サードリンク１３の車輪支持部１３ｂへ入力する。ここで、車輪支持部１３ｂはキングピン軸Ｐ回りに回転可能ではあるが、車両上下方向には拘束されているので、車輪支持部１３ｂから入力した車両上下方向の荷重によって、サードリンク１３の全体が上下動することとなる。

　これにより、アーム連結部１３ａやショックアブソーバ連結部１３ｃの設定位置に拘わらず、車輪１から入力した車両上下方向の荷重と、サードリンク１３からアッパーサスペンションアーム１１に作用する力と、サードリンク１３からショックアブソーバ１５に作用する力と、を同程度にすることができる。

　この結果、ショックアブソーバ１５と車輪１との間にインホイールモータユニット７を配置するスペースを確保するために、ショックアブソーバ１５の下端部１５ａを、車輪１から離間させて車体Ｓの近傍位置に配置した場合であっても、レバー比をほぼ１にすることができる。なお、「レバー比」とは、車輪１の上下ストロークに対するショックアブソーバ１５のスプリング部１６ａの上下ストロークの比である。これにより、ショックアブソーバ１５のレバー比を損なうことを防止できる。

　［ショックアブソーバ配置作用］
　実施例１のサスペンション装置では、図１に示すように、サードリンク１３のショックアブソーバ連結部１３ｃが、インホイールモータユニット７の上端面８ａよりも車両下方位置に配置されている。すなわち、ショックアブソーバ連結部１３ｃに連結したショックアブソーバ１５の下端部１５ａと、インホイールモータユニット７とは、車両上下方向にオーバーラップ（重複）している。

　これにより、ショックアブソーバ１５とインホイールモータユニット７との干渉を避けつつも、ショックアブソーバ１５の下端部１５ａを比較的低い位置（路面に近い位置）に設定することができる。このため、ショックアブソーバ１５の車体取付位置になる上端部１５ｂの位置を高い位置に設定しなくても、ショックアブソーバ１５の全長を、必要なストロークが確保できる長さに設定することができる。

　さらに、実施例１のサスペンション装置では、ショックアブソーバ１５の上端部１５ｂを高い位置に設定する必要がないため、車体Ｓに形成されるストラットハウジングが上方に突出することがない。このため、このストラットハウジングを覆うフードの高さも高くする必要がなくなる。

　なお、一般的なダブルウイッシュボーン式のサスペンション装置では、ショックアブソーバ１５の取付自由度が非常に低くなっている。しかも、インホイールモータユニット７との干渉を避けつつ、モータ取付スペースを確保するためには、ショックアブソーバ１５のレバー比を大きく損なったり、ショックアブソーバ１５の下端部１５ａを比較的高い位置に設定する必要が生じたりする。

　これに対し、実施例１のサスペンション装置では、車輪１とアッパーサスペンションアーム１１及びショックアブソーバ１５の間にサードリンク１３を介装することで、車輪１からの入力荷重とほぼ同程度の力をショックアブソーバ１５に入力することができる。そのため、ショックアブソーバ１５の上端部１５ｂを高い位置に設定することなく、ショックアブソーバ１５のレバー比及びストロークを確保することができる。

　［サードリンク反力受け作用］
　図３は、実施例１のサスペンション装置においてサードリンクに作用する反力を示した説明図である。図４は、比較例のサスペンション装置においてサードリンクに作用する反力を示した説明図である。以下、図３及び図４に基づき、サードリンク反力受け作用について説明する。

　実施例１のサスペンション装置では、サードリンク１３の車輪支持部１３ｂが、ショックアブソーバ連結部１３ｃよりも車幅方向外側位置であって、アーム連結部１３ａよりも車両下方位置に配置されている。
つまり、図３に示すように、車輪支持部１３ｂとアーム連結部１３ａとの間に、車両上下方向の距離Ｘを確保し、車輪支持部１３ｂとショックアブソーバ連結部１３ｃとの間に、車幅方向の距離Ｙを確保している。

　一方、車輪１が上下動することで、サードリンク１３には、図３に矢印で示すように、アーム連結部１３ａにおいて反力Ｆが作用する。また、ショックアブソーバ連結部１３ｃには反力Ｅが作用する。ここで、反力Ｆは車幅方向外側に向かって作用し、反力Ｅは車両下方に向かって作用する。そのため、この反力Ｆと反力Ｅは、キングピン軸Ｐ回りに回転する車輪支持部１３ｂを中心に互いに相殺する向きに作用することとなる。

　これにより、車輪支持部１３ｂにかかるキングピン軸Ｐ回りの曲げモーメントを低減することができ、ナックル３に形成されるキングピン回転部６ａを小さくすることができる。この結果、インホイールモータユニット７の周囲スペースの拡大を図ることができ、このインホイールモータユニット７の設置に利用できるスペースを大きく確保することができる。

