JP7188273B2 - 車両用サスペンション装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両に搭載されるサスペンション装置に関する。

車両用サスペンション装置の多くは、例えば、下記特許文献に記載されているように、サスペンションスプリングとして、コイルスプリングを採用し、そのコイルスプリングの弾性圧縮反力によって、車体重量を支持する構造とされている。

特開２０１８－８３４８４号公報

近年、車両用サスペンション装置の開発が盛んに行われる中、種々の形式の車両用サスペンション装置が存在する。コイルスプリングをサスペンションスプリングとして採用する車両用サスペンション装置において、フルバウンド状態若しくはフルリバウンド状態においてそのコイルスプリングを圧縮する方向に車体重量が作用しなかったり、そのコイルスプリングの弾性引張反力によって車体重量を支持するものも存在し得る。そのような車両用サスペンション装置は、コイルスプリング引張支持型サスペンション装置と呼ぶことができる。一方で、サスペンションスプリングであるコイルスプリングにショックアブソーバを貫通させるようにしてサスペンションスプリングとショックアブソーバとが一体化されたスプリング／アブソーバユニットも存在し、そのスプリング／アブソーバユニットでは、コイルスプリングの両端が、ショックアブソーバの筒状のハウジングと、ピストンロッドの先端部とに、それぞれが支持される。スプリング／アブソーバユニットを採用して上記コイルスプリング引張支持型サスペンション装置を構築できれば、その車両用サスペンション装置は、実用性の高いものとなる。本発明は、そのような実情に鑑みてなされたものであり、実用性の高い車両用サスペンション装置を提供することを課題とする。

上記課題を解決するために、本発明の車両用サスペンション装置は、
(Ａ)筒状のハウジングと、そのハウジング内に配設されたピストンと、基端部がピストンに連結されてそのハウジングから延び出すピストンロッドとを含んで構成されるショックアブソーバと、(Ｂ)そのショックアブソーバが貫通するコイルスプリングであるサスペンションスプリングとが一体化されたスプリング／アブソーバユニットを備えた車両用サスペンション装置であって、
前記ショックアブソーバおよび前記サスペンションスプリングが、バウンド状態で伸び、リバウンド状態で縮むように構成され、かつ、車体の分担荷重を、前記サスペンションスプリングの弾性引張反力によって支持するように構成され、
前記サスペンションスプリングの一端部が、前記ショックアブソーバのハウジングに、他端部が、前記ショックアブソーバのピストンロッドの先端部に、当該サスペンションスプリングが引張荷重を受けた状態において支持可能とされたことを特徴とする。

上記スプリング／アブソーバユニットによれば、サスペンションスプリングであるコイルスプリングに引張荷重が作用している状態で、そのコイルスプリングの両端がショックアブソーバに支持可能とされている。本発明によれば、そのようなスプリング／アブソーバユニットを採用することで、実用性の高いコイルスプリング引張支持型サスペンション装置を構築することが可能となる。

発明の態様

本発明の車両用サスペンション装置（以下、単に、「サスペンション装置」という場合がある）は、フルバウンド状態とフルリバウンド状態との少なくとも一方においてサスペンションスプリング（以下、単に、「スプリング」という場合がある）が引張荷重を受けた状態とされているものであってもよく、フルバウンド状態，フルリバウンド状態，それらの中間のいずれの状態においても、サスペンションスプリングが引張荷重を受けた状態とされたものであってもよい。言い換えれば、ストローク動作（車体と車輪との上下方向の相対動作）の範囲をストローク範囲と定義すれば、前者は、例えば、ストローク範囲の殆どにおいてスプリングが圧縮荷重を受けており、フルバウンド状態およびそれに近い状態と、フルリバウンド状態およびそれに近い状態との一方においてのみ、スプリングが引張荷重を受ける態様であり、後者は、ストローク範囲の全域においてスプリングが引張荷重を受ける態様である。ちなみに、フルバウンド状態とは、ストローク範囲において車体に対して車輪が最も上昇した状態を意味し、フルリバウンド状態とは、ストローク範囲において車体に対して車輪が最も下降した状態を意味する。

