JPH0516627A - 前輪用ストラツト式サスペンシヨン - Google Patents
前輪用ストラツト式サスペンシヨンInfo
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- JPH0516627A JPH0516627A JP19614591A JP19614591A JPH0516627A JP H0516627 A JPH0516627 A JP H0516627A JP 19614591 A JP19614591 A JP 19614591A JP 19614591 A JP19614591 A JP 19614591A JP H0516627 A JPH0516627 A JP H0516627A
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- B60G2200/142—Independent suspensions with lateral arms with a single lateral arm, e.g. MacPherson type
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- B60G2800/01—Attitude or posture control
- B60G2800/012—Rolling condition
Landscapes
- Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
- Body Structure For Vehicles (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 旋回中、外側前輪のストラットが車体の沈み
込みに応動して後傾し、転舵されている外側前輪が対地
キャンバ角のポジティブ側への変化を小さくされるよう
なストラット式前輪サスペンションとする。 【構成】 ストラット上端1aをクランク12を介し車体13
に取付け、クランクの車体側軸支点14を、ストラットの
クランク側連結点15及びロワボールジョイント６間を結
ぶ線より前方に位置させ、クランク12をトーションバー
19で回動方向に弾支する。車体13の沈み込み時、点14,
15のオフセットでクランク12はストラット１を後傾させ
るようトーションバー19に抗して回動し、転舵されてい
る外側前輪11が対地キャンバ角のポジティブ側への変化
を小さくされ、旋回性能を向上させることができる。
込みに応動して後傾し、転舵されている外側前輪が対地
キャンバ角のポジティブ側への変化を小さくされるよう
なストラット式前輪サスペンションとする。 【構成】 ストラット上端1aをクランク12を介し車体13
に取付け、クランクの車体側軸支点14を、ストラットの
クランク側連結点15及びロワボールジョイント６間を結
ぶ線より前方に位置させ、クランク12をトーションバー
19で回動方向に弾支する。車体13の沈み込み時、点14,
15のオフセットでクランク12はストラット１を後傾させ
るようトーションバー19に抗して回動し、転舵されてい
る外側前輪11が対地キャンバ角のポジティブ側への変化
を小さくされ、旋回性能を向上させることができる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は車両の前輪懸架に用いる
ストラット式サスペンションに関するものである。
ストラット式サスペンションに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】この種サスペンションは通常図５に示す
ようにストラット１を主たる要素として構成され、該ス
トラットはシリンダ側のばね座２とピストン側のばね座
３との間に介在されて車体荷重を支えるサスペンション
スプリング４を具える。そしてストラット１の上端（ピ
ストンロッド）をアッパマウント５により車体に取付
け、ストラット１の下端（シリンダ）をロワボールジョ
イント６を介してロワアーム７の遊端に取付ける。ロワ
アーム７はその基端を、車体前後方向に延在する軸線８
の周りで上下方向へ揺動し得るよう車体に取付け、スト
ラット１の下端には前輪（図示せず）を回転自在に支持
するハブキャリア９を剛結合する。
ようにストラット１を主たる要素として構成され、該ス
トラットはシリンダ側のばね座２とピストン側のばね座
３との間に介在されて車体荷重を支えるサスペンション
スプリング４を具える。そしてストラット１の上端（ピ
ストンロッド）をアッパマウント５により車体に取付
け、ストラット１の下端（シリンダ）をロワボールジョ
イント６を介してロワアーム７の遊端に取付ける。ロワ
アーム７はその基端を、車体前後方向に延在する軸線８
の周りで上下方向へ揺動し得るよう車体に取付け、スト