　なお、図４に示すように、アッパーサスペンションアーム１１の位置を、実施例１の場合よりも下方に設定し、サードリンク１３のアーム連結部１３ａの高さを、車輪支持部１３ｂとほぼ同程度にした場合を考える。この場合では、車輪支持部１３ｂとアーム連結部１３ａとの間に、車両上下方向の距離Ｘを確保することができない。
そのため、図４に示すように、車輪１が上下動しても、サードリンク１３のアーム連結部１３ａには反力が作用せず、ショックアブソーバ連結部１３ｃにおいてのみ車両下方に向かう反力Ｅが作用する。
これにより、反力Ｅを相殺することができず、車輪支持部１３ｂにかかるキングピン軸Ｐ回りの曲げモーメントが過大になってしまう。このため、ナックル３に形成されるキングピン回転部６ａにかかる負担が大きくなるので、このキングピン回転部６ａを大きく形成する必要が生じる。この結果、インホイールモータユニット７の設置に利用できるスペースが縮小してしまうという問題が生じる。

　次に、効果を説明する。
　実施例１のインホイールモータ駆動車輪用サスペンション装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。

　(1) インホイールモータユニット７により駆動する車輪１を、サスペンション構造部材１０、及び、ショックアブソーバ１５を介して車体Ｓに懸架するインホイールモータ駆動車輪用サスペンション装置において、
　前記サスペンション構造部材１０は、車体Ｓに対して揺動可能に支持されるサスペンションアーム（アッパーサスペンションアーム１１）と、
　前記サスペンションアーム（アッパーサスペンションアーム１１）に前記車輪１を揺動可能に連結すると共に、前記ショックアブソーバ１５の下端部１５ａに連結するショックアブソーバ連結部１３ｃを有するリンク部材（サードリンク１３）と、
　を備え、
　前記ショックアブソーバ連結部１３ｃを、前記インホイールモータユニット７の上端部（上端面８ａ）よりも車両下方位置に配置する構成とした。
　これにより、ショックアブソーバ１５の上端部１５ｂを高い位置に設定することなく、ショックアブソーバ１５のレバー比及びストロークを確保することができる。

　(2) 前記サスペンションアームは、前記車輪１の車軸Ｑよりも車両上方位置に配置され、前記車軸Ｑよりも車両上方位置で前記車輪１を揺動可能に支持するアッパーサスペンションアーム１１であり、
　前記リンク部材（サードリンク１３）は、前記サスペンションアーム（アッパーサスペンションアーム１１）を上下方向に揺動可能に連結するアーム連結部１３ａと、前記車輪１を転舵方向に揺動可能に支持する車輪支持部１３ｂと、を有し、
　前記車輪支持部１３ｂを、前記ショックアブソーバ連結部１３ｃよりも車幅方向外側位置であって、前記アーム連結部１３ａよりも車両下方位置に配置する構成とした。
　これにより、車輪支持部１３ｂに作用する曲げモーメントを低減し、インホイールモータユニット７の設置スペースの拡大を図ることができる。

　（実施例２）
　実施例２は、サードリンクの車輪支持部及びショックアブソーバ連結部の配置を、実施例１とは異なる構成とした例である。

　図５は、実施例２のサスペンション装置が適用されたインホイールモータ駆動車輪を車両前方から見たときの正面図である。図６は、実施例２のサスペンション装置が適用されたインホイールモータ駆動車輪を車両上方から見たときの平面図である。なお、実施例１と同等の構成については、同一の符号を付し、詳細な説明を省略する。

　実施例２のサスペンション装置においても、実施例１と同様に、サードリンク２３（リンク部材）を介し、車輪１がアッパーサスペンションアーム１１と、ショックアブソーバ１５に連結されている。そして、このサードリンク２３は、アーム連結部２３ａと、車輪支持部２３ｂと、ショックアブソーバ連結部２３ｃと、を有している。

　そして、前記車輪支持部２３ｂは、図５に示すように、リム１ｃ及びホイールディスク１ｄによって囲まれる車輪１のホイール内側領域Ｒの外側に配置され、ホイールディスク１ｄの車体側開放面（図５において一点鎖線Ａで示す）と車体Ｓとの間に配置されている。すなわち、実施例２の車輪支持部２３ｂは、ホイール内側領域Ｒから外れた位置に配置されている。