ショックアブソーバ（以下、単に、「アブソーバ」という場合がある）のハウジングに支持されるスプリングの一端部と、アブソーバのピストンロッドの先端部に支持されるスプリングの他端部との各々を端部と呼んで、本発明のサスペンション装置におけるスプリングの両端部の各々のアブソーバによる支持の具体的構造に関して説明すれば、本発明のサスペンション装置は、例えば、スプリングの一端部と他端部との少なくとも一方に対して、アブソーバのハウジングまたはピストンロッドの先端部にスプリングの端部の端が当接するスプリング座を設け、挟持部材によって、スプリング座との間でスプリングの端部を挟持するような構造を、採用することが可能である。このような構造によれば、引張荷重がスプリングに作用している状態で、アブソーバによってスプリングの端部をしっかりと支持することが可能である。そのような構造の場合、挟持部材は、スプリング座に支持されてもよく、また、アブソーバのハウジングまたはピストンロッドの先端部に支持されてもよい。つまり、挟持部材がスプリング座を介して間接的にアブソーバに支持されてもよく、挟持部材がアブソーバに直接的に支持されてもよいのである。

スプリングが引張荷重を受けた状態においてスプリングの両端部がアブソーバに支持されるサスペンション装置の構成について説明すれば、本発明のサスペンション装置は、例えば、(ａ)車輪を回転可能に保持するキャリアと、(ｂ)それぞれが、一端部において車体に回動可能に支持されて他端部が前記キャリアに連結されたロアアームおよびアッパアームと、(ｃ)一端部において車体に揺動可能に支持された揺動レバーと、(ｄ)一端部が揺動レバーに連結され、他端部が、ロアアームとアッパアームとの一方に、その一方の一端部と他端部との間の箇所において連結されたリンクとを備え、アブソーバが、一端部において車体に回動可能に支持され、他端部において揺動レバーに連結されるように構成してもよい。揺動レバーとリンクを利用した上記構成を採用することにより、本発明のサスペンション装置は、ホイールストローク量（車輪と車体との相対上下動作の量）に対するショックアブソーバストローク量（ショックアブソーバの伸縮量）の比であるストローク比を、比較的大きくできることになる。

実施例の車両用サスペンション装置を車両前方から見た図である。 実施例の車両用サスペンション装置のフルバウンド状態およびフルリバウンド状態を示す斜視図である。 実施例の車両用サスペンション装置が備えるスプリング／アブソーバユニットを示す斜視図および断面図である。 実施例の車両用サスペンション装置における揺動レバー、ショックアブソーバ、リンクの互いの連結を示す斜視図である。 実施例の車両用サスペンション装置の構成を模式的に示す図である。 揺動レバー，リンクを用いない車両用サスペンション装置を車両前方から見た図である。 実施例の車両用サスペンション装置におけるサスペンションスプリングのショックアブソーバによる支持を説明するための斜視図である。

以下、本発明を実施するための形態として、本発明の実施例である車両用サスペンション装置を、図を参照しつつ詳しく説明する。なお、本発明は、下記実施例の他、前記〔発明の態様〕の項に記載された形態を始めとして、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した種々の形態で実施することができる。

［Ａ］車両用サスペンション装置の全体構成
実施例のサスペンション装置は、車両前方からの視点において示される図１から解るように、ダブルウィッシュボーン型のサスペンション装置であり、車両の左前輪に対するサスペンション装置である。左前輪である車輪１０は、ホイール１２とタイヤ１４とを含んで構成されている。大まかに言えば、本サスペンション装置は、車体１６に着脱可能に取り付けられる支持体としてのベース板２０と、車輪１０を回転可能に保持するキャリアとしてのインホイールモータユニット２２（以下、単に「ユニット２２」と略す場合がある）と、一端部（基端部）においてベース板２０に回動可能に支持されて他端部（先端部）がユニット２２の下部に連結されたロアアーム２４と、一端部（基端部）においてベース板２０に回動可能に支持されて他端部（先端部）がユニット２２の上部に連結されたアッパアーム２６とを含んで構成されている。

ユニット２２は、ハウジング２２ａ，ハウジング２２ａ内に配設された電動モータおよび減速機、ハウジング２２ａによって回転可能に支持されたアクスルハブ２２ｂ等を含んで構成されており、ハウジング２２ａ自体がキャリアとして機能すると考えることができる。ホイール１２は、アクスルハブ２２ｂに取り付けられ、電動モータは、アクスルハブ２２ｂの回転駆動源、すなわち、車輪１０の回転駆動源として機能する。

