CN111923673A

CN111923673A - 车辆用悬架装置

Info

Publication number: CN111923673A
Application number: CN202010294035.6A
Authority: CN
Inventors: 栗林卓也
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2019-05-13
Filing date: 2020-04-15
Publication date: 2020-11-13
Also published as: US20200361266A1; DE102020205595A1; JP7120149B2; JP2020185856A; US11602965B2

Abstract

提供实用性高的车辆用悬架装置。将车辆用悬架装置构成为具备：(a)轮架(22)，将车轮(10)保持为能够旋转；(b)下臂(24)及上臂(26)，分别在一端部处以能够转动的方式支撑于车身(16)且另一端部连结于轮架；(c)摆动杆(46)，在一端部处以能够摆动的方式支撑于车身；(d)连杆(48)，一端部连结于摆动杆，另一端部在下臂和上臂中的一方的一端部与另一端部之间的部位处连结于下臂和上臂中的该一方；及(e)冲击吸收器(32)，在一端部处以能够转动的方式支撑于车身，另一端部连结于摆动杆。能够使冲击吸收器行程量(ΔSA)相对于轮体行程量(ΔSW)的比即行程比(RS)比较大。

Description

车辆用悬架装置

技术领域

本发明涉及搭载于车辆的悬架装置。

背景技术

车辆用悬架装置存在各种结构，例如，下述专利文献所记载的双叉臂式的悬架装置利用摇臂连杆、摇臂而构成为冲击吸收器行程量(冲击吸收器的伸缩量)相对于轮体行程量(车轮与车身的相对上下动作的量)的比即行程比成为非线性。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2007-230433号公报

发明内容

发明所要解决的课题

从冲击吸收器的效率这一观点来看，上述行程比优选大。详细而言，若行程比大，则在对车轮与车身的相对上下动作(以下，有时简称作“行程动作”)产生衰减力的情况下，冲击吸收器产生的力可以比较小，能够期待冲击吸收器的小型化(小径化)。也就是说，以基于冲击吸收器的效率这一观点的改良为首，通过基于各种观点的改良，能够提高车辆用悬架装置的实用性。本发明鉴于这样的实际情况而完成，课题在于提供实用性高的车辆用悬架装置。

用于解决课题的手段

为了解决上述课题，本发明的车辆用悬架装置具备：

轮架，将车轮保持为能够旋转；

下臂及上臂，各自在一端部处以能够转动的方式支撑于车身且另一端部连结于所述轮架；

摆动杆，在一端部处以能够摆动的方式支撑于车身；

连杆，一端部连结于所述摆动杆，另一端部在所述下臂和所述上臂中的一方的所述一端部与所述另一端部之间的部位处连结于所述下臂和所述上臂中的该一方；及

冲击吸收器，在一端部处以能够转动的方式支撑于车身，另一端部连结于所述摆动杆。

发明效果

根据本发明的车辆用悬架装置，通过利用了上述摆动杆、上述连杆的上述构造，能够使上述行程比比较大。其结果，能够构建冲击吸收器的效率高的车辆用悬架装置。

发明的方案

为了使本发明的车辆用悬架装置(以下，有时简称作“悬架装置”)比较紧凑且能够充分发挥功能，在从车辆前后方向观察时，例如，与连杆连结的下臂和上臂中的一方支撑于车身的部位和冲击吸收器(以下，有时简记为“吸收器”)支撑于车身的部位优选互相配置于附近，另外，下臂和上臂中的另一方支撑于车身的部位和摆动杆支撑于车身的部位优选互相配置于附近。

另外，若鉴于增大行程比这一点，则在本发明的悬架装置中，优选的是，在比连杆的上述一端部连结于摆动杆的部位远离摆动杆的上述一端部的部位处，吸收器连结于摆动杆。

另外，为了实质上实现大的行程比，优选的是，在将与连杆连结的下臂和上臂中的一方命名为连结臂的情况下，在从车辆前后方向观察时，连结臂与连杆连结的部位即第一连结部位与在连结臂的一端部处连结臂支撑于车身的部位即支撑部位之间的距离即第一距离为连结臂与轮架连结的部位即第二连结部位与支撑部位之间的距离即第二距离的60％以上。