　また、前記ショックアブソーバ連結部２３ｃは、図５に示すように、インホイールモータユニット７の上端面８ａ（上端部）よりも車両下方位置に配置されると共に、図６に示すように、インホイールモータユニット７の車体側端面８ｃ（車体側端部）よりも車幅方向内側位置に配置されている。つまり、このショックアブソーバ連結部２３ｃは、車体Ｓと、インホイールモータユニット７の車体側端面８ｃと、の間の位置に配置される。
ここで、「車体側端面８ｃ」とは、インホイールモータユニット７のユニットケース７ａの車体Ｓに臨む側面であり、ユニットケース７ａのうち最も車体Ｓに近接した部分である。

　そして、車輪支持部２３ｂを、ホイール内側領域Ｒから外れた位置に配置することによって、ナックル３の上側ブラケット３ａと連結する車輪支持部２３ｂを、インホイールモータユニット７が配置されるホイール内側領域Ｒの外側に配置することができる。このため、ホイール内側領域Ｒにおけるインホイールモータユニット７の配置可能領域の拡大を図ることができ、モータ体積を増大することができる。

　特に、実施例２では、車輪支持部２３ｂが車軸Ｑよりも車両上方に配置されているため、モータ体積を車軸Ｑより上側の径方向に拡大することができる。

　また、ショックアブソーバ連結部２３ｃを、車体Ｓと、インホイールモータユニット７の車体側端面８ｃと、の間の位置に配置することによって、ショックアブソーバ連結部２３ｃをインホイールモータユニット７の振れ回りに干渉しない位置に配置することができる。つまり、インホイールモータユニット７は、駆動時、車軸Ｑ回り（径方向）に振れ回る。

　これに対し、ショックアブソーバ連結部２３ｃを、車体Ｓと車体側端面８ｃの間に配置することで、このショックアブソーバ連結部２３ｃを、インホイールモータユニット７の軸方向の側方に配置されることとなる。
そのため、インホイールモータユニット７の振れ回り時における、ショックアブソーバ連結部２３ｃとインホイールモータユニット７との干渉を防止することができる。
そしてこれにより、ショックアブソーバ１５の上端部１５ｂを高い位置に設定することなく、インホイールモータユニット７のモータ体積を径方向に増大することができる。

　次に、効果を説明する。
　実施例２のインホイールモータ駆動車輪用サスペンション装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。

　(3) 前記車輪１は、タイヤ１ａを支持するリム１ｃと、前記インホイールモータユニット７に連結されるホイールディスク１ｄと、を有し、
　前記リンク部材（サードリンク２３）は、前記車輪１を転舵方向に揺動可能に支持する車輪支持部２３ｂを有し、
　前記車輪支持部２３ｂを、前記リム１ｃ及び前記ホイールディスク１ｄで囲まれるホイール内側領域Ｒから外れた位置に配置する構成とした。
　これにより、車輪支持部２３ｂをインホイールモータユニット７が配置されるホイール内側領域Ｒの外側に配置することができ、モータ体積の増大を図ることができる。

　(4) 前記ショックアブソーバ連結部２３ｃを、前記車体Ｓと、前記インホイールモータユニット７の車体側端部（車体側端面８ｃ）と、の間の位置に配置する構成とした。
　これにより、ショックアブソーバ連結部２３ｃをインホイールモータユニット７の振れ回りに干渉しない位置に配置でき、モータ体積を径方向に増大することができる。

　（実施例３）
　実施例３は、インホイールモータユニットの構成と、サードリンクの車輪支持部及びショックアブソーバ連結部の配置を、実施例１又は実施例２とは異なる構成とした例である。

　図７は、実施例３のサスペンション装置が適用されたインホイールモータ駆動車輪を車両前方から見たときの正面図である。図８は、実施例３のサスペンション装置が適用されたインホイールモータ駆動車輪を車両上方から見たときの平面図である。なお、実施例１又は実施例２と同等の構成については、同一の符号を付し、詳細な説明を省略する。

　実施例３のサスペンション装置において、図７に示すように、インホイールモータユニット７´は、電動モータ７１（回転電機）と、減速機７２と、をユニットケース７ａに内蔵している。そして、電動モータ７１のモータ出力軸７１ａは、減速機出力軸であるインホイールモータユニット７´の出力軸７ｂに対してオフセットしている。ここで、インホイールモータユニット７´の出力軸７ｂは、車輪１の車軸Ｑに対して同軸に配置されるため、電動モータ７１のモータ出力軸７１ａは、車輪１の車軸Ｑに対してオフセットした状態になる。なお、ここでは、図７及び図８に示すように、モータ出力軸７１ａは、車軸Ｑに対して、車両上下方向及び車両前後方向のそれぞれの方向にオフセットしており、モータ出力軸７１ａの方が車軸Ｑよりも車両上方に位置すると共に、車軸Ｑよりも車両前方に位置している。