ラット１の下端には前輪（図示せず）を回転自在に支持
するハブキャリア９を剛結合する。
【０００３】かかる構成においては、ストラット１の伸
縮動作によりロワアーム７の揺動を介しサスペンション
ストロークが可能であり、従ってこのサスペンションス
トローク中ハブキャリア９（前輪）はストラット１及び
ロワアーム７により動きを決定される。
縮動作によりロワアーム７の揺動を介しサスペンション
ストロークが可能であり、従ってこのサスペンションス
トローク中ハブキャリア９（前輪）はストラット１及び
ロワアーム７により動きを決定される。
【０００４】なお10は、左右前輪のロワアーム７間を連
繋させるトーションバー型式のスタビライザで、これに
より左右前輪間の逆方向サスペンションストロークを相
互に規制し、車体の旋回走行中におけるローリングを軽
減することができる。
繋させるトーションバー型式のスタビライザで、これに
より左右前輪間の逆方向サスペンションストロークを相
互に規制し、車体の旋回走行中におけるローリングを軽
減することができる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】ところで従来のストラ
ット式前輪サスペンションでは、ハブキャリア９（前
輪）の姿勢を決めるストラット１の姿勢がサスペンショ
ンストローク中あまり変化せず、動的なジオメトリ変化
の設定に大きな自由度を期待できなかった。このため、
直進走行に較べ旋回走行時は、旋回性能を向上するため
に、車体のロールが大きくなるほど、外側前輪が転舵と
共に大きなネガティブキャンバとなって対地キャンバ角
のポジティブ側への変化を小さくする必要があるという
要求を、従来のストラット式前輪サスペンションでは満
足させることができず、ロールが大きい領域（前輪転舵
による旋回走行域）で前輪キャンバ変化の最適化を実現
することができなかった。
ット式前輪サスペンションでは、ハブキャリア９（前
輪）の姿勢を決めるストラット１の姿勢がサスペンショ
ンストローク中あまり変化せず、動的なジオメトリ変化
の設定に大きな自由度を期待できなかった。このため、
直進走行に較べ旋回走行時は、旋回性能を向上するため
に、車体のロールが大きくなるほど、外側前輪が転舵と
共に大きなネガティブキャンバとなって対地キャンバ角
のポジティブ側への変化を小さくする必要があるという
要求を、従来のストラット式前輪サスペンションでは満
足させることができず、ロールが大きい領域（前輪転舵
による旋回走行域）で前輪キャンバ変化の最適化を実現
することができなかった。
【０００６】一方、ダブルウィシュボーン型マルチリン
クサスペンションは動的なジオメトリ変化の自由度が比
較的高く、上記の問題を有しないが、アッパリンクの車
体側取付点を車体内側寄りに配置する必要があるにもか
かわらず、これをエンジンレイアウトとの関係から必ず
理想的な配置にできないことと、サスペンションストロ
ーク量を制限されることから、乗心地の向上に限界があ
って、ストラット式サスペンションを安易にダブルウィ
ッシュボーン型マルチリンクサスペンションに置換する
こともままならない。
クサスペンションは動的なジオメトリ変化の自由度が比
較的高く、上記の問題を有しないが、アッパリンクの車
体側取付点を車体内側寄りに配置する必要があるにもか
かわらず、これをエンジンレイアウトとの関係から必ず
理想的な配置にできないことと、サスペンションストロ
ーク量を制限されることから、乗心地の向上に限界があ
って、ストラット式サスペンションを安易にダブルウィ
ッシュボーン型マルチリンクサスペンションに置換する
こともままならない。
【０００７】本発明は、ダブルウイッシュボーン型サス
ペンションがかかえる上記の問題点を有しないストラッ
ト型サスペンションの有利性を生かし、当該ストラット
式サスペンションの前記問題点を解消し得る構成の改良
した前輪用ストラット式サスペンションを提供すること
を目的とする。
ペンションがかかえる上記の問題点を有しないストラッ
ト型サスペンションの有利性を生かし、当該ストラット
式サスペンションの前記問題点を解消し得る構成の改良
した前輪用ストラット式サスペンションを提供すること
を目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】この目的のため本発明
は、車輪を支持するハブキャリアをストラットの下端に
剛結合し、該ストラットの下端を、車体に上下方向揺動
可能に連結したサスペンションアームにロワボールジョ
イントを介し連結し、上端を車体側に取付けた前輪用ス
トラット式サスペンションにおいて、ストラットの上端
を、車幅方向に延在する軸線周りで揺動するよう軸支し
たクランクを介して車体に取付け、該クランクの車体側
軸支点を、ストラットのクランク側連結点及びロワボー
