CN107524800B - 用于车辆的控制装置以及用于车辆的控制方法 - Google Patents

用于车辆的控制装置以及用于车辆的控制方法 Download PDF

Info

Publication number
CN107524800B
CN107524800B CN201710413846.1A CN201710413846A CN107524800B CN 107524800 B CN107524800 B CN 107524800B CN 201710413846 A CN201710413846 A CN 201710413846A CN 107524800 B CN107524800 B CN 107524800B
Authority
CN
China
Prior art keywords
control
speed
clutch
lock
vehicle
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Active
Application number
CN201710413846.1A
Other languages
English (en)
Other versions
CN107524800A (zh
Inventor
松原圭吾
大田峻士
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Toyota Motor Corp
Original Assignee
Toyota Motor Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Toyota Motor Corp filed Critical Toyota Motor Corp
Publication of CN107524800A publication Critical patent/CN107524800A/zh
Application granted granted Critical
Publication of CN107524800B publication Critical patent/CN107524800B/zh
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/14—Control of torque converter lock-up clutches
    • F16H61/143—Control of torque converter lock-up clutches using electric control means
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • B60W20/30—Control strategies involving selection of transmission gear ratio
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/02—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of driveline clutches
    • B60W10/024—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of driveline clutches including control of torque converters
    • B60W10/026—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of driveline clutches including control of torque converters of lock-up clutches
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/08—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of electric propulsion units, e.g. motors or generators
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/10—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of change-speed gearings
    • B60W10/11—Stepped gearings
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/10—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of change-speed gearings
    • B60W10/11—Stepped gearings
    • B60W10/115—Stepped gearings with planetary gears
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/18009—Propelling the vehicle related to particular drive situations
    • B60W30/18072—Coasting
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/18009—Propelling the vehicle related to particular drive situations