若鉴于构造上的单纯度，则本发明的悬架装置优选具备螺旋弹簧作为悬架弹簧，该螺旋弹簧以吸收器贯通自身的状态配设且伴随于吸收器的伸缩而伸缩。也就是说，优选的是，悬架弹簧(以下，有时简称作“弹簧”)和吸收器同轴地配置。在该情况下，更优选的是，弹簧和吸收器作为弹簧/吸收器单元而一体化。

在本发明的悬架装置中，轮架可以是具有成为车轮的旋转驱动源的电动机的轮毂电机单元，详细而言是该轮毂电机单元的基体(例如，壳体等)。在采用轮毂电机单元作为轮架的情况下，通过存在上述电动机、从上述电动机向轮轴将旋转减速并传递的减速器等，难以在接近轮架的部位处使吸收器与下臂或上臂直接连结，行程比不得不某种程度变小。根据本发明的悬架装置，即使不将连杆在接近轮架的部位处连结于下臂或上臂，也能够确保比较大的行程比，因此，本发明的悬架装置在采用轮毂电机单元作为轮架的情况下尤其合适。

另外，在轮架保持的车轮是转向轮的情况下，也就是说，在轮架是转向节的情况下，根据车轮的转向而转向节绕着主销轴线转动，因此难以在接近轮架的部位处使吸收器与下臂或上臂直接连结，行程比不得不某种程度变小。根据本发明的悬架装置，即使不将连杆在接近轮架的部位处连结于下臂或上臂，也能够确保比较大的行程比，因此，本发明的悬架装置在轮架是转向节的情况下尤其合适。

若鉴于向车辆的搭载的简便度，则本发明的悬架装置优选具备支撑下臂、上臂、摆动杆、冲击吸收器各自的一端部的支撑体，该支撑体相对于车身能够装卸。也就是说，本发明的悬架装置优选被模块化。需要说明的是，本发明的悬架装置更优选以具有上述弹簧/吸收器单元并且也包括轮架被设为转向节并且使该转向节绕着主销轴线转动的转向装置的方式被模块化。

附图说明

图1是从车辆前方观察实施例的车辆用悬架装置时的图。

图2是示出实施例的车辆用悬架装置的完全弹起状态及完全回弹状态的立体图。

图3是示出实施例的车辆用悬架装置所具备的弹簧/吸收器单元的立体图及剖视图。

图4是示出实施例的车辆用悬架装置中的摆动杆、冲击吸收器、连杆的互相的连结的立体图。

图5是示意性地示出实施例的车辆用悬架装置的结构的图。

图6是从车辆前方观察不使用摆动杆、连杆的车辆用悬架装置时的图。

图7是用于说明实施例的车辆用悬架装置中的冲击吸收器对悬架弹簧的支撑的立体图。

具体实施方式

以下，作为用于实施本发明的方式，参照附图对作为本发明的实施例的车辆用悬架装置进行详细说明。需要说明的是，本发明除了下述实施例的之外，还能够以所述〔发明的方案〕一项所记载的方式为首，以基于本领域技术人员的知识实施各种变更、改良后的各种方式来实施。

实施例

[A]车辆用悬架装置的整体结构

从在来自车辆前方的视角下示出的图1可知，实施例的悬架装置是双叉臂型的悬架装置，是相对于车辆的左前轮的悬架装置。作为左前轮的车轮10构成为包括轮体12和轮胎14。粗略地说，本悬架装置构成为包括作为以能够装卸的方式安装于车身16的支撑体的基板20、作为将车轮10保持为能够旋转的轮架的轮毂电机单元22(以下，有时简记为“单元22”)、在一端部(基端部)处以能够转动的方式支撑于基板20且另一端部(前端部)连结于单元22的下部的下臂24及在一端部(基端部)处以能够转动的方式支撑于基板20且另一端部(前端部)连结于单元22的上部的上臂26。

单元22构成为包括壳体22a、配设于壳体22a内的电动机及减速器、以能够旋转的方式由壳体22a支撑的轮轴毂22b等，能够视为壳体22a自身作为轮架发挥功能。轮体12安装于轮轴毂22b，电动机作为轮轴毂22b的旋转驱动源即车轮10的旋转驱动源发挥功能。