ルジョイント間を結ぶ線より車体前方に位置させ、クラ
ンクを揺動方向に弾支する弾性部材を設けた構成に特徴
づけられる。
は、車輪を支持するハブキャリアをストラットの下端に
剛結合し、該ストラットの下端を、車体に上下方向揺動
可能に連結したサスペンションアームにロワボールジョ
イントを介し連結し、上端を車体側に取付けた前輪用ス
トラット式サスペンションにおいて、ストラットの上端
を、車幅方向に延在する軸線周りで揺動するよう軸支し
たクランクを介して車体に取付け、該クランクの車体側
軸支点を、ストラットのクランク側連結点及びロワボー
ルジョイント間を結ぶ線より車体前方に位置させ、クラ
ンクを揺動方向に弾支する弾性部材を設けた構成に特徴
づけられる。
【０００９】なお、上記弾性部材はサスペンションスプ
リングの用を兼ねることができ、この場合、ストラット
からサスペンションスプリングを省略し得て有利であ
る。
リングの用を兼ねることができ、この場合、ストラット
からサスペンションスプリングを省略し得て有利であ
る。
【００１０】又、サスペンションスプリングをストラッ
トから分離してストラットに並設すれば、左右前輪サス
ペンション間を連繋させるスタビライザを上記弾性部材
としても用いることができ、当該弾性部材として専用の
ものを付加する必要がなくて有利である。
トから分離してストラットに並設すれば、左右前輪サス
ペンション間を連繋させるスタビライザを上記弾性部材
としても用いることができ、当該弾性部材として専用の
ものを付加する必要がなくて有利である。
【００１１】
【作用】ストラットの伸縮動作によりサスペンションス
トロークを生ずるが、ストラット式サスペンションであ
るが故にサスペンションストロークが比較的大きいこと
を主たる原因として、乗心地が確保される。
トロークを生ずるが、ストラット式サスペンションであ
るが故にサスペンションストロークが比較的大きいこと
を主たる原因として、乗心地が確保される。
【００１２】一方、前輪を転舵した旋回走行により車体
がロールすると、車体外側が沈み込み、外側前輪のスト
ラットが収縮する。ところで、ストラットの上端が前記
の如きクランクを介し車体に取付けられているため、車
体外側の上記沈み込みはストラットを後傾させる方向に
クランクを回動せしめ、キャスタ角を増大する。キャス
タ角の増大は、転舵されている外側前輪を大きなネガテ
ィブキャンバとなし、旋回走行時における対地キャンバ
角のポジティブ側への変化を小さくして旋回性能を向上
させることができる。
がロールすると、車体外側が沈み込み、外側前輪のスト
ラットが収縮する。ところで、ストラットの上端が前記
の如きクランクを介し車体に取付けられているため、車
体外側の上記沈み込みはストラットを後傾させる方向に
クランクを回動せしめ、キャスタ角を増大する。キャス
タ角の増大は、転舵されている外側前輪を大きなネガテ
ィブキャンバとなし、旋回走行時における対地キャンバ
角のポジティブ側への変化を小さくして旋回性能を向上
させることができる。
【００１３】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に
説明する。図１は本発明前輪用ストラット式サスペンシ
ョンの一実施例で、図５におけると同様な部分を同一符
号にて示す。
説明する。図１は本発明前輪用ストラット式サスペンシ
ョンの一実施例で、図５におけると同様な部分を同一符
号にて示す。
【００１４】サスペンションスプリング４をシリンダ側
ばね座２及びピストンロッド側ばね座３に夫々着座させ
て巻装したストラット１は、下端（シリンダ）をロワボ
ールジョイント６を介しサスペンションアームとしての
ロワアーム７の遊端に連結する。ストラット１の下端に
はハブキャリア９を剛結合し、これに前輪11を回転自在
に支持する。
ばね座２及びピストンロッド側ばね座３に夫々着座させ
て巻装したストラット１は、下端（シリンダ）をロワボ
ールジョイント６を介しサスペンションアームとしての
ロワアーム７の遊端に連結する。ストラット１の下端に
はハブキャリア９を剛結合し、これに前輪11を回転自在
に支持する。
【００１５】ストラット１の上端（ピストンロッド）1a
はクランク12を介し車体側マウント部13に取付ける。ク
ランク12は車幅方向に延在する軸線14の周りで揺動する
よう車体側マウント部13に軸支し、この軸支点14からオ
フセットしたクランク12上にストラット１の上端1aを車
幅方向へ延在する軸線15の周りに揺動し得るよう枢着す
る。
はクランク12を介し車体側マウント部13に取付ける。ク
ランク12は車幅方向に延在する軸線14の周りで揺動する
よう車体側マウント部13に軸支し、この軸支点14からオ
フセットしたクランク12上にストラット１の上端1aを車
幅方向へ延在する軸線15の周りに揺動し得るよう枢着す
