JP2008539130A - 板ばねおよび代替クランプ群を有する車両サスペンション - Google Patents

Abstract

低いばね定数を有する車両板ばねサスペンションが開示される。サスペンションは、車軸にしっかり固定された車軸座を有する。板ばねは、そのばね座領域において、車軸座のクランプ群取付け表面における車軸座に、開示される車軸座の特定のものを用いて締結され、ばね座領域が車軸中心線に対して非対称的に位置付けられるように締結することができる。また、能動的なクランプ群構成を使用して、板ばねの物理的長さ全体を利用することができる。

Description

本発明は、車両サスペンションおよびその構成要素に関する。より具体的には、本発明は板ばねサスペンションに関する。

板ばねは、車両サスペンション内の能動的構成要素として一般に使用されている。板ばねを使用するサスペンションの例は、米国特許第５，９３８，２２１号（Ｗｉｌｓｏｎ）に示され記載されており、その開示を参照により本明細書に組み込む。

板ばねサスペンションの設計に関連する欠点の１つは、鉛直ばね定数を所望のレベルまで低下させるため、板ばねの長さが、車両のパッケージングの制約を超える長さに増加されなければならない場合があるという事実によるものである。特に、特定の車両では、所与のサスペンションに対してより低いばね定数を達成するのに必要な、より長いばねを収容するために利用可能な空間に制限がある。

板ばねサスペンションの設計に関連する別の欠点は、従来、車軸の行程は最大限許容できる板ばねの撓みによって制限され、板ばねの撓みは板ばねのピーク応力によって制限され、すなわちそれが板ばねの構成材料に基づく特性である点である。場合によっては、板ばねに付与される応力が大き過ぎ、かつ／または最大限許容できる板ばねの撓みが、最大車軸行程の制限内で必要な荷重を支持しないため、所望のばね定数を有する板ばねサスペンションを使用することができない。

空気ばねを使用する板ばねサスペンションに関連する別の欠点は、１つまたは複数の空気ばねが車軸中心線に関して平衡していない場合、過度の撓みおよび／または高い応力勾配が、鉛直載荷の間、板ばねに働く場合があり、また加速および制動の間、ばねの巻上げも増大させるであろう点である。単一の空気ばねを使用するフロントエアサスペンションの場合、最大車両荷重によって、大直径の空気ばねを使用することが必要になり、それを利用可能な空間内に収めることが困難な場合がある。

板ばねサスペンションに関連する別の欠点は、従来、車軸に対する板ばねの固定が、板ばねと車軸の間に機械的金属間接続を生じさせるようなやり方で実施されてきた点である。板ばねを車軸に接続するこの従来の手段は、板ばねの一部分、すなわちそのばね座部分を能動的構成要素の一部として利用できなくして、板ばねの実効長さをその実際の物理的な長さよりも短くし、板ばねの全体的なばね定数を増加させる。それに加えて、この金属間接続は板ばねの疲労寿命の制限になり得る。

板ばねサスペンションに関連する別の欠点は、組立て車軸座が組立て前車軸に適用されてこなかった点である。従来使用されている車両構成要素は、製造コストおよび材料コストの点でより高価であった。それに加えて、従来の車両構成要素はより重いものであり、商用車の場合にはそれが積載量の低減につながる。

したがって、上述の欠点の１つまたは複数、あるいは本明細書において特定されないが従来の板ばねサスペンションに関連する他の欠点を克服することが望ましい。
本明細書に記述される新規な主題の好ましい形態の利点は、以下の記載から明白になるであろう。ただし、装置は、以下の記載から得られるような利点の１つ１つを達成することなく、依然として本明細書に主張される発明を使用できることが理解されるであろう。本明細書に記述される新規な主題の利点ではなく、添付の特許請求の範囲が、法によって保護される主題を規定する。すべての利点は、必ずしも本発明全体ではなく、本発明の好ましい形態から得られるものである。