若也参照省略单元22而示出本悬架装置的图2(图2(a)示出了完全弹起状态，图2(b)示出了完全回弹状态)来说明，则下臂24具有一端部分成2个(换言之，在另一端部处2个臂合一)的形状，一端部在前后2部位处连结于在基板20的下端部设置的2个托架20a。同样，上臂26也具有一端部分成2个(换言之，在另一端部处2个臂合一)的形状，一端部在前后2部位处连结于在基板20的上端部设置的2个托架20b。

下臂24的另一端部经由三球销型等速接头28而与单元22连结，上臂26的另一端部经由球接头30而与单元22连结，单元22能够绕着由这些三球销型等速接头28、球接头30规定的主销轴线KL转动。也就是说，车轮10是转向轮，作为轮架发挥功能的单元22也作为转向节发挥功能。

另外，本悬架装置具有液压式的冲击吸收器32(以下，有时简记为“吸收器32”)和以该冲击吸收器32贯通自身的状态配设的螺旋弹簧即悬架弹簧34(以下，有时简记为“弹簧34”)一体化而作为弹簧/吸收器单元发挥功能的弹簧吸收器组件36(以下，有时简记为“SA/Assy36”)。在图3(a)中将SA/Assy36的一部分放大示出。

若也参照图3(b)来说明，则吸收器32构成为包括筒状的壳体32a、配设于壳体32a内的活塞32b及基端部(下端部)连结于活塞32b且从壳体32a朝向上方延伸出的活塞杆32c。壳体32a内由活塞32b区划成2个液室即上室32d、下室32e，根据吸收器32的伸缩，工作液经由形成于活塞32b的连通路32f而在上室32d与下室32e之间来往。设置于活塞32b的阀32g对该工作液的流动施加阻力，通过该阻力而吸收器32产生相对于伸缩的衰减力。需要说明的是，虽然省略详细的说明，但壳体32a被设为双重筒，在2个筒之间的筒间室夹设有工作液，通过容许设置于自由活塞32h的下方并且与筒间室连通的缓冲室32i的容积变动，从而容许伴随于吸收器32的伸缩的上室32d与下室32e的合计容积的变动。

弹簧34的一端部(下端部)支撑于吸收器32的壳体32a，弹簧34的另一端部(上端部)支撑于活塞杆32c的前端部(上端部)，弹簧34伴随于吸收器32的伸缩而伸缩。关于用于支撑弹簧34的一端部的一端部支撑构造40、用于支撑另一端部的另一端部支撑构造42，将在后文详细说明。吸收器32的一端部经由U形夹44而连结于在基板20的下端部附设的托架20c。也就是说，吸收器32在一端部(下端部)处以能够转动的方式支撑于基板20。

另外，本悬架装置构成为包括摆动杆46及连杆48。若也参照图4来说明，则在基板20的上端部设置有托架20d，摆动杆46的一端部(基端部)以能够转动的方式连结于该托架20d。换言之，摆动杆46在一端部处以能够摆动的方式支撑于基板20。吸收器32的另一端部(上端部)即吸收器32的活塞杆32c的前端部以能够转动的方式连结于摆动杆46的另一端部(前端部)。

连杆48具有一端部(上端部)分成2个(换言之，在另一端部(下端部)处2个臂合一)的形状，以通过上臂26的2个臂之间的方式配设。连杆48的一端部在摆动杆46的一端部与另一端部之间以能够转动的方式连结于摆动杆46。换言之，吸收器32在比连杆48的一端部连结于摆动杆46的部位远离摆动杆46的一端部的部位处连结于摆动杆46。另一方面，连杆48的另一端部以连杆48和下臂24能够相对转动的方式连结于下臂24的一端部与另一端部之间，即设置于下臂24的托架24a。

需要说明的是，在本悬架装置中，在下臂24保持有转向装置50。转向装置50构成为包括以能够旋转的方式保持于下臂24的前端部的三球销型等速接头28(以下，有时简记为“接头28”)、成为驱动源的电动机52及将电动机52的旋转向接头28传递的传递机构(虽然省略内部构造的图示，但为齿轮组)54。而且，虽然省略图示，但在本悬架装置也配备有电动制动器装置，该电动制动器装置构成为包括与轮体12一起保持于轮轴毂22b的制动盘和支撑于单元22的壳体22a且将制动衬块向制动盘压靠的电动制动器致动器。

