JPH0966717A

JPH0966717A - サスペンション装置

Info

Publication number: JPH0966717A
Application number: JP22533395A
Authority: JP
Inventors: Hiroshi Matsumoto; 洋松本
Original assignee: Kayaba Industry Co Ltd
Current assignee: KYB Corp
Priority date: 1995-09-01
Filing date: 1995-09-01
Publication date: 1997-03-11

Abstract

(57)【要約】【課題】釣り合い状態付近においてレバー比が大きく、
低剛性となり、ストロークの大きい領域で高剛性とな
り、かつこの間のレバー比の変化を大きくとることので
きるサスペンション装置を提供する。【解決手段】車輪２の上下動と共に変位する部材に一端
を連結したコネクティングロッド９と、車体側または車
輪２の上下動と共に変位しかつコネクティングロッド９
の一端が連結する部材とは異なる部材とコネクティング
ロッド９の他端との間を連結するベルクランク７と、ベ
ルクランク７の途中と車体との間にコネクティングロッ
ドに引張力が作用するように介装したダンパ８とを備え
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は車両のサスペンシ
ョン装置、とくにストロークに応じてレバー比を変化さ
せるようにしたサスペンション装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両のサスペンション装置としてストロ
ークに応じてレバー比を変化させ、車両の釣り合い状態
（１Ｇ状態）付近では低剛性の良好な乗り心地を保ち、
中立状態からのストロークが大きい領域では高剛性で走
行安定性を高められるようにしたものが、特開昭６３−
１１００１２号公報に開示されている。

【０００３】これは、車輪用ガイドロッドに対してダン
パの下端を摺動自由に連結し、ガイドロッドの揺動に伴
いダンパが傾斜すると、レバー比が変化するようしたも
のである。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかし、この場合、ガ
イドロッドの揺動に伴うダンパ軸の傾斜によってレバー
比が変化する構成のため、レバー比変化を大きく設定し
にくく、したがって車両に応じてのサスペンション特性
の設定の自由度が低く、また、ダンパ下端の摺動機構
が、飛び石、ダスト、泥水などの厳しい環境条件に晒さ
れ、その耐久性の確保が比較的困難となる等の問題があ
った。

【０００５】本発明はこのような問題に対し、釣り合い
状態付近においてレバー比が大きく、低剛性となり、ス
トロークの大きい領域で高剛性となり、かつこの間のレ
バー比の変化を大きくとることができ、しかも耐久性、
信頼性の高いサスペンション装置を提供することを目的
とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】第１の発明は、車両のサ
スペンション装置において、車輪の上下動と共に変位す
る部材に一端を連結したコネクティングロッドと、車体
側または車輪の上下動と共に変位しかつ前記コネクティ
ングロッドの一端が連結する部材とは異なる部材と前記
コネクティングロッドの他端との間を連結するベルクラ
ンクと、このベルクランクの途中と車体との間に前記コ
ネクティングロッドに引張力が作用するように介装した
ダンパとを備え、サスペンションの釣り合い状態におい
て、車輪の上下方向の揺動中心Ｏとコネクティングロッ
ドの車輪側の連結点である回動中心Ｑとを結ぶ線分ＯＱ
と、ベルクランクの一方のコネクティングロッドとの連
結点Ｓと他方の連結点である回動中心Ｔとを結ぶ線分Ｓ
Ｔが略平行になり、コネクティングロッドの軸線がこれ
ら線分ＯＱ並びに線分ＳＴに対して略直交し、線分ＳＴ
あるいはその延長線により２つに分割される領域のうち
ダンパによるモーメントでベルクランクが回転しようと
する方向と反対の領域に前記コネクティングロッドの回
動中心Ｑがあり、ダンパのベルクランクに対する連結点
Ｒにおいてダンパの軸線が線分ＲＴに対して略直交する
ようにダンパの車体側取付点Ｕを配置する。