以下の詳細な説明では、添付図面が頻繁に参照されるが、図面において類似の符号は類似の構成要素を指す。

図１〜４は、車両の片側に存在する車両構成要素のいくつかを示す。図１〜４には、車軸３０およびそれに関連する車両サスペンションが示される。車軸３０は、組立て前車軸の形態で示される。図示される車軸３０の構造の詳細は、米国特許第６，６０９，７６４号（Ｄｕｄｄｉｎｇら）に記述されており、その開示を参照により本明細書に組み込む。車軸３０は、車両を横切って横方向に延びる。車両の反対側は、車軸３０および複製サスペンション構成要素の反対側を含むことが理解されるであろう。

図１〜４に示される車両サスペンションは、キングピン（図示なし）によって既知のやり方で車軸３０の端部に取り付けられた、スピンドル３４を有するステアリングナックル３２を含む。ステアリングナックル３２およびスピンドル３４は、好ましくは、米国特許第６，６１６，１５６号（Ｄｕｄｄｉｎｇら）に開示されている形態の１つを具体化しており、その開示も参照により本明細書に組み込む。車両の車輪（図示なし）は既知のやり方でスピンドル３４に取り付けられる。

タイロッド３６は、ステアリングナックルのタイロッドアーム３２ａに接続され、車両中心線を横切って車両の片側から他方の側まで横方向に延びる。タイロッド３６の反対側の端部は、車両の反対側に位置付けられたステアリングナックルのタイロッドアームに接続される。この配置により、タイロッド３６を、車両のステアリングを制御するために使用することができる。

車両サスペンションは、さらに、車軸座４４と車両フレームレール（図示なし）の間に接続されたショックアブソーバー３８を含む。言及される車両フレームレールは、好ましくは、当該技術分野において周知の標準的なＣ字形の断面を有する、かつ組み込まれた米国特許第５，９３８，２２１号に示されている長手方向に延びる部材である。耳部４０ａおよび４０ｂを含む第１のショックアブソーバー取付けユニット４０は、車軸座４４に溶接されるか、別の方法で固定される。第２のショックアブソーバー取付けユニット４２は、車両フレームにボルト締めされるか、別の方法で固定される。第２のショックアブソーバー取付けユニット４２は取付けブラケットの形態で示されるが、他の形態をとってもよい。ショックアブソーバー３８は、図示されるやり方で、第１のショックアブソーバー取付けユニット４０と第２のショックアブソーバー取付けユニット４２の間に接続することができる。

車両サスペンションは、さらに、車軸座が車軸の上に収まるような形で車軸３０に圧入される車軸座４４を含む。車軸座４４は、好ましくは組立てアセンブリとして構築されるが、当業者であれば、この車軸座を鋳物として作成することもできることを理解するであろう。図１〜４に示される車軸座４４は、図５および６にさらに良好に示される。したがって、車軸座４４の詳細は図５および６を参照して本明細書に記載されるものとする。

車両サスペンションは、さらに、長手方向に延びるとともに、当該技術分野において周知であって組み込まれた米国特許第５，９３８，２２１号に示されているような、フレームハンガーブラケット、シャックル、または類似の車両サスペンション構成要素（図示なし）によって車両フレームに別々の点で接続される、二枚板ばね４６の形態で示される板ばねを含む。二枚板ばね４６は、二枚板ばねがその対向する端部で車両フレームレールに接続することを可能にするように、対向する端部に目玉４８、５０を有する全ばね板４６ａを含む。二枚板ばね４６は、さらに、その一端に位置付けられたミリタリーラップを有する半ばね板４６ｂを含む。半ばね板４６ｂの他方の端部および全ばね板４６ａの中央部分は、逆Ｕ字形ボルト５４ａ、５４ｂを使用することによって車軸座４４に締結される（図５も参照）。全ばね板４６ａおよび半ばね板４６ｂは、さらに、ばねクリップ４７によって、かつ、ミリタリーラップ５２が板ばねの目玉４８の外径の外側の周りを延びることによって互いにしっかり固定される。