ユニット２２を省いて本サスペンション装置を示す図２（図２（ａ）はフルバウンド状態を、図２（ｂ）はフルリバウンド状態を、それぞれ示している）をも参照して説明すれば、ロアアーム２４は、一端部が２つに分かれた、言い換えれば、他端部において２つのアームが合わさったような形状を有しており、一端部が、前後２箇所において、ベース板２０の下端部に設けられた２つのブラケット２０ａに連結されている。同様に、アッパアーム２６も、一端部が２つに分かれた、言い換えれば、他端部において２つのアームが合わさったような形状を有しており、一端部が、前後２箇所において、ベース板２０の上端部に設けられた２つのブラケット２０ｂに連結されている。

ロアアーム２４の他端部はトリポード型等速ジョイント２８を介して、アッパアーム２６の他端部はボールジョイント３０を介して、それぞれユニット２２と連結されており、ユニット２２は、それらトリポード型等速ジョイント２８，ボールジョイント３０によって規定されるキングピン軸線KLまわりに回動可能とされている。つまり、車輪１０は、転舵輪であり、キャリアとして機能するユニット２２は、ステアリングナックルとしても機能する。

また、本サスペンション装置は、液圧式のショックアブソーバ３２（以下、「アブソーバ３２」と略す場合がある）と、そのショックアブソーバ３２が自身を貫通する状態で配設されたコイルスプリングであるサスペンションスプリング３４（以下、「スプリング３４」と略す場合がある）とが一体化されてスプリング／アブソーバユニットとして機能するスプリングアブソーバＡｓｓｙ３６（以下、「ＳＡ／Ａｓｓｙ３６」と略す場合がある）を有している。図３（ａ）には、ＳＡ／Ａｓｓｙ３６の一部が拡大して示されている。

図３（ｂ）をも参照しつつ説明すれば、アブソーバ３２は、筒状のハウジング３２ａと、ハウジング３２ａ内に配設されたピストン３２ｂと、基端部（下端部）がピストン３２ｂに連結されて上方に向かってハウジング３２ａから延び出すピストンロッド３２ｃとを含んで構成されている。ハウジング３２ａ内は、ピストン３２ｂによって２つの液室である上室３２ｄ，下室３２ｅに区画されており、アブソーバ３２の伸縮に応じて、ピストン３２ｂに形成された連通路３２ｆを介して、作動液が上室３２ｄと下室３２ｅとの間を行き交う。ピストン３２ｂに設けられた弁３２ｇは、この作動液の流れに抵抗を与え、その抵抗によってアブソーバ３２は伸縮に対する減衰力を発生させる。なお、詳しい説明は省略するが、ハウジング３２ａは、２重筒とされて、２つの筒の間の筒間室に作動液が介在させられており、フリーピストン３２ｈの下に設けられるとともに筒間室と連通するバッファ室３２ｉの容積変動を許容することで、アブソーバ３２の伸縮に伴う、上室３２ｄと下室３２ｅとの合計容積の変動を許容するようにされている。

スプリング３４の一端部（下端部）は、アブソーバ３２のハウジング３２ａに、スプリング３４の他端部（上端部）は、ピストンロッド３２ｃの先端部（上端部）に、それぞれ支持され、スプリング３４は、アブソーバ３２の伸縮に伴って伸縮する。スプリング３４の一端部を支持するための一端部支持構造４０，他端部を支持するための他端部支持構造４２については、後に詳しく説明する。アブソーバ３２の一端部は、ベース板２０の下端部に付設されたブラケット２０ｃに、クレビス４４を介して連結されている。つまり、アブソーバ３２は、一端部（下端部）において、ベース板２０に回動可能に支持されている。

また、本サスペンション装置は、揺動レバー４６、および、リンク４８を含んで構成されている。図４をも参照しつつ説明すれば、ベース板２０の上端部には、ブラケット２０ｄが設けられており、揺動レバー４６の一端部（基端部）は、そのブラケット２０ｄに回動可能に連結されている。言い換えれば、揺動レバー４６は、一端部においてベース板２０に揺動可能に支持されている。揺動レバー４６の他端部（先端部）には、アブソーバ３２の他端部（上端部）、すなわち、アブソーバ３２のピストンロッド３２ｃの先端部が、回動可能に連結されている。

