WO2008032469A1 - Dispositif de commande de poussée pour véhicule - Google Patents

Description

明 細 書

車両の駆動力制御装置

技術分野

[0001] 本発明は、主駆動輪を継手装置、及び変速機を介して駆動する主駆動源と、該主 駆動源の駆動源の駆動力によって駆動される発電機と、前記発電機の電力によって 駆動され、副駆動輪に駆動トルクを伝達可能にする電動機と、を備える車両の駆動 力制御装置に関するものである。

背景技術

[0002] 主駆動輪を継手装置、及び変速機を介して駆動する主駆動源と、該主駆動源の駆 動源の駆動力によって駆動される発電機と、前記発電機の電力によって駆動され、 副駆動輪に駆動トルクを伝達可能にする電動機と、を備える車両が知られている。例 えば、特許文献 1に示す車両がそれである。

[0003] 力かる車両においては、前記主駆動輪を駆動する前記主駆動源の駆動力によって 前記発電機が駆動され、該発電機により発電された電力によって前記電動機が駆動 され、該電動機の駆動トルクが前記副駆動輪に伝達されることから、前記副駆動輪の 駆動のために車両にバッテリを設けることを必ずしも要しな ヽと 、う利点がある。

[0004] このような、車両にバッテリを設けな 、場合にぉ 、ては、前記副駆動輪を駆動する 前記電動機に供給される電力は、その時点で前記主動力源の駆動力によって駆動 され、発電する前記発電機の電力に限られることになる。一方、前記発電機が発電 する電力量は、前記発電機を駆動する前記主動力源の回転速度に依存する。その ため、前記主動力源の回転速度が落ちた場合には、前記発電機が発電する電力量 が落ち、その結果前記副駆動輪が必要とする駆動力が得られないこととなる。そして 、特許文献 1においては、力かる発電不足又は発電不能を防止することを目的として

、シフトスケジュールの変更を禁止し、変速機のアップシフトを防止することにより、主 動力源の回転速度を適正値に維持することが開示されている。

[0005] さらに、特許文献 2には、発電不足又は発電不能を防止することを目的として、車 速がゼロもしくは略ゼロに近!、極低速状態から車両が発進する場合にぉ 、ては、前 記主駆動輪に許容されるスリップの割合の上限を大きくして、意図的に前記主駆動 輪の加速スリップさせ、前記発電機の発電する電力量を大きくする技術が開示されて いる。

[0006] 特許文献 1 :特許第 3552710号公報

特許文献 2 :特開 2005— 147056号公報

発明の開示

発明が解決しょうとする課題

[0007] し力しながら、前記変速機の変速比を最大に固定する場合には、前記主動力源と 前記変速機との間に設けられた前記流体継手の出力負荷が最小となるため、流体 継手を積極的に滑らすことができない。すなわち、前記主動力源の回転速度は、流 体継手の滑り分を考慮することのな 、、主駆動輪の回転速度と前記変速機の変速比 のみに応じた回転速度となる。そのため、車両が低車速で走行している場合には、例 えば前記主駆動輪がスリップして 、る場合を除 、ては、前記発電機が発電のために 必要とするエンジン回転速度が得られな 、と 、う問題があった。

[0008] さらに、意図的に主駆動輪をスリップさせると、例えば登坂路等における発進時に おいては、車両が横滑りする危険があり、制御不能となる可能性がある。特に主駆動 輪が前輪であるような場合はこの可能性が高くなるという問題がある。

[0009] 本発明は、カゝかる事情に鑑みてなされたものであって、車両が低車速域で走行して いる場合であっても、所望の発電機の出力を得ることを可能とすることを目的とする。 課題を解決するための手段

[0010] かかる目的を達成するために、本発明に係る車両の駆動力制御装置は、主駆動輪 を継手装置、及び変速機を介して駆動する主駆動源と、該主駆動源の駆動力によつ て駆動される発電機と、前記発電機の電力によって駆動され、副駆動輪に駆動トルク を伝達可能にする電動機と、を備える車両の駆動力制御装置であって、前記副駆動 輪を駆動する際に前記継手装置の係合力を低下させるとともに、前記変速機をシフト アップさせることを特徴とする。

発明の効果 [0011] このようにすれば、前記副駆動輪が駆動する際には、前記継手装置の係合力が低 下させられることから、前記継手装置の負荷に応じて前記主動力源の回転速度を上 げられることになるが、その際にあわせて前記変速機がシフトアップさせられるため、 主駆動輪のスリップを抑制することが可能となる。さらに、前記動力源の回転速度上 昇により、前記発電機の発電量も上昇するため、副駆動輪のトルクを上昇させること が可能となり、安定的な四輪駆動制御が可能となる。

[0012] 好適には、前記車両の駆動力制御装置においては、前記継手装置は、ロックアツ プ機構を備えたトルクコンバータであり、前記副駆動輪を駆動する際には前記ロック アップ機構を解除して係合力を低下させる。このようにすれば、ロックアップ機構を解 除するのみで、係合力を制御することなしに、トルクコンバータ負荷を内燃機関に与 えて回転速度を上昇させることが可能となる。

[0013] また、好適には、前記車両の駆動力制御装置は、前記車両の発進時に、前記車両 の変速機の低速段から高速段へのシフトアップをさせるためのアップシフト変速線を 低回転側に変更する変速線図変更手段を備える。このようにすれば、スリップが発生 しゃす 、前記車両の発進時にぉ 、て、前記主動力源の回転速度がより低回転速度 において前記変速機が高速段にシフトアップされることから、前記流体継手の滑りを 故意に増加させ、発進の安定性を保つことが可能となる。

[0014] また、好適には、前記車両の駆動力制御装置における前記継手装置の係合力の 低下および、前記変速機のシフトアップは、前記車両の発進時に行うものである。こ のようにすれば、スリップが発生しやすい前記車両の発進時において、所望の前記 発電機の発電量が得られることから、副駆動輪を用いた発進時のアシストが行われ、 発進時の安定性を保つことが可能となる。

[0015] また、好適には、前記車両の駆動力制御装置は、前記車両の発進時に、前記変速 機を強制的にシフトアップさせる。このようにすれば、前記変速機は前記車両の発進 時に強制的にシフトアップさせられることから、前記流体継手の出力負荷が上昇し、 故意に流体継手の滑りを増大させることができ、前記主動力源の回転速度が上昇す ることから、前記発電機の発電量を増大させることができ、スリップが発生しやすい発 進時にお 、ても車両の安定性を保つことができる。 [0016] また、好適には、前記車両の駆動力制御装置は、前記車両の停止時に、前記変速 機の変速段を予めシフトアップさせる。このようにすれば、車両の停止時に既に前記 変速機の変速段が予めシフトアップさせられることから、前記車両の発進と同時に、 前記発電機の所

望の発電量が得られ、スリップが発生しやす!/ヽ発進時にお!、ても安定性を保つことが できる。

[0017] さらに好適には、前記車両の駆動力制御装置は、 (a)前記副駆動輪に必要な駆動 力を算出する副駆動輪駆動力算出手段と、 (b)前記副駆動輪に必要な駆動力を得 るために必要な発電量が、前記発電機によって発電される発電量により満たされて いるかを判断する判断手段と、（c)その判断手段により、前記副駆動輪に必要な駆 動力を得るために必要な発電量が満たされて ヽな ヽ判断された場合には、前記継手 装置の係合力を低下させるとともに、前記変速機をアップシフトさせる制御実行手段 とを、含む。このようにすれば、前記副駆動輪駆動力算出手段により副駆動輪に必要 な駆動力が算出され、前記判断手段により、算出された副駆動輪に必要な駆動力を 得るために必要な発電量が、前記発電機によって発電される発電量により満たされ ているかが判断されると、制御実行手段により、、前記副駆動輪に必要な駆動力を得 るために必要な発電量が満たされて 、な 、と判断された場合には、前記継手装置の 係合力が低下させられると共に、前記変速機がシフトアップさせられることから、不要 な継手装置の係合力の低下や、不要なシフトアップを避ける事が可能となる。

[0018] さらに好適には、前記車両の駆動力制御装置は、運転者による選択操作に応答し て、前記継手装置の係合力を低下させるとともに前記変速機をアップシフトさせる制 御実行手段を含む。このようにすれば、必要に応じて運転者が選択操作を行うと、そ の選択操作に応答して前記継手装置の係合力が低下させられると共に前記変速機 がシフトアップさせられることから、不要な継手装置の係合力の低下や、不要なシフト アップを避ける事が可能となる。