　また、この実施例３のサスペンション装置においても、実施例１及び実施例２と同様に、サードリンク３３（リンク部材）を介し、車輪１がアッパーサスペンションアーム１１と、ショックアブソーバ１５に連結されている。そして、このサードリンク３３は、アーム連結部３３ａと、車輪支持部３３ｂと、ショックアブソーバ連結部３３ｃと、を有している。

　そして、前記車輪支持部３３ｂは、図８に示すように、リム１ｃ及びホイールディスク１ｄによって囲まれる車輪１のホイール内側領域Ｒの外側、すなわち車体Ｓ側に配置されると共に、ショックアブソーバ連結部３３ｃよりも車両前方位置であって、車幅方向外側位置に配置されている。また、ここでは、この車輪支持部３３ｂは、インホイールモータユニット７´の後端面８ｂ（後端部）よりも車両後方位置に配置されている。
つまり、車輪支持部３３ｂは、車両前後方向において、インホイールモータユニット７´の後端面８ｂとショックアブソーバ連結部３３ｃとの間に配置される。また、この車輪支持部３３ｂは、車幅方向において、ホイールディスク１ｄの車体側開放面（図８において一点鎖線Ａで示す）とショックアブソーバ連結部３３ｃの間の位置に配置される。

　さらに、この車輪支持部３３ｂは、図８に示すように、ユニットケース７ａに内蔵された電動モータ７１のモータ出力軸７１ａよりも、車両後方位置に配置されている。
すなわち、車両前方側から車両後方に向けて、電動モータ７１のモータ出力軸７１ａ、車輪支持部３３ｂ、ショックアブソーバ連結部３３ｃの順に並ぶこととなる。

　また、前記ショックアブソーバ連結部３３ｃは、図７に示すように、インホイールモータユニット７´の上端面８ａ（上端部）よりも車両下方位置に配置されると共に、図８に示すように、インホイールモータユニット７´の後端面８ｂよりも車両後方位置に配置されている。
なお、「後端面８ｂよりも車両後方位置」とは、車輪１の転舵に伴ってインホイールモータユニット７´が振れ回った状態でも、後端面８ｂよりも車両後方位置に配置されることを指す。

　そして、ショックアブソーバ連結部３３ｃをインホイールモータユニット７´の後端面８ｂよりも車両後方位置に配置することで、車輪１の転舵に伴ってインホイールモータユニット７´が振れ回っても、ショックアブソーバ連結部３３ｃと干渉することを防止できる。

　すなわち、インホイールモータユニット７´は、車輪１が転舵された際、ナックル３のキングピン回転部６ａとロアアーム支持部６ｂを結んだ線上に位置するキングピン軸Ｐ回りに回転する車輪１と一体になって振れ回る。つまり、このインホイールモータユニット７´は、車輪支持部３３ｂを通る軸（キングピン軸Ｐ）回りに回転する。
これに対し、後端面８ｂよりも車両後方位置となるようにショックアブソーバ連結部３３ｃを配置しているので、このショックアブソーバ連結部３３ｃをインホイールモータユニット７´の上端面８ａよりも車両下方位置に配置しても、車輪支持部３３ｂ回りにインホイールモータユニット７´が振れ回ったときにユニットケース７ａと干渉することはない。

　これにより、ショックアブソーバ連結部３３ｃを、インホイールモータユニット７´との車軸Ｑ方向の干渉を考慮することなく低い位置に配置することができる。この結果、ショックアブソーバ１５の上端部１５ｂを高い位置に設定することなく、インホイールモータユニット７´のモータ体積を軸方向に増大することができる。

　さらに、実施例３では、インホイールモータユニット７´の電動モータ７１のモータ出力軸７１ａを車軸Ｑに対してオフセットすると共に、車輪支持部３３ｂをショックアブソーバ連結部３３ｃよりも車両前方位置、且つ、車幅方向外側位置に配置し、さらに、電動モータ７１のモータ出力軸７１ａよりも車両後方位置に配置している。これにより、干渉条件が比較的厳しいインホイールモータユニット７´と、ショックアブソーバ１５との間に適度な距離を確保することができる。

　つまり、サスペンション装置における操縦安定要件（ドライバーの意思通りに自動車を操縦できる性能、及び外乱に対する安定な走行性を満足する要件、以下「操安要件」という）を満足するために、キングピン軸Ｐの上側は、キャスタ角（キングピン軸Ｐの車両前後方向の傾き角度）を適度に確保する必要から車両後方に向けて傾斜させ、キングピン傾斜角（キングピン軸Ｐの車幅方向の傾き角度）を適度に確保する必要から車幅方向内側に傾斜させることが一般的に行われる。インホイールモータユニット７´とショックアブソーバ１５との干渉・レイアウト要件だけを考慮するならば、例えば、車輪支持部３３ｂをショックアブソーバ連結部３３ｃよりも車両後方位置に配置することも可能である。しかしながら、その場合では、上記したような操安要件を満足するキングピン軸Ｐの傾斜角度とすることは困難になってしまう。