板ばね４６は５つの一般的な部分を有すると考えることができる。板ばね４６の第１の部分は前側の目玉４８である。板ばね４６の第２の部分は前側リムであり、板ばねの前側の目玉４８からサスペンションのクランプ群の前側部分までほぼ延びる。板ばね４６の第３の部分はばね座部分であり、サスペンションのクランプ群部分に沿って延びる板ばねの部分に対応する。板ばね４６の第４の部分は後側リムであり、サスペンションのクランプ群部分の後側部分から後側の目玉５０までほぼ延びる。板ばね４６の第５の部分はその後側の目玉５０である。板ばね４６の後側リムは、板ばねの前側リムよりも長く、かつ薄い。この構造により、板ばね４６の後側リムは板ばねの前側リムよりもロール剛性に対する寄与が少ない。板ばね４６の後側リムはサスペンションの関節接合を増す。

車両サスペンションは、さらに、車軸クランプの頂部パッド６４（図５も参照）上に設置され、それにしっかり固定され、かつ空気ばね取付けブラケット６６にもしっかり固定された前側空気ばね６２を含む。空気ばね取付けブラケット６６は、長手方向に延びる車両フレームレールに取り付けられる。

車両サスペンションは、さらに、車軸座４４（図５も参照）上に設置され、それにしっかり固定され、かつ、車両フレームレールに順に取り付けられる空気ばね取付けブラケット（図示なし）にもしっかり固定された後側空気ばね６８を含む。

図１〜４に示されるように、前側空気ばね６２は、後側空気ばね６８の直径よりも小さな直径を有する。前側空気ばね６２は車軸中心線の前方に位置付けられ、後側空気ばね６８は車軸中心線の後方に位置付けられる。

図５〜６を参照すると、図１〜４に示された車軸座４４が示される。ただし、図５〜６は一枚板ばね７０を示し、それは、好ましくは米国特許第５，９３８，２２１号の教示にしたがって構築される。図１〜４に示される二枚板ばね４６の全ばね板４６ａも、好ましくはそのような構造を有することが理解されるであろう。

図５〜６に示されるように、車軸座４４は、軸体の前側および後側のほとんどにわたって、かつ軸体の上面全体にわたって延びる、Ｃ字形の座部７２を含む。この構造により、車軸座４４の座部７２は開放端を有する。車軸座部７２は車軸３０の上に圧入される。車軸座４４の座部分７２の前側および後側は、車軸座４４が車軸３０（図４も参照）に溶接されることを可能にする、レーストラック形状の切欠き７４を含む。具体的には、溶接線は、軸体の前側および後側にあるレーストラック形状の切欠き７４の周辺部付近に形成される。鉛直方向および長手方向の荷重は、車軸３０に対する車軸座部７２の機械的な圧入接続によって支えられるが、制動、加速、および横方向の荷重は、レーストラック７４の周辺部付近に形成された溶接によって支えられる。

車軸座４４は、さらに、Ｃ字形の座部７２から延びる内側寄りおよび外側寄りの側壁７６、７８を含む。側壁７６、７８の頂部上には、側壁の前側部分にクランプ群取付け表面８０が位置付けられる。クランプ群取付け表面８０は、車軸３０の前方に位置付けられ、逆Ｕ字形ボルトの脚部を受け入れるようにサイズ決めされたボア８２を含む。逆Ｕ字形ボルトの脚部は、好ましくはねじ付き端部を有し、適切な締め具ナットまたは類似の締付け構成要素によって、車軸座部４４の下側に締め付けられる。

車軸座４４は、さらに、内側寄りおよび外側寄りの車軸座側壁７６、７８から横方向に延びる空気ばね取付けフランジ８４を含む。空気ばね取付けフランジ８４は、それらを通って延びて、後側空気ばねを車軸座にしっかり固定できるようにするボア８６を有する。空気ばね取付けフランジ８４は、板ばね７０がそこを通って延びてもよい領域を提供するため、間隔が空けられている。