    • B60W30/18072—Coasting
    • B60W2030/18081—With torque flow from driveshaft to engine, i.e. engine being driven by vehicle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/02—Clutches
    • B60W2510/0208—Clutch engagement state, e.g. engaged or disengaged
    • B60W2510/0233—Clutch engagement state, e.g. engaged or disengaged of torque converter lock-up clutch
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/02—Clutches
    • B60W2510/0241—Clutch slip, i.e. difference between input and output speeds
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/06—Combustion engines, Gas turbines
    • B60W2510/0604—Throttle position
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/06—Combustion engines, Gas turbines
    • B60W2510/0638—Engine speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/10—Change speed gearings
    • B60W2510/1005—Transmission ratio engaged
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2520/00—Input parameters relating to overall vehicle dynamics
    • B60W2520/10—Longitudinal speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/02—Clutches
    • B60W2710/021—Clutch engagement state
    • B60W2710/024—Clutch engagement state of torque converter lock-up clutch
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/02—Clutches
    • B60W2710/025—Clutch slip, i.e. difference between input and output speeds
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/06—Combustion engines, Gas turbines
    • B60W2710/0605—Throttle position
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/06—Combustion engines, Gas turbines
    • B60W2710/0644—Engine speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/08—Electric propulsion units
    • B60W2710/083—Torque
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/10—Change speed gearings
    • B60W2710/1005—Transmission ratio engaged
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2720/00—Output or target parameters relating to overall vehicle dynamics
    • B60W2720/10—Longitudinal speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/18009—Propelling the vehicle related to particular drive situations
    • B60W30/18109—Braking
    • B60W30/18127—Regenerative braking
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/19—Improvement of gear change, e.g. by synchronisation or smoothing gear shift
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H2061/0012—Transmission control for optimising power output of driveline