【０００７】第２の発明は、第１の発明において、基端
を車体側に回動自由に連結した互いに略平行なロアアー
ムとアッパアームにより支持されたハブキャリアに車輪
が取付けられ、ハブキャリアの一部にコネクティングロ
ッドを介してベルクランクの一端が支持され、ベルクラ
ンクの他端が車体側に連結され、このベルクランクの途
中と車体との間にダンパが介装されている。

【０００８】第３の発明は、第１の発明において、基端
を車体側に回動自由に連結した互いに略平行なロアアー
ムとアッパアームにより支持されたハブキャリアに車輪
が取付けられ、ハブキャリアの一部にコネクティングロ
ッドを介してベルクランクの一端が支持され、ベルクラ
ンクの他端がロアアームに連結され、このベルクランク
の途中と車体との間にダンパが介装されている。

【０００９】第４の発明は、第１の発明において、基端
を車体側に回動自由に連結した互いに略平行なロアアー
ムとアッパアームにより支持されたハブキャリアに車輪
が取付けられ、アッパアームの一部にコネクティングロ
ッドを介してベルクランクの一端が支持され、ベルクラ
ンクの他端がハブキャリアに連結され、このベルクラン
クの途中と車体との間にダンパが介装されている。

【００１０】第５の発明は、第１の発明において、車輪
が車輪と共に上下動する車軸に取付けられ、車軸の一部
にベルクランクの一端がコネクティングロッドを介して
連結され、ベルクランクの他端を車体側に連結し、ベル
クランクの途中と車体との間にダンパが介装されてい
る。

【００１１】第６の発明は、第１の発明において、車輪
が車体中央もしくは車体中央から遠方にある仮想の点を
揺動中心とする車軸に支持され、この車軸の一部にコネ
クティングロッドを介してベルクランクの一端が連結さ
れ、ベルクランクの他端が車体側に連結され、ベルクラ
ンクの途中と車体との間にダンパが介装される。

【００１２】

【作用・効果】第１の発明において、車輪にかかる荷重
はコネクティングロッド、ベルクランクを介してダンパ
の反力として支持され、このときコネクティングロッド
には常に引張力が働いている。車輪の上下動に伴いコネ
クティングロッドが上下し、これに伴いベルクランクが
回動し、ダンパを伸縮させる。

【００１３】車輪とダンパの変位との比率であるレバー
比ρは、車輪の反力支持点Ｐのその揺動中心Ｏに対する
上下方向への揺動角α、コネクティングロッドの回動中
心Ｑにおける車輪の揺動中心Ｏと回動中心Ｑとを結ぶ線
分ＯＱに対する法線とコネクティングロッドの軸線ＱＳ
とのなす角β、コネクティングロッドに対するベルクラ
ンクの連結点Ｓにおけるベルクランクの車体側連結点Ｔ
とＳとを結ぶ線分ＳＴに対する法線とコネクティングロ
ッドの軸線ＱＳのなす角γ、ベルクランクに対するダン
パ支持点Ｒにおける線分ＲＴに対する法線とダンパ軸線
ＲＵのなす角δ、各リンクの間隔をＯＰ、ＯＱ、ＳＴ、
ＴＲとすると、レバー比ρ＝（ＯＰ／ＯＱ）・（ＳＴ／ＴＲ）・ｃｏｓ
α・ｃｏｓβ・ｃｏｓγ・ｃｏｓδ となる。

【００１４】したがって、サスペンションの釣り合い付
近において、上記のように設定することにより、各角度
α、β、γ、δはそれぞれゼロに等しく、それらの余弦
値はほぼ最大値となり、このため釣り合い付近でのレバ
ー比が最大となる。これにより、サスペンションの釣り
合う１Ｇ付近でのレバー比が大きく、この付近で低剛性
の乗り心地のよいサスペンション特性となる。