[0019] さらに好適には、前記車両の駆動力制御装置は、 (a)前記副駆動輪に必要な駆動 力を算出する副駆動輪駆動力算出手段と、（b)その副駆動輪駆動電力算出手段に より算出された副駆動輪の駆動に必要となる目標出力を得るために必要とされる前 記発電機の目標駆動トルクを算出する目標発電機駆動トルク算出手段と、 (c)車両 状態に基づ 、て前記自動変速機の変速比 γをさらに低下させることが可能であるか 否かを判定する変速低下可否判定手段と、 (d)その変速低下可否判定手段により前 記自動変速機の変速比 _Ίをさらに低下させることが可能であると判断された場合に は、前記発電機の目標駆動トルクが得られるように、前記継手装置の係合力を低下さ せるとともに、前記変速機をアップシフトさせる制御実行手段とを、含む。このようにす れば、前記副駆動輪駆動力算出手段により副駆動輪に必要な駆動力が算出され、 目標発電機駆動トルク算出手段によりその副駆動輪の駆動に必要となる目標出力を 得るために必要とされる前記発電機の目標駆動トルクが算出され、変速低下可否判 定手段により車両状態に基づ 、て前記自動変速機の変速比 γをさらに低下させるこ とが可能であると判断されると、制御実行手段により、前記副駆動輪に必要な駆動力 を得るために必要な発電量が満たされて 、な 、と判断された場合には、前記継手装 置の係合力が低下させられると共に、前記変速機がシフトアップさせられることから、 不要な継手装置の係合力の低下や、不要なシフトアップを避ける事が可能となる。 さらに好適には、前記車両の駆動力制御装置は、 (a)前記副駆動輪に必要な駆動 力を算出する副駆動輪駆動力算出手段と、 (b)前記副駆動輪に必要な駆動力を得 るための電力を発生する前記発電機の駆動トルクを得るための前記変速機の目標変 速比を算出する目標変速比算出手段と、（c)その目標変速比を得るために前記継手 装置の係合を解除してそれを滑らせる必要がある力否かを判定する継手装置解除要 否判定手段と、 (d)その継手装置解除要否判定手段により前記継手装置の係合を 解除してそれを滑らせる必要があると判断された場合には、前記継手装置の係合力 を低下させるとともに、前記変速機をアップシフトさせる制御実行手段とを、含む。こ のようにすれば、前記副駆動輪駆動力算出手段により副駆動輪に必要な駆動力が 算出され、継手装置解除要否判定手段段により、算出された副駆動輪に必要な駆動 力を得るための電力を発生する前記発電機の駆動トルクを得るための前記変速機の 目標変速比を得るために、前記継手装置の係合を解除してそれを滑らせる必要があ ると判断されると、制御実行手段により、前記副駆動輪に必要な駆動力を得るために 必要な発電量が満たされて 、な 、と判断された場合には、前記継手装置の係合力 が低下させられると共に、前記変速機がシフトアップさせられることから、不要な継手 装置の係合力の低下や、不要なシフトアップを避ける事が可能となる。

図面の簡単な説明

[図 1]本発明が適用された車両用駆動装置 6の骨子図である。

[図 2]本発明が適用された前輪用駆動装置 10の骨子図である。

[図 3]図 2の電子制御装置が備えている機能の要部を説明するブロック線図である。

[図 4]図 3の変速手段によって行われる変速制御において目標回転速度 NINTを求 める際に用いられる変速線図の一例を示す図である。

[図 5]図 3の挟圧手段によって行われるベルト挟圧力制御において必要油圧を求める 際に用いられる必要油圧マップの一例を示す図である。

[図 6]図 3のロックアップ係合手段によって行われるロックアップクラッチの係合 '解放 制御の際に用いられるロックアップマップの一例を示す図である。

[図 7]図 3の電子制御装置の制御作動の要部を説明する機能ブロック線図である。

[図 8]図 7の変速線図変更手段によって変更される変速線図の一例を示した図である

[図 9]図 3の電子制御装置の制御作動の要部を説明するフローチャートである。

[図 10]図 9のロックアップ解除ルーチンを説明するフローチャートである。

[図 11]図 3の電子制御装置の別の実施例における制御作動の要部を説明する機能 ブロック線図である。

[図 12]図 11の変速線図記憶手段によって記憶される変更後変速線図の一例を示し た図である。

[図 13]図 3の電子制御装置の別の実施例における制御作動の要部を説明するフロ 一チャートである。

[図 14]図 3の電子制御装置の他の実施例における制御作動の要部を説明する機能 ブロック線図である。

[図 15]図 14の実施例の電子制御装置における制御作動の要部を説明するフローチ ヤートである。

[図 16]図 14の実施例において用いられる発電機の出力特性の一例を説明する特性 図である。

[図 17]図 3の電子制御装置の他の実施例における制御作動の要部を説明する機能 ブロック線図である。

[図 18]図 17の実施例の電子制御装置における制御作動の要部を説明するフローチ ヤートである。

符号の説明

[0022] 12 :主駆動源

14：トルクコンバータ (継手装置）

16 :変速機

30 :主駆動輪

32 :副駆動輪

48 :発電機

68 :電動機

70：駆動力制御装置 (電子制御装置）

132 :副駆動輪駆動力算出手段

136 :判断手段

138 :制御実行手段

154 :変速線図変更手段

発明を実施するための最良の形態

[0023] 以下、本発明の一実施例について、図面を参照しつつ詳細に説明する。

実施例 1

[0024] 図 1は、本発明が適用された車両用駆動装置 6の構成を表す図である。この車両用 駆動装置 6は主に、主駆動輪である前輪 30L、 30R (以下、左右それぞれを区別しな いときは単に「30」と記す。）を駆動する前輪用駆動装置 10と、副駆動輪である後輪 32L、 32R (以下、左右それぞれを区別しないときは単に「32」と記す。）を駆動する 後輪用駆動装置 8と、これらの駆動装置を制御する電子制御装置 70とからなる。

[0025] 後輪用駆動装置 8には、電力の供給を受け駆動する電動機 68が備えられ、該電動 機 68の出力は減速機 38、クラッチ 44、ディファレンシャルギヤ 46を介して差動歯車 46に伝達され、左右の副駆動輪 32に分配される。前記電動機 68には、例えば直流 モータが用いられ、後述する発電機 48により発電された電力が供給され、該電力に より駆動させられる。また、前記クラッチ 44は、減速機 38と差動歯車 46との間に配設 され、前記クラッチ 44が係合あるいは解放させられることにより、前記減速機 38と差 動歯車 46との間の動力を伝達状態と遮断状態とを切り換える。たとえば、前記電動 機 68が駆動しない場合、すなわち、車両が主駆動輪 30によってのみ駆動される場 合などに、動力伝達が遮断されるようにされ、後輪 32が回転させられることによって 電動機 68が引きずられて回転させられ、燃費が悪ィ匕したり、あるいは電動機 68が直 流モータである場合等において、整流子等の部品の磨耗を防ぐことにより電動機 68 の耐久性の向上を図る。

[0026] また、各駆動輪 30L、 30R、 32L、 32Rには、それぞれ車速センサ 52L、 52R、 54 L、 54Rが併設され、前記電子制御装置 70に前記車速センサが測定した車速に関 する情報を送信する。また、各駆動輪 30L、 30R、 32L、 32Rには、ブレーキ 40R、 4 OL、 42R、 42Lがそれぞれ設けられており、前記電子制御装置 70からの指示により 各駆動輪の回転速度を減少させるように動作させられる。

[0027] 図 2は、前記前輪用駆動装置 10の骨子図である。この前輪用駆動装置 10は、横 置き型で、 FF (フロントエンジン 'フロントドライブ）型車両に好適に用いられるもので あり、走行用の駆動力源としてエンジン 12を備えている。内燃機関にて構成されてい るエンジン 12の出力は、流体式動力伝達装置としてのトルクコンバータ 14から、前後 進切換装置 22、ベルト式の無段変速機 (CVT) 16、減速歯車 38を介して差動歯車 50に伝達され、左右の主駆動輪 30に分配される。一方、エンジン 12の出力は、ェン ジンの出力軸にその入力軸を連結されて配設された発電機 48に対しても伝動され、 発電機 48はエンジンの出力によって発電を行うようにされて 、る。