る。
【００１６】クランク12の遊端には車幅方向へ延在する
軸線16の周りで回動し得るようコネクティングロッド17
の一端を連結し、該コネクティングロッドの他端にコン
ロッドボールジョイント18を介しトーションバー19の屈
曲端19a を連結する。トーションバー19はほぼ車幅全体
に亘り延在させて左右前輪サスペンションに共通な部品
とするが、中央部19b をセレーションに形成してアダプ
タ20により車体に固設する。又、トーションバー19の屈
曲端19a はトーションバー19の本体から車体前後方向に
延在するよう直角に折曲げ、トーションバー19がその捩
じり反力によりクランク12を回動方向に弾支し得るよう
にする。
軸線16の周りで回動し得るようコネクティングロッド17
の一端を連結し、該コネクティングロッドの他端にコン
ロッドボールジョイント18を介しトーションバー19の屈
曲端19a を連結する。トーションバー19はほぼ車幅全体
に亘り延在させて左右前輪サスペンションに共通な部品
とするが、中央部19b をセレーションに形成してアダプ
タ20により車体に固設する。又、トーションバー19の屈
曲端19a はトーションバー19の本体から車体前後方向に
延在するよう直角に折曲げ、トーションバー19がその捩
じり反力によりクランク12を回動方向に弾支し得るよう
にする。
【００１７】なお図２に明示するように、クランク12の
車体側軸支点14は、ストラット１のクランク側連結点15
及びロワボールジョイント６間を結ぶ線Ｌより車体前方
に位置させる。
車体側軸支点14は、ストラット１のクランク側連結点15
及びロワボールジョイント６間を結ぶ線Ｌより車体前方
に位置させる。
【００１８】上記実施例の作用を次に説明する。車輪の
バウンド、リバウンドはロワアーム７の回動及びストラ
ット１の伸縮により吸収され、この際サスペンションス
プリング４のばね作用により、次にクランク12の揺動を
介したトーションバー19の捩じりに伴うトーションばね
作用により車輪から車体への衝撃を緩和すると共に、ス
トラット１の作用により振動を減衰させる。
バウンド、リバウンドはロワアーム７の回動及びストラ
ット１の伸縮により吸収され、この際サスペンションス
プリング４のばね作用により、次にクランク12の揺動を
介したトーションバー19の捩じりに伴うトーションばね
作用により車輪から車体への衝撃を緩和すると共に、ス
トラット１の作用により振動を減衰させる。
【００１９】この意味合いにおいて、トーションバー19
はサスペンションスプリングの用もなし、ストラット１
からサスペンションスプリング４を省略して構成の簡易
化を実現し得る。
はサスペンションスプリングの用もなし、ストラット１
からサスペンションスプリング４を省略して構成の簡易
化を実現し得る。
【００２０】次に、前輪11が外側となる旋回走行中の作
用を図２に基づき説明するに、前輪転舵によるかかる旋
回走行中は、遠心力を受けて車体がロールし、車体外側
の沈み込みを生じてストラット１を収縮させる。この沈
み込みによる車体からの力はクランク12の車体側軸支点
14からクランク12に入力されるが、軸支点14の前記配置
（線Ｌより車体前方）に起因して、上記の力はクランク
12を軸支点14の周りで図２の実線位置から破線位置へ
（図中反時計方向へ）回動させながらストラット１を収
縮させる。これによりクランク12はストラット１を破線
で示すように後傾させる。かくて前輪11のキャスタ角が
大きくなり、このことは転舵されている外側前輪11が大
きなネガティブキャンバになることを意味し、結果とし
て旋回走行時における外側前輪の対地キャンバ角のポジ
ティブキャンバ方向変化が小さくなり、旋回性能を向上
させることができる。
用を図２に基づき説明するに、前輪転舵によるかかる旋
回走行中は、遠心力を受けて車体がロールし、車体外側
の沈み込みを生じてストラット１を収縮させる。この沈
み込みによる車体からの力はクランク12の車体側軸支点
14からクランク12に入力されるが、軸支点14の前記配置
（線Ｌより車体前方）に起因して、上記の力はクランク
12を軸支点14の周りで図２の実線位置から破線位置へ
（図中反時計方向へ）回動させながらストラット１を収
縮させる。これによりクランク12はストラット１を破線
で示すように後傾させる。かくて前輪11のキャスタ角が
大きくなり、このことは転舵されている外側前輪11が大
きなネガティブキャンバになることを意味し、結果とし
て旋回走行時における外側前輪の対地キャンバ角のポジ
ティブキャンバ方向変化が小さくなり、旋回性能を向上
させることができる。
【００２１】次に制動時の作用を図２に基づき説明する
に、制動時は前輪11への荷重移動ΔＷがあって車体前方
が低下し、車体後方が上昇する所謂ノーズダイブ現象を