【００１５】また、車輪の上下動が大きくなるにしたが
って、各角度α、β、γ、δが変化し、それぞれゼロよ
りも増加または減少していく。このため、これらの余弦
値は小さくなり、レバー比は車輪の上下方向の変位が大
きくなるにしたがって減少する。このためサスペンショ
ンストロークが大きくなると高剛性となり、車体のロー
ルやピッチを抑制し、安定した走行特性を保持する。

【００１６】上記したレバー比は、各角度α、β、γ、
δによって変化し、このように車輪の上下変位に伴って
変動する因子が多いことから、レバー比の変化が自由か
つ大きくとれ、車両に応じて最適なサスペンション特性
に設定することができる。

【００１７】なお、コネクティングロッドには常に引張
力がかかるだけの構造のため、コネクティングロッドを
パイプ材料としたり、小径化することにより、軽量化を
図ることができる。

【００１８】また、各リンク部材には摺動部分がなく、
路面からの石の跳びはねや泥水を受けても、作動性が悪
化することがなく、高い耐久性、信頼性を発揮する。

【００１９】第２の発明においては、車輪はアッパアー
ムとロアアームにより支持され、揺動角αが、車輪の上
下動に対して大きく変化し、これと共に他の角度β、
γ、δも変化するので、サスペンション釣り合い付近で
のレバー比に対して、サスペンションストロークの大き
い領域でのレバー比の変化率を大きくとれる。このた
め、サスペンション特性の設計の自由度が高まる。

【００２０】第３の発明において、車輪はアッパアーム
とロアアームにより支持され、揺動角αが、車輪の上下
動に対して大きく変化し、これと共に他の角度β、γ、
δも変化するので、サスペンション釣り合い付近でのレ
バー比に対して、サスペンションストロークの大きい領
域でのレバー比の変化率を大きくとれる。このため、サ
スペンション特性の設計の自由度が高まる。また、ベル
クランクの一端が車体側ではなく、ロアアームの一部に
連結しているので、短くすることができる。

【００２１】第４の発明において、車輪はアッパアーム
とロアアームにより支持され、揺動角αが、車輪の上下
動に対して大きく変化し、これと共に他の角度β、γ、
δも変化するので、サスペンション釣り合い付近でのレ
バー比に対して、サスペンションストロークの大きい領
域でのレバー比の変化率を大きくとれる。このため、サ
スペンション特性の設計の自由度が高まる。また、ベル
クランクの両端が車輪の変位に伴ってが略平行に変位す
るので、ダンパの軸線の傾きの変化が小さく、他との干
渉回避のためのスペースが削減できる。

【００２２】第５の発明においては、車輪を支持する車
軸が、車輪と共に上下動すると、車軸の一部に取付けた
コネクティングロッドを介してベルクランクが回動し、
ダンパを伸縮させる。車軸は上下に平行移動するので、
揺動角αの変化はほとんど無いが、ベルクランクの回動
により、角度β、γ、δが増加し、レバー比がサスペン
ションの釣り合い状態から変化する。

【００２３】第６の発明では、車輪の上下動により、車
軸が車体の中央もしくは車体中央から遠方にある仮想点
を揺動中心として揺動し、揺動角αが変化する。これと
共に各角度β、γ、δが変化し、レバー比がサスペンシ
ョンストロークに応じて変化する。

【００２４】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
にしたがって説明する。

【００２５】図１は本発明をダブルリンク式サスペンシ
ョンに適用したもので、この図は車両の進行方向の左側
の車輪について前方から見たときの正面図で、図中１は
車体、２は車輪を示し、車輪２はハブキャリア３に回転
自由に支持されている。ハブキャリア３は互いに概略平
行なアッパアーム４とロアアーム５の先端にそれぞれ回
動自由に連結され、これらアッパアーム４とロアアーム
５の基端はブラケット６を介してそれぞれ車体側に回動
自由に連結され、これらにより、概略平行四辺形が構成
されている。したがって、車輪２が上下動しても、概略
平行四辺形による支持により、車輪２は常にほぼ垂直状
態に維持される。