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H2061/0015—Transmission control for optimising fuel consumptions
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10S903/00—Hybrid electric vehicles, HEVS
    • Y10S903/902—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors
    • Y10S903/903—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors having energy storing means, e.g. battery, capacitor
    • Y10S903/904—Component specially adapted for hev
    • Y10S903/909—Gearing
    • Y10S903/91—Orbital, e.g. planetary gears
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10S903/00—Hybrid electric vehicles, HEVS
    • Y10S903/902—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors
    • Y10S903/903—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors having energy storing means, e.g. battery, capacitor
    • Y10S903/904—Component specially adapted for hev
    • Y10S903/912—Drive line clutch
    • Y10S903/914—Actuated, e.g. engaged or disengaged by electrical, hydraulic or mechanical means
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10S903/00—Hybrid electric vehicles, HEVS
    • Y10S903/902—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors
    • Y10S903/903—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors having energy storing means, e.g. battery, capacitor
    • Y10S903/904—Component specially adapted for hev
    • Y10S903/915—Specific drive or transmission adapted for hev
    • Y10S903/917—Specific drive or transmission adapted for hev with transmission for changing gear ratio
    • Y10S903/919—Stepped shift
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10S903/00—Hybrid electric vehicles, HEVS
    • Y10S903/902—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors
    • Y10S903/903—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors having energy storing means, e.g. battery, capacitor
    • Y10S903/93—Conjoint control of different elements
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10S903/00—Hybrid electric vehicles, HEVS
    • Y10S903/902—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors
    • Y10S903/903—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors having energy storing means, e.g. battery, capacitor
    • Y10S903/945—Characterized by control of gearing, e.g. control of transmission ratio
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10S903/00—Hybrid electric vehicles, HEVS