从以上的说明可知，在本悬架装置中，下臂24、上臂26、摆动杆46、吸收器32各自的一端部以能够转动的方式支撑于在车身16安装的基板20。也就是说，能够视为下臂24、上臂26、摆动杆46、吸收器32各自的一端部支撑于车身16。另外，本悬架装置具有作为支撑体的基板20，通过该基板20能够相对于车身16而被模块化。也就是说，本悬架装置能够视为安装于车身16的车轮保持模块，该车轮保持模块能够视为以也包括转向装置50、制动器装置的方式被模块化。通过采用这样的模块，能够简便地进行车辆的组装作业。

[B]使用了摆动杆、连杆的特征性结构

在以上说明的本悬架装置中采用了摆动杆46、连杆48，本悬架装置具有在作为从车辆前方观察时的图(以下，有时称作“车辆前方观察下的图”)的图5中示意性地示出的结构。以下，也参照图5来对本悬架装置的特征性结构进行说明。

在本发明的悬架装置中，例如，也可以使本实施例的悬架装置的上下翻转，采用将摆动杆46在基板20的下端部处支撑且连杆48的另一端部与上臂26连结的结构。鉴于此，若将与连杆48的另一端部连结的下臂24和上臂26中的一方称作连结臂，则在本实施例的悬架装置中，下臂24被设为连结臂。并且，在车辆前方观察下，在将作为连结臂的下臂24与连杆48连结的部位设为第一连结部位C1，将下臂24支撑于基板20的部位设为支撑部位C0，将第一连结部位C1与支撑部位C0之间的距离设为第一距离L1，将下臂24与单元22连结的部位设为第二连结部位C2，将该第二连结部位C2与支撑部位C0之间的距离设为第二距离L2的情况下，第一距离L1被设为第二距离L2的60％以上。具体而言，被设为约70％。

若在图6中将一般的悬架装置的相同或类似的构成要素利用与实施例的悬架装置相同的标号示出，则在该悬架装置即不采用摆动杆46、连杆48的悬架装置中，在将吸收器32与下臂24连结的部位设为吸收器连结部位CA，将吸收器连结部位CA与支撑部位C0的距离设为吸收器距离LA的情况下，吸收器距离LA为第二距离L2的约20％左右。吸收器32、SA/Assy36具有某种程度的粗度，因此，在一般的悬架装置中，无法如图1所示的本实施例的悬架装置中的第一连结部位C1那样使吸收器连结部位CA接近第二连结部位C2，吸收器距离LA即便大也仅为第二距离L2的50％左右。这在车轮10是转向轮且单元22作为转向节发挥功能的情况下尤其显著。因而，在图6所示的一般的悬架装置中，冲击吸收器行程量(冲击吸收器的伸缩量)ΔSA相对于轮体行程量(车轮与车身的相对上下动作的量)ΔSW的比即行程比RS仅为50％左右。因此，不得不说冲击吸收器的效率低。换言之，在对某行程动作(车轮10与车身16的相对上下动作)产生衰减力的情况下，冲击吸收器需要产生比较大的力，冲击吸收器可能会大型化(大径化)。

相对于此，在本悬架装置中，由于能够使第一距离L1相对于第二距离L2比较大，所以能够使行程比RS比较大，能够使冲击吸收器的效率比较高。其结果，能够实现冲击吸收器的小型化(小径化)。

进一步说，在本悬架装置中，如先前说明那样，在车辆前方观察下，吸收器32的另一端部在比连杆48的一端部连接于摆动杆46的部位远离摆动杆46的一端部的部位处连结于摆动杆46。换言之，如图5、图1所示，在将摆动杆46支撑于基板20的部位设为杆支撑部位CL0，将连杆48连结于摆动杆46的部位设为第三连结部位C3，将第三连结部位C3与杆支撑部位CL0的距离设为第三距离L3，将吸收器32的前端部连结于摆动杆46的部位设为第四连结部位C4，将第四连结部位C4与杆支撑部位CL0的距离设为第四距离L4的情况下，第三距离L3比第四距离L4小。具体而言，第三距离L3被设为第四距离L4的75％左右。因而，行程比RS成为了接近100％的值。

[C]冲击吸收器对悬架弹簧的支撑的构造

在图6所示的一般的悬架装置中，若将行程动作的范围定义为行程范围，则在该行程范围的全域中，弹簧34承受压缩载荷。换言之，将车身16的该悬架装置所承受的重量即分担重量利用弹簧34的弹性压缩反作用力来支撑。

