CN101516706B - 车辆的驱动力控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种车辆的驱动力控制装置，即使车辆在低车速区域内行驶时，也能够获得所期望的发电机的输出。所述车辆的驱动力控制装置具有：主驱动源，其用于通过耦合装置以及变速器驱动主驱动轮；发电机，其由该主驱动源的驱动力驱动；电动机，其由所述发电机的电力驱动，并能够将驱动扭矩传递至副驱动轮。通过在驱动所述副驱动轮时使所述耦合装置的接合力降低，并使所述变速器升挡，从而能够根据所述耦合装置的负载来提高所述主动力源的转速，增加所述发电机的发电量，并能够使副驱动轮的扭矩上升，且能够获得稳定的四轮驱动控制。

Description

车辆的驱动力控制装置

技术领域

本发明涉及一种车辆的驱动力控制装置，其具有：主驱动源，用于通过耦合装置以及变速器驱动主驱动轮；发电机，由该主驱动源的驱动力驱动；电动机，由所述发电机的电力驱动，并能够将驱动扭矩传递至副驱动轮。

背景技术

众所周知，有一种车辆具有：主驱动源，用于通过耦合装置以及变速器驱动主驱动轮；发电机，由该主驱动源的驱动力驱动；电动机，由所述发电机的电力驱动，并能够将驱动扭矩传递至副驱动轮。例如，专利文献1所示的车辆正是这种车辆。

在这种车辆中，由于所述发电机由驱动所述主驱动轮的所述主驱动源的驱动力驱动，所述电动机由该发电机产生的电力驱动，并且该电动机的驱动扭矩被传递至所述副驱动轮，因而优点在于，并不必须在车辆上设置用于驱动所述副驱动轮的蓄电池。

如上所述，在车辆上不设置蓄电池的情况下，被供给至驱动所述副驱动轮的所述电动机的电力，被局限于当前由所述主动力源的驱动力驱动而进行发电的所述发电机的电力。另一方面，所述发电机所发电的电量，取决于驱动所述发电机的所述主动力源的转速。因而，当所述主动力源的转速降低时，所述发电机发电的电量也降低，其结果导致所述副驱动轮无法获得所需驱动力。于是，在专利文献1中公开了，以防止发电不足或者不能发电为目的，通过禁止换挡规律的变更、防止变速器的升挡，从而将主动力源的转速维持在适当值。

此外，在专利文献2中公开了一种技术，以防止发电不足或者不能发电为目的，当车辆从车速为零或者大致接近零的极低速状态起动时，通过增大所述主驱动轮容许的滑动比例的上限，有意识地使所述主驱动轮加速滑动，从而使所述发电机产生的电量增大。

专利文献1：日本专利第3552710号公报

专利文献2：日本特开2005-147056号公报

发明内容

本发明所要解决的课题

但是，当将所述变速器的变速比固定在最大时，由于被设置在所述主动力源和所述变速器之间的所述液力耦合装置的输出负载成为最小，因此不能使液力耦合装置积极地滑动。即，所述主动力源的转速为，不考虑液力耦合装置的滑动因素而仅取决于主驱动轮的转速和所述变速器的变速比的转速。因而，当车辆以低车速行驶时，例如除了所述主驱动轮滑动的情况之外，存在无法获得使所述发电机发电所需的发动机转速的问题。

而且，当有意识地使主驱动轮滑动时，例如在上坡路等起动时，车辆会有横向滑动的危险，并有无法控制的可能性。尤其是存在当主驱动轮为前轮时该可能性变高。

本发明正是鉴于上述情形而完成的，其目的在于，即使车辆在低车速区域行驶的情况下，也能够得到所期望的发电机的输出。

用于解决问题的方案

为了达成上述目的，本发明的车辆的驱动力控制装置为一种车辆的驱动力控制装置，具有：主驱动源，其用于通过耦合装置以及变速器驱动主驱动轮；发电机，其由该主驱动源的驱动力驱动；电动机，其由所述发电机的电力驱动，并能够将驱动扭矩传递至副驱动轮。其特征在于，当驱动所述副驱动轮时，降低所述耦合装置的接合力，并使所述变速器升挡。

发明的效果

通过这种方式，因为当驱动所述副驱动轮时，所述耦合装置的接合力被降低，所以根据所述耦合装置的负载而能够提高所述主动力源的转速，与此同时，由于所述变速器被升挡，从而能够抑制主驱动轮的滑动。而且，由于通过所述动力源的转速上升，所述发电机的发电量也上升，从而能够使副驱动轮的扭矩上升，能够进行稳定的四轮驱动控制。

优选为，在所述车辆的驱动力控制装置中，所述耦合装置为具有锁止机构的变矩器，当驱动所述副驱动轮时解除所述锁止机构，从而使接合力降低。通过这种方式，仅解除锁止机构而无需控制接合力，就能够将变矩器负载提供给主动力源而使转速上升。

此外，优选为，所述车辆的驱动力控制装置具有变速图变更单元，该变速图变更单元为，当所述车辆起动时，将所述车辆的变速器的用于从低速段向高速段升挡的升挡变速线变更至低旋转一侧。通过这种方式，在容易发生滑动的所述车辆起动时，由于所述主动力源的转速处在较低转速时所述变速器被升挡至高速挡，故意使所述液力耦合装置的滑动增加，从而能够确保起动时的稳定性。

而且，优选为，在所述车辆的驱动力控制装置中的所述耦合装置的接合力降低以及所述变速器的升挡，是在所述车辆起动时进行。通过这种方式，在所述车辆容易发生滑动的起动时，由于能够获得所期望的所述发电机的发电量，起动时提供利用副驱动轮的辅助作用，从而能够确保起动时的稳定性。

此外，优选为，所述车辆的驱动力控制装置在所述车辆起动时，强行使所述变速器升挡。通过这种方式，由于所述变速器在所述车辆的起动时被强行升挡，从而能够使所述液力耦合装置的输出负载上升，并能积极地增大液力耦合装置的滑动，并且由于所述主动力源的转速上升，从而能够增大所述发电机的发电量，即使在容易发生滑动的起动时也能够确保车辆的稳定性。

而且，优选为，所述车辆的驱动力控制装置在所述车辆停止时，预先使所述变速器的变速挡升挡。通过这种方式，由于在车辆停止时所述变速器的变速挡已经预先被升挡，从而与所述车辆起动的同时，能够获得所述发电机的所期望的发电量，即使在容易发生滑动的起动时也能够确保稳定性。

进而，优选为，所述车辆的驱动力控制装置包括：(a)副驱动轮驱动力计算单元，用于计算所述副驱动轮所需驱动力；(b)判断单元，用于判断由所述发电机产生的发电量是否满足用于获得所述副驱动轮所需驱动力而需要的发电量；(c)控制实施单元，当通过该判断单元判断为未满足用于获得所述副驱动轮所需驱动力而需要的发电量时，其降低所述耦合装置的接合力，并使所述变速器升挡。通过这种方式，所述副驱动轮驱动力计算单元计算出副驱动轮所需驱动力，通过所述判断单元判断由所述发电机产生的发电量是否满足用于获得被计算出的副驱动轮所需驱动力而需要的发电量，当通过控制实施单元，判断出没有满足用于获得所述副驱动轮所需驱动力而需要的发电量时，由于降低所述耦合装置的接合力并使所述变速器升挡，从而能够避免不必要的耦合装置的接合力降低和不必要的升挡。