    • Y10S903/902—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors
    • Y10S903/903—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors having energy storing means, e.g. battery, capacitor
    • Y10S903/946—Characterized by control of driveline clutch

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Control Of Fluid Gearings (AREA)
  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
  • Control Of Eletrric Generators (AREA)
  • Control Of Transmission Device (AREA)

Abstract

公开了一种用于车辆的控制装置以及用于车辆的控制方法。所述用于车辆的控制装置包括被配置为设定发电机的目标发电电压的值的电子控制单元。所述电子控制单元被配置为执行发电控制以控制发电机的发电电压。所述电子控制单元被配置为：当在所述车辆的减速期间执行锁止离合器控制时执行变速器的升档变速控制时，在升档变速期间将所述发电控制中的所述发电电压的值维持为恒定的。所述电子控制单元被配置为：当在所述减速期间执行所述锁止离合器控制时执行所述变速器的降档变速时，在降档控制期间以第一指定速率将所述发电控制中的值增大到目标发电电压的值。

Description

用于车辆的控制装置以及用于车辆的控制方法
技术领域
本发明涉及一种应用于包括发动机、变速器、锁止离合器和发电机的车辆的控制装置和控制方法。
背景技术
在设置于车辆变速器中的锁止离合器的控制中，执行完全接合锁止离合器的完全接合控制以及将锁止离合器的实际转速差(离合器的输入转速与输出转速之间的转速差)控制至目标转速差的滑动接合控制(以下也称为滑动控制)。
在公开号为2006-101586(JP 2006-101586 A)的日本专利申请中描述了一种与这种锁止离合器控制和发电机的发电控制有关的技术。在JP 2006-101586 A中描述的技术中，当检测到指定的车辆减速状态时，交流发电机(发电机)的输出电压被控制为高电压，锁止离合器(直接啮合离合器)的接合状态变为滑动状态或紧固状态(完全接合状态)，另外，切断对发动机的燃油供给。以这种方式，抑制发动机转速减小到燃油切断恢复转速，并且发电机的发电电压(再生电力量)增大。在这样的控制中，在锁止离合器的控制开始之前，交流发电机的输出电压在预测到发生指定的减速状态的时间点被切换为高电压。以这种方式，防止发电电压的切换(改变)影响锁止离合器控制。
发明内容
在可以执行锁止离合器控制、变速控制和发电控制的车辆中，当在车辆的减速期间(在车辆减速时)将变速控制加到锁止离合器控制和发电控制中时，由于发动机转矩的变化可能无法适当地执行锁止离合器控制。
本发明提供了这样一种控制装置和控制方法：在能够执行锁止离合器控制、变速控制和发电控制的车辆中，即使当将变速控制加到锁止离合器控制和发电控制中时，也能够适当地执行锁止离合器控制。
本发明的第一方案是一种用于车辆的控制装置。所述车辆包括发动机、变速器、发电机和电子控制单元。所述变速器设置有锁止离合器。所述发电机被构造成由发动机的驱动力驱动来发电。所述电子控制单元被配置为执行所述锁止离合器的接合控制被执行的锁止离合器控制。所述电子控制单元被配置为执行所述变速器的变速控制被执行的变速控制。所述变速控制包括升档变速控制和降档变速控制。所述升档变速控制是将变速器的指定变速比升档至高速侧的变速比的控制。所述降档变速控制是将所述变速器的指定变速比降档至低速侧的变速比的控制。所述电子控制单元被配置为设定发电机的目标发电电压的值。所述电子控制单元被配置为执行发电控制以控制发电机的发电电压。所述电子控制单元被配置为：当所述电子控制单元判定在所述车辆的减速期间执行所述锁止离合器控制时执行所述变速器的所述升档变速控制时，在所述升档变速控制期间将所述发电控制中的所述发电电压的值维持为恒定的。所述电子控制单元被配置为：当所述电子控制单元判定在所述车辆的所述减速期间执行所述锁止离合器控制时执行所述变速器的所述降档变速控制时，在所述降档变速控制期间以第一指定速率将所述发电控制中的所述发电电压的所述值增大到所述目标发电电压的所述值。
锁止离合器控制至少包括完全接合锁止离合器的控制以及在使锁止离合器滑动的同时接合锁止离合器的控制。根据该配置，当在车辆的减速期间执行锁止离合器控制时执行升档变速控制时，在升档变速控制期间将发电控制中的发电电压(载荷转矩)的值维持为恒定的。因而，即使当在车辆的减速期间将升档变速控制加到锁止离合器控制和发电控制中时，仍然可以抑制发动机转矩的变化。以这种方式，能够适当地执行锁止离合器控制。
此外，根据该配置，当在车辆的减速期间执行锁止离合器控制时执行降档变速控制时，在降档变速控制期间以指定速率将发电控制中的发电电压的值增大到目标发电电压的值。当执行降档变速控制时，如上所述，发电控制中的发电电压以指定速率增大。因而，在车辆的减速期间可以产生再生电力，同时防止了由发电电压的增大(载荷转矩的增大)引起的发动机转矩的变化影响锁止离合器控制。以这种方式，可以提高燃油经济性。
在用于车辆的控制装置中，所述电子控制单元可以被配置为：当所述电子控制单元判定在所述车辆的所述减速期间未执行所述锁止离合器控制而是执行所述变速器的所述变速控制时，在所述变速控制期间将所述发电电压的所述值维持为恒定的。根据该配置，能够抑制在变速控制期间的发动机转矩的变化。因而，能够适当地执行变速器的变速控制(液压控制)。