【００２６】ハブキャリア３とアッパアーム４との連結
点には、コネクティングロッド９の一端が回動自由に連
結され、このコネクティングロッド９の他端に、略Ｖ字
型に開くベルクランク７の一端が回動自由に結合され
る。ベルクランク７の他端は車体側に設けたブラケット
１０に回動自由に連結され、そして、ベルクランク７の
途中には、ダンパ８ダンパ８の基端が回動自由に連結さ
れ、かつダンパ８の他端は車体１の一部にブラケット１
１を介して回動自由に連結される。

【００２７】そして、アッパアーム４、ロアアーム５、
ハブキャリア３に対して、コネクティングロッド９、ダ
ンパ８、ベルクランク７の相互の位置関係は、サスペン
ションの釣り合い状態において、次のように規定され
る。

【００２８】アッパアーム４の基端側回動中心Ｏ、車輪
２の車輪反力作用点Ｐ、ハブキャリア３に連結したコネ
クティングロッド９の回動中心Ｑ、コネクティングロッ
ド９とベルクランク７との連結支持点Ｓ、ベルクランク
７の車体側連結点である回動中心Ｔ、ダンパ８のベルク
ランク７に対する連結点Ｒ、同じく車体側取付点Ｕとし
て、車輪２の上下方向の揺動中心Ｏとコネクティングロッ
ド９の車輪側の連結点である回動中心Ｑとを結ぶ線分Ｏ
Ｑと、ベルクランク７のコネクティングロッドとの連結
点Ｓと車体側の連結点である回動中心Ｔとを結ぶ線分Ｓ
Ｔが略平行になり、コネクティングロッド９の軸線（ＱＳ）が前記線分Ｏ
Ｑ並びに線分ＳＴに対して略直交し、線分ＳＴあるいはその延長線により２つに分割される
領域、のうちダンパ８によるモーメントでベルクラ
ンク７が回転しようとする方向と反対の領域に前記コ
ネクティングロッド９の回動中心Ｑがあり、ダンパ８のベルクランク７に対する連結点Ｒにおいて
ダンパ８の軸線（ＲＵ）が線分ＲＴに対して略直交する
ようにダンパの車体側取付点Ｕを配置する。

【００２９】これにより、走行中に路面から車輪２が突
き上げを受けると、アッパアーム４とロアアーム５の車
体側の取付支持点を中心にしてアッパアーム４、ロアア
ーム５が旋回し、ハブキャリア３と共に車輪２が上方に
平行移動する。

【００３０】これに伴いハブキャリア３に連結したコネ
クティングロッド９の支持点Ｑも上方に同一的に移動
し、このコネクティングロッド９に引っ張られてベルク
ランク７が回動中心Ｔを中心にして図中反時計回りに回
動する。このためベルクランク７の途中に連結したダン
パ８が車輪反力に応じた圧縮作用を受ける。

【００３１】そして以下に述べるように、ダンパ８の反
力と車輪２の反力との比率となる（または車輪２の上下
方向の移動量とダンパ８のストローク量との比率）とな
るレバー比は、ダンパ８（サスペンション装置）の釣り
合い状態（１Ｇ状態）付近での値が最大となり、ダンパ
ストロークが大きくなるほどレバー比が減少するように
なっている。

【００３２】ここで、レバー比ρを求めると、車輪の反
力支持点Ｐのその揺動中心Ｏに対する上下方向への揺動
角α、コネクティングロッドの回動中心Ｑにおける車輪
の揺動中心Ｏと回動中心Ｑとを結ぶ線分ＯＱに対する法
線とコネクティングロッドの軸線ＱＳとのなす角β、コ
ネクティングロッドに対するベルクランクの連結点Ｓに
おけるベルクランクの車体側連結点ＴとＳとを結ぶ線分
ＳＴに対する法線とコネクティングロッドの軸線ＱＳの
なす角γ、ベルクランクに対するダンパ支持点Ｒにおけ
る線分ＲＴに対する法線とダンパ軸線ＲＵのなす角δ、
また、各点を結ぶリンクの間隔をＯＰ、ＯＱ、ＳＴ、Ｔ
Ｒとすると、レバー比ρ＝（ＯＰ／ＯＱ）・（ＳＴ／ＴＲ）・ｃｏｓα・ｃｏｓβ・ｃｏｓγ・ｃｏｓδ…（１）となる。