[0028] トルクコンバータ 14は、エンジン 12のクランク軸に連結されたポンプ翼車 14p、およ びタービン軸 28を介して前後進切換装置 22に連結されたタービン翼車 14tを備えて おり、流体を介して動力伝達を行うようになっている。また、それらのポンプ翼車 14p およびタービン翼車 14tとの間にはロックアップクラッチ 18が設けられており、ロックァ ップ制御装置 88 (図 3参照）によって係合側油室および解放側油室に対する油圧供 給が切り換えられることにより、係合または解放されるようになっており、完全係合させ られることによってポンプ翼車 14pおよびタービン翼車 14tは一体回転させられる。上 記ポンプ翼車 14pには、無段変速機 16を変速制御したり、ベルト挟圧力を発生させ たり、或いは各部に潤滑油を供給したりするための油圧を発生する機械式のオイル ポンプ 56が設けられて!/、る。

[0029] 前後進切換装置 22は、ダブルピニオン型の遊星歯車装置にて構成されており、ト ルクコンバータ 14のタービン軸 28はサンギヤ 22sに連結され、無段変速機 16の入力 軸 58はキャリア 22cに連結されている。そして、キャリア 22cとサンギヤ 22sとの間に 配設された前進用クラッチ 24が係合させられると、前後進切換装置 22は一体回転さ せられてタービン軸 28が入力軸 58に直結され、前進方向の駆動力が主駆動輪 30 に伝達される。また、リングギヤ 22rとハウジングとの間に配設された後進用ブレーキ 26が係合させられるとともに上記前進用クラッチ 24が解放されると、入力軸 58はター ビン軸 28に対して逆回転させられ、後進方向の駆動力が駆動輪 30に伝達される。

[0030] 無段変速機 16は、上記入力軸 28に設けられた有効径が可変の入力側可変プーリ 60と、出力軸 66に設けられた有効径が可変の出力側可変プーリ 64と、それらの可 変プーリ 60、 64に卷さ掛けられた伝動べノレト 62とを備免ており、可変プーリ 60、 64と 伝動ベルト 62との間の摩擦力を介して動力伝達が行われる。可変プーリ 60、 64はそ れぞれ V溝幅が可変で、油圧シリンダを備えて構成されており、入力側可変プーリ 60 の油圧シリンダの油圧が変速制御装置 86 (図 3参照）によって制御されることにより、 両可変プーリ 60、 64の V溝幅が変化して伝動ベルト 62の掛力り径 (有効径）が変更 され、変速比 0 (=入力軸回転速度 NINZ出力軸回転速度 NOUT)が連続的に変 化させられる。

[0031] 具体的には、例えば図 4に示すように運転者の出力要求量を表すアクセル操作量 Accおよび車速 Vをパラメータとして予め定められた変速線図から入力側の目標回転 速度 NINTを算出し、実際の入力軸回転速度 NINが目標回転速度 NINTと一致す るように、それ等の偏差に応じて自動変速機 16の変速制御を行う。具体的には、前 記変速制御装置 86のソレノイド弁をフィードバック制御するなどして、入力側可変プ ーリ 60の油圧シリンダに対する作動油の供給、排出を制御する。図 4の変速線図は 変速条件に相当するもので、車速 Vが小さくアクセル操作量 Accが大きい程大きな変 速比 γになる目標回転速度 NINTが設定されるようになっている。また、車速 Vは出 力軸回転速度 NOUTに対応するため、入力軸回転速度 ΝΙΝの目標値である目標 回転速度 ΝΙΝΤは目標変速比に対応し、無段変速機 18の最小変速比 γ minと最大 変速比 γ maxの範囲内で定められている。上記変速線図は、記憶装置 98 (図 3参照 )に予め記憶されている。

[0032] 図 2に戻って、出力側回転プーリ 64の油圧シリンダの油圧は、伝動ベルト 62が滑り を生じないように挟圧力制御装置 87 (図 3参照）によって調圧制御される。挟圧力制 御装置 87は、電子制御装置 70によってデューティー制御されるリニアソレノイド弁を 備えて構成されており、そのリニアソレノイド弁によって出力側可変プーリ 64の油圧シ リンダの油圧が連続的に制御されることにより、ベルト挟圧力すなわち可変プーリ 60 、 64と伝動ベルト 62との間の摩擦力が増減させられる。

[0033] 具体的には、例えば図 5に示すように伝達トルクに対応するアクセル操作量 Accお よび変速比 Ίをパラメータとしてベルト滑りが生じないように予め定められた必要油圧 (ベルト挟圧力に相当）のマップに従って、自動変速機 16の挟圧力制御を行う。具体 的には、前記挟圧力制御装置 87のリニアソレノイド弁に対する励磁電流を制御する などして、自動変速機 16のベルト挟圧力に対応する出力側可変プーリ 64の油圧シリ ンダの油圧を調圧制御する。図 5の必要油圧マップは、前記変速線図と同様に記憶 装置 98に予め記憶されて 、る。

[0034] 図 2に戻って、エンジン 12の出力軸には、例えばオルタネータなどの発電機 48が 配設されており、エンジンの回転により発電機 48の入力軸が回転させられ、電力が 発電させられる。

[0035] 図 3は、図 1及び図 2のエンジン 12や無段変速機 18などを制御するために車両に 設けられた制御系統を説明するブロック線図で、電子制御装置 70には、エンジン回 転速度センサ 72、タービン回転速度センサ 73、車速センサ 74、アイドルスィッチ付き スロットルセンサ 75、冷却水温センサ 76、 CVT油温センサ 77、アクセル操作量セン サ 78、フットブレーキスィッチ 79、レバーポジションセンサ 80などが接続され、ェンジ ン 12の回転速度 (エンジン回転速度) NE、タービン軸 28の回転速度 (タービン回転 速度) NT、車速 V、電子スロットル弁 20の全閉状態 (アイドル状態）およびその開度（ スロットル弁開度） θ TH、エンジン 12の冷却水温 TW、無段変速機 16等の油圧回路 の油温 TCVT、アクセルペダル等のアクセル操作部材の操作量（アクセル操作量) A cc、常用ブレーキであるフットブレーキの操作の有無、シフトレバー 81のレバーポジ シヨン (操作位置) PSH、などを表す信号が供給されるようになっている。タービン回転 速度 NTは、前進クラッチ 38が係合させられた前進走行時には入力軸 58の回転速 度 (入力軸回転速度) NINと一致し、車速 Vは、無段変速機 16の出力軸 66の回転速 度（出力軸回転速度) NOUTに対応する。また、アクセル操作量 Accは運転者の出 力要求量を表している。また、車両には重力センサ 82が設けられ、車両が走行する 路面の勾配を表す信号が供給される。また、四輪駆動スィッチ 71およびスノーモード スィッチ 83はそれぞれ、例えばシフトレバー 81の周辺に設けられるスィッチであって 、運転者の操作によりそれぞれ副駆動輪による駆動を伴う走行を行う四輪駆動モード が選択されたか否か、あるいは車両が低 路を走行するのに適したシフトパターンに 変更する等のスノーモードが選択された力否力を表す信号が供給される。

電子制御装置 70は、 CPU、 RAM、 ROM、入出力インターフェース等を備えた所 謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、 CPUは RAMの一時記憶機能を利 用しつつ予め ROMに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、ェン ジン 12の出力制御や無段変速機 16の変速制御、挟圧力制御、ロックアップクラッチ 14の係合'解放制御、などを実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御 用と変速制御用とに分けて構成される。エンジン 12の出力制御は電子スロットル 20、 燃料噴射装置 84、点火装置 85などによって行われ、無段変速機 18の変速制御、挟 圧力制御はそれぞれ変速制御装置 86、挟圧力制御装置 87によって行われる。また 、ロックアップクラッチ 18の係合 '解放制御はロックアップ制御装置 88によって、例え ば図 6に示す車速 Vおよびアクセル操作量 Θ Accをパラメータとして予め定められた ロックアップマップに従って行われる。変速制御装置 86、挟圧力制御装置 87、ロック アップ制御装置 88は、それぞれ電子制御装置 70により励磁されて油路を開閉するソ レノイド弁や油圧制御を行うリニアソレノイド弁、それらのソレノイド弁から出力される信 号圧に従って油路を開閉したり切り換えたりする開閉弁、切換弁などを備えて構成さ れている。なお、前後進切換装置 22のクラッチ 24、ブレーキ 26は、例えばシフトレバ 一 81に連結されたマ-ユアルバルブによって油圧回路が機械的に切り換えられるこ とにより、その係合 '解放状態が切り換えられるように構成されるが、電子制御装置 70 によって電気的に係合'解放状態を切り換えるように構成することもできる。