それに関して、板ばね７０は上述したように長手方向に延びるので、そのばね座領域は、クランプ群取付け表面８０全体にわたって延びる。車軸クランプの頂部パッド６４は、板ばね７０のばね座領域の上に位置付けられ、逆Ｕ字形ボルト５４ａ、５４ｂは、車軸クランプの頂部パッド６４と車軸座のクランプ群取付け表面８０との間で板ばねを車軸座４４に締結するために使用される。クランプ群取付け表面８０は車軸よりも前方に位置付けられるので、板ばね７０のばね座領域（すなわち、クランプ群取付け表面に締結される板ばねの部分）は、車軸に関して対称的に位置付けられない。板ばね７０と車軸座４４の間で金属間の機械的接続が達成される。車軸クランプの頂部パッド６４は、逆Ｕ字形ボルト５４ａ、５４ｂを収容する溝付き部分を含む。車軸クランプの頂部パッド６４は、さらに、前側空気ばねがそれにしっかり固定されることを可能にするボア８７を含む。

図７〜８は、図１〜６に示された車軸座４４に類似の構造を有する車軸座１４４を示す。ただし、車軸座１４４は、車軸座１４４のＣ字形の座部内に形成されたボアを通って延びる、ボルトの形態で示される締め具８８によって、車軸３０の軸体にしっかり固定される。記載される溶接の代わりにこの締め具を使用することに関するさらなる詳細は、本願の他の図面を参照して後述される。

図９〜１１は、組立て車軸座２４４を示す。組立て車軸座２４４は、箱形の軸体の上の開放端を除いて、軸体の前側および後側のほとんどにわたって、かつ軸体の上面全体にわたって延びる、Ｃ字形の軸座部２７２を含む。車軸座部２７２は車軸体に圧入される。車軸座２４４の座部２７２の前側および後側は、車軸座２４４が車軸３０に溶接されることを可能にする、レーストラック形状の切欠き２７４を含む。具体的には、溶接線は、軸体の前側および後側にあるレーストラック形状の切欠き２７４の周辺部付近に形成される。

車軸座２４４は、さらに、Ｃ字形の座部２７２から延びる内側寄りおよび外側寄りの側壁２７６、２７８を含む。側壁２７６、２７８の頂部上には、クランプ群取付け表面２８０が位置付けられる。図１１の中で最も良く示されるように、クランプ群取付け表面２８０は車軸３０の直上に位置付けられ、締め具を受け入れるようにサイズ決めされたボアを含む。

上述したように、板ばね２７０は長手方向に延びるので、そのばね座領域は、クランプ群取付け表面２８０全体にわたって延びる。車軸クランプの頂部パッド２６４は、板ばね２７０のばね座領域の頂部に位置付けられ、ボルト２５４は、図１１に最も良く示されるように、車軸の中心線に関して対称的に頂部パッド２６４と車軸座２４４の間で板ばね２７０を締結するために使用される。板ばね２７０と車軸座２４４の間で金属間の機械的接続が達成される。

車両サスペンションは、車軸クランプの頂部パッド２６４上に設置され、かつそれにしっかり固定された空気ばね２６５を含む。空気ばね２６５も、既知のやり方で車両フレームレール（図示なし）にしっかり固定される。車両サスペンションは、さらに、板ばね端部アタッチメント部２６７を含み、それは、好ましくは、その開示がやはり参照により本明細書に組み込まれる、米国特許第６，４８５，０４０号（Ｄｕｄｄｉｎｇ）に開示されている発明の教示および原理にしたがって構築される。図示されるように、板ばね２７０は後側の板ばねの目玉を有さない。したがって、板ばね２７０の第５の一般的な部分は、後側の目玉ではなく後側アタッチメント部分である。