【００３３】サスペンションの釣り合い状態（１Ｇ状
態）において、揺動角αが０となり、さらに他の角度
β、γ、δもほぼ０となるので、この釣り合い状態での
各角度α、β、γ、δの余弦値は最大値をとり、このた
めレバー比ρは最大となり、そして車輪２の上下動（ま
たは車体１の上下動）と共に揺動角αが０°よりも大き
く（α＞０またはα＜０）なるにしたがってβ、γ、δ
も０°よりも増加するので、レバー比ρは揺動角αの増
加に伴って、つまりダンパ８のストロークが大きくなる
につれて減少していく。

【００３４】この場合、図２にも示すように、レバー比
が１Ｇ付近で最大となり、伸側、圧側のいずれについて
もレバー比が減少していく、上に凸の特性をもたせるこ
とにより、図３のように、１Ｇ付近での車輪２の上下変
位量に対して車輪反力の変化量は小さく、すなわち車輪
荷重変化が小さく、低剛性の柔らかな乗り心地のよいサ
スペンション特性となる。

【００３５】これに対して、車輪２の上下変位量が１Ｇ
付近から大きく変位するときは、変位量が大きくなるほ
ど車輪２の反力も急激に大きくなり、車輪２の大きな動
きに対しては高剛性のサスペンション特性となり、この
ような領域での車体のロールやピッチなどの揺れを防
ぎ、走行姿勢の安定性の向上に寄与する。

【００３６】なお、レバー比は、レバー比＝ダンパ反力
／車輪反力＝車輪変位／ダンパ変位または車輪速度／ダ
ンパ速度となる。

【００３７】レバー比ρを決定するための要素として、
前記した車輪の反力支持点Ｐのその揺動中心Ｏに対する
上下方向への揺動角α、コネクティングロッドの回動中
心Ｑにおける車輪の揺動中心Ｏと回動中心Ｑとを結ぶ線
分ＯＱに対する法線とコネクティングロッドの軸線ＱＳ
とのなす角β、コネクティングロッドに対するベルクラ
ンクの連結点Ｓにおけるベルクランクの車体側連結点Ｔ
とＳとを結ぶ線分ＳＴに対する法線とコネクティングロ
ッドの軸線ＱＳのなす角γ、ベルクランクに対するダン
パ支持点Ｒにおける線分ＲＴに対する法線とダンパ軸線
ＲＵのなす角δ、また、各点を結ぶリンクの間隔ＯＰ、
ＯＱ、ＳＴ、ＴＲがあり、これらに基づいてレバー比が
求められるので、車輪２の上下動に応じて変化する因子
が多く、このためレバー比の変化を大きく、かつ自由に
設定でき、車両の特性に合わせた最適なサスペンション
特性に設定できる。

【００３８】また、ベルクランク７と連結するコネクテ
ィングロッド９には、ダンパ８の１Ｇ付近から圧側、伸
側のいずれの作動についても、常に引張荷重が作用する
ので、細くて軽量の部材、例えばパイプ材などを用いる
ことができ、全体の軽量化、コストダウンに役立つ。

【００３９】さらに、各リンク部材は摺動部分がなく、
走行中に路面からの飛び石や泥水を受けも、作動性が悪
化しにくく、耐久性、信頼性にも優れている。

【００４０】次に、他の実施の形態について説明する。

【００４１】図４は基本的には図１と同じサスペンショ
ン形式において、コネクティングロッド９の一端Ｑを、
ハブキャリア３の上部ではなく、下部のロアアーム５と
の連結点に連結したものである。その他の条件は図１の
ものと同じように構成している。