[0037] 図 7は、電子制御装置 70の信号処理によって実行される機能を説明するブロック 線図で、機能的に、前記変速制御装置 86に相当するアップシフト手段 146、前記口 ックアップ制御装置 88に対応する係合力低下手段 156、制御実行手段 138、判定 手段 136、副駆動輪駆動力算出手段 132、副駆動輪駆動電力算出手段 134、必要 エンジン回転速度算出手段 130を備えて 、る。

[0038] 副駆動輪駆動力算出手段 132は、例えば、車両に搭載された重力センサ 82等に より、車両が坂路を走行していることを検出した場合において、その坂路の斜度の大 きさ力 、副駆動輪 32による駆動が必要か否かが判断し、必要であるとされた場合に は、現走行時に必要とされる副駆動輪 32の駆動トルク Q2の値を算出する。この判断 は、例えば、ある斜度の坂路においては、どのくらいの駆動力によって副駆動輪を駆 動すれば、車両の走行時において車両が安定性を失うことなく走行できるかについ て、予め各斜度について実験的に求められた結果を、例えばマップなどに保存して おき、適宜坂路の斜度に応じて前記マップを参照することによってなされる。

[0039] 副駆動輪駆動電力算出手段 134は、前記副駆動輪駆動力算出手段 132によって 算出された、副駆動輪 32を駆動するために必要とされる駆動トルク Q2を生ずるため には、副駆動輪 32と差動歯車 46、クラッチ 44、減速機 38を介して接続された電動 機 68がどのくらいの電力を必要とする力を算出する。具体的にはまず、前記副駆動 輪駆動力算出手段 132によって算出されたトルク Q2を、差動歯車 46および減速機 3 8のギヤ比、電動機 68の効率、回転速度などの少なくともいずれか一つをもとに、電 動機 68の出力トルク QMに換算する。そして、予め得られた電動機 68の特性曲線な どから、前記電動機 68が出力すべきトルク QMに必要な電力（電流及び電圧) PMを 算出する。

[0040] 必要エンジン回転速度算出手段 130は、前記副駆動輪駆動電力算出手段 134が 算出した副駆動輪の駆動に必要となる電力 PMを発電機 48が発電するために必要 となるエンジン回転速度である必要エンジン回転速度 NEnを算出する。具体的には 、まず、発電機 48が前記副駆動輪駆動電力 PMを発電するために必要な回転速度 である必要発電機入力回転速度 NGnが発電機 48の特性曲線等力 算出され、続 V、て、前記必要発電機入力回転速度 NGnを生ずるために必要な必要エンジン回転 速度 NEnが算出される。ここで、エンジン 12の回転速度 NEと発電機 48の入力軸の 回転速度 NGの関係は、エンジン 12の出力軸と発電機 48の入力軸が直結されてい るなど、それらの回転速度が等しい場合には NE=NGとすればよぐまた、例えばプ ーリなど介して接続されている場合には、その回転比に応じて NEと NGの関係を算 出すればよい。

[0041] 判定手段 136は、前記必要エンジン回転速度算出手段 130によって算出された必 要エンジン回転速度 NEnと、実際にエンジン 12の回転速度 NEとを比較し、必要ェ ンジン回転速度 NEnが実際のエンジン回転速度を上回って 、るかを判定する。そし て、必要エンジン回転速度 NEnが実際のエンジン回転速度 NEを上回って 、る場合 には、このままでは発電機 48が発電する電力が副駆動輪駆動電力 PMに満たな 、と して、本発明による駆動力制御を実行すベぐ後述する制御実行手段 138を実行す る。すなわち、図 1に示すように、本実施例において対象とする車両においては、後 輪 32を駆動する電動機 68に電力を供給するためのバッテリは存在せず、後輪 32を 駆動するための電力は、リアルタイムで発電機 48が発電した電力のみである力 で ある。一方、必要エンジン回転速度 NEnが実際のエンジン回転速度 NEを下回って いるもしくは等しい場合には、発電機 48が発電する電力が副駆動輪駆動電力 PMを まかなうことができるとして、変速線図記憶手段 152に予め記憶された変速線図によ つて変速を行えばよいので、本発明による駆動力制御を実行しない。なお、実際のェ ンジン 12の回転速度 NEは、例えば、エンジン 12に設けられた回転速度センサ 72に よって検出される。

[0042] 制御実行手段 138は、後述するアップシフト手段 146及び係合力低下手段 156に 対し、本発明の駆動力制御を実行させる。すなわち、後述するように、係合力低下手 段 156に対しては、ロックアップクラッチ 18の解除を行わせる一方、アップシフト手段 146に対しては、自動変速機 16のアップシフトを行わせる。尚、制御実行手段 138 は、係合力低下手段 156によるロックアップクラッチ 18の係合状態力 の解除、すな わち、ロックアップクラッチが半係合状態もしくは解放状態となったことを確認してアツ プシフト手段 146に対して自動変速機 16のアップシフトを行わせるものである。これ は、ロックアップクラッチ 18が係合状態である場合に自動変速機 16のアップシフトが 行われると、エンジンストール等のおそれがあるためである。

[0043] アップシフト手段 146は、制御実行手段 138による本発明の駆動力制御の実行を 受けて、自動変速機 16のアップシフトに関する作動を行うもので、変速線図記憶手 段 152、変速線図変更手段 154、変速実行手段 148など力もなる。

[0044] 変速線図記憶手段 152は、自動変速機 16の変速を実行するのに必要となる情報、 例えば、図 4に示す変速線図や、図 5に示す必要油圧線図等を記憶する。また、後 述する変速線図変更手段 154によって新たな変速線図等が作成された場合には、こ れを記憶する。

[0045] 変速線図変更手段 154は、前記変速線図記憶手段 152に記憶された変速線図を 変更し、新たな変速線図として前記変速線図記憶手段 152に記憶させる。ここで、新 たな変速線図は、前記変速線図記憶手段 152にそれまで記憶されて 、た変速線図 よりも、同じアクセル開度および同じ速度であれば、より低い入力側目標回転速度 NI NTとなるような、すなわち、より低い変速比となるような変速線図となるように、たとえ ば、図 8の変速線図における破線のように決定される。

[0046] 変速実行手段 148は、前記変速線図変更手段 154によって変更され、前記変速線 図記憶手段 152に記憶された新たな変速線図に基づいて、車両の走行状態に応じ て、自動変速機 16の変速を行う。具体的には、前記新たな変速線図に基づき、ァク セル操作量 Acc及び車速 Vをパラメータとして、前記新たな変速線図から入力側の 目標回転速度 NINTを算出し、実際の入力軸回転速度 NINが目標回転速度 NINT と一致するように、それ等の偏差に応じて無段変速機 16の変速制御を行う。具体的 には、前記変速制御装置 86のソレノイド弁をフィードバック制御するなどして、入力側 可変プーリ 60の油圧シリンダに対する作動油の供給、排出を制御する。

[0047] 係合力低下手段 156は、ロックアップ解除手段 158からなり、制御実行手段 138に よる本発明の駆動力制御の実行を受けて、車両に設けられたトルクコンバータ 14内 のロックアップクラッチ 18が係合状態にある場合には、ロックアップクラッチ 18の係合 状態の解除を行い、トルクコンバータ 14内で滑りを生じさせる。具体的には、ロックァ ップクラッチ 18に設けられた解放側油室に油圧が供給され、ロックアップクラッチ 18 が半係合もしくは解放状態となり、ポンプ翼車 14pおよびタービン翼車 14tの間に滑 りが一体回転させられることがなくなり、滑りが生ずるようになる。

[0048] 図 9は、前記電子制御装置 70の制御作動の要部すなわち副駆動輪 32による駆動 が行われる際に、トルクコンバータ 14のロックアップクラッチ 18が解除され、自動変速 機 16のギヤ比が下げられる駆動力制御を実行する制御作動を説明するフローチヤ ートである。

[0049] ステップ（以下「ステップ」を省略する。）SA1においては、車両が四輪駆動モードに ある力否かが判断される。この判断はたとえば、前記四輪駆動スィッチ 71がオンとな つている力否かによって判断される。本ステップの判断が否定される場合は、四輪駆 動モードにないとして、副駆動輪である後輪 32が駆動されることはないことから、本フ ローチャートはそのまま終了させられる。一方、本ステップの判断が肯定される場合 には、続く SA2以降が実行させられる。