并且，优选为，所述车辆的驱动力控制装置包括：控制实施单元，用于响应驾驶员的选择操作，降低所述耦合装置的接合力并使所述变速器升挡。通过这种方式，当驾驶员根据需要进行选择操作时，由于响应该选择操作而使所述耦合装置的接合力降低并使所述变速器升挡，从而能够避免不必要的耦合装置的接合力降低和不必要的升挡。

进而，优选为，所述车辆的驱动力控制装置包括：(a)副驱动轮驱动力计算单元，用于计算所述副驱动轮所需驱动力；(b)目标发电机驱动扭矩计算单元，用于计算为获得由该副驱动轮驱动电力计算单元计算出的驱动副驱动轮所必需的目标输出而需要的所述发电机的目标驱动扭矩；(c)变速降低可否判定单元，根据车辆状态判定是否能够进一步降低所述自动变速器的变速比γ；(d)控制实施单元，当由该变速降低可否判定单元判断出能够进一步降低所述自动变速器的变速比γ时，使所述耦合装置的接合力降低并使所述变速器升挡，从而获得所述发电机的目标驱动扭矩。通过这种方式，由所述副驱动轮驱动力计算单元计算出副驱动轮所需驱动力，并且由目标发电机驱动扭矩计算单元计算出用于获得驱动该副驱动轮所需的目标输出而需要的所述发电机的目标驱动扭矩，当通过变速降低可否判定单元根据车辆状态判断出能够进一步降低所述自动变速器的变速比γ时，并且当通过控制实施单元判断出没有满足用于获得所述副驱动轮所需驱动力而需要的发电量时，所述耦合装置的接合力被降低，且所述变速器被升挡，从而能够避免不必要的耦合装置的接合力降低和不必要的升挡。

并且，优选为，所述车辆的驱动力控制装置包括：(a)副驱动轮驱动力计算单元，用于计算所述副驱动轮所需驱动力；(b)目标变速比计算单元，计算用于获得所述发电机的驱动扭矩的所述变速器的目标变速比，其中，所述发电机产生用于获得所述副驱动轮所需驱动力的电力；(c)耦合装置解除判定单元，判定为了获得该目标变速比是否需要解除所述耦合装置的接合并使之滑动；(d)控制实施单元，当通过该耦合装置解除判定单元判断出需要解除所述耦合装置的接合并使之滑动时，使所述耦合装置的接合力降低，并使所述变速器升挡。通过这种方式，由所述副驱动轮驱动力计算单元计算出副驱动轮所需驱动力，当通过耦合装置解除判定单元判断出为了获得所述发电机的驱动扭矩的所述变速器的目标变速比，而需要解除所述耦合装置的接合并使之滑动时，其中，所述发电机产生用于获得被计算出的副驱动轮所需驱动力的电力，并当通过控制实施单元判断出没有满足用于获得所述副驱动轮所需驱动力而需要的发电量时，所述耦合装置的接合力被降低，且所述变速器被升挡，从而能够避免不必要的耦合装置的接合力降低和不必要的升挡。

附图说明

图1为应用了本发明的车辆用驱动装置6的示意图。

图2为应用了本发明的前轮用驱动装置10的示意图。

图3为用于说明连接在图1的本发明的一个实施例的电子控制装置70上的各种装置的框图。

图4为表示在由图3的变速控制装置86进行的CVT16的变速控制中，求出目标转速NINT时使用的变速图的一个示例图。

图5为表示在由图3的张紧力控制装置87进行的CVT16的带张紧力控制中，求出CVT16的所需油压时使用的所需油压图的一个示例图。

图6为表示在由图3的锁止离合器控制装置88进行锁止离合器18的接合·分离控制时使用的锁止图(Lockup Map)的一个示例图。

图7为用于说明图3的电子控制装置的控制操作的要素的功能框图。

图8为表示被图7的变速图变更单元变更的变速图的一个示例图。

图9为说明图3之电子控制装置的控制操作的要素的流程图。

图10为用于说明图9的锁止解除程序的流程图。

图11为用于说明图3之电子控制装置在其他实施例中的控制操作的要素的功能框图。

图12为表示被图11之变速图存储单元152存储的多个变速图的一个示例图。

图13为用于说明图3之电子控制装置在另一实施例中的控制操作的要素的流程图。

图14为用于说明图3之电子控制装置在另一实施例中的控制操作的要素的流程图。

图15为用于说明在图14的实施例中所使用的发电机输出特性的一个示例的特性图。

图16为用于说明图14的实施例的电子控制装置中控制操作的要素的流程图。

图17为用于说明图3的电子控制装置在其他实施例中的控制操作的要素的功能框图。

图18为用于说明图17的实施例的电子控制装置中控制操作的要素的流程图。

符号的说明

12：主驱动源

14：变矩器(耦合装置)

16：变速器

30：主驱动轮

32：副驱动轮

48：发电机

68：电动机

70：驱动力控制装置(电子控制装置)

132：副驱动轮驱动力计算单元

136：判断单元

138：控制实施单元

154：变速图变更单元

具体实施方式

下面参照附图，对本发明的一实施例进行详细说明。

实施例1

图1为表示应用本发明的车辆用驱动装置6的结构图。该车辆用驱动装置6主要包括：前轮用驱动装置10，用于驱动作为主驱动轮的前轮30L、30R(以下当不分别区别左右时仅称为“30”)；后轮用驱动装置8，用于驱动作为副驱动轮的后轮32L、32R(以下当不分别区别左右时仅称为“32”)；电子控制装置70，用于控制这些驱动装置。

在后轮用驱动装置8中，设置有通过被提供的电力驱动的电动机68，该电动机68的输出通过减速器38、离合器44被传递至差动齿轮46，并被分配至左右的副驱动轮32。所述电动机68，例如可以使用直流电动机，由以下所述发电机48产生的电力被提供至所述电动机，并由该电力驱动。而且，所述离合器44被配置在减速器38和差动齿轮46之间，通过使所述离合器44接合或者分离，从而将所述减速器38和差动齿轮46之间的动力切换成传递状态和断开状态。例如，当不驱动所述电动机68时，即车辆仅由主驱动轮30驱动等的情况下，动力传递被断开，通过后轮32旋转，带动电动机68而旋转，在油耗恶化、或者电动机68为直流电动机等的情况下，通过防止整流子等元件的磨损，从而提高电动机68的耐久性。

此外，在各驱动轮30L、30R、32L、32R中分别并列设置有车速传感器52L、52R、54L、54R，将所述车速传感器测定的有关车速的信息发送至所述电子控制装置70。并且，在各驱动轮30L、30R、32L、32R中分别设置有制动器40L、40R、42L、42R，其被驱动为，根据来自所述电子控制装置70的指示而减少各驱动轮的转速。