生ずる。このノーズダイブは旋回時につき前述したと同
様の作用を左右両前輪のサスペンションに生起させ、サ
スペンションの瞬間回転中心をＯN （点15と点６及びＯ
N とを夫々結ぶ線の成す角度は90度) から破線により示
すようにロワボールジョイント６及び点ＯN 間を結ぶ線
上で車体前方へＯB まで移動させる。
に、制動時は前輪11への荷重移動ΔＷがあって車体前方
が低下し、車体後方が上昇する所謂ノーズダイブ現象を
生ずる。このノーズダイブは旋回時につき前述したと同
様の作用を左右両前輪のサスペンションに生起させ、サ
スペンションの瞬間回転中心をＯN （点15と点６及びＯ
N とを夫々結ぶ線の成す角度は90度) から破線により示
すようにロワボールジョイント６及び点ＯN 間を結ぶ線
上で車体前方へＯB まで移動させる。
【００２２】かかるサスペンション瞬間回転中心の移動
がない場合でも、制動力Ｂにともなう瞬間回転中心ＯN
方向の分力B1及びタイヤ接地点方向の分力B2のうち後者
の分力B2が荷重変化ΔＷと逆向きであることにより、ノ
ーズダイブを抑えることができる。しかして本例の構成
では、サスペンション瞬間回転中心がＯN から前方へＯ
B に移動することにより、上記のアンチダイブ効果を生
じさせるアンチダイブ角がαN からαB へと増大するこ
ととなり、更なるアンチダイブ性能の向上を達成するこ
とができる。
がない場合でも、制動力Ｂにともなう瞬間回転中心ＯN
方向の分力B1及びタイヤ接地点方向の分力B2のうち後者
の分力B2が荷重変化ΔＷと逆向きであることにより、ノ
ーズダイブを抑えることができる。しかして本例の構成
では、サスペンション瞬間回転中心がＯN から前方へＯ
B に移動することにより、上記のアンチダイブ効果を生
じさせるアンチダイブ角がαN からαB へと増大するこ
ととなり、更なるアンチダイブ性能の向上を達成するこ
とができる。
【００２３】ところで、図１の構成では制動時における
車体前部の沈み力（ノーズダイブ力）が軸支点14、クラ
ンク12、枢支点15を介しストラット１の上端1aに入力さ
れるため、この系が弾性部材を一切介さないリンク系と
なり、乗心地の点で若干不利になる。この不利はアンチ
ダイブ角αが大きい程顕著で、又同じ制動時でも、サス
ペンションストロークＳの小さな制動時に特に問題とな
り、サスペンションストロークが大きくなる制動時はほ
とんど気にならない。一方、サスペンションストローク
Ｓの小さな制動時は、ノーズダイブも少ないことから大
きなアンチダイブ性能も必要でなく、上記乗心地の問題
を考慮してもアンチダイブ角αは小さい方が良いし、又
サスペンションストロークＳの大きな制動時は、逆にノ
ーズダイブが大きく十分なアンチダイブ性能を要求され
ることから、上記乗心地の問題を生じないこともあって
アンチダイブ角αは大きい方が良い。従って、サスペン
ションストロークＳに対するアンチダイブ角αの変化特
性は図３に示す如き非線形な特性にするのが良く、かか
るアンチダイブ角変化特性が得られるよう構成するのが
好適である。
車体前部の沈み力（ノーズダイブ力）が軸支点14、クラ
ンク12、枢支点15を介しストラット１の上端1aに入力さ
れるため、この系が弾性部材を一切介さないリンク系と
なり、乗心地の点で若干不利になる。この不利はアンチ
ダイブ角αが大きい程顕著で、又同じ制動時でも、サス
ペンションストロークＳの小さな制動時に特に問題とな
り、サスペンションストロークが大きくなる制動時はほ
とんど気にならない。一方、サスペンションストローク
Ｓの小さな制動時は、ノーズダイブも少ないことから大
きなアンチダイブ性能も必要でなく、上記乗心地の問題
を考慮してもアンチダイブ角αは小さい方が良いし、又
サスペンションストロークＳの大きな制動時は、逆にノ
ーズダイブが大きく十分なアンチダイブ性能を要求され
ることから、上記乗心地の問題を生じないこともあって
アンチダイブ角αは大きい方が良い。従って、サスペン
ションストロークＳに対するアンチダイブ角αの変化特
性は図３に示す如き非線形な特性にするのが良く、かか
るアンチダイブ角変化特性が得られるよう構成するのが
好適である。
【００２４】図４は本発明の他の例を示し、本例ではス
トラット１からサスペンションスプリング４を分離して
ストラット１に並設し、このサスペンションスプリング
４をロワアーム７と車体（図示せず）との間に縮設した
ものである。本例では、車体重量がサスペンションスプ
リング４、ロワアーム７、ハブキャリア９及び前輪11に
より支持され、車体重量がクランク12を介して支持され
ないため前述した例における乗心地の問題を生ずること
なしに本発明の目的を達成し得る。
トラット１からサスペンションスプリング４を分離して
ストラット１に並設し、このサスペンションスプリング
４をロワアーム７と車体（図示せず）との間に縮設した