図１２〜１３は、図９〜１１に示された組立て車軸座２４４に類似の構造を有する組立て車軸座３４４を示す。ただし、組立て車軸座３４４は、車軸座の座部内に形成されたボアを通って延びる、ボルトの形態で示される締め具３８８によって、車軸３０の軸体にしっかり固定される。この車軸座および締め具を使用する本明細書に開示される他のものにより、締め具は、リベットや、ピンと留め輪の構造を有するＨｕｃｋｂｏｌｔ（登録商標）二部分締め具など、様々な形態をとることができる。それに加えて、図１３に示されるように、より剛性の構造を提供するため、チューブまたはチャネルの形態で示される補強構成要素３８９が軸体の内壁に固定される。この車軸座および締め具を使用する本明細書に開示される他のものにより、補強構成要素を、例えば、機械的手段（例えば、鋳造した窪みを軸体の内壁に配置して、チューブまたはチャネル状の補強構成要素を受け入れ、締まりばめによって補強構成要素をしっかり固定するなど）によって、軸体に固定することができる。補強構成要素は、また、接着剤によって、または溶接によって（図示されるように）固定されてもよい。類似の補強構成要素も、本明細書に開示される他の車軸座とともに、車軸に固定するための締め具を使用して使用されることが理解されるであろう。

図１〜６と同様に、図１４および１５は、車軸３０の軸体に圧入され溶接された車軸座４４を示す。ただし、図１４および１５では、板ばね７０のばね座部分、すなわちサスペンションのクランプ群部分内の板ばね７０の部分は、高いジュロメーター硬さを有するゴム材料９２または他の適切なエラストマー材によって取り囲まれる。頂部プレート９４は、ボア８２を通って延びる締め具によってクランプ群取付け表面８０に締め付けられる（図６も参照）。頂部プレート９４は、板ばね７０のばね座部分の周りでゴム材料９２を圧縮するようにサイズ決めされ構築されるので、そのような圧縮による力は板ばねを長手方向および横方向に含む。この締結技術により、強力な機械的（すなわち、金属間）接続はない。

図７および８と同様に、図１６および１７は、好ましくは軸体の内壁にしっかり固定された補強構成要素を通って延びる締め具によって、車軸３０の軸体に圧入され締め付けられた車軸座１４４を示す。図１６および１７は、上述の締結技術を使用することを示し、すなわち、板ばねのばね座部分は高いジュロメーター硬さを有するゴム材料９２によって封入され、頂部プレート９４は車軸座のクランプ群取付け表面にしっかり固定される。図１４および１５に関して上述したように、頂部プレート９４はゴム材料９２を圧縮する。

図９〜１１と同様に、図１８〜２０は、車軸３０の軸体に圧入され溶接された車軸座２４４を示す。図１８〜２０は、図１４〜１７に示し上述した締結技術を使用することを示す。同様に、図２１および２２は、図１２および１３に示されたような、車軸３０の軸体に圧入され締め付けられた車軸座３４４を示すが、図２１および２２は、図１４〜２０に示し図１４〜１７を参照して上述した締結技術を使用することを示す。

上述したように、図１〜６、１４〜１５に示された車軸座４４、および図７〜８、１６〜１７に示された車軸座１４４は、車軸の前方にそれらのクランプ群取付け表面を有するので、クランプ群は、車軸の中心線に関して対称的に位置付けられない。クランプ群を車軸よりも前方に移動させることによって、サスペンションに使用される板ばねに対してより長い後側リムの長さが達成される。これにより、より柔軟でより従順な後側リムがもたらされる。対照的に、その開示が参照により本明細書に組み込まれる係属中の米国特許出願第０９／５７２，７３６号（Ｄｕｄｄｉｎｇ）に記載されているように、板ばねに対してより短い前側リムの長さが達成されて、ロール剛性に対処するのに適したより剛性の前側リムがもたらされる。車軸の前方へのクランプ群の移動は、それらの車両に使用されるサスペンションの、サスペンションを搭載するのに利用可能な空間が制限されている場合に特に有利である。例えば、そのようなパッケージングの制約は業務用トラック車両において一般的である。