图2为所述前轮用驱动装置10的示意图。该前轮用驱动装置10适合用于横置型、FF(前置发动机前轮驱动)型的车辆，并且具有作为行驶用驱动力源的发动机12。构成内燃机的发动机12的输出，从作为液力动力传递装置的变矩器14，通过前后进切换装置22、带式无级变速器(CVT)16、减速齿轮51而被传递至差动齿轮50，并被分配至左右的主驱动轮30。另一方面，发动机12的输出也被传递至发电机48，其中，发电机48的输入轴与发动机12的输出轴连接配置，发电机48用发动机的输出进行发电。

变矩器14通过液力进行动力传递，具有：泵轮14p，其被连接在发动机12的曲轴上；以及涡轮14t，其通过涡轮轴28被连接在前后进切换装置22上。并且，在这些泵轮14p和涡轮14t之间设置有锁止离合器18，通过锁止控制装置88(参照图3)对接合侧油室以及分离侧油室的油压供给进行切换，从而使锁止离合器18接合或者分离，并通过使锁止离合器18完全接合而使泵轮14p和涡轮14t一体旋转。在所述泵轮14p中设置有机械式的机油泵56，该机油泵56产生油压，以对无级变速器16进行变速控制、产生带张紧力、或者向各部供给润滑油。

前后进切换装置22由双小齿轮型的行星齿轮装置构成，变矩器14的涡轮轴28与太阳齿轮22s连接，无级变速器16的输入轴58与行星齿轮架22c连接。于是，当被设置在行星齿轮架22c和太阳齿轮22s之间的前进用离合器24接合时，前后进切换装置22进行一体旋转而涡轮轴28被直接连接在输入轴58，从而使前进方向的驱动力被传递至主驱动轮30。此外，当被设置在内啮合齿轮22r与壳体之间的后进用制动器26接合，并使上述前进用离合器24分离时，输入轴58相对于涡轮轴28反转，从而使后进方向的驱动力被传递至驱动轮30。

无级变速器16具有：输入侧可变带轮60，其被设置在上述输入轴28上且可改变有效直径；输出侧可变带轮64，其被设置在输出轴66上且可改变有效直径；传动带62，其被卷绕在这些可变带轮60、64上，通过可变带轮60、64和传动带62之间的摩擦力进行动力传递。可变带轮60、64各自的V型槽宽度可变并具有液压缸，通过变速控制装置86(参照图3)控制输入侧可变带轮60的液压缸的油压，使两个可变带轮60、64的V型槽宽度发生变化而改变传动带62的被挂的直径(有效直径)，从而使变速比γ(＝输入轴转速NIH/输出轴转速NOUT)发生连续变化。

具体而言，如图4所示，输入侧的目标转速NINT根据变速图算出，所述变速图是将表示驾驶员的输出要求量的加速踏板操作量Acc以及车速V作为参数而预先制定的，为使实际的输入轴转速NIN和目标转速NINT保持一致，根据它们之间的偏差来进行无级变速器16的变速控制。具体而言，通过反馈控制所述变速控制装置86的电磁阀等，来控制对于输入侧可变带轮60的液压缸的工作油的供给、排出。图4的变速图相当于变速条件，目标转速NINT被设定为，车速V越小和加速踏板操作量Acc越增大则变速比γ越增大。此外，由于车速V对应于输出轴转速NOUT，因而输入轴转速NIN的目标值即目标转速NINT对应于目标变速比，并且被设定在无级变速器18的最小变速比γmin与最大变速比γmax之间的范围内。上述变速图被预先存储在存储装置98(参照图3)中。

返回图2，输出侧旋转带轮64的液压缸的油压，由张紧力控制装置87(参照图3)进行调压控制以使传动带62不产生滑动。张紧力控制装置87由具有被电子控制装置70进行占空比控制的线性电磁阀所构成，通过该线性电磁阀连续控制输出侧可变带轮64的液压缸的油压，从而能增减带张紧力即可变带轮60、64与传动带62之间的摩擦力。

具体而言，按照图5所示的所需油压(相当于带张紧力)图，进行无级变速器16的张紧力控制，所述所需油压图将对应于传递扭矩的加速踏板操作量Acc以及变速比γ作为参数而被预先设定为，使带不产生滑动。具体而言，通过控制对于所述张紧力控制装置87的线性电磁阀的激磁电流等，从而对与无级变速器16的带张紧力相对应的输出侧可变带轮64的液压缸的油压进行调压控制。图5的所需油压图与所述变速图同样被预先存储在存储装置98中。

返回图2，在发动机12的输出轴上，设置有例如交流发电机等发电机48，利用发动机的旋转使发电机48的输入轴旋转从而产生电力。

图3为，对用于控制图1以及图2的发动机12和无级变速器16等而设置在车辆上的控制系统进行说明的框图，在电子控制装置70上连接有：发动机转速传感器72、涡轮转速传感器73、车速传感器74、附带怠速开关的节气门位置传感器75、冷却水温传感器76、CVT油温传感器77、加速踏板操作量传感器78、脚制动器开关79、操作杆位置传感器80等，用于提供表示发动机12的转速(发动机转速)NE、涡轮轴28的转速(涡轮转速)NT、车速V、电子节流阀20的全闭状态(怠速状态)及其开度(节流阀开度)θTH、发动机12的冷却水温TW、无级变速器16等液压回路的油温TCVT、加速踏板等的加速踏板操作构件的操作量(加速踏板操作量)Acc、作为常用制动器的脚制动器的操作有无，换挡杆81的操作杆位置(操作位置)PSH等信号。当处于前进离合器38被接合的前进行驶状态时，涡轮转速NT与输入轴58的转速(输入轴转速)NIN一致，车速V对应于无级变速器16的输出轴66的转速(输出轴转速)NOUT。此外，加速踏板操作量Acc表示驾驶员的输出要求量。此外，在车辆中设置有重力传感器82，用于提供表示车辆行驶路面坡度的信号。此外，四轮驱动开关71以及雪地模式开关83为分别设置在例如换挡杆81的周边的开关，用于产生信号，如表示分别通过驾驶员的操作而是否选择用副驱动轮驱动行驶的四轮驱动模式、或者是否选择雪地模式以变更至适用于车辆在低μ路上行驶的换挡模式等信号。

电子控制装置70，由具有CPU、RAM、ROM、输入输出接口等所谓的微型计算机所构成，CPU利用RAM的临时存储功能并按照预先被存储在ROM中的程序进行信号处理，从而实施发动机12的输出控制以及无级变速器16的变速控制、张紧力控制、锁止离合器18的接合·分离控制等，其根据需要分别构成为发动机控制用和变速控制用。发动机12的输出控制由电子节流阀20、燃料喷射装置84、点火装置85等进行，无级变速器16的变速控制、张紧力控制分别由变速控制装置86、张紧力控制装置87进行。此外，锁止离合器18的接合·分离控制由锁止控制装置88，按照例如图6所示的将车速V以及加速踏板操作量θAcc作为参数而预先制定的锁止图进行。变速控制装置86、张紧力控制装置87、锁止控制装置88的构成为，分别具有：由电子控制装置70激磁而开闭油路的电磁阀和用于进行油压控制的线性电磁阀，以及根据从这些电磁阀输出的信号压而开闭切换油路的开闭阀、切换阀等。此外，前后进切换装置22的离合器24、制动器26的构成为，例如通过被连接在换挡杆81上的手动阀机械地切换液压回路，从而切换离合器24、制动器26的接合·分离状态，但也可以由电子控制装置70电动地切换接合·分离状态。