[0050] 副駆動輪駆動力算出手段 132に対応する SA2においては、車両が安定して走行 するために必要となる副駆動輪である後輪 32の駆動トルク Q2が算出される。例えば 、ある斜度の坂路を車両が走行している場合において、どのくらいの駆動トルク Q2に よって副駆動輪 32を駆動すれば、車両が安定性を失うことなく走行できるかについ ては、予め各斜度について実験的に求められた結果を、例えばマップなどに保存し ておき、走行時に車両に設けられた重力センサ 82によって計測された車両が走行す る路面の斜度に応じて前記マップを参照することによって算出される。

[0051] 副駆動輪駆動電力算出手段 134に対応する SA3においては、 SA2において算出 されたトルク Q2を副駆動輪 32Rが出力するために、副駆動輪 32に連結された電動 機 68が出力するのに必要となる電力 PMが算出される。具体的には、副駆動輪 32R が出力するトルク Q2が、駆動輪 32Rと電動機 68との間に配設された差動歯車 46及 び減速機 38のギヤ比や、電動機 68の効率、回転速度等の少なくとも 1つをもとに、 電動機 68の出力トルク QMに換算される。そして、予め得られた電動機 68の特性曲 線などから、前記電動機 68が出力すべきトルク QMに必要な電力（電流及び電圧) P Mが算出される。

[0052] 必要エンジン回転速度算出手段 130に対応する SA4においては、 SA3において 算出された副駆動輪の駆動に必要となる電力 PMを、発電機 48が発電するために必 要となるエンジン回転速度である必要エンジン回転速度 NEnが算出される。具体的 には、まず、発電機 48が前記副駆動輪駆動電力 PMを発電するために必要な回転 速度である必要発電機入力回転速度 NGnが発電機 48の特性曲線等力 算出され 、続いて、前記必要発電機入力回転速度 NGnを生ずるために必要な必要エンジン 回転速度 NEnが算出される。ここで、エンジン 12の回転速度 NEと発電機 48の入力 軸の回転速度 NGの関係は、エンジン 12の出力軸と発電機 48の入力軸が直結され ているなど、それらの回転速度が等しい場合には NE=NGとすればよぐまた、例え ばプーリなど介して接続されている場合には、その回転比に応じて NEと NGの関係 を算出すればよい。

[0053] 続いて、判定手段 136に対応する SA5においては、 SA4において算出された必要 エンジン回転速度 NEnと、実際のエンジン 12の回転速度 NEとが比較され、必要ェ ンジン回転速度 NEnが実際のエンジン回転速度 NEを上回っているかが判定される 。そして、必要エンジン回転速度 NEnが実際のエンジン回転速度 NEを上回ってい る場合、すなわち、通常の変速機制御によっては必要とされるエンジン回転速度を達 成されず、本ステップの判断が否定される場合には、変速線図記憶手段 152に予め 記憶された通常の変速線図に基づく変速によっては、発電機 48が発電する電力が 副駆動輪駆動電力 PMに満たな 、として、本発明による駆動力制御が実行されるべ ぐ続く SA5以降が実行される。一方、必要エンジン回転速度 NEnが実際のェンジ ン回転速度 NEを下回っているもしくは等しい場合、すなわち、本ステップの判断が 肯定される場合には、変速線図記憶手段 152に予め記憶された通常の変速線図に 基づく変速によって、発電機 48が発電する電力が副駆動輪駆動電力 PMをまかなう ことができるとして、変速線図記憶手段 152に予め記憶された変速線図によって変速 を行えばよいので、本発明による駆動力制御を実行されず、本フローチャートは終了 させられる。 [0054] 続ぐ係合力低下手段 156に対応する SA6においては、図 10に示すロックアップ 解除ルーチンが実行される。図 10の SB1においては、車両のトルクコンバータ 14に 設けられたロックアップクラッチ 18が係合状態にある力否かが判定される。例えば、 前記電子制御装置 70から前記ロックアップ制御装置 88に対してロックアップを行う 旨の信号が発せられているか否か等によって判断される。そして、本ステップの判断 が否定された場合には、ロックアップクラッチ 18は既に解放状態にあるとされて、本 ルーチンは終了させられる。一方、本ステップの判断が肯定された場合には、続く S B2が実行される。 SB2においては、ロックアップ制御装置 88により、例えば、ロックァ ップクラッチ 18の解放側油室に油圧が供給されるなどして、係合されているロックアツ プクラッチ 18が解放される。続、て実行される SA6において自動変速機 16の変速 比が下げられた場合にエンジン 12がストールしないため等の目的によって、 SA6が 実行される前に、ロックアップクラッチ 18の係合状態が解除される必要があるためで ある。

[0055] 図 8に戻って、アップシフト手段 146に対応する SA7においては、変速線図記憶手 段 152に記憶された変速線図が変更され、新たな変速線図として記憶される。ここで 新たな変速線図は、それまで記憶されていた変速線図よりも、同じアクセル開度およ び同じ速度であれば、より低い入力側目標回転速度 NINTとなるように、すなわち、 より低い変速比となるような変速線図となるように、たとえば、図 8の変速線図における 破線のように決定される。そして、車両の走行状態が、 SA7において変更された新た な変速線図に基づいて、変速を実行する場合に該当すれば、自動変速機 16の変速 力 S行われることとなる。

[0056] SA8は SA7の実行後、一定時間後に実行されるものであり、 SA7において変速線 図が変更された後のエンジン 12の回転速度 NEと、 SA4において算出された必要ェ ンジン回転速度 NEnとが比較される。その結果、エンジン回転速度 NEが必要ェンジ ン回転速度 NEnを上回った場合は、本ステップの判断が肯定され、発電機 48の発 電量 PGが副駆動輪駆動電力 PMを上回ったとして、本制御を終了させられる。一方 、エンジン回転速度 NEが必要エンジン回転速度 NEnを依然下回って 、る場合には 、 SA6において行った変速線図の変更では不十分であったとして、再度 SA6が実行 され、変速線図の変更すなわち変速比を下げることが行われる。尚、一定時間とは、 例えば、 SA7により自動変速機 16の変速比が下げられた場合に、変速比の変更に 伴って変化するエンジン 12の回転速度 NEが変化するのに十分な時間である。

[0057] 本実施例によれば、副駆動輪 32が駆動する際には、トルクコンバータ 14の係合力 が低下させられることから、前記トルクコンバータ 14の負荷に応じてエンジン 12の回 転速度 NEを上げられることになる力 その際にあわせて自動変速機 16がシフトアツ プさせられるため、主駆動輪 30のスリップを抑制することが可能となる。さらに、ェン ジン 12の回転速度上昇により、発電機 48の発電量 PGも上昇するため、副駆動輪 3 2のトルクを上昇させることが可能となり、安定的な四輪駆動制御が可能となる。

[0058] また、本実施例によれば、トルクコンバータ 14は、副駆動輪 32を駆動する際にはト ルクコンバータ 14に設けられたロックアップクラッチ 18を解除するのみで、係合力を 制御することなしに、トルクコンバータ負荷をエンジン 12に与えて回転速度 NEを上 昇させることが可會となる。

[0059] また、本実施例によれば、スリップが発生しやす!/、前記車両の発進時にお!、て、変 速線図変更手段 154によって車両の速度がより低車速において自動変速機 16が高 速段側 (低変速比側）にシフトアップされることから、トルクコンバータ 14の滑りを故意 に増加させ、発進の安定性を保つことが可能となる。

[0060] また、本実施例によれば、係合力低下手段 156によるトルクコンバータ 14の係合力 の低下および、アップシフト手段 146による自動変速機 16のシフトアップは車両の発 進時に行われるものであるから、スリップが発生しやすい車両の発進時において、所 望の前記発電機 48の発電量が得られ、副駆動輪 32を用いた発進時のアシストが行 われ、発進時の安定性を保つことが可能となる。

[0061] また、本実施例によれば、副駆動輪駆動力算出手段 132により副駆動輪 32に必要 な駆動力 Q2が算出され、判断手段 136により、算出された副駆動輪 32に必要な駆 動力 Q2を得るために必要な発電量 PM力 前記発電機によって発電される発電量 P Gにより満たされているかが判断され、判断手段 136による判断の結果、副駆動輪 3 2に必要な駆動力 Q2を得るために必要な発電量 PMが満たされて 、な 、と判断され たと場合のみ、トルクコンバータ 14の係合力が低下させられると共に、自動変速機 16 がシフトアップさせられることから、不要なトルクコンバータ 14の係合力の低下や、不 要なシフトアップを避ける事が可能となる。