在用于车辆的控制装置中，所述电子控制单元可以被配置为：当在所述变速控制期间所述发电电压的所述值被维持为恒定的时，继续维持所述发电电压的所述值直到从所述变速控制的结束起经过了指定时间为止。根据该配置，使将发电控制中的发电电压的值维持为恒定的处理继续直到从变速控制的结束起经过了指定时间(使发动机转速稳定所需的时间)为止。于是，由发电电压的变化引起的发动机转矩的变化不太可能在变速控制结束之后立即被加到发动机转速的波动中。因而，稳定了发动机控制。
在用于车辆的控制装置中，所述电子控制单元可以被配置为：当所述电子控制单元判定在所述车辆的所述减速期间执行所述锁止离合器控制而未执行所述变速控制时，以第二指定速率将所述发电控制中的所述发电电压的所述值增大到所述目标发电电压的所述值。所述第二指定速率可以是比所述第一指定速率具有更大增大趋势的速率。根据该配置，在适当地执行锁止离合器控制的同时，能够产生比变速控制期间产生的再生电力量更大的再生电力量。以这种方式，可以提高燃油经济性。
在用于车辆的控制装置中，所述电子控制单元可以被配置为：当所述电子控制单元判定在所述车辆的所述减速期间未执行所述锁止离合器控制并且也未执行所述变速控制时，以所述第二指定速率将所述发电控制中的所述发电电压的所述值增大到所述目标发电电压的所述值。根据该配置，能够产生比变速控制期间产生的再生电力量更大的再生电力量。以这种方式，可以提高燃油经济性。
本发明的第二方案是一种用于车辆的控制方法。所述车辆包括发动机、变速器、发电机和电子控制单元。所述变速器设置有锁止离合器。所述发电机被构造成由发动机的驱动力驱动来发电。所述控制方法包括：由所述电子控制单元执行所述锁止离合器的接合控制被执行的锁止离合器控制；由所述电子控制单元执行所述变速器的变速控制被执行的变速控制；由所述电子控制单元设定所述发电机的目标发电电压的值；由所述电子控制单元控制所述发电机的发电电压；当所述电子控制单元判定在所述车辆的减速期间执行所述锁止离合器控制时执行所述变速器的升档变速控制时，由所述电子控制单元在所述升档变速控制期间将所述发电控制中的所述发电电压的值维持为恒定的；并且当所述电子控制单元判定在所述车辆的所述减速期间执行所述锁止离合器控制时执行所述变速器的降档变速控制时，由所述电子控制单元在所述降档变速控制期间以指定速率将所述发电控制中的所述发电电压的所述值增大到所述目标发电电压的所述值。所述变速控制包括升档变速控制和降档变速控制。所述升档变速控制是将所述变速器的指定变速比升档至高速侧的变速比的控制。所述降档变速控制是将所述变速器的所述指定变速比降档至低速侧的变速比的控制。
所述锁止离合器控制至少包括完全接合锁止离合器的控制以及在使锁止离合器滑动的同时接合锁止离合器的控制。根据该配置，当在车辆的减速期间执行锁止离合器控制时执行升档变速控制时，在升档变速控制期间发电控制中的发电电压(载荷转矩)的值被维持为恒定的。于是，即使当在车辆的减速期间将升档变速控制加到锁止离合器控制和发电控制中时，仍然可以抑制发动机转矩的变化。以这种方式，能够适当地执行锁止离合器控制。
此外，根据该配置，当在车辆的减速期间执行锁止离合器控制时执行降档变速控制时，在降档变速控制期间以指定速率将发电控制中的发电电压的值增大到目标发电电压的值。当执行降档变速控制时，如上所述，发电控制中的发电电压以指定速率增大。因而，在车辆的减速期间可以产生再生电力，同时防止了由发电电压的增大(载荷转矩的增大)引起的发动机转矩的变化影响锁止离合器控制。以这种方式，可以提高燃油经济性。
根据本发明，在可以执行锁止离合器控制、变速控制和发电控制的车辆中，即使当将变速控制加到锁止离合器控制和发电控制中时，仍然能够适当地执行锁止离合器控制。
附图说明
下面将参照附图对本发明的示例性实施例的特征、优点以及技术和工业意义进行描述，其中相同的附图标记表示相同的元件，且其中：
图1是应用了本发明的车辆的一个示例的示意性构造图；
图2是示出图1所示的自动变速器中的各档位的离合器和制动器的接合状态的接合表；
图3是液压控制回路的回路构造图；
图4是包括ECU等的控制系统的配置的框图；
图5是由ECU执行的发电控制的一个示例的流程图；以及
图6是由ECU执行的发电控制的示例的流程图。
具体实施例
在下文中，将基于附图对本发明的实施例进行描述。
参照图1，将首先对应用了本发明的车辆的一个示例进行描述。
本示例的车辆V是采用前置发动机、前轮驱动(FF)布局的车辆，并且包括发动机1、变矩器2、多片式锁止离合器3、自动变速器(AT)4、差速器5、驱动轮(前轮)6、从动轮(后轮：未示出)、交流发电机7、电池(蓄电装置)8、液压控制回路100、电子控制单元(ECU)200等等。
下面将对这些发动机1、变矩器2、多片式锁止离合器3、自动变速器4、交流发电机7、液压控制回路100和ECU 200中的每个进行描述。
发动机1是行驶驱动力源，并且例如是，多缸汽油发动机。作为发动机1的输出轴的曲轴11联接至变矩器2。由发动机转速传感器201检测曲轴11的转速(发动机转速)。
变矩器2包括输入轴侧的泵轮21、输出轴侧的涡轮22、实现转矩放大功能的定子23以及单向离合器24，并且经由流体在泵轮21与涡轮22之间传递动力。在变矩器2中，多片式锁止离合器3设置成使变矩器2的输入侧和输出侧直接地联接或以滑动状态联接。由涡轮转速传感器202检测变矩器2的涡轮轴26的转速(涡轮转速)。
如图3所示，变矩器液压油室25设置在变矩器2中，以便使工作液循环。变矩器液压油室25设置有T/C输入口25a和T/C输出口25b，从T/C输入口25a引入工作液，向T/C输出口25b排出工作液。