图7为用于说明由电子控制装置70的信号处理实施的功能的框图，从功能上讲，具有：升挡单元146，其相当于所述变速控制装置86；接合力降低单元156，其对应于所述锁止控制装置88；控制实施单元138；判定单元136；副驱动轮驱动力计算单元132；副驱动轮驱动电力计算单元134；所需发动机转速计算单元130。

例如，当通过搭载在车辆上的重力传感器82等检测出车辆正行驶在坡路上时，根据该坡路的斜度的大小，副驱动轮驱动力计算单元132判断是否需要由副驱动轮32驱动，当判断为需要时，则计算当前行驶时所需的副驱动轮32的驱动扭矩Q2的值。该判断为，例如，当车辆在一定斜度的坡路上行驶时，对于需要多少驱动力驱动副驱动轮才能使车辆在不失去稳定性的情况下行驶，将对于各斜度预先通过实验求得的结果保存在例如图(map)等中，再根据适当坡路的斜度并参照所述图进行。

副驱动轮驱动电力计算单元134计算通过差动齿轮46、离合器44、减速器38被连接在副驱动轮32上的电动机68需要多少电力，以便生成由所述副驱动轮驱动力计算单元132计算出的用于驱动副驱动轮32所需的驱动扭矩Q2。具体而言，首先，基于差动齿轮46以及减速器38的齿数比、电动机68的效率、转速等中的至少一个，将由所述副驱动轮驱动力计算单元132计算出的扭矩Q2换算为电动机68的输出扭矩QM。然后，从预先获得的电动机68的特性曲线等，计算出所述电动机68应该输出的扭矩QM而所需的电力(电流以及电压)PM。

所需发动机转速计算单元130计算作为发动机转速的所需发动机转速NEn，所述发动机转速为，使发电机48产生由所述副驱动轮驱动电力计算单元134计算出的驱动副驱动轮所需的电力PM的所需转速。具体而言，首先，根据发电机48的特性曲线等，计算发电机48的产生所述副驱动轮驱动电力PM所需的转速即所需发电机输入转速NGn，接着，计算产生所述所需发电机输入转速NGn所必需的所需发动机转速NEn。在这里，发动机12的转速NE与发电机48的输入轴的转速NG的关系为，当发动机12的输出轴与发电机48的输入轴被直接连接等，上述轴的转速相等时，可以是NE＝NG，此外，例如通过带轮等连接时，也可以根据带轮的旋转比计算NE和NG的关系。

判定单元136为，将由所述所需发动机转速计算单元130计算出的所需发动机转速NEn与实际发动机12的转速NE进行比较，从而判定所需发动机转速NEn是否高于实际的发动机转速。而后，当所需发动机转速NEn高于实际的发动机转速NE时，则认为现状态下发电机48产生的电力无法满足副驱动轮驱动电力PM，使后述的控制实施单元138工作，从而应当实施本发明的驱动力控制。即，如图1所示，是因为在本实施例的作为对象的车辆中，不存在向驱动后轮32的电动机68供给电力的蓄电池，用于驱动后轮32的电力仅为发电机48实时产生的电力。另一方面，当所需发动机转速NEn小于或者等于实际的发动机转速NE时，则认为发电机48产生的电力能够满足副驱动轮驱动电力PM，由于只需通过预先存储在变速图存储单元152中的变速图进行变速，从而不实施本发明的驱动力控制。此外，实际的发动机12的转速NE，例如通过被设置在发动机12上的转速传感器72检测。

控制实施单元138使后述的升挡单元146以及接合力降低单元156实施本发明的驱动力控制。即，如以下所述，控制实施单元138使接合力降低单元156进行锁止离合器18的分离，另一方面使升挡单元146进行无级变速器16的升挡。此外，控制实施单元138在确认接合力降低单元156已经解除了锁止离合器18的接合状态，即，锁止离合器已经成为半接合状态或者分离状态后，再使升挡单元146进行无级变速器16的升挡。这是由于如果在锁止离合器18处于接合状态时进行无级变速器16的升挡，则会导致发动机失速等。

升挡单元146，接受通过控制实施单元138实施的本发明的驱动力控制，并进行无级变速器16的升挡操作，其包括：变速图存储单元152、变速图变更单元154、变速实施单元148等。

变速图存储单元152存储用于实施无级变速器16的变速而必需的信息，例如存储图4所示的变速图、图5所示的所需油压图等。而且，当通过后述的变速图变更单元154作成新的变速图等时，将存储该图。

变速图变更单元154变更被所述变速图存储单元152存储的变速图，并作为新的变速图存储在所述变速图存储单元152中。在这里，新的变速图例如由图8的变速图中的虚线，如果为相同的加速踏板开度以及相同的速度，则新的变速图被决定为，比已经存储在所述变速图存储单元152中的变速图更低的输入侧目标转速NINT，即成为更低的无级变速器16的变速比的变速图。

变速实施单元148根据由所述变速图变更单元154变更并被存储在所述变速图存储单元152中的新的变速图，并按照车辆的行驶状态，进行无级变速器16的变速。具体而言，基于所述新的变速图，以加速踏板操作量Acc以及车速V作为参数，并从所述新的变速图中计算输入侧的目标转速NINT，并根据实际的输入轴转速NIN和目标转速NINT之间的偏差进行无级变速器16的变速控制，以使实际的输入轴转速NIN和目标转速NINT保持一致。具体而言，通过对所述变速控制装置86的电磁阀进行反馈控制等，从而控制对于输入侧可变带轮60的液压缸的工作油的供给、排出。

接合力降低单元156包括锁止解除单元158，其接受通过控制实施单元138实施的本发明的驱动力控制，当设置在车辆中的变矩器14内的锁止离合器18处于接合状态时，解除锁止离合器18的接合状态，从而在变矩器14内产生滑动。具体而言，向被设置在锁止离合器18的分离侧油室供给油压，使锁止离合器18处于半接合或者分离状态，从而避免在泵轮14p以及涡轮14t之间的滑动导致一体旋转，而是产生滑动。

图9为，当通过所述电子控制装置70的控制操作的要素即利用电动机68驱动副驱动轮32时，对分离变矩器14的锁止离合器18并实施降低无级变速器16齿数比的驱动力控制的控制操作进行说明的流程图。

在步骤(以下省略“步骤”)SA1中，判断车辆是否是四轮驱动模式。该判断是例如通过所述四轮驱动开关71是否处于开启状态而进行判断。当本步骤的判断为否定时，则认为不是四轮驱动模式，因作为副驱动轮的后轮32不会被驱动，因而直接结束本流程图。另一方面，当本步骤的判断为肯定时，则接着实施SA2以下的步骤。