　すなわち、実施例３の構成にすることにより、操安要件の観点から適切なキングピン軸Ｐのジオメトリとしつつ、車輪１の転舵時にインホイールモータユニット７´が振れ回ってもショックアブソーバ連結部３３ｃとの干渉を防止して、モータ振れ回り空間の拡大を図ることができる。この結果、インホイールモータユニット７´のモータ体積を径方向に増大することができる。

　次に、効果を説明する。
　実施例３のインホイールモータ駆動車輪用サスペンション装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。

　(5) 前記ショックアブソーバ連結部３３ｃを、前記インホイールモータユニット７´の後端部（後端面８ｂ）よりも車両後方位置に配置する構成とした。
　これにより、インホイールモータユニット７´との車軸Ｑ方向の干渉を考慮することなくショックアブソーバ連結部３３ｃを低い位置に配置することができ、インホイールモータユニット７´のモータ体積を軸方向に増大することができる。

　(6) 前記インホイールモータユニット７´は、回転電機（電動モータ７１）を有すると共に、前記回転電機（電動モータ７１）の出力軸（モータ出力軸７１ａ）を、前記車輪１の車軸Ｑに対してオフセットさせ、
　前記リンク部材（サードリンク３３）は、前記車輪１を転舵方向に揺動可能に支持する車輪支持部３３ｂを有し、
　前記車輪支持部３３ｂを、前記ショックアブソーバ連結部３３ｃよりも車両前方位置、且つ、車幅方向外側位置に配置すると共に、前記回転電機（電動モータ７１）の出力軸（モータ出力軸７１ａ）よりも車両後方位置に配置する構成とした。
　これにより、操安要件の観点から適切なキングピン軸Ｐのジオメトリとしつつ、モータ振れ回り空間の拡大を図ることができ、インホイールモータユニット７´のモータ体積を径方向に増大することができる。

　（実施例４）
　実施例４は、サードリンクの車輪支持部及びショックアブソーバ連結部の配置を、実施例１から実施例３とは異なる構成とした例である。

　図９は、実施例４のサスペンション装置が適用されたインホイールモータ駆動車輪を車両前方から見たときの正面図である。図１０は、実施例４のサスペンション装置が適用されたインホイールモータ駆動車輪を車両上方から見たときの平面図である。なお、実施例１～実施例３のいずれかと同等の構成については、同一の符号を付し、詳細な説明を省略する。

　実施例４のサスペンション装置においても、実施例３と同様に、インホイールモータユニット７´は、電動モータ７１（回転電機）と、減速機７２と、をユニットケース７ａに内蔵している。そして、電動モータ７１のモータ出力軸７１ａは、インホイールモータユニット７´の出力軸７ｂに対してオフセットしている。

　また、この実施例４のサスペンション装置においても、実施例１～実施例３と同様に、サードリンク４３（リンク部材）を介し、車輪１がアッパーサスペンションアーム１１と、ショックアブソーバ１５に連結されている。そして、このサードリンク４３は、アーム連結部４３ａと、車輪支持部４３ｂと、ショックアブソーバ連結部４３ｃと、を有している。

　そして、前記車輪支持部４３ｂは、図９,図１０に示すように、リム１ｃ及びホイールディスク１ｄによって囲まれる車輪１のホイール内側領域Ｒの外側に配置されると共に、ショックアブソーバ連結部４３ｃよりも車両前方位置であって、車幅方向外側位置に配置されている。さらに、この車輪支持部４３ｂは、電動モータ７１のモータ出力軸７１ａよりも、車両後方位置に配置されている。

　さらに、この実施例４では、図１０に示すように、ショックアブソーバ連結部４３ｃから車輪支持部４３ｂまでの車両前後方向寸法αを、ショックアブソーバ連結部４３ｃから車輪支持部４３ｂまでの車幅方向寸法βよりも短くなるように設定している。
すなわち、ショックアブソーバ連結部４３ｃと車輪支持部４３ｂとの間の車両前後方向寸法αが、車幅方向寸法(車両左右方向寸法)βよりも短くなっている。

　ここで、ショックアブソーバ連結部４３ｃから車輪支持部４３ｂまでの車両前後方向寸法αは、図１１において一点鎖線で示すように、転舵した際に車輪１が外輪側となったときのインホイールモータユニット７´の車体側端面８ｃとショックアブソーバ１５との干渉要件によって決まる。つまり、上記車両前後方向寸法αは、車輪１の外輪転舵時に、インホイールモータユニット７´の車体側端面８ｃとショックアブソーバ１５が干渉しない状態で、最も近接する寸法に設定される。