相对于此，本悬架装置将车身16的分担重量利用弹簧34的弹性拉伸反作用力来支撑。通俗易懂地说，图2(b)所示的完全回弹状态(在行程范围中车轮10相对于车身16最下降的状态)下的弹簧34的长度比图2(a)所示的完全弹起状态(在行程范围中车轮10相对于车身16最上升的状态)下的弹簧34的长度短。因而，在本悬架装置中，对于先前说明的用于支撑弹簧34的一端部的一端部支撑构造40及用于支撑另一端部的另一端部支撑构造42，进行了在一般的悬架装置中无需进行的特殊的设计。需要说明的是，在本悬架装置中，不管在完全弹起状态、完全回弹状态及它们的中间的状态的哪个状态下，弹簧34都被设为承受了拉伸载荷的状态。

若也参照图7来详细说明，则如图7(b)、图3(b)所示，一端部支撑构造40构成为包括供弹簧34的下端抵接的下端弹簧座60和在与该下端弹簧座60之间夹持弹簧34的下端部的夹持构件即夹持环62。下端弹簧座60是具有沿着弹簧34的下端而倾斜的座面60a的带凸缘的圆环状构件，夹持环62是具有沿着弹簧34的下端部的线材的倾斜的夹持面62a的带凸缘的圆环状构件。如图3所示，在吸收器32的壳体32a的外周形成有阳螺纹64，在下端弹簧座60、夹持环62的各自设置有与该阳螺纹64螺合的阴螺纹60b、62b。下端弹簧座60、夹持环62能够利用螺纹而容易地进行上下方向的位置调整并将弹簧34的下端部夹入。顺便一提，在弹簧34的下端与下端弹簧座60之间夹设有缓冲用的橡胶环66。

另一方面，如图7(a)、图3(a)所示，另一端部支撑构造42构成为包括供弹簧34的上端隔着缓冲用的橡胶环68而抵接的上端弹簧座70和分别在与该上端弹簧座70之间夹持弹簧34的上端部的夹持构件即2个钩72。上端弹簧座70通过大体呈圆板状的第一板材70a和大体呈礼帽形状的第二板材70b接合而形成，在吸收器32的活塞杆32c的前端部固定的大体圆板状的支撑板74隔着缓冲橡胶70c而支撑于第一板材70a与第二板材70b之间。2个钩72分别通过螺栓76而紧固于在上端弹簧座70以120°间距设置的阴螺纹孔70d中的2个。具体而言，考虑弹簧34的上端部的形状，2个钩72中的1个将弹簧34的上端部的绕组线的终端附近的部位卡挂，另1个在从该部位沿着线材离开240°的部位处卡挂。2个钩72的各自利用自身的弹性反作用力而将弹簧34的另一端部隔着橡胶环68夹紧于上端弹簧座70。需要说明的是，考虑理解容易度，在图3(b)中，螺栓76及阴螺纹孔70d的位置和钩72的位置在周向上错开而示出。

通过以上说明的一端部支撑构造40及另一端部支撑构造42，在本悬架装置中，弹簧34的一端部能够在该弹簧34承受了拉伸载荷的状态下支撑于吸收器32的壳体32a，另一端部能够在该弹簧34承受了拉伸载荷的状态下支撑于吸收器32的活塞杆32c的前端部。通过采用具有这样的一端部支撑构造40及另一端部支撑构造42的SA/Assy36，本悬架装置成为了实用性高的螺旋弹簧拉伸支撑型悬架装置。

若将上述下端弹簧座60、上述上端弹簧座70统称为供弹簧34的端抵接的“弹簧座”，将上述夹持环62、上述钩72统称为在与弹簧座之间夹持弹簧34的端部的“夹持构件”，将支撑弹簧34的端部的吸收器32的壳体32a、活塞杆32c的前端部统称为“吸收器的支撑部”，则上述一端部支撑构造40被设为夹持构件直接地支撑于吸收器的支撑部的构造(以下，有时称作“直接支撑构造”)，上述另一端部支撑构造42被设为通过夹持构件支撑于弹簧座而夹持构件间接地支撑于吸收器的支撑部的构造(以下，有时称作“间接支撑构造”)。在间接支撑构造中，悬架弹簧的弹性拉伸反作用力作用于弹簧座，但在直接支撑构造中，悬架弹簧的弹性拉伸反作用力不作用于弹簧座。