在对应于副驱动轮驱动力计算单元132的SA2中，计算车辆稳定行驶所必需的作为副驱动轮的后轮32的驱动扭矩Q2。例如，当车辆在一定斜度的坡路上行驶时，对于需要多少驱动扭矩Q2来驱动副驱动轮才能使车辆在不失去稳定性的情况下行驶，将对于各斜度预先经实验求得的结果保存在例如图(map)等中，根据行驶时由被设置在车辆上的重力传感器82计测的车辆行驶路面的斜度并参照所述图而计算。

在对应于副驱动轮驱动电力计算单元134的SA3中，计算出为使副驱动轮32R输出SA2中计算出的扭矩Q2，连接在副驱动轮32上的电动机68需要输出的电力PM。具体而言，基于被设置在驱动轮32R和电动机68之间的差动齿轮46以及减速器38的齿数比、电动机68的效率、转速等中的至少一个，副驱动轮32R输出的扭矩Q2被换算为电动机68的输出扭矩QM。然后，根据预先获得的电动机68的特性曲线等，计算所述电动机68应该输出扭矩QM所必需的电力(电流以及电压)PM。

在对应于所需发动机转速计算单元130的SA4中，计算发电机48用于产生在SA3中计算出的驱动副驱动轮所需的电力PM而需要的、作为发动机转速的所需发动机转速NEn。具体而言，首先，根据发电机48的特性曲线等，计算发电机48用于产生所述副驱动轮驱动电力PM的所需转速即所需发电机输入转速NGn，接着，计算产生所述所需发电机输入转速NGn所需要的所需发动机转速NEn。在这里，发动机12的转速NE与发电机48的输入轴的转速NG的关系为，当发动机12的输出轴与发电机48的输入轴被直接连接等这些轴的转速相等时，可以为NE＝NG，此外，例如当这些轴通过带轮等被连接时，也可以根据带轮的旋转比计算NE和NG的关系。

接下来，在对应于判定单元136的SA5中，将SA4中计算出的所需发动机转速NEn与实际的发动机12的转速NE进行比较，从而判定所需发动机转速NEn是否大于实际的发动机转速NE，而后，当所需发动机转速NEn大于实际的发动机转速NE时，即通过通常的变速器控制不能达到所需的发动机转速，本步骤的判断为否定时，则认为通过基于被预先存储在变速图存储单元152中的通常变速图的变速，发电机48产生的电力不能满足副驱动轮驱动电力PM，从而实施本发明的驱动力控制，即实施SA6以下的步骤。另一方面，当所需发动机转速NEn小于或者等于实际的发动机转速NE时，即本步骤的判断为肯定时，则认为通过基于被预先存储在变速图存储单元152中的通常变速图的变速，而使发电机48产生的电力能够满足副驱动轮驱动电力PM，只需通过预先存储在变速图存储单元152中的变速图进行变速即可，因此不实施本发明的驱动力控制而结束本流程图。

接着，在对应于接合力降低单元156的SA6中，实施图10所示的锁止解除程序。在图10的SB1中，判定被设置在车辆的变矩器14中的锁止离合器18是否处于接合状态。例如，通过对进行锁止的信号是否从所述电子控制装置70被发送到所述锁止控制装置88进行判断。于是，当本步骤的判断为否定时，则认为锁止离合器18已经处于分离状态，从而结束本程序。另一方面，当本步骤的判断为肯定时，接着实施SB2。在SB2中，通过锁止控制装置88，例如，向锁止离合器18的分离侧油室供给油压等，从而使接合的锁止离合器18分离。在接着实施的SA7中降低无级变速器16的变速比时，由于不使发动机12失速等的目的，而在实施SA7之前，需要解除锁止离合器18的接合状态。

返回图9，在对应于升挡单元146的SA7中，将存储在变速图存储单元152中的变速图变更，并作为新的变速图存储。在这里，新的变速图例如由图8的变速图中的虚线，如果为相同的加速踏板开度以及相同的速度，则新的变速图被决定为，比已经被存储的变速图更低的输入侧目标转速NINT，即成为更低的无级变速器16的变速比的变速图。于是，如果符合车辆的行驶状态基于在SA7中被变更的新的变速图而实施变速的情况，则进行无级变速器16的变速。

SA8是在实施SA7后的一定时间之后被实施的，其将SA7中变速图被变更后的发动机12的转速NE，与在SA4中计算出的所需发动机转速NEn进行比较。其结果当发动机转速NE大于所需发动机转速NEn时，本步骤的判断为肯定，认为发电机48的发电量PG大于副驱动轮驱动电力PM，从而结束本控制。另一方面，当发动机转速NE仍然小于所需发动机转速NEn时，则认为在SA7中进行的变速图的变更不充分，再次实施SA7，并进行变速图的变更，即降低无级变速器16的变速比。此外，一定时间是指，例如，当在SA7中无级变速器16的变速比被降低时，伴随着变速比的变更而变化的发动机12的转速NE发生变化所需的足够时间。

通过本实施例，当驱动副驱动轮32时，由于变矩器14的接合力被降低，因此根据所述变矩器14的负载而能提高发动机12的转速NE，但同时由于无级变速器16升挡，从而能够抑制主驱动轮30的滑动。进而，由于随着发动机12的转速上升，发电机48的发电量PG也上升，因而能够使副驱动轮32的扭矩上升，并能够实现稳定的四轮驱动控制。

此外，通过本实施例，变矩器14在驱动副驱动轮32时仅分离被设置在变矩器14中的锁止离合器18，而无需控制接合力，也可将变矩器负载施加至发动机12使转速NE上升。

此外，通过本实施例，在所述车辆容易发生滑动的起动时，由于通过变速图变更单元154，当车辆的速度处于较低车速时使无级变速器16升挡至高速挡侧(低变速比侧)，从而能够积极地使变矩器14的滑动增加，并能够确保起动的稳定性。

此外，通过本实施例，由于通过接合力降低单元156进行的变矩器14的接合力降低，以及通过升挡单元146进行的无级变速器16的升挡是在车辆起动时进行，因此在车辆容易发生滑动的起动时，能够得到所期望的所述发电机48的发电量，从而利用副驱动轮32能够提供起动时的辅助，并能够确保起动时的稳定性。

此外，通过本实施例，由副驱动轮驱动力计算单元132计算副驱动轮32所需驱动力Q2，通过判断单元136，判断由所述发电机产生的发电量PG是否满足用于获得计算出的副驱动轮32所需驱动力Q2而需要的发电量PM，仅在通过判断单元136的判断结果为没有满足用于获得副驱动轮32所需驱动力Q2而需要的发电量PM时，才使变矩器14的接合力降低，并使无级变速器16升挡，因此能够避免不必要的变矩器14的接合力降低和不必要的升挡。

接下来，对本发明的其他的实施例进行说明。在以下的说明中，对实施例相互通用的部分，使用相同的符号并省略说明。

实施例2

图1、图2以及图3所示的车辆以及车辆用驱动装置，共同用于本实施例。图11为，对实施本实施例中电子控制装置70的信号处理的其他实施例中的控制功能的要素进行说明的框图，其是与图7对应的图。从功能上讲，电子控制装置70具有：相当于所述变速控制装置86的升挡单元146；对应于所述锁止控制装置88的接合力降低单元156；控制实施单元138。另一方面，与图7不同，所述电子控制装置70不具有：判定单元136；副驱动轮驱动力计算单元132；副驱动轮驱动电力计算单元134；通常时发电电力计算单元130。