クランプ群を車軸よりも前方に位置付けることにより、さらに、レバーアームまたは運動比によってスピンドル／車軸中心線におけるより大きな行程が可能になるが、その比は、前側の板ばねの目玉とクランプ群部分との間の距離（第１のレバーアーム）と、前側の板ばねの目玉と車軸中心線との間の距離（第２のレバーアーム）との比に基づく。具体的には、車軸において最大限許容できる撓みは、一般的に、板ばね材料のピーク応力特性によって制限され、それが次に最大ばね撓みを制限する。車軸クランプ群における板ばねの所与の撓みに対して、車軸クランプ群を車軸よりも前方に位置付けることにより、スピンドルは、運動比によってより大きな距離撓むことができる。したがって、所与の車軸の行程量に対する板ばねの応力は低減され、最大の車軸行程は、車軸中心線に関して対称的に構成されたクランプ群を有する従来のサスペンション設計に対する既存の制限を超えて増加される。

前側空気ばね６２および後側空気ばね６８がそれぞれ、車軸３０よりも前方およびその後方に位置付けられる構成は、サスペンションの追加の荷重容量を提供し、車軸中心線に関して荷重を平衡させる。したがって、空気ばねは、加速および制動の間、板ばねの巻上げを防ぐ助けとなるであろう。空気ばねは、運動比の利点を使用することによって、サスペンションの荷重を支持するように配置される。空気ばねは、パッケージングエンベロープ内に適合し、かつ依然として車両のステアリングアームの運動に対する余地を許容するようにサイズ決めされる。空気ばねによって、車両が完全に載荷されるかまたは過度に載荷されたとき、板ばねに対してより大きな応力をもたらすことなく、車両の車高を水平にすることが可能になる。

板ばねと空気ばねの組み合わせは、サスペンションの荷重を支持するとともに、サスペンションの関節接合を可能にし、主要なロール剛性を提供する。
図１４〜２２を参照すると、これらの図それぞれにおいて、板ばねの座領域部分が圧縮を受けたゴムに封入される締結技術が示される。この締結技術を使用した板ばね対軸の接続は、強力な機械的金属間接続を使用しないので、板ばねの全長（その座領域部分を含む）を、車重を支持するために使用することができる。これにより、板ばねの実効（利用可能な）長さが増加し、それによってそのばね定数が低減され、車両の乗物環境が改善される。それに加えて、板ばねの疲労寿命が改善される。

本発明を、特定の具体的な態様を参照して記載してきたが、この記載は限定的な意味で解釈されないものであることが理解されるであろう。さらに正確に言えば、特許請求の範囲によって規定されるような本発明の実際の趣旨および範囲から逸脱することなく、具体的な実施形態に様々な変更および修正を行うことができる。さらに、そのような変更および修正は、特許請求の範囲の１つまたは複数の要素と等価であり、そのような特許請求の範囲によって法が認める最大限の範囲まで保護されるものであることが、当業者には認識されるであろうことが理解される。