【００４２】この場合にも、基本的な作動は図１と同一
であり、レバー比ρはサスペンションの釣り合い状態に
おいて最大で、ストローク量が増すにつれてレバー比が
小さくなる。

【００４３】図５は、同じく図１と同じサスペンション
形式において、コネクティングロッド９の一端Ｑを、ハ
ブキャリア４ではなく、ハブキャリア４に連結したアッ
パアーム４の途中に連結したものである。その他の条件
については、図１の実施例と同じように構成する。

【００４４】この場合にも、サスペンションの釣り合い
状態において最大のレバー比となり、ストローク量が大
きくなるにしたがってレバー比は小さくなる。

【００４５】図６は、コネクティングロッド９に連結し
たベルクランク７の他端を、車体側ではなく、ロアアー
ム５の基端付近に連結したものである。その他の条件に
ついては、図１のものと同じように構成する。

【００４６】基本的な作動は上記したものと同一で、こ
の場合、ベルクランク７の両端を結ぶ線分ＳＴを、アッ
パアーム４の軸線と平行にする関係から、コネクティン
グロッド９が長くなるが、ベルクランク７は車体側と連
結しなくてもよいので、短くできる。

【００４７】図７は、ベルクランク７の一端をハブキャ
リア３の下部に連結し、他端をコネクティングロッド９
を介してアッパアーム４の途中に連結したものである。

【００４８】この他の条件は図１と同じように構成さ
れ、基本的な作動は同一となるが、この場合、車輪２の
上下動と共にベルクランク７はアッパアーム４とほぼ平
行に移動し、ダンパ８の軸線とほぼ直交関係を維持する
ので、ダンパ８のストローク量によらず、ダンパ８の軸
線が左右に傾くことがなく、このため、ダンパ８の周囲
に必要なスペースを削減できる。

【００４９】図８は、車軸式またはフルトレーリングア
ーム式サスペンションに適用したもので、車輪２を支持
する車軸１５の一部に対してブラケット１５Ａを介して
コネクティングロッド９が吊り下げられ、このコネクテ
ィングロッド９の先端にベルクランク７が回動自由に連
結され、ベルクランク７の他端は車体側に連結されてい
る。

【００５０】この場合、車輪２を支持する車軸１５は、
車輪２と共に上下動するものの車体１に対して、図１の
ダブルリンクのように揺動はしないが、揺動中心が車輪
２から無限遠にあると考えればよく、その他の条件につ
いては、図１と同じように設定する。

【００５１】車輪２の上下動によって揺動角αは変化し
ないが、角β、γ、δについては、ダンパ８の伸縮に伴
って変化し、これにより１Ｇ付近のレバー比を大きく、
サスペンションのストロークが大きくなるのにしたがっ
てレバー比を小さくすることができる。

【００５２】さらに図９は、セミトレーリングアーム式
サスペンションに適用したもので、車輪２を支持する車
軸１６が車体中央部分もしくは車体中央部から遠方にあ
る仮想点を支点にして揺動し、その車輪側に近い部分
に、コネクティングロッド９の回動中心Ｑが連結し、こ
れに連結したベルクランク７の他端が車体側に連結され
る。

【００５３】この実施の形態においては、揺動中心Ｏは
有限の遠方にあることになり、揺動角αの変化は少なく
なるが、図８と同じように、車輪２の上下動に伴い各角
β、γ、δが変化するので、これによりレバー比を大き
く変化させられる。

【００５４】なお、ベルクランク７の具体的な形状につ
いては、図示のように三角形のプレートとして、その各
頂点付近に支持点Ｒ、Ｓと回動中心Ｔを配置するように
してもよい。

【００５５】本発明の可変レバー比構造については、以
上の各実施の形態からも明らかなように、マクファーソ
ンストラット以外の全てのサスペンション形式に適用で
きることになる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１の実施の形態を示す要部の正面図
である。