当车辆起动时，在由驾驶员根据需要选择操作实施本控制的情况下，控制实施单元138响应该操作，对后述的升挡单元146以及接合力降低单元156实施本实施例的驱动力控制。由驾驶员选择实施本控制的情况是指，例如，所述四轮驱动开关71以及雪地模式开关83均被开启的情况等。此外，与上述实施例1的情况相同，控制实施单元138在确认接合力降低单元156经解除了锁止离合器18的接合状态，即锁止离合器已经成为半接合状态或者分离状态后，再使升挡单元146进行无级变速器16(以下称为自动变速器16)的升挡。这是由于如果在锁止离合器18处于接合状态时进行自动变速器16的升挡，则会导致发动机失速等。

升挡单元146接受通过控制实施单元138实施的本发明的驱动力控制，并进行自动变速器16的升挡操作，其包括：变速图存储单元152、变速图切换单元150、变速实施单元148等。

变速图存储单元152存储用于实施自动变速器16的变速而必需的信息，例如存储图4所示的变速图、图5所示的所需油压图等。而且，在本实施例中，变速图存储单元152通过预先存储多个变速图，并由后述的变速图切换单元150实施，从而对自动变速器16的变速中使用的变速图进行适当切换。

变速图切换单元150考虑车辆的行驶状态等，从被存储在变速图存储单元152中的多个变速图中，将适用于车辆行驶的一个变速图用于自动变速器16的变速。车辆的行驶状态是指，例如车辆的行驶模式和路面状况等。

变速实施单元148，被所述变速图切换单元150选择，根据被存储在所述变速图存储单元152中的变速图，并根据车辆的行驶状态，进行自动变速器16的变速。并且，接合力降低单元156包括锁止解除单元158，其接受由控制实施单元138实施的本发明的驱动力控制，当被设置在车辆中的变矩器14内的锁止离合器18处于接合状态时，解除锁止离合器18的接合状态，从而使变矩器14内产生滑动。关于这些变速实施单元148以及接合力降低单元156，与上述的实施例1相同，故省略其详细说明。

图12为，本实施例的变速图存储单元152中，与图4的通常时变速图一起被存储的变更后变速图的一个示例。在本图中，虚线表示变更后变速图，实线是为了比较而叠加的图4的通常时变速图。在图中，如果将变更后变速图和通常时变速图进行比较，用双点划线表示的变更后变速图中的最大变速比γmax’，比用单点划线表示的通常时变速图中的最大变速比γmax的坡度更缓，即变更后变速图中的最大变速比γmax’被设定为，比通常时变速图中的最大变速比γmax更小的值。因此，当使用变更后变速图使车辆的自动变速器16起动时，由于起动时使用的最大变速比γmax’的值小于使用通常时变速图时的值，从而能够强制使用比通常时更高的变速比来起动。此外，与通常时变速图相比，如果为同样的加速踏板开度以及同样的速度，则变更后变速图为输入侧目标转速NINT更低，即更低的变速比的变速图。

图13为，当通过本实施例中电子控制装置70的控制操作的要素即副驱动轮32进行驱动时，对分离变矩器14的锁止离合器18，并实施降低自动变速器16齿数比的驱动力控制的控制操作进行说明的流程图，其用于替代图9。

SC1以及SC2对应于控制实施单元138。首先，在对应于SA1的SC1中，判断是否满足车辆为四轮驱动模式或者车辆处于起动时等的前提条件。该判断例如根据所述四轮驱动开关71是否为开启，或者车速传感器52R、52L、54R、54L检测出的车速是否从0变化而进行判断。当本步骤的判断为否定时，就认为不是四轮驱动模式而作为副驱动轮的后轮32没有被驱动，或者车辆处于停车中，则直接结束本流程图。另一方面，当本步骤的判断为肯定时，则接着实施SC2以下的步骤。

在SC2中，判断车辆是否实施本实施例的驱动力控制。该判断为，例如通过所述雪地模式开关83是否为开启而进行判断。当本步骤的判断为肯定时，则认为处于驾驶员意识到车辆在低μ路上行驶而预先期望在起动时也进行利用副驱动轮32的驱动的情况，就实施SC3以下的步骤。另一方面，当本步骤的判断为否定时，则不实施本实施例的驱动力控制，并结束本流程图。

接着，在对应于接合力降低单元156的SC3中，实施图10所示的锁止解除程序。在图10的SB1中，判断被设置在车辆的变矩器14中的锁止离合器18是否处于接合状态。例如，通过对进行锁止的信号是否从所述电子控制装置70被发送到所述锁止控制装置88进行判断。于是，当本步骤的判断为否定时，则认为锁止离合器18已经处于分离状态，从而结束本程序。另一方面，当本步骤的判断为肯定时，接着实施SB2。在SB2中，通过锁止控制装置88，例如向锁止离合器18的分离侧油室供给油压等，从而使接合的锁止离合器18分离。在接着实施的SC4中当自动变速器16的变速比被降低时，由于不使发动机12失速等的目的，而在实施SC4之前，需要解除锁止离合器18的接合状态。

返回图13，在对应于升挡单元146的SC4中，用于自动变速器16的变速的变速图，从一直使用的通常时变速图被切换成，与通常时变速图同样被预先存储在变速图存储单元152中的变更后变速图。由此，起动时通常使用的最大变速比从通常时变速图中的γmax被变更为，比通常时变速图中的γmax更小的值γmax’。而且，如果为同样的加速踏板开度以及同样的速度，由于变速后变速图中的变速线被设定为，比通常时变速图中的变速线更低的输入侧目标转速NINT，即成为更低变速比的变速图，因此与使用了通常时变速图的变速的情况相比，进行自动变速器16的变速，以在越低的车速V成为越低的变速比。

通过本实施例，由于在车辆的起动时自动变速器16被强制升挡，因此使变矩器14的输出负载上升，并能够积极地使变矩器14的滑动增大，而且由于发动机12的转速NE上升，从而能够使发电机48的发电量增大，即使在容易发生滑动的起动时也能够确保车辆的稳定性。

实施例3

图14为，对通过本实施例中电子控制装置70的信号处理实施的其他实施例中的控制功能的要素进行说明的框图，其对应于图7和图11。与图7的实施例相比，在本实施例中，除了设置有目标发电机驱动扭矩计算单元160、发电机驱动扭矩容许值以下判定单元162、发电机驱动扭矩固定单元164、变速降低可否判定单元166来替代所需发动机转速计算单元130以及判定单元136这些不同以外，其他都相同。