　また、ショックアブソーバ連結部４３ｃから車輪支持部４３ｂまでの車幅方向寸法βは、図１１に二点鎖線で示すように、転舵した際に車輪１が内輪側となったときのホイール１ｂの車体側開放面（図１１においてＡで示す）とショックアブソーバ１５との干渉要件によって決まる。つまり、上記車幅方向寸法βは、車輪１の内輪転舵時に、ホイール１ｂの車体側開放面Ａとショックアブソーバ１５が干渉しない状態で、最も近接する寸法に設定される。

　車輪旋回時は、外輪旋回半径の方が内輪旋回半径よりも大きい。このため、一般的にアッカーマン率（内輪切れ角と外輪切れ角の差）がゼロ以上となるように、内輪転舵量（内輪の切れ角）が外輪転舵量（外輪の切れ角）よりも大きくなるように設定される。また、操舵復元力（ハンドルの戻り力）や旋回限界時の内輪・外輪間横力配分の観点からも、内輪転舵量が外輪転舵量よりも適度に大きくなるように設定されることが好ましい。

　このように、内輪転舵量は外輪転舵量よりも大きく設定されることが一般的である。そのため、内輪転舵時のホイール１ｂの車体側開放面Ａとショックアブソーバ１５との干渉要件の方が、外輪転舵時のインホイールモータユニット７´の車体側端面８ｃとショックアブソーバ１５との干渉要件よりも厳しいものとなる。実施例４では、ショックアブソーバ連結部４３ｃと車輪支持部４３ｂとの間の車両前後方向寸法αを、車幅方向寸法（車両左右方向寸法）βよりも短くすることで、旋回時の車輪１とショックアブソーバ１５との干渉を防止しつつ、インホイールモータユニット７´が振れ回ることが可能な空間を最大限確保することができる。これにより、インホイールモータユニット７´のモータ体積を径方向に増大することができる。

　次に効果を説明する。
　実施例４のインホイールモータ駆動用サスペンション装置にあっては、下記に挙げる効果を得ることができる。

　(7) 前記ショックアブソーバ連結部４３ｃから前記車輪支持部４３ｂまでの車両前後方向寸法αを、前記ショックアブソーバ連結部４３ｃから前記車輪支持部４３ｂまでの車幅方向寸法βよりも短く設定する構成とした。
　これにより、旋回時の車輪１とショックアブソーバ１５との干渉を防止しつつ、インホイールモータユニット７´の振れ回り可能空間を最大限確保でき、モータ体積を径方向に増大することができる。

　（実施例５）
　実施例５は、キングピン軸の配置を、実施例１～実施例４とは異なる構成にした例である。

　図１２は、実施例５のサスペンション装置が適用されたインホイールモータ駆動車輪を車両前方から見たときの正面図である。図１３Ａは、実施例５のサスペンション装置が適用されたインホイールモータ駆動車輪を車両上方から見たときの平面図であり、図１３Ｂは、スクラブ半径がゼロでない場合の比較例のインホイールモータ駆動車輪を車両上方から見たときの平面図である。なお、実施例１と同等の構成については、同一符号を付し、詳細な説明を省略する。

　実施例５のサスペンション装置においても、実施例１と同様に、サスペンション構造部材１０は、車軸Ｑよりも車両上方位置で車輪１を支持するアッパーサスペンションアーム１１と、車軸Ｑよりも車両下方位置で車輪１を支持するロアサスペンションアーム１２と、サードリンク５３（リンク部材）と、を備えている。

　そして、前記サードリンク５３は、アーム連結部５３ａと、車輪支持部５３ｂと、ショックアブソーバ連結部５３ｃと、を有し、このサードリンク５３を介して、車輪１がアッパーサスペンションアーム１１と、ショックアブソーバ１５に連結されている。また、前記ショックアブソーバ連結部５３ｃは、図１２に示すように、インホイールモータユニット７の上端面８ａよりも車両下方位置に配置される。

　さらに、この実施例５のサスペンション装置では、ナックル３に形成されたキングピン回転部６ａとロアアーム支持部６ｂとを結んだ線上に位置するキングピン軸Ｐが、スクラブ半径がゼロとなる位置に配置されている。

　ここで、キングピン回転部６ａには、サードリンク５３の車輪支持部５３ｂが連結されている。また、ロアアーム支持部６ｂは、ロアサスペンションアーム１２によって車輪１を支持する支持位置である。つまり、「キングピン軸Ｐ」は、車輪支持部５３ｂと、ロアサスペンションアーム１２によって車輪１を支持する支持位置と、によって設定されることとなる。
また、「スクラブ半径」とは、車両を正面から見たとき（図１２に示す状態）、キングピン軸Ｐが路面Ｇと交差する点から、タイヤ１ａの接地中心までの距離である。なお、図１２では、このスクラブ半径がゼロであるため、このスクラブ半径を点Ｏによって示す。
なお、「スクラブ半径をゼロにする」とは、厳密にゼロとなる状態だけでなく、無視できる程度の誤差を含む。