[0062] 続いて、本発明の別の実施例について説明する。以下の説明において、実施例相 互に共通する部分については、同一の符号を付して説明を省略する。

実施例 2

[0063] 図 1、図 2及び図 3に示す車両および車両用駆動装置は、本実施例において共通 して用いられる。図 11は、本実施例における電子制御装置 70の信号処理によって 実行される他の実施例の制御機能の要部を説明するブロック線図で、図 7に対応す る図である。電子制御装置 70は、機能的に、前記変速制御装置 86に相当するアツ プシフト手段 146、前記ロックアップ制御装置 88に対応する係合力低下手段 156、 制御実行手段 138を備える一方、図 7と異なり判定手段 136、副駆動輪駆動力算出 手段 132、副駆動輪駆動電力算出手段 134、通常時発電電力算出手段 130を備え ていない。

[0064] 制御実行手段 138は、車両の発進時であって、必要に応じて本制御を実行するこ とが運転者により選択操作された場合は、その操作に応答して、後述するアップシフ ト手段 146および係合力低下手段 156に対し、本実施例の駆動力制御を実行させる 。本制御を実行することが運転者により選択されている場合とは、例えば、前記四輪 駆動スィッチ 71およびスノーモードスィッチ 83がいずれもオンに操作されている場合 等である。尚、上述の実施例 1の場合と同様に、制御実行手段 138は、係合力低下 手段 156によるロックアップクラッチ 18の係合状態力もの解除、すなわち、ロックアツ プクラッチが半係合状態もしくは解放状態となったことを確認してアップシフト手段 14 6に対して自動変速機 16のアップシフトを行わせるものである。これは、ロックアップク ラッチ 18が係合状態である場合に自動変速機 16のアップシフトが行われると、ェン ジンストール等のおそれがあるためである。

[0065] アップシフト手段 146は、制御実行手段 138による本発明の駆動力制御の実行を 受けて、自動変速機 16のアップシフトに関する作動を行うもので、変速線図記憶手 段 152、変速線図切換手段 150、変速実行手段 148などからなる。

[0066] 変速線図記憶手段 152は、自動変速機 16の変速を実行するのに必要となる情報、 例えば、図 4に示す変速線図や、図 5に示す必要油圧線図等を記憶する。また、本 実施例においては、変速線図記憶手段 152は、複数の変速線図を予め記憶してお き、後述する変速線図切換手段 150が実行されることにより、自動変速機 16の変速 に用いる変速線図を適宜切り換える。

[0067] 変速線図切換手段 150は、変速線図記憶手段 152に記憶された複数の変速線図 のうち、車両の走行状態等を考慮し、車両の走行に適したいずれかの変速線図を自 動変速機 16の変速に使用させる。車両の走行状態とは、たとえば、車両の走行モー ドゃ路面状況などである。

[0068] 変速実行手段 148は、前記変速線図変更手段 154によって変更され、前記変速線 図記憶手段 152に記憶された新たな変速線図に基づいて、車両の走行状態に応じ て、自動変速機 16の変速を行う。また、係合力低下手段 156は、ロックアップ解除手 段 158からなり、制御実行手段 138による本発明の駆動力制御の実行を受けて、車 両に設けられたトルクコンバータ 14内のロックアップクラッチ 18が係合状態にある場 合には、ロックアップクラッチ 18の係合状態の解除を行い、トルクコンバータ 14内で 滑りを生じさせる。これらの変速実行手段 148および係合力低下手段 156について は、上述の実施例 1と同様であり、詳細は省略する。

[0069] 図 12は、本実施例の変速線図記憶手段 152において、図 4の通常時変速線図に 加えて記憶される変更後変速線図の一例である。本図において、破線が変更後変 速線図を表し、実線は図 4の通常時変速線図を比較のために重ねて記載したもので ある。図中において、変更後変速線図と通常時変速線図とを比較すると、二点鎖線 で表された変更後変速線図における最大変速比である γ max'力 一点鎖線で表さ れた通常時変速線図における最大変速比 γ maxよりも緩やかな勾配となっており、 すなわち、変更後変速線図における最大変速比 γ max'は、通常時変速線図にお ける最大変速比 γ maxよりも小さな値に設定されている。従って、変更後変速線図を 用いて自動変速機 16を車両を発進させる場合、発進時に用いられる最大変速比 γ max'の値が、通常時変速線図を用いる場合よりも小さくなつていることから、強制的 に通常時よりも高い変速比を用いて発進させることができる。また、変更後変速線図 においては、通常時変速線図と比べ、同じアクセル開度および同じ速度であれば、よ り低い入力側目標回転速度 NINTとなるような、すなわち、より低い変速比となるよう な変速線図となるようにされて 、る。

[0070] 図 13は、本実施例における電子制御装置 70の制御作動の要部すなわち副駆動 輪 32による駆動が行われる際に、トルクコンバータ 14のロックアップクラッチ 18が解 除され、自動変速機 16のギヤ比が下げられる駆動力制御を実行する制御作動を説 明するフローチャートであって、図 9に替えて用いられるものである。

[0071] SC1および SC2は、制御実行手段 138に対応する。まず、 SA1に対応する SC1に おいては、車両が四輪駆動モードにあるかや、車両が発進時であるか等の前提条件 を満たすか否かが判断される。この判断はたとえば、前記四輪駆動スィッチ 71がオン となっているか否かや、車速センサ 52R、 52L、 54R、 54Lが検出する車速が 0から 変化したかによつて判断される。本ステップの判断が否定される場合は、四輪駆動モ ードにないとして副駆動輪である後輪 32が駆動されることはない、あるいは、車両が 停車中であるなどとして、本フローチャートはそのまま終了させられる。一方、本ステツ プの判断が肯定される場合には、続く SC2以降が実行させられる。

[0072] SC2においては、車両が本実施例の駆動力制御を実行するか否かが判断される。

この判断は例えば、前記スノーモードスィッチ 83がオンとなっている力否かによって 判断される。本ステップの判断が肯定される場合には、運転者が、車両を低 路に おいて走行させることを認識しており、発進時においても副駆動輪 32による駆動を行 うことを予め希望している場合であるとして、 SC3以降が実行される。一方、本ステツ プの判断が否定される場合には、本実施例の駆動力制御が実行されることなぐ本フ ローチャートは終了させられる。

[0073] 続ぐ係合力低下手段 156に対応する SC3においては、図 10に示すロックアップ 解除ルーチンが実行される。図 10の SB1においては、車両のトルクコンバータ 14に 設けられたロックアップクラッチ 18が係合状態にある力否かが判定される。例えば、 前記電子制御装置 70から前記ロックアップ制御装置 88に対してロックアップを行う 旨の信号が発せられているか否か等によって判断される。そして、本ステップの判断 が否定された場合には、ロックアップクラッチ 18は既に解放状態にあるとされて、本 ルーチンは終了させられる。一方、本ステップの判断が肯定された場合には、続く S B2が実行される。 SB2においては、ロックアップ制御装置 88により、例えば、ロックァ ップクラッチ 18の解放側油室に油圧が供給されるなどして、係合されているロックアツ プクラッチ 18が解放される。続、て実行される SA6において自動変速機 16の変速 比が下げられた場合にエンジン 12がストールしないため等の目的によって、 SA6が 実行される前に、ロックアップクラッチ 18の係合状態が解除される必要があるためで ある。

[0074] 図 13に戻って、アップシフト手段 146に対応する SC4においては、自動変速機 16 の変速に用いられる変速線図力 それまで使用されていた通常時変速線図から、通 常時変速線図と同様に予め変速線図記憶手段 152に記憶された変更後変速線図 に切り換えられる。これにより、発進時に通常用いられる最大変速比が通常時変速線 図における γ maxから、それよりも小さな値である γ max'に変更される。また、変速 後変速線図における変速線は、通常時変速線図における変速線よりも、同じァクセ ル開度および同じ速度であれば、より低い入力側目標回転速度 NINTとなるような、 すなわち、より低 、変速比となるような変速線図となるように設定 0れて 、ることから、 通常時変速線図を使用した変速の場合に比べて、より低 ヽ車速 Vにお ヽてより低 ヽ 変速比になるように自動変速機 16の変速が行われることとなる。

[0075] 本実施例によれば、自動変速機 16は車両の発進時に強制的にシフトアップさせら れることから、トルクコンバータ 14の出力負荷が上昇し、故意にトルクコンバータ 14の 滑りを増大させることができ、エンジン 12の回転速度 NEが上昇することから、発電機 48の発電量を増大させることができ、スリップが発生しやす 、発進時にぉ 、ても車両 の安定性を保つことができる。