目标发电机驱动扭矩计算单元160从预先存储的关系中根据发电机48的目标输出，计算由副驱动轮驱动电力计算单元134计算出的驱动副驱动轮所必需的电力PM，即为获得发电机48发电的所需目标输出而必需的发电机48的目标驱动扭矩TGm。发电机驱动扭矩容许值以下判定单元162对由上述目标发电机驱动扭矩计算单元160计算出的发电机48的驱动扭矩TG是否在预先设定的容许值以下进行判断。该容许值是根据例如图15的定输出曲线所示的发电机48的特性而决定的值，以便通过提高转数保持输出并抑制扭矩。当由上述发电机驱动扭矩容许值以下判定单元162判断出发电机48的驱动扭矩TG不在预先设定的容许值以下时，发电机驱动扭矩固定单元164将作为目标值的发电机48的驱动扭矩TG限制固定在上述容许值的上限。变速降低可否判定单元166根据实际的发动机12的负载状况、变矩器14的容量、车辆状态等，判定是否能够使自动变速器16的变速比γ比当前值更低。

当车辆起动时等，由上述目标发电机驱动扭矩计算单元160，计算出为获得发电机48发电的所需目标输出而需要的发电机48的驱动扭矩TG，并且由上述变速降低可否判定单元166判定出能够使自动变速器16的变速比γ比当前值更低时，控制实施单元138要求升挡单元146以及接合力降低单元156使自动变速器16升挡，并使变矩器14的锁止离合器18的接合扭矩降低，以便获得该发电机48发电的所需目标输出而需要的发电机48的目标驱动扭矩TGm。

图16为，用于说明本实施例中电子控制装置70的控制操作的要素的流程图。图16的流程图为车辆处于四轮驱动模式时实施的程序，与图9的实施例的流程图相比较，除了设置有SD4至SD7来替代SA4和SA5的不同以外，SD1至SD3与SA1至SA3相同，SD8至SD10与SA6至SA8相同。

在图16中，在对应于目标发电机驱动扭矩计算单元160的SD4中，从预先存储的关系中基于其目标输出，计算出SD3(副驱动轮驱动电力计算单元134)中计算出的驱动副驱动轮所必需的电力PM，即为获得发电机48发电的所需目标输出而需要的发电机48的驱动扭矩TG。接着，在对应于发电机驱动扭矩容许值以下判定单元162的SD5中，判断在上述SD4中计算出的发电机48的驱动扭矩TG是否为预先设定的容许值以下。当该SD5的判断为肯定时，则跳过接下来的SD6，但该SD5的判断为否定时，在对应于所述发电机驱动扭矩固定单元164的SD6中，作为目标值的发电机48的驱动扭矩TG被限制固定在上述容许值的上限。接着，在对应于变速降低可否判定单元166的SD7中，根据实际的发动机12的负载状况、变矩器14的容量，车辆状态等，判断是否能够使自动变速器16的变速比γ比当前值更低。当该SD7的判断为否定时，结束本程序，但该SD7的判断为肯定时，则在SD8以下，使自动变速器16升挡，并使变矩器14的锁止离合器18的接合扭矩降低，以便获得所述发电机48发电的所需目标输出所需要的发电机48的驱动扭矩TG。

在本实施例中，通过使自动变速器16升挡，并使变矩器14的锁止离合器18的接合扭矩降低，而获得发电机48发电的所需目标输出而需要的发电机48的驱动扭矩TG，从而能够获得与以上所述的实施例同样的效果。

实施例4

图17为，对通过本实施例中电子控制装置70的信号处理实施的其他实施例中控制功能的要素进行说明的框图，其是与图7、图11、图14对应的图。与图14的实施例相比，在本实施例中，除了设置有目标发动机转数·发电机驱动扭矩计算单元170、目标变速比计算单元172、锁止解除判定单元174来替代目标发电机驱动扭矩计算单元160、发电机驱动扭矩容许值以下判定单元162、发电机驱动扭矩固定单元164、变速降低可否判定单元166之外，其他都相同。

目标发动机转数·发电机驱动扭矩计算单元170，从预先存储的图中，根据例如代表节气门开度以及车速的车辆状态，和副驱动轮驱动电力计算单元134计算出的驱动副驱动轮所必需的电力PM，即为获得发电机48发电的所需目标输出而需要的发电机48的输出，计算出为获得该目标输出的理想的目标发动机转数NEm，和为了获得发电机48发电的所需目标输出而需要的发电机48的驱动扭矩TG。目标变速比计算单元172，从预先存储的关系中，根据上述目标发动机转数NEm和为获得发电机48发电的所需目标输出而需要的发电机48的驱动力扭矩TG，计算用于获得，获得上述目标输出而必需的发电机48的驱动扭矩TG的自动变速器16的目标变速比γm。为了获得上述发电机48发电的所需目标输出而需要的发电机48的驱动扭矩TG，即为了获得上述自动变速器16的目标变速比γm，锁止(耦合装置)解除判定单元174，判定是否有必要解除变矩器14的锁止离合器18的接合而使其滑动。

当车辆起动时等，由上述目标变速比计算单元172计算目标变速比γm，由上述锁止解除判定单元174判定出有必要解除锁止离合器18的接合时，控制实施单元138要求升挡单元146使自动变速器16升挡以获得目标变速比γm，并要求接合力降低单元156使变矩器14的锁止离合器18的接合扭矩降低以获得该发电机48需要发电的发电机48的驱动扭矩TG，并通过控制电子节气门20而控制发动机12的转数以便获得目标发动机转数NEm。

图18为，用于说明本实施例中电子控制装置70的控制操作的要素的流程图。图18的流程图为车辆处于四轮驱动模式时实施的，与图16的实施例的流程图相比，除了设置有SE4至SE6来替代SD4至SD7之外，SE1至SE3、SE7与SD1至SD3、SD8相同，SE7至SE8与SD8至SD9相同。

在图18中，在对应于目标发动机转数·发电机驱动扭矩计算单元170的SE4中，从预先存储的图中，根据代表节气门开度以及车速的车辆状态，和在SE3中计算出的驱动副驱动轮所必需的电力PM、即为获得发电机48发电的所需目标输出而需要的发电机48的输出，计算出为获得该目标输出所需要的理想的目标发动机转数NEm，和为获得发电机48发电的所需目标输出而需要的发电机48的驱动扭矩TG。接着，在对应于目标变速比计算单元172的SE5中，从预先存储的关系中，根据上述目标发动机转数NEm，和为获得发电机48发电的所需目标输出而需要的发电机48的驱动扭矩TG，计算用于获得，得到上述目标输出所需的发电机48的驱动扭矩TG的目标变速比γm。然后，在对应于锁止解除判定单元174的SE6中，判定为了获得，得到上述发电机48发电的所需目标输出而需要的发电机48的驱动扭矩TG，是否需要解除变矩器14的锁止离合器18的接合而使其滑动。当该SE6的判断为否定时，结束本程序，但该SE6的判断为肯定时，在SE7中通过解除锁止离合器18的接合而使该锁止离合器18的接合扭矩降低，并在SE8中，使自动变速器16升挡而变更为目标变速比γm，以便获得发电机48发电的所需目标输出而需要的发电机48的驱动扭矩TG。