　このように、実施例５のサスペンション装置ではスクラブ半径がゼロになるようにキングピン軸Ｐを配置するため、このキングピン軸Ｐ回りに発生するトルクを概ねゼロにすることができる。
すなわち、インホイールモータユニット７によって車輪１に付与される駆動力（制動力）Ｆは、図１３Ａに示すタイヤ１ａの接地点Ｗに入力する。一方、キングピン軸Ｐ回りに発生するトルクは、接地点入力駆動力（接地点入力制動力）とスクラブ半径との積で求められる。そのため、スクラブ半径をゼロにすれば、キングピン軸Ｐ回りに発生するトルクは概ねゼロになる。

　なお、図１３Ｂに示すように、キングピン軸Ｐが路面Ｇと交差する点とタイヤ１ａの接地中心がずれており、スクラブ半径Ｏがゼロでなければ、キングピン軸Ｐ回りのトルクをゼロにすることができない。ここで、左右の車輪１を支持するサスペンション装置は左右対称であるため、左右の車輪１間に駆動力（制動力）差が生じていない場合(左右輪の制駆動力が厳密に等しい場合)には、左右の車輪１のそれぞれに発生するキングピン軸Ｐ回りのトルクが相殺され、ステアリングラック軸力への外乱はゼロとなる。
しかしながら、左右の車輪１間において、走行中に発生する左右の車輪１の輪荷重変動、左右独立のトラクション制御、アンチロックブレーキ制御、ヨーモーメント制御等の影響により、駆動力（制動力）差は多くの場面で存在する。そして、この駆動力（制動力）左右差によって、左右のキングピン軸Ｐ回りのトルクが異なり、ステアリングラック軸力への外乱やトルクステアが発生してしまう。そのため、制駆動力条件によってはステアリングラック軸力への外乱等が大きくなってしまうという問題が生じていた。

　これに対し、キングピン軸Ｐ回りのトルクをゼロにすることで、左右の車輪１間に駆動力（制動力）差が生じていても、ステアリングラック軸力への外乱やトルクステアを抑制することができる。

　次に、効果を説明する。
　実施例５のインホイールモータ駆動車輪用サスペンション装置にあっては、下記に挙げる効果を得ることができる。

　(8) 前記サスペンション構造部材１０は、前記車体Ｓに対して揺動可能に支持されると共に、前記車輪１の車軸Ｑよりも車両下方位置に配置され、前記車軸Ｑよりも車両下方位置で前記車輪１を揺動可能に支持するロアサスペンションアーム１２を備え、
　前記車輪支持部５３ｂを、前記車輪１の車軸Ｑよりも車両上方位置に配置すると共に、前記車輪支持部５３ｂ、及び、前記ロアサスペンションアーム１２によって前記車輪１を支持する支持位置（ロアアーム支持部）６ｂによって設定されるキングピン軸Ｐを、スクラブ半径Ｏがゼロとなる位置に配置する構成とした。
　これにより、キングピン軸Ｐ回りに発生するトルクを概ねゼロにすることができ、左右の車輪１に付与される制駆動力に差が生じた際のトルクステア等を抑制することができる。

　以上、本発明のインホイールモータ駆動車輪用サスペンション装置を実施例１～実施例５に基づき説明してきたが、具体的な構成については、これらの実施例に限られるものではなく、請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。

　上記各実施例のサスペンション装置は、いずれも前輪操舵輪に適用した例を示したがこれに限らない。車体Ｓの後側に配置された駆動輪であっても適用することができる。
ここで、後輪駆動のインホイールモータ駆動車において、ショックアブソーバの下端位置を路面から離れた高い位置に設定してしまうと、その分、ショックアブソーバの上端が車両後部に形成される荷室内に突出してしまい、荷室が狭くなるという問題が生じる。
これに対し、本発明のサスペンション装置を適用することで、荷室へのショックアブソーバの突出を防止しつつ、ショックアブソーバのストロークを確保することができる。

　また、上記各実施例のサスペンション装置は、いずれもダブルウイッシュボーン式であるが、これに限らず、トレーリングアーム式等の一軸アームのサスペンション装置であってもよい。

　また、上記各実施例では、インホイールモータユニット７,７´が電動モータ７１と減速機（変速機）７２をモータケース７ａに一体的に内蔵する構成となっているが、電動モータと減速機（変速機）を別体にしてもよい。