ものである。本例では、車体重量がサスペンションスプ
リング４、ロワアーム７、ハブキャリア９及び前輪11に
より支持され、車体重量がクランク12を介して支持され
ないため前述した例における乗心地の問題を生ずること
なしに本発明の目的を達成し得る。
【００２５】但し本例では、クランク12を回動方向に弾
支する弾性部材として、左右サスペンション間を連繋す
る既存のスタビライザ21（図５のスタビライザ10と同様
のもの) を用いる。このスタビライザ21はその捩じり反
力でクランク12を回動方向に弾支するが、捩じり反力を
車体ロール時しか生じないため、制動時における前記ア
ンチダイブ性能の向上を本例では望み得ない。
支する弾性部材として、左右サスペンション間を連繋す
る既存のスタビライザ21（図５のスタビライザ10と同様
のもの) を用いる。このスタビライザ21はその捩じり反
力でクランク12を回動方向に弾支するが、捩じり反力を
車体ロール時しか生じないため、制動時における前記ア
ンチダイブ性能の向上を本例では望み得ない。
【００２６】
【発明の効果】かくして本発明サスペンションは請求項
１に記載の如く、ストラットの上端をクランクを介して
車体に取付け、クランクの車体側軸支点をストラットの
クランク側連結点及びロワボールジョイント間を結ぶ線
より車体前方に位置させ、クランクを弾性部材で回動方
向に弾支する構成としたから、旋回走行による車体ロー
ル時にストラットを後傾させてキャスタ角を増大し、転
舵した外側前輪のネガティブキャンバ角を増大させるこ
とができる。これにより外側前輪が対地キャンバ角のポ
ジティブ側への変化を小さくされることとなり、旋回性
能を向上させることができる。
１に記載の如く、ストラットの上端をクランクを介して
車体に取付け、クランクの車体側軸支点をストラットの
クランク側連結点及びロワボールジョイント間を結ぶ線
より車体前方に位置させ、クランクを弾性部材で回動方
向に弾支する構成としたから、旋回走行による車体ロー
ル時にストラットを後傾させてキャスタ角を増大し、転
舵した外側前輪のネガティブキャンバ角を増大させるこ
とができる。これにより外側前輪が対地キャンバ角のポ
ジティブ側への変化を小さくされることとなり、旋回性
能を向上させることができる。
【００２７】又請求項２の如く、上記弾性部材をサスペ
ンションスプリングに兼用すれば、ストラットからサス
ペンションスプリングを省略することができ構成上有利
である。
ンションスプリングに兼用すれば、ストラットからサス
ペンションスプリングを省略することができ構成上有利
である。
【００２８】更に、請求項３の如くサスペンションスプ
リングをストラットから分離してストラットに並設すれ
ば、既存のスタビライザを上記弾性部材として利用する
ことができ、当該弾性部材として専用のものを付加する
必要がなくて構成上有利である。
リングをストラットから分離してストラットに並設すれ
ば、既存のスタビライザを上記弾性部材として利用する
ことができ、当該弾性部材として専用のものを付加する
必要がなくて構成上有利である。
【図１】本発明前輪用ストラット式サスペンションの一
実施例を示す斜視図である。
実施例を示す斜視図である。
【図２】同例の作用説明用の模式図である。
【図３】同例の好適なアンチダイブ角変化特性を示す線
図である。
図である。
【図４】本発明サスペンションの他の例を示す車体前方
から見た正面図である。
から見た正面図である。
【図５】従来の前輪用ストラット式サスペンションを示
す分解斜視図である。
す分解斜視図である。
１ ストラット
４ サスペンションスプリング
６ ロワボールジョイント
７ ロワアーム（サスペンションアーム）
９ ハブキャリア
11 前輪
12 クランク
13 車体側マウント部
14 クランクの車体側軸支点
15 ストラットのクランク側連結点
17 コネクティングロッド
18 コンロッドボールジョイント
19 トーションバー
19a セレーション
21 スタビライザ
Claims (3)
- 【請求項１】 車輪を支持するハブキャリアをストラッ
トの下端に剛結合し、該ストラットの下端を、車体に上
下方向揺動可能に連結したサスペンションアームにロワ
ボールジョイントを介し連結し、上端を車体側に取付け
た前輪用ストラット式サスペンションにおいて、ストラ
ットの上端を、車幅方向に延在する軸線周りで揺動する
よう軸支したクランクを介して車体に取付け、該クラン
クの車体側軸支点を、ストラットのクランク側連結点及
びロワボールジョイント間を結ぶ線より車体前方に位置
させ、クランクを揺動方向に弾支する弾性部材を設けた
ことを特徴とする前輪用ストラット式サスペンション。 - 【請求項２】 請求項１において、前記弾性部材をサス
ペンションスプリングに兼用したことを特徴とする前輪