本明細書に記述される原理および教示にしたがって構築された、車軸および車両サスペンション構成要素の斜視図である。 図１に示された車軸および車両サスペンション構成要素の側面図である。 図１〜２に示された車軸および車両サスペンション構成要素の背面図である。 図１〜３に示された車軸および車両サスペンション構成要素の正面図である。 車軸まで横方向に延びる板ばねを示す、図１〜４に示された車軸および車軸クランプアセンブリ構成要素の斜視図である。 図１〜５に示された車軸と車軸クランプアセンブリ構成要素の特定のものとの斜視図である。 車軸クランプアセンブリ構成要素の別の実施形態を示す斜視図である。 図７に示された車軸クランプアセンブリ構成要素の特定のものを示す斜視図である。 本明細書に記述される原理および教示にしたがって構築された、車軸および車両サスペンション構成要素の斜視図である。 図９に示された車軸および車両サスペンション構成要素の正面図である。 図９〜１０に示された車軸および車両サスペンション構成要素の側面図である。 車軸と車軸クランプアセンブリ構成要素の別の実施形態との斜視図である。 図１２の線１３−１３に沿って取った断面図である。 車軸クランプアセンブリ構成要素の別の実施形態の斜視図である。 図１４の線１５−１５に沿って取った断面図である。 車軸クランプアセンブリ構成要素の別の実施形態の斜視図である。 図１６の線１７−１７に沿って取った断面図である。 車軸および特定の車両サスペンション構成要素の斜視図である。 図１８に示された車軸および車両サスペンション構成要素の正面図である。 図１８〜１９に示された車軸および車両サスペンション構成要素の側面図である。 車軸クランプアセンブリ構成要素の別の実施形態の斜視図である。 図２１の線２２−２２に沿って取った断面図である。

Claims (12)

1. ばね座部分を有する車両の側部に沿って長手方向に延びる板ばねと、
   車軸に固定された車軸座と、
   前記車軸から長手方向にずれて位置付けられた前記車軸座のクランプ群取付け表面と、
   前記板ばねの前記ばね座部分を前記車軸座の前記クランプ群取付け表面に締結するために使用されて、締結された前記ばね座部分が前記車軸の中心線に関して対称的に位置付けられないようにする締め具とを備える、車両を横切って横方向に延びる車軸のサスペンション。
2. 前記車軸座の前記クランプ群取付け表面が、前記車軸よりも完全に前方に位置付けられる、請求項１に記載のサスペンション。
3. 前記車軸座が、前記車軸座を前記車軸に圧入し溶接することによって前記車軸に固定される、請求項１に記載のサスペンション。
4. 前記車軸座が、前記車軸座を前記車軸に圧入し、別の締め具を前記車軸座および前記車軸を通して延ばすことによって前記車軸に固定される、請求項１に記載のサスペンション。
5. 前記車軸座が組立てアセンブリを含む、請求項１に記載のサスペンション。
6. 前記車軸座が鋳造部材を含む、請求項１に記載のサスペンション。
7. 前記板ばねの前記ばね座部分がエラストマー材によって封入される、請求項１に記載のサスペンション。
8. ばね座部分を有する車両の側部に沿って長手方向に延びる板ばねと、
   組立て前車軸に固定された組立て車軸座と、
   前記組立て前車軸の直上に位置付けられた前記組立て車軸座のクランプ群取付け表面と、
   前記板ばねの前記ばね座部分を前記組立て車軸座の前記クランプ群取付け表面に締結するために使用される締め具とを備える、車両を横切って横方向に延びる組立て前車軸のサスペンション。
9. 前記組立て車軸座が、前記組立て車軸座を前記組立て車軸に圧入し溶接することによって前記組立て車軸に固定される、請求項８に記載のサスペンション。
10. 前記組立て車軸座が、前記組立て車軸座を前記組立て車軸に圧入し、別の締め具を前記組立て車軸座および前記組立て車軸を通して延ばすことによって前記組立て車軸に固定される、請求項８に記載のサスペンション。
11. 前記板ばねの前記ばね座部分が、エラストマー材によって封入され圧縮される、請求項８に記載のサスペンション。
12. ばね座部分を有する車両の側部に沿って長手方向に延びる板ばねと、
    前記板ばねの前記ばね座部分を封入するエラストマー材と、
    車軸に固定された車軸座と、
    前記車軸の直上に位置付けられた前記車軸座のクランプ群取付け表面と、
    前記板ばねの前記ばね座部分を前記車軸座の前記クランプ群取付け表面に締結し、かつ前記エラストマー材を前記板ばねの前記ばね座部分に対して圧縮するために使用される締め具とを備える、車両を横切って横方向に延びる車軸のサスペンション。

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