リンク４８は、一端部（上端部）が２つに分かれた、言い換えれば、他端部（下端部）において２つのアームが合わさったような形状を有しており、アッパアーム２６の２つのアームの間を通るようにして配設されている。リンク４８の一端部は、揺動レバー４６の一端部と他端部との間において、揺動レバー４６に回動可能に連結されている。言い換えれば、アブソーバ３２は、リンク４８の一端部が揺動レバー４６に連結されている箇所よりも、揺動レバー４６の一端部から遠い箇所において、揺動レバー４６に連結されている。一方、リンク４８の他端部は、ロアアーム２４の一端部との他端部との間、すなわち、ロアアーム２４に設けられたブラケット２４ａに、リンク４８とロアアーム２４とが相対回動可能となるように連結されている。

なお、本サスペンション装置では、ロアアーム２４に転舵装置５０が保持されている。転舵装置５０は、ロアアーム２４の先端部に回転可能に保持されたトリポード型等速ジョイント２８（以下、「ジョイント２８」と略す場合がある）と、駆動源となる電動モータ５２と、電動モータ５２の回転をジョイント２８に伝達する伝達機構（内部構造の図示を省略するが、ギヤトレインである）５４とを含んで構成されている。さらに、本サスペンション装置には、図示を省略するが、ホイール１２とともにアクスルハブ２２ｂに保持されたディスクロータと、ユニット２２のハウジング２２ａに支持されてディスクロータにブレーキパッドを押し付ける電動ブレーキアクチュエータとを含んで構成される電動ブレーキ装置も、配備されている。

以上の説明から解るように、本サスペンション装置では、ロアアーム２４，アッパアーム２６，揺動レバー４６，アブソーバ３２のそれぞれの一端部が、車体１６に取付られるべース板２０に回動可能に支持されている。つまり、ロアアーム２４，アッパアーム２６，揺動レバー４６，アブソーバ３２のそれぞれの一端部は車体１６に支持されていると考えることができるのである。また、本サスペンション装置は、支持体としてのベース板２０を有し、そのベース板２０が車体１６に着脱可能とされることで、モジュール化されている。つまり、本サスペンション装置は、車体１６に取り付けられる車輪保持モジュールと考えることができ、その車輪保持モジュールは、転舵装置５０，ブレーキ装置をも含んでモジュール化されたものと考えることができるのである。そのようなモジュールを採用することで、車両の組み立て作業を簡便に行うことができる。

［Ｂ］揺動レバー，リンクを用いた特徴的構成
以上説明した本サスペンション装置には、揺動レバー４６，リンク４８が採用されており、本サスペンション装置は、車両前方から見た図（以下、「車両前方視における図」という場合がある）である図５に模式的に示すような構成を有している。以下に、図５をも参照しつつ、本サスペンション装置の特徴的構成について説明する。

本発明のサスペンション装置では、例えば、本実施例のサスペンション装置の上下を反転させて、揺動レバー４６をベース板２０の下端部において支持し、リンク４８の他端部がアッパアーム２６に連結するような構成を採用することも可能である。そのことに鑑みて、リンク４８の他端部が連結されるロアアーム２４とアッパアーム２６との一方を連結アームと呼べば、本実施例のサスペンション装置は、ロアアーム２４が連結アームとされている。そして、車両前方視において、連結アームであるロアアーム２４とリンク４８とが連結される箇所を第１連結箇所C1と、ロアアーム２４がベース板２０に支持される箇所を支持箇所C0と、第１連結箇所C1と支持箇所C0との距離を第１距離L1とし、ロアアーム２４とユニット２２とが連結される第２連結箇所C2と、その第２連結箇所C2と支持箇所C0との距離を第２距離L2とした場合において、第１距離L1が、第２距離L2の６０％以上とされている。具体的には、約７０％とされている。

図６に、一般的なサスペンション装置を、同じ若しくは類似する構成要素を実施例のサスペンション装置と同じ符号で示せば、そのサスペンション装置、すなわち、揺動レバー４６，リンク４８を採用しないサスペンション装置では、アブソーバ３２とロアアーム２４とが連結される箇所をアブソーバ連結箇所CAとし、アブソーバ連結箇所CAと支持箇所C0との距離をアブソーバ距離LAとした場合において、アブソーバ距離LAは、第２距離L2の約２０％程度である。アブソーバ３２，ＳＡ／Ａｓｓｙ３６は、ある程度の太さがあるため、一般的なサスペンション装置では、図１に示す本実施例のサスペンション装置における第１連結箇所C1程は、アブソーバ連結箇所CAを第２連結箇所C2に近づけることができず、アブソーバ距離LAは、大きくても、第２距離L2の５０％程度にしかならない。そのことは、車輪１０が転舵輪であり、ユニット２２がステアリングナックルとして機能する場合に、特に顕著である。そのため、図６に示す一般的なサスペンション装置では、ホイールストローク量（車輪と車体との相対上下動作の量）ΔSWに対するショックアブソーバストローク量（ショックアブソーバの伸縮量）ΔSAの比であるストローク比RSは、５０％程度にしかならない。したがって、ショックアブソーバの効率は低いと言わざるを得ない。言い換えれば、あるストローク動作（車輪１０と車体１６との相対上下動作）に対して減衰力を発生させる場合に、ショックアブソーバは、比較的大きな力を発生させる必要があり、ショックアブソーバが大型化（大径化）してしまう可能性がある。