用ストラット式サスペンション。 - 【請求項３】 請求項１において、サスペンションスプ
リングをストラットから分離してストラットに並設し、
前記弾性部材として左右前輪サスペンション間を連繋さ
せるスタビライザを兼用したことを特徴とする前輪用ス
トラット式サスペンション。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19614591A JPH0516627A (ja) | 1991-07-11 | 1991-07-11 | 前輪用ストラツト式サスペンシヨン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19614591A JPH0516627A (ja) | 1991-07-11 | 1991-07-11 | 前輪用ストラツト式サスペンシヨン |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0516627A true JPH0516627A (ja) | 1993-01-26 |
Family
ID=16352970
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP19614591A Pending JPH0516627A (ja) | 1991-07-11 | 1991-07-11 | 前輪用ストラツト式サスペンシヨン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0516627A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20030035821A (ko) * | 2002-07-24 | 2003-05-09 | 정재순 | 자동차용 현가장치 |
| ITPD20130030A1 (it) * | 2013-02-12 | 2014-08-13 | Piaggio & C Spa | Gruppo sospensione in particolare per motoveicoli |
| IT202000020374A1 (it) * | 2020-08-24 | 2022-02-24 | Newtron Group Sa | Dispositivo di sicurezza meccanico attivo per la compensazione degli impatti su un veicolo |
-
1991
- 1991-07-11 JP JP19614591A patent/JPH0516627A/ja active Pending
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20030035821A (ko) * | 2002-07-24 | 2003-05-09 | 정재순 | 자동차용 현가장치 |
| ITPD20130030A1 (it) * | 2013-02-12 | 2014-08-13 | Piaggio & C Spa | Gruppo sospensione in particolare per motoveicoli |
| WO2014125404A1 (en) * | 2013-02-12 | 2014-08-21 | Piaggio & C. S.P.A. | Suspension group in particular for motorised vehicles |
| US9656529B2 (en) | 2013-02-12 | 2017-05-23 | Piaggio & C. S.P.A. | Suspension group in particular for motorized vehicles |
| TWI611976B (zh) * | 2013-02-12 | 2018-01-21 | 比雅久股份有限公司 | 機動車輛之懸吊組合 |
| IT202000020374A1 (it) * | 2020-08-24 | 2022-02-24 | Newtron Group Sa | Dispositivo di sicurezza meccanico attivo per la compensazione degli impatti su un veicolo |
| WO2022043851A1 (en) * | 2020-08-24 | 2022-03-03 | Newtron Group Sa | Mechanical safety device, active for the compensation of the impacts on a vehicle |
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