実施例 3

[0076] 図 14は、本実施例における電子制御装置 70の信号処理によって実行される他の 実施例における制御機能の要部を説明するブロック線図であり、図 7、図 11に対応 する図である。本実施例では、図 7の実施例に比較して、必要エンジン回転速度算 出手段 130および判定手段 136に代えて、 目標発電機駆動トルク算出手段 160、発 電機駆動トルク許容値以下判定手段 162、発電機駆動トルク固定手段 164、変速低 下可否判定手段 166が設けられている点で相違し、他は同様である。 [0077] 目標発電機駆動トルク算出手段 160は、副駆動輪駆動電力算出手段 134が算出 した副駆動輪の駆動に必要となる電力 PM、すなわち発電機 48が発電する必要のあ る目標出力を得るために必要とされる発電機 48の目標駆動トルク TGmを、予め記憶 した関係力もその目標出力に基づいて算出する。発電機駆動トルク許容値以下判定 手段 162は、上記目標発電機駆動トルク算出手段 160により算出された発電機 48の 駆動トルク TGが予め設定された許容値以下であるか否かが判断される。この許容値 は、たとえば図 15の定出力曲線に示す発電機 48の特性に基づいて、回転数を上げ ることにより出力を保持しつつトルクを抑制するように決定された値である。変速機駆 動トルク固定手段 164は、上記発電機駆動トルク許容値以下判定手段 162により発 電機 48の駆動トルク TGが予め設定された許容値以下ではないと判断されたときは、 目標値である発電機 48の駆動トルク TGを上記許容値の上限で制限することにより 固定する。変速低下可否判定手段 166は、実際のエンジン 12の負荷状況、トルクコ ンバータ 14の容量、車両状態等に基づいて、自動変速機 16の変速比 γを現在値よ りもさらに低下させることが可能であるか否かを判定する。

[0078] 制御実行手段 138は、車両の発進時等において、上記目標発電機駆動トルク算出 手段 160により発電機 48が発電する必要のある目標出力を得るために必要とされる 発電機 48の駆動トルク TGが算出され、且つ、上記変速低下可否判定手段 166によ り自動変速機 16の変速比 γを現在値よりもさらに低下させることが可能であると判定 された場合には、その発電機 48が発電する必要のある目標出力を得るために必要と される発電機 48の目標駆動トルク TGmが得られるように、アップシフト手段 146及び 係合力低下手段 156に対して、自動変速機 16をアップシフトさせるとともに、トルクコ ンバータ 14のロックアップクラッチ 18の係合トルクを低下させる。

[0079] 図 16は、本実施例における電子制御装置 70の制御作動の要部を説明するフロー チャートである。図 16のフローチャートは、車両が四輪駆動モードにあるときに実行さ れるものであり、図 9の実施例のフローチャートに比較して、 SA4乃至 SA5に代えて 、 SD4乃至 SD7が設けられている点で相違し、 SD1乃至 SD3は SA1乃至 SA3と同 様であり、 SD8乃至 SD10は SA6乃至 SA8と同様である。

[0080] 図 16において、目標発電機駆動トルク算出手段 160に対応する SD4では、 SD3( 副駆動輪駆動電力算出手段 134)において算出された副駆動輪の駆動に必要とな る電力 PM、すなわち発電機 48が発電する必要のある目標出力を得るために必要と される発電機 48の駆動トルク TGが、予め記憶した関係力もその目標出力に基づい て算出される。次いで、発電機駆動トルク許容値以下判定手段 162に対応する SD5 では、上記 SD4において算出された発電機 48の駆動トルク TGが予め設定された許 容値以下であるか否かが判断される。この SD5の判断が肯定される場合は次の SD6 がスキップされるが、否定される場合は、前記発電機駆動トルク固定手段 164に対応 する SD6にお 、て、目標値である発電機 48の駆動トルク TGが上記許容値の上限で 制限されてそれに固定される。次に、変速低下可否判定手段 166に対応する SD7 において、実際のエンジン 12の負荷状況、トルクコンバータ 14の容量、車両状態等 に基づいて、自動変速機 16の変速比 γを現在値よりもさらに低下させることが可能 であるか否かが判断される。この SD7の判断が否定される場合は本ルーチンが終了 させられるが、肯定される場合は、 SD8以下において、上記発電機 48が発電する必 要のある目標出力を得るために必要とされる発電機 48の駆動トルク TGが得られるよ うに、自動変速機 16がアップシフトさせられるとともに、トルクコンバータ 14のロックァ ップクラッチ 18の係合トルクが低下させられる。

[0081] 本実施例では、発電機 48が発電する必要のある目標出力を得るために必要とされ る発電機 48の駆動トルク TGが得られるように、自動変速機 16がアップシフトさせられ るとともに、トルクコンバータ 14のロックアップクラッチ 18の係合トルクが低下させられ ることにより、前述の実施例と同様の効果が得られる。

実施例 4

[0082] 図 17は、本実施例における電子制御装置 70の信号処理によって実行される他の 実施例における制御機能の要部を説明するブロック線図であり、図 7、図 11、図 14 に対応する図である。本実施例では、図 14の実施例に比較して、目標発電機駆動ト ルク算出手段 160、発電機駆動トルク許容値以下判定手段 162、発電機駆動トルク 固定手段 164、変速低下可否判定手段 166に代えて、目標エンジン回転数'発電機 駆動トルク算出手段 170、目標減速比算出手段 172、ロックアップ解除要否判定手 段 174が設けられている点で相違し、他は同様である。 [0083] 目標エンジン回転数'発電機駆動トルク算出手段 170は、予め記憶されたマップか ら、たとえばスロットル開度および車速に代表される車両状態と、副駆動輪駆動電力 算出手段 134が算出した副駆動輪の駆動に必要となる電力 PM、すなわち発電機 4 8が発電する必要のある目標出力を得るために必要とされる発電機 48の出力とに基 づいて、その目標出力を得るための理想的な目標エンジン回転数 NEmと、発電機 4 8が発電する必要のある目標出力を得るために必要とされる発電機 48の駆動トルク T Gとを、算出する。目標変速比算出手段 172は、上記目標出力を得るために必要とさ れる発電機 48の駆動トルク TGを得るための自動変速機 16の目標変速比 γ mを、予 め記憶された関係から、上記目標エンジン回転数 NEmと、発電機 48が発電する必 要のある目標出力を得るために必要とされる発電機 48の駆動トルク TGとに基づいて 算出する。ロックアップ（継手装置）解除要否判定手段 174は、上記発電機 48が発 電する必要のある目標出力を得るために必要とされる発電機 48の駆動トルク TGを 得るために、すなわち上記自動変速機 16の目標変速比 γ πιを得るために、トルクコ ンバータ 14のロックアップクラッチ 18の係合を解除してそれを滑らせる必要があるか 否かを判定する。

[0084] 制御実行手段 138は、車両の発進時等において、上記目標減速比算出手段 172 により目標変速比 T mが算出され、上記ロックアップ解除要否判定手段 174により口 クアップクラッチ 18の係合解除が必要であると判定された場合には、その発電機 48 が発電するために必要とされる発電機 48の駆動トルク TGが得られるように、アップシ フト手段 146及び係合力低下手段 156に対して、自動変速機 16を目標変速比 γ m が得られるようにアップシフトさせるとともにトルクコンバータ 14のロックアップクラッチ 18の係合トルクを低下させ、目標エンジン回転数 NEmが得られるように電子スロット ル弁 20を制御してエンジン 12の回転数を制御させる。

[0085] 図 18は、本実施例における電子制御装置 70の制御作動の要部を説明するフロー チャートである。図 18のフローチャートは、車両が四輪駆動モードにあるときに実行さ れるものであり、図 16の実施例のフローチャートに比較して、 SD4乃至 SD7に代え て、 SE4乃至 SE6が設けられている点で相違し、 SE1乃至 SE3、 SE7は SD1乃至 S D3、 SD8と同様であり、 SE7乃至 E8は SD6乃至 SA8と同様である。 [0086] 図 18において、目標エンジン回転数'発電機駆動トルク算出手段 170に対応する SE4では、予め記憶されたマップから、スロットル開度および車速に代表される車両 状態と、 SE3において算出された副駆動輪の駆動に必要となる電力 PM、すなわち 発電機 48が発電する必要のある目標出力を得るために必要とされる発電機 48の出 力とに基づいて、その目標出力を得るための理想的な目標エンジン回転数 NEmと、 発電機 48が発電する必要のある目標出力を得るために必要とされる発電機 48の駆 動トルク TGとが算出される。次いで、目標減速比算出手段 172に対応する SE5では 、上記目標出力を得るために必要とされる発電機 48の駆動トルク TGを得るための目 標減速比 T m力 予め記憶された関係から、上記目標エンジン回転数 NEmと、発電 機 48が発電する必要のある目標出力を得るために必要とされる発電機 48の駆動ト ルク TGとに基づいて算出される。続いて、ロックアップ解除要否判定手段 174に対 応する SE6では、上記発電機 48が発電する必要のある目標出力を得るために必要 とされる発電機 48の駆動トルク TGを得るために、トルクコンバータ 14のロックアップク ラッチ 18の係合を解除してそれを滑らせる必要があるか否かが判定される。この SE6 の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられる力 肯定される場合は、 SE 7にお!/、てロックアップクラッチ 18の係合が解除されてそのロックアップクラッチ 18の 係合トルクが低下させられるとともに、 SE8において、発電機 48が発電する必要のあ る目標出力を得るために必要とされる発電機 48の駆動トルク TGが得られるように、 自動変速機 16がアップシフトさせられて目標変速比 γ mに変更される。