それに対して、本サスペンション装置では、第１距離L1を第２距離L2に対して比較的大きくすることができるため、ストローク比RSを比較的大きくすることができ、ショックアブソーバの効率を比較的高くすることが可能である。その結果、ショックアブソーバの小型化（小径化）が可能となる。

さらに言えば、本サスペンション装置では、先に説明したように、車両前方視において、アブソーバ３２の他端部は、リンク４８の一端部が揺動レバー４６に連結されている箇所よりも、揺動レバー４６の一端部から遠い箇所において、揺動レバー４６に連結されている。言い換えれば、図５，図１に示すように、揺動レバー４６がベース板２０に支持される箇所をレバー支持箇所CL0と、リンク４８が揺動レバー４６に連結される箇所を第３連結箇所C3と、第３連結箇所C3とレバー支持箇所CL0との距離を第３距離L3とし、アブソーバ３２の先端部が揺動レバー４６に連結される箇所を第４連結箇所C4と、第４連結箇所C4とレバー支持箇所CL0との距離を第４距離L4とした場合において、第３距離L3が第４距離L4より小さくされている。具体的には、第３距離L3が、第４距離L4の７５％程度とされている。そのため、ストローク比RSは、１００％に近い値となっている。

［Ｃ］ショックアブソーバによるサスペンションスプリングの支持の構造
図６に示す一般的なサスペンション装置では、ストローク動作の範囲をストローク範囲と定義すれば、そのストローク範囲の全域において、スプリング３４は、圧縮荷重を受けている。言い換えれば、車体１６の当該サスペンション装置が受け持つ分の重量である分担重量を、スプリング３４の弾性圧縮反力によって支持している。

それに対して、本サスペンション装置は、車体１６の分担重量を、スプリング３４の弾性引張反力によって支持している。解り易く言えば、図２（ａ）に示すフルバウンド状態（ストローク範囲において、車輪１０が車体１６に対して最も上昇した状態）におけるスプリング３４の長さよりも、図２（ｂ）に示すフルリバウンド状態（ストローク範囲において、車輪１０が車体１６に対して最も下降した状態）におけるスプリング３４の長さが、短くなっている。そのため、本サスペンション装置では、先に説明したスプリング３４の一端部を支持するための一端部支持構造４０および他端部を支持するための他端部支持構造４２に対して、一般的なサスペンション装置では行う必要のない特別な工夫が凝らされている。なお、本サスペンション装置では、フルバウンド状態，フルリバウンド状態，それらの中間のいずれの状態においても、スプリング３４が引張荷重を受けた状態とされている。

図７をも参照しつつ詳しく説明すれば、一端部支持構造４０は、図７（ｂ），図３（ｂ）に示すように、スプリング３４の下端が当接する下端スプリング座６０と、その下端スプリング座６０との間でスプリング３４の下端部を挟持する挟持部材である挟持リング６２とを含んで構成されている。下端スプリング座６０は、スプリング３４の下端に沿って傾斜する座面６０ａを有するフランジ付の円環状部材であり、挟持リング６２は、スプリング３４の下端部の線材の傾斜に沿った挟持面６２ａを有するフランジ付きの円環状部材である。図３に示すように、アブソーバ３２のハウジング２２ａの外周には、雄ねじ６４が形成されており、その雄ねじ６４に螺合する雌ねじ６０ｂ，６２ｂが、下端スプリング座６０、挟持リング６２の各々に設けられている。下端スプリング座６０、挟持リング６２は、ねじを利用して、上下方向の位置調整を容易に行いつつスプリング３４の下端部を挟み込むことが可能とされている。ちなみに、スプリング３４の下端と下端スプリング座６０との間には、緩衝用のゴムリング６６が介在させられている。