【図２】レバー比の変化を車輪変位との関係に基づいて
示す特性図である。

【図３】レバー比による車輪の変位と反力との関係を示
す特性図である。

【図４】本発明の第２の実施の形態を示す要部正面図で
ある。

【図５】本発明の第３の実施の形態を示す要部正面図で
ある。

【図６】本発明の第４の実施の形態を示す要部正面図で
ある。

【図７】本発明の第５の実施の形態を示す要部正面図で
ある。

【図８】本発明の第６の実施の形態を示す要部正面図で
ある。

【図９】本発明の第７の実施の形態を示す要部正面図で
ある。

【符号の説明】

１車体２車輪７ベルクランク８ダンパ９コネクティングロッド

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車両のサスペンション装置において、車輪
の上下動と共に変位する部材に一端を連結したコネクテ
ィングロッドと、車体側または車輪の上下動と共に変位
しかつ前記コネクティングロッドの一端が連結する部材
とは異なる部材と前記コネクティングロッドの他端との
間を連結するベルクランクと、このベルクランクの途中
と車体との間に前記コネクティングロッドに引張力が作
用するように介装したダンパとを備え、サスペンション
の釣り合い状態において、車輪の上下方向の揺動中心Ｏ
とコネクティングロッドの車輪側の連結点である回動中
心Ｑとを結ぶ線分ＯＱと、ベルクランクの一方のコネク
ティングロッドとの連結点Ｓと他方の連結点である回動
中心Ｔとを結ぶ線分ＳＴが略平行になり、コネクティン
グロッドの軸線がこれら線分ＯＱ並びに線分ＳＴに対し
て略直交し、線分ＳＴあるいはその延長線により２つに
分割される領域のうちダンパによるモーメントでベルク
ランクが回転しようとする方向と反対の領域に前記コネ
クティングロッドの回動中心Ｑがあり、ダンパのベルク
ランクに対する連結点Ｒにおいてダンパの軸線が線分Ｒ
Ｔに対して略直交するようにダンパの車体側取付点Ｕを
配置することを特徴とするサスペンション装置。
【請求項２】基端を車体側に回動自由に連結した互いに
略平行なロアアームとアッパアームにより支持されたハ
ブキャリアに車輪が取付けられ、ハブキャリアの一部に
コネクティングロッドを介してベルクランクの一端が支
持され、ベルクランクの他端が車体側に連結され、この
ベルクランクの途中と車体との間にダンパが介装されて
いる請求項１に記載のサスペンション装置。
【請求項３】基端を車体側に回動自由に連結した互いに
略平行なロアアームとアッパアームにより支持されたハ
ブキャリアに車輪が取付けられ、ハブキャリアの一部に
コネクティングロッドを介してベルクランクの一端が支
持され、ベルクランクの他端がロアアームに連結され、
このベルクランクの途中と車体との間にダンパが介装さ
れている請求項１に記載のサスペンション装置。
【請求項４】基端を車体側に回動自由に連結した互いに
略平行なロアアームとアッパアームにより支持されたハ
ブキャリアに車輪が取付けられ、アッパアームの一部に
コネクティングロッドを介してベルクランクの一端が支
持され、ベルクランクの他端がハブキャリアに連結さ
れ、このベルクランクの途中と車体との間にダンパが介
装されている請求項１に記載のサスペンション装置。
【請求項５】車輪が車輪と共に上下動する車軸に取付け
られ、車軸の一部にベルクランクの一端がコネクティン
グロッドを介して連結され、ベルクランクの他端を車体
側に連結し、ベルクランクの途中と車体との間にダンパ
が介装されている請求項１に記載のサスペンション装
置。
【請求項６】車輪が車体中央もしくは車体中央から遠方
にある仮想の点を揺動中心とする車軸に支持され、この
車軸の一部にコネクティングロッドを介してベルクラン
クの一端が連結され、ベルクランクの他端が車体側に連
結され、ベルクランクの途中と車体との間にダンパが介
装される請求項１に記載のサスペンション装置。