[0087] 本実施例では、トルクコンバータ 14のロックアップクラッチ 18の係合トルクが低下さ せられるとともに、発電機 48が発電する必要のある目標出力を得るために必要とされ る発電機 48の駆動トルク TGを得るための目標変速比 γ mに、自動変速機 16がアツ プシフトさせられることにより、前述の実施例と同様の効果が得られる。

[0088] なお、上述の実施例 1乃至実施例 4は、共通の装置に対して同時に或いは選択的 に適用されることができる。

[0089] 以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の 態様においても適用される。

[0090] 例えば、上述の実施例においては、自動変速機 16はベルト式の無段変速機 (CV T)が用いられたが、これに限られず、トロイダル式の無段変速機でもよぐまた、有段 変速機であってもよい。有段変速機の場合、上述の実施例における変速比を下げる との記載は、変速段を上げると読み替えればよい。

[0091] また、上述の実施例においては、後輪 32を駆動する電動機 68に電力を供給する ためのバッテリは存在しないものとされた力 これに限られず、例えば、後輪 32を駆 動する電動機 68に電力を供給するためのバッテリが存在するにも関わらず、バッテリ の SOC (充電状態）が悪ィ匕している場合においても同様に適用することができる。

[0092] また、上述の実施例においては、流体継手はトルクコンバータであった力 継手の 駆動力源側と被駆動側において回転差を生ずることができるものであればこれに限 られず、たとえばフルードカップリングのようなものであってもよい。

[0093] また、上述の実施例において、判定手段 136においては、前記必要エンジン回転 速度算出手段 130によって算出された必要エンジン回転速度 ΝΕηと、実際にェンジ ン 12の回転速度 ΝΕとが比較 ·判定された力 これに限られず、たとえば、副駆動輪 3 2を駆動するのに必要となる電動機 68の電力量 ΡΜと、実際のエンジン回転速度 ΝΕ によって駆動される発電機 48の発電量 PGとを比較'判定してもよい。すなわち、ェン ジン回転速度 ΝΕと 1対 1の関係にあるものであれば、判定手段 136における比較. 判定に用いることが可能である。なお、判定手段 136において、エンジン回転速度 Ν Εに替えて電力量 ΡΜおよび発電量 PGを比較する場合には、前記必要エンジン回 転速度算出手段 130およびそれに対応するステップ SA4に替えて、エンジン回転数 ΝΕから、例えば発電機 48の特性曲線を用いて発電機 48の発電量 PGを算出する 手段およびステップを設ければ良 、。

[0094] また、上述の実施例 2においては、変更後変速線図は、スノーモードスィッチ 83が オンとなっている場合の車両の発進時に用いられた力 これに限られず、車両の停 止時であっても変速後変速線図が用いられることもできる。自動変速機 16の変速比 は車両の停止時には最大変速比に戻されるが、その際の最大変速比が、変更後変 速線図を用いた場合には、通常時変速線図の最大変速比 γ maxよりも小さい値であ る γ max'とされている。そのため、車両が停車した後、再度発進する場合において 、上述の実施例 2の駆動力制御を行う場合、通常変速線図を使用して停車し、自動 変速機 16の変速比が最大変速比 γ maxとなっている場合には、発進時に γ max' へシフトアップする必要があるが、このシフトアップが不要となり、これに要する作動が 不要となる。

このようにすれば、車両の停止時に既に自動変速機 16の変速段が予めシフトアツ プさせられることから、車両の発進と同時に、発電機 48の所望の発電量 PGが得られ 、スリップが発生しやす!/ヽ発進時にお!、ても安定性を保つことができる。

Claims

請求の範囲

[1] 主駆動輪を継手装置及び変速機を介して駆動する主駆動源と、該主駆動源の駆 動力によって駆動される発電機と、前記発電機の電力によって駆動され、副駆動輪 に駆動トルクを伝達可能にする電動機とを、備える車両の駆動力制御装置において 前記副駆動輪を駆動する際に前記継手装置の係合力を低下させるとともに、前記 変速機をシフトアップさせることを特徴とする車両の駆動力制御装置。

[2] 前記継手装置は、ロックアップ機構を備えたトルクコンバータであり、前記副駆動輪 を駆動する際には前記ロックアップ機構を解除して係合力を低下させることを特徴と する請求項 1に記載の車両の駆動力制御装置。

[3] 前記車両の発進時に、前記車両の変速機の低速段力 高速段へのシフトアップを させるためのアップシフト変速線を低回転側に変更する変速線図変更手段を備える ことを特徴とする請求項 1に記載の車両の駆動力制御装置。

[4] 前記車両の駆動力制御装置における前記継手装置の係合力の低下および、前記 変速機のシフトアップは、前記車両の発進時に行うことを特徴とする請求項 1に記載 の車両の駆動力制御装置。

[5] 前記車両の駆動力制御装置における前記継手装置の係合力の低下および、前記 変速機のシフトアップは、前記車両の発進時に強制的に行うことを特徴とする請求項

1に記載の車両の駆動力制御装置。

[6] 前記車両の駆動力制御装置における前記継手装置の係合力の低下および、前記 変速機のシフトアップは、前記車両の停止時に予め行うことを特徴とする請求項 1に 記載の車両の駆動力制御装置。

[7] 前記副駆動輪に必要な駆動力を算出する副駆動輪駆動力算出手段と、

前記副駆動輪に必要な駆動力を得るために必要な発電量が、前記発電機によつ て発電される発電量により満たされているかを判断する判断手段と、

該判断手段により、前記副駆動輪に必要な駆動力を得るために必要な発電量が満 たされていないと判断された場合には、前記継手装置の係合力を低下させるとともに 、前記変速機をアップシフトさせる制御実行手段と を、含むことを特徴とする請求項 1に記載の車両の駆動力制御装置。

[8] 運転者による選択操作に応答して前記継手装置の係合力を低下させるとともに、前 記変速機をアップシフトさせる制御実行手段

を、含むことを特徴とする請求項 1に記載の車両の駆動力制御装置。

[9] 前記副駆動輪に必要な駆動力を算出する副駆動輪駆動力算出手段と、

該副駆動輪駆動電力算出手段により算出された副駆動輪の駆動に必要となる目 標出力を得るために必要とされる前記発電機の目標駆動トルクを算出する目標発電 機駆動トルク算出手段と、

車両状態に基づ 、て前記自動変速機の変速比 γをさらに低下させることが可能で あるか否かを判定する変速低下可否判定手段と、

該変速低下可否判定手段により前記自動変速機の変速比 γをさらに低下させるこ とが可能であると判断された場合には、前記発電機の目標駆動トルクが得られるよう に、前記継手装置の係合力を低下させるとともに、前記変速機をアップシフトさせる 制御実行手段と

を、含むことを特徴とする請求項 1に記載の車両の駆動力制御装置。

[10] 副駆動輪に必要な駆動力を算出する副駆動輪駆動力算出手段と、

前記副駆動輪に必要な駆動力を得るための電力を発生する前記発電機の駆動ト ルクを得るための前記変速機の目標変速比を算出する目標変速比算出手段と、 該目標変速比を得るために前記継手装置の係合を解除してそれを滑らせる必要が あるか否かを判定する継手装置解除要否判定手段と、

該継手装置解除要否判定手段により前記継手装置の係合を解除してそれを滑ら せる必要があると判断された場合には、前記継手装置の係合力を低下させるとともに 、前記変速機をアップシフトさせる制御実行手段と

を、含むことを特徴とする請求項 1に記載の車両の駆動力制御装置。