一方で、他端部支持構造４２は、図７（ａ），図３（ａ）に示すように、スプリング３４の上端が緩衝用のゴムリング６８を介して当接する上端スプリング座７０と、それぞれが、その上端スプリング座７０との間でスプリング３４の上端部を挟持する挟持部材である２つのフック７２とを含んで構成されている。上端スプリング座７０は、概して円板状をなす第１板材７０ａと概してハット形状をなす第２板材７０ｂとが接合されて形成されたものであり、アブソーバ３２のピストンロッド３２ｃの先端部に固定された概して円板状の支持板７４が、第１板材７０ａと第２板材７０ｂとの間に、緩衝ゴム７０ｃを介して支持されている。２つのフック７２は、上端スプリング座７０に１２０°ピッチで設けられた雌ねじ穴７０ｄのうちの２つに、それぞれ、ボルト７６によって締結されている。具体的には、スプリング３４の上端部の形状を考慮し、２つのフック７２のうちの１つは、スプリング３４の上端部の巻き線の終端付近の箇所を掛止し、もう１つは、その箇所から線材に沿って２４０°離れた箇所において、掛止するようにされている。２つのフック７２の各々は、自身の弾性反力によって、スプリング３４の他端部を、上端スプリング座７０に、ゴムリング６８を介して挟み付ける。なお、解り易さを考慮して、図３（ｂ）では、ボルト７６および雌ねじ穴７０ｄの位置と、フック７２の位置とが、周方向においてズレて示されている。

以上説明した一端部支持構造４０および他端部支持構造４２によって、本サスペンション装置では、スプリング３４の一端部が、アブソーバ３２のハウジング３２ａに、他端部が、アブソーバ３２のピストンロッド３２ｃの先端部に、当該スプリング３４が引張荷重を受けた状態において支持可能とされているのである。そのような一端部支持構造４０および他端部支持構造４２を有するＳＡ／Ａｓｓｙ３６を採用することで、本サスペンション装置は、実用性の高いコイルスプリング引張支持型サスペンション装置が構築されているのである。

上記下端スプリング座６０，上記上端スプリング座７０を、スプリング３４の端が当接する「スプリング座」と、上記挟持リング６２，上記フック７２を、スプリング座との間でスプリング３４の端部を挟持する「挟持部材」と、スプリング３４の端部が支持されるアブソーバ３２のハウジング３２ａ，ピストンロッド３２ｃの先端部を、「アブソーバの支持部」と、それぞれ総称すれば、上記一端部支持構造４０は、挟持部材が直接的にアブソーバの支持部に支持される構造（以下、「直接支持構造」という場合がある）とされ、上記他端部支持構造４２は、挟持部材がスプリング座に支持されることで挟持部材が間接的にアブソーバの支持部に支持される構造（以下、「間接支持構造」という場合がある）とされている。間接支持構造では、サスペンションスプリングの弾性引張反力がスプリング座に作用するが、直接支持構造では、サスペンションスプリングの弾性引張反力がスプリング座に作用しない。

［Ｄ］変形例
サスペンションスプリングの一端部を支持する構造は、実施例のサスペンション装置では、直接支持構造とされていたが、間接支持構造であってもよい。また、サスペンションスプリングの他端部を支持する構造は、実施例のサスペンション装置では、間接支持構造とされていたが、直接支持構造であってもよい。

実施例のサスペンション装置では、ハウジング３２ａからピストンロッド３２ｃが上方に延び出すようにアブソーバ３２が設けられていたが、本発明は、ハウジングからピストンロッドが下方に延び出すようにアブソーバが設けられたサスペンション装置、すなわち、アブソーバを上下倒置させたようなサスペンション装置にも適用可能である。

実施例のサスペンション装置では、フルバウンド状態，フルリバウンド状態，それらの中間のいずれの状態においても、すなわち、ストローク範囲の全域にわたって、スプリング３４が引張荷重を受けた状態となるが、本発明は、フルバウンド状態とフルリバウンド状態との少なくとも一方においてサスペンションスプリングが引張荷重を受けた状態、言い換えれば、フルバウンド状態とフルリバウンド状態とのいずれかにおいて、サスペンションスプリングが圧縮荷重を受けた状態となるようなサスペンション装置にも適用可能である。