[D]变形例

支撑悬架弹簧的一端部的构造在实施例的悬架装置中被设为直接支撑构造，但也可以是间接支撑构造。另外，支撑悬架弹簧的另一端部的构造在实施例的悬架装置中被设为间接支撑构造，但也可以是直接支撑构造。

在实施例的悬架装置中，以使活塞杆32c从壳体32a向上方延伸出的方式设置吸收器32，但本发明也能够应用于以使活塞杆从壳体向下方延伸出的方式设置有吸收器的悬架装置，即，使吸收器上下倒置的悬架装置。

在实施例的悬架装置中，在完全弹起状态、完全回弹状态及它们的中间的所有状态下，即，在行程范围的全域中，弹簧34成为承受了拉伸载荷的状态，但本发明也能够应用于在完全弹起状态和完全回弹状态中的至少一方的状态下悬架弹簧成为承受了拉伸载荷的状态(换言之，在完全弹起状态和完全回弹状态中的任一状态下，悬架弹簧成为承受了压缩载荷的状态)的悬架装置。

而且，在实施例的悬架装置中，构成为连杆48与下臂24连结，但在本发明的悬架装置也可以构成为连杆与上臂连结。直截了当地说，本发明的悬架装置也可以是构成要素的配置在上下方向上相反的结构(上下倒置的结构)。

标号说明

10：车轮 12：轮体 16：车身 20：基板〔支撑体〕 22：轮毂电机单元〔轮架〕〔转向节〕24：下臂 26：上臂 32：冲击吸收器 32a：壳体 32b：活塞 32c：活塞杆 34：悬架弹簧〔螺旋弹簧〕 36：弹簧吸收器组件〔弹簧/吸收器单元〕 40：一端部支撑构造 42：另一端部支撑构造46：摆动杆 48：连杆 50：转向装置 60：下端弹簧座 62：夹持环〔夹持构件〕 70：上端弹簧座72：钩〔夹持构件〕 KL：主销轴线 C0：支撑部位 CL0：杆支撑部位 C1：第一连结部位 C2：第二连结部位 C3：第三连结部位 C4：第四连结部位 CA：吸收器连结部位 L1：第一距离 L2：第二距离 L3：第三距离 L4：第四距离 LA：吸收器距离 ΔSW：轮体行程量 ΔSA：吸收器行程量 RS：行程比。

Claims

1.一种车辆用悬架装置，具备：

轮架，将车轮保持为能够旋转；

摆动杆，在一端部处以能够摆动的方式支撑于车身；

2.根据权利要求1所述的车辆用悬架装置，

所述冲击吸收器在比所述连杆的所述一端部连结于所述摆动杆的部位远离所述摆动杆的所述一端部的部位处连结于所述摆动杆。

3.根据权利要求1或2所述的车辆用悬架装置，

在将所述下臂和所述上臂中的所述一方设为连结臂的情况下，

第一连结部位与支撑部位之间的距离即第一距离为第二连结部位与所述支撑部位之间的距离即第二距离的60％以上，所述第一连结部位是所述连结臂与所述连杆连结的部位，所述支撑部位是在所述连结臂的所述一端部处该连结臂支撑于车身的部位，所述第二连结部位是所述连结臂与所述轮架连结的部位。

4.根据权利要求1～3中任一项所述的车辆用悬架装置，

该车辆用悬架装置具备悬架弹簧，该悬架弹簧是以所述冲击吸收器贯通自身的状态配设且伴随于所述冲击吸收器的伸缩而伸缩的螺旋弹簧。

5.根据权利要求4所述的车辆用悬架装置，

所述冲击吸收器与所述悬架弹簧一体化而构成弹簧/吸收器单元。

6.根据权利要求1～5中任一项所述的车辆用悬架装置，

所述轮架是具有成为车轮的旋转驱动源的电动机的轮毂电机单元。

7.根据权利要求1～6中任一项所述的车辆用悬架装置，

所述轮架是以能够转向的方式保持车轮的转向节。

8.根据权利要求1～7中任一项所述的车辆用悬架装置，

具备支撑所述下臂、所述上臂、所述摆动杆、所述冲击吸收器各自的一端部的支撑体，该支撑体相对于车身能够装卸，从而所述车辆用悬架装置被模块化。