関連出願の相互参照

　本出願は、２０１３年４月３０日に日本国特許庁に出願された特願２０１３-９５７９８に基づいて優先権を主張し、その全ての開示は完全に本明細書で参照により組み込まれる。

Claims (8)

1. 　インホイールモータユニットにより駆動する車輪を、サスペンション構造部材及びショックアブソーバを介して車体に懸架するインホイールモータ駆動車輪用サスペンション装置において、
   　前記サスペンション構造部材は、車体に対して揺動可能に支持されるサスペンションアームと、
   　前記サスペンションアームに前記車輪を揺動可能に連結すると共に、前記ショックアブソーバの下端部に連結するショックアブソーバ連結部を有するリンク部材と、
   　を備え、
   　前記ショックアブソーバ連結部を、前記インホイールモータユニットの上端部よりも車両下方位置に配置する
   　ことを特徴とするインホイールモータ駆動車輪用サスペンション装置。
2. 　請求項１に記載されたインホイールモータ駆動車輪用サスペンション装置において、
   　前記車輪は、タイヤを支持するリムと、前記インホイールモータユニットに連結されるホイールディスクと、を有し、
   　前記リンク部材は、前記車輪を転舵方向に揺動可能に支持する車輪支持部を有し、
   　前記車輪支持部を、前記リム及び前記ホイールディスクで囲まれるホイール内側領域から外れた位置に配置する
   　ことを特徴とするインホイールモータ駆動車輪用サスペンション装置。
3. 　請求項１又は請求項２に記載されたインホイールモータ駆動車輪用サスペンション装置において、
   　前記ショックアブソーバ連結部を、前記車体と、前記インホイールモータユニットの車体側端部と、の間の位置に配置する
   　ことを特徴とするインホイールモータ駆動車輪用サスペンション装置。
4. 　請求項１から請求項３のいずれか一項に記載されたインホイールモータ駆動車輪用サスペンション装置において、
   　前記ショックアブソーバ連結部を、前記インホイールモータユニットの後端部よりも車両後方位置に配置する
   　ことを特徴とするインホイールモータ駆動車輪用サスペンション装置。
5. 　請求項１から請求項４のいずれか一項に記載されたインホイールモータ駆動車輪用サスペンション装置において、
   　前記インホイールモータユニットは、回転電機を有すると共に、前記回転電機の出力軸を、前記車輪の車軸に対してオフセットさせ、
   　前記リンク部材は、前記車輪を転舵方向に揺動可能に支持する車輪支持部を有し、
   　前記車輪支持部を、前記ショックアブソーバ連結部よりも車両前方位置、且つ、車幅方向外側位置に配置すると共に、前記回転電機の出力軸よりも車両後方位置に配置する
   　ことを特徴とするインホイールモータ駆動車輪用サスペンション装置。
6. 　請求項５に記載されたインホイールモータ駆動車輪用サスペンション装置において、
   　前記ショックアブソーバ連結部から前記車輪支持部までの車両前後方向寸法を、前記ショックアブソーバ連結部から前記車輪支持部までの車幅方向寸法よりも短く設定する
   　ことを特徴とするインホイールモータ駆動車輪用サスペンション装置。
7. 　請求項１から請求項６のいずれか一項に記載されたインホイールモータ駆動車輪用サスペンション装置において、
   　前記サスペンションアームは、前記車輪の車軸よりも車両上方位置に配置され、前記車軸よりも車両上方位置で前記車輪を揺動可能に支持するアッパーサスペンションアームであり、
   　前記リンク部材は、前記サスペンションアームを上下方向に揺動可能に連結するアーム連結部と、前記車輪を転舵方向に揺動可能に支持する車輪支持部をと、を有し、
   　前記車輪支持部を、前記ショックアブソーバ連結部よりも車幅方向外側位置であって、前記アーム連結部よりも車両下方位置に配置する
   　ことを特徴とするインホイールモータ駆動車輪用サスペンション装置。
8. 　請求項７に記載されたインホイールモータ駆動車輪用サスペンション装置において、
   　前記サスペンション構造部材は、前記車体に対して揺動可能に支持されると共に、前記車輪の車軸よりも車両下方位置に配置され、前記車軸よりも車両下方位置で前記車輪を揺動可能に支持するロアサスペンションアームを備え、
   　前記車輪支持部を、前記車輪の車軸よりも車両上方位置に配置すると共に、前記車輪支持部、及び、前記ロアサスペンションアームによって前記車輪を支持する支持位置によって設定されるキングピン軸を、スクラブ半径がゼロとなる位置に配置する
   　ことを特徴とするインホイールモータ駆動車輪用サスペンション装置。

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