在本实施例，通过使变矩器14的锁止离合器18的接合扭矩降低，并使自动变速器16升挡至目标变速比γm，该目标变速比γm用于获得发电机48发电的所需目标输出而需要的发电机48的驱动扭矩TG，从而获得与上述实施例同样的效果。

此外，上述实施例1至实施例4，能够同时或者选择性地适用于同样的装置。

以上，根据附图对本发明的实施例进行了详细说明。但本发明也适用于其他的实施方式。

例如，在上述的实施例中，变速器使用了带式的无级变速器(CVT)16，但并不限于此，也可以使用环形式的无级变速器，此外，也可以使用在有级变速器。在有级变速器的情况下，将上述实施例中降低变速比的记述替换为提高变速挡即可。

此外，在上述的实施例中，不存在向驱动后轮32的电动机68供应电力的蓄电池，但不限于此，例如，还可适用于，即使存在向驱动后轮32的电动机68供应电力的蓄电池，但蓄电池的SOC(充电状态)恶化的情况。

此外，在上述的实施例中，液力耦合装置为变矩器，只要能够在耦合装置的驱动力源侧和被驱动侧之间产生转速差，则不限于此，例如也可以是类似液力耦合器的装置。

此外，在上述的实施例中，在判定单元136中，对由所述所需发动机转速计算单元130计算出的所需发动机转速NEn和实际的发动机12的转速NE进行比较·判定，但不限于此，例如，也可以对驱动副驱动轮32所必需的电动机68的电力量PM和由实际的发动机转速NE驱动的发电机48的发电量PG进行比较·判定。即，只要是与发动机转速NE具有1对1的关系，都可以在判定单元136中的比较·判定中使用。此外，在判定单元136中，当替代发动机转速NE而对电力量PM以及发电量PG进行比较时，可以设置按照发动机转数NE，使用发电机48的特性曲线计算发电机48的发电量PG的单元以及步骤，以替代所述所需发动机转速计算单元130以及与其对应的步骤SA4。

此外，在上述的实施例2中，变更后变速图，被用于车辆起动时雪地模式开关83为开启的情况，但不限于此，即使车辆停止时也可以使用变更后变速图。自动变速器16的变速比在车辆停止时被返回到最大变速比，但此时的最大变速比在使用了变更后变速图时，就变成比通常时变速图的最大变速比γmax更小的值γmax’。因此，在车辆停止后再度起动时，当进行上述实施例2的驱动力控制时，使用通常变速图进行停车，在自动变速器16的变速比成为最大变速比γmax时，起动时需要升挡至γmax’，但使用变更后变速图则不需要该升挡，也不需要升挡所需的操作。

通过上述方式，由于车辆停止时自动变速器16的变速挡已经被预先升挡，从而在车辆起动的同时，能够获得发电机48所期望的发电量PG，即使在容易发生滑动的起动时也能够确保稳定性。

Claims (10)

1.一种车辆的驱动力控制装置，具有：主驱动源（12），用于通过耦合装置（14）以及变速器（16）驱动主驱动轮（30）；发电机（48），由该主驱动源的驱动力驱动；电动机（68），由所述发电机的电力驱动，并能够将驱动扭矩传递至副驱动轮（32），其特征在于，具有：

接合力降低单元（156），在驱动副驱动轮（32）时用于降低耦合装置（14）的接合力；

升挡单元（146），在驱动副驱动轮时使变速器（16）升挡。

2.如权利要求1所述的车辆的驱动力控制装置，其特征在于，所述耦合装置为具有锁止机构（18）的变矩器（14），当驱动所述副驱动轮时，接合力降低单元（156）解除所述锁止机构使变矩器的接合力降低。

3.如权利要求1所述的车辆的驱动力控制装置，其特征在于，还具有变速图变更单元（154），当所述车辆起动时，所述变速图变更单元将所述车辆的变速器（16）的用于从低速段向高速段升挡的升挡变速线变更至升挡输入速度的低旋转一侧。

4.如权利要求1所述的车辆的驱动力控制装置，其特征在于，所述车辆的驱动力控制装置中的所述耦合装置（14）的接合力降低以及所述变速器（16）的升挡，是在所述车辆起动时进行。

5.如权利要求1所述的车辆的驱动力控制装置，其特征在于，所述车辆的驱动力控制装置中的所述耦合装置（14）的接合力降低以及所述变速器（16）的升挡，是在所述车辆起动时强制进行。

6.如权利要求1所述的车辆的驱动力控制装置，其特征在于，所述车辆的驱动力控制装置中的所述耦合装置（14）的接合力降低以及所述变速器（16）的升挡，是在所述车辆停止时预先进行。

7.如权利要求1所述的车辆的驱动力控制装置，其特征在于，包括：

副驱动轮驱动力计算单元（132），用于计算所述副驱动轮（32）所需驱动力；

判断单元（136），用于判断由所述发电机（48）产生的发电量是否满足获得由副驱动轮驱动力计算单元计算出的所述副驱动轮所需驱动力而需要的发电量；

控制实施单元（138），当由该判断单元判断为没有满足用于获得所述副驱动轮所需驱动力而需要的发电量时，所述控制实施单元运行接合力降低单元（156）来降低所述耦合装置（14）的接合力，并运行升挡单元（146）使所述变速器（16）升挡。

8.如权利要求1所述的车辆的驱动力控制装置，其特征在于，包括：控制实施单元（138），其在由驾驶员根据需要而选择实施驱动力控制的情况下，响应该选择的操作，运行接合力降低单元（156）来降低所述耦合装置（14）的接合力，并运行升挡单元（146）使所述变速器（16）升挡。

9.如权利要求1所述的车辆的驱动力控制装置，其特征在于，包括：

副驱动轮驱动力计算单元（132），用于计算所述副驱动轮（32）所需驱动力；

目标发电机驱动扭矩计算单元（160），用于计算为获得由该副驱动轮驱动电力计算单元（132）计算出的驱动副驱动轮所需的目标输出而需要的所述发电机（48）的目标驱动扭矩；

变速降低可否判定单元（166），根据车辆状态判定是否能够进一步降低所述变速器（16）的变速比；

控制实施单元（138），当由该变速降低可否判定单元（166）判断为能够进一步降低所述变速器的变速比时，所述控制实施单元运行接合力降低单元（156）来降低所述耦合装置的接合力，并运行升挡单元（146）使所述变速器升挡，从而获得所述发电机的目标驱动扭矩。

10.如权利要求1所述的车辆的驱动力控制装置，其特征在于，包括：

副驱动轮驱动力计算单元（132），用于计算副驱动轮（32）所需驱动力；

目标变速比计算单元（172），计算用于获得所述发电机（48）的驱动扭矩的所述变速器（16）的目标变速比，所述发电机产生用于获得由副驱动轮驱动力计算单元计算出的所述副驱动轮所需驱动力的电力；

耦合装置解除判定单元（174），判定为了获得该目标变速比是否需要解除所述耦合装置（18）的接合并使之滑动；

控制实施单元（138），当由该耦合装置解除判定单元判断为需要解除所述耦合装置的接合并使之滑动时，所述控制实施单元运行接合力降低单元（156）来降低所述耦合装置的接合力，并运行升挡单元（146）使所述变速器升挡。

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