さらに、実施例のサスペンション装置では、ロアアーム２４にリンク４８が連結されるように構成されていたが、本発明のサスペンション装置は、アッパアームにリンクが連結されるように構成されていてもよい。端的に言えば、本発明のサスペンション装置は、構成要素の配置が上下方向において逆になったような構成（上下倒置した構成）のものであってよい。

１０：車輪 １２：ホイール １６：車体 ２０：ベース板〔支持体〕 ２２：インホイールモータユニット〔キャリア〕〔ステアリングナックル〕 ２４：ロアアーム ２６：アッパアーム ３２：ショックアブソーバ ３２ａ：ハウジング ３２ｂ：ピストン ３２ｃ：ピストンロッド ３４：サスペンションスプリング〔コイルスプリング〕 ３６：スプリングアブソーバＡｓｓｙ〔スプリング／アブソーバユニット〕 ４０：一端部支持構造 ４２：他端部支持構造 ４６：揺動レバー ４８：リンク ５０：転舵装置 ６０：下端スプリング座 ６２：挟持リング〔挟持部材〕 ７０：上端スプリング座 ７２：フック〔挟持部材〕 KL：キングピン軸線 C0：支持箇所 CL0：レバー支持箇所 C1：第１連結箇所 C2：第２連結箇所 C3：第３連結箇所 C4：第４連結箇所 CA：アブソーバ連結箇所 L1：第１距離 L2：第２距離 L3：第３距離 L4：第４距離 LA：アブソーバ距離 ΔSW：ホイールストローク量 ΔSA：アブソーバストローク量 RS：ストローク比

Claims (7)

1. (Ａ)筒状のハウジングと、そのハウジング内に配設されたピストンと、基端部がピストンに連結されてそのハウジングから延び出すピストンロッドとを含んで構成されるショックアブソーバと、(Ｂ)そのショックアブソーバが貫通するコイルスプリングであるサスペンションスプリングとが一体化されたスプリング／アブソーバユニットを備えた車両用サスペンション装置であって、
   前記ショックアブソーバおよび前記サスペンションスプリングが、バウンド状態で伸び、リバウンド状態で縮むように構成され、かつ、車体の分担荷重を、前記サスペンションスプリングの弾性引張反力によって支持するように構成され、
   前記サスペンションスプリングの一端部が、前記ショックアブソーバのハウジングに、他端部が、前記ショックアブソーバのピストンロッドの先端部に、当該サスペンションスプリングが引張荷重を受けた状態において支持可能とされた車両用サスペンション装置。
2. フルバウンド状態とフルリバウンド状態との少なくとも一方において前記サスペンションスプリングが引張荷重を受けた状態とされている請求項１に記載の車両用サスペンション装置。
3. フルバウンド状態，フルリバウンド状態，それらの中間のいずれの状態においても、前記サスペンションスプリングが引張荷重を受けた状態とされている請求項２に記載の車両用サスペンション装置。
4. 前記サスペンションスプリングの前記一端部と前記他端部との各々を端部とした場合において、
   前記サスペンションスプリングの前記一端部と前記他端部との少なくとも一方に対して、前記ショックアブソーバの前記ハウジングまたは前記ピストンロッドの先端部に前記サスペンションスプリングの端部の端が当接するスプリング座が設けられ、そのスプリング座との間で前記サスペンションスプリングの端部を挟持する挟持部材を備えた請求項１ないし請求項３のいずれか１つに記載の車両用サスペンション装置。
5. 前記挟持部材が、前記スプリング座に支持されている請求項４に記載の車両用サスペンション装置。
6. 前記挟持部材が、前記ショックアブソーバの前記ハウジングまたは前記ピストンロッドの先端部に支持されている請求項４に記載の車両用サスペンション装置。
7. 当該車両用サスペンション装置が、
   車輪を回転可能に保持するキャリアと、
   それぞれが、一端部において車体に回動可能に支持されて他端部が前記キャリアに連結されたロアアームおよびアッパアームと、
   一端部において車体に揺動可能に支持された揺動レバーと、
   一端部が前記揺動レバーに連結され、他端部が、前記ロアアームと前記アッパアームとの一方に、その一方の前記一端部と前記他端部との間の箇所において連結されたリンクと
   を備え、
   前記ショックアブソーバが、一端部において車体に回動可能に支持され、他端部において前記揺動レバーに連結された請求項１ないし請求項６のいずれか１つに記載の車両用サスペンション装置。
   

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