如图3所示，多片式锁止离合器3包括离合器片(摩擦接合片)31、32和能够按压这些离合器片31、32的锁止活塞33。离合器片31以能够轴向滑动的方式被固定到变矩器2的前盖2a的离合器毂支撑。离合器片32以能够轴向滑动的方式被连接到涡轮22的离合器毂支撑。锁止活塞33以能够轴向滑动的方式设置在变矩器2中。锁止液压油室34设置在锁止活塞33的背面侧(与前盖2a相反的侧)。锁止液压油室34设置有L/U压力输入口34a，从L/U压力输入口34a引入工作液(液压被引入)，并且向L/U压力输入口34a排出工作液。
在具有这种结构的多片式锁止离合器3中，当液压被供给到锁止液压油室34时，离合器片31和离合器片32彼此接合以使多片式锁止离合器3进入接合状态(完全接合状态或滑动状态)。当向锁止液压油室34的液压供给停止时，锁止活塞33由于复位弹簧(未示出)的弹力而被致动到分离侧，并且使多片式锁止离合器3进入分离状态。
自动变速器4是有级变速器，并且包括多个液压摩擦接合元件和行星齿轮装置。在自动变速器4中，通过选择性地接合多个摩擦接合元件可以选择性地建立多个档位(变速级)。如图1所示，自动变速器4的输入轴41联接到变矩器2的涡轮轴26。自动变速器4的输出齿轮42经由差速器5等联接到驱动轮6。
如图2所示，自动变速器4例如包括作为液压摩擦接合元件的第一离合器C1至第四离合器C4以及第一制动器B1和第二制动器B2。通过控制这四个离合器C1至C4以及两个制动器B1、B2的接合和分离，实现了八个前进档位(第一档位“1st”、第二档位“2nd”至第八档位“8th”)以及倒档档位(倒档档位“Rev”)。这些离合器C1至C4以及制动器B1、B2中的每个的接合或分离由液压控制回路100控制。
交流发电机7经由带轮、传动带等联接到发动机1的曲轴11。交流发电机7由发动机1的一部分驱动力驱动来发电。由交流发电机7所发的电力被提供给各种车载电力负载和电池8。
交流发电机7包括IC调节器，IC调节器被构造为例如包括：作为三相线圈的定子线圈，其绕定子缠绕；转子，其位于定子线圈的内部；励磁线圈，其绕转子缠绕；以及开关电路等，并且IC调节器通过使励磁线圈在通电状态下旋转而在定子线圈中产生感应电力。这样的交流发电机7的发电电压由ECU 200控制。此外，通过控制交流发电机7的发电电压，可以控制电池8的SOC(充电电压)(受到充电控制)。
接下来，参照图3，将对液压控制回路100进行描述。应注意，图3仅示出了具有变矩器2和多片式锁止离合器3的液压回路构造。
首先，本示例的液压控制回路100包括由发动机1的驱动力驱动的油泵(还存在设置有电动油泵的情况)、初级调节阀、次级调节阀等。应注意，油泵、初级调节阀、次级调节阀等并未示出。初级调节阀调节由油泵产生的液压。以这种方式，产生了管路压力PL。然后，次级调节阀将作为源压力的管路压力PL调节至次级压力Psec。
图3中所示的液压控制回路100包括线性电磁阀(SLU)101、电磁阀(SL)102、锁止中继阀103、循环调制阀104(以下称为Cir-MOD阀104)等。
通过对应于来自ECU 200的指令(锁止离合器指示液压)，线性电磁阀(SLU)101从输出口101b输出控制液压。通过调节供给到输入口101a的管路压力PL来产生控制液压。
电磁阀(SL)102在通过来自ECU 200的指令而被控制为开启(ON)时输出信号压力。Cir-MOD阀104输出通过调节管路压力PL而产生的循环调制压力(以下称为Cir-MOD压力)。锁止中继阀103是一种由来自电磁阀(SL)102的信号压力致动并且切换液压的供给/排出路径的开关阀。
当来自电磁阀(SL)102的信号压力没有输入到信号压力输入口103a(处于锁止关闭(OFF)状态)时，锁止中继阀103的阀芯131由于弹簧132的作用力而被布置在图3中的上部位置(在图3中左侧的位置)。以这种方式，次级压力Psec经由锁止中继阀103(口103c、103f)被供给到变矩器2的T/C输入口25a(变矩器液压油室25)。
同时，当线性电磁阀(SLU)101和电磁阀(SL)102都因来自ECU 200的指令而开启并且来自电磁阀(SL)102的信号压力被输入到锁止中继阀103的信号压力输入口103a(处于锁止开启状态)时，阀芯131克服弹簧132的作用力而向下移动，并被布置在图3中的下部位置(在图3中右侧的位置)。以这种方式，来自Cir-MOD阀104的Cir-MOD压力经由锁止中继阀103(口103d、103f)被供给到变矩器2的T/C输入口25a(变矩器液压油室25)。另外，由线性电磁阀(SLU)101输出的控制液压经由锁止中继阀103(口103b、103e)被供给到多片式锁止离合器3的L/U压力输入口34a(锁止液压油室34)。以这种方式，多片式锁止离合器3进入接合状态(完全接合状态或滑动状态)。
ECU 200包括中央处理单元(CPU)、只读存储器(ROM)、随机存取存储器(RAM)、备用RAM等。
ROM存储各种控制程序、当执行这些各种控制程序时所参考的映射图等。CPU基于ROM中存储的各种控制程序和映射图进行算术运算。RAM是一种临时存储CPU的操作结果、来自每个传感器的输入数据等的存储器。备用RAM是一种用于存储在发动机1停止时等应当被存储的数据等的非易失性存储器。
如图4所示，各种传感器，诸如发动机转速传感器201、涡轮转速传感器202、检测节气门(未示出)的节气门开度的节气门开度传感器203、检测作为加速踏板(未示出)的下压量的加速器操作量的加速器操作量传感器204、以及输出与车辆V的速度相对应的信号的车速传感器205，都连接到ECU 200。ECU 200接收来自这些传感器(包括开关在内)中的每个的信号。
发动机1、交流发电机7、液压控制回路100等也连接到ECU 200。
ECU 200被配置为能够基于各种传感器的检测结果等，通过控制节气门开度、燃油喷射量、点火正时等来控制发动机1的运转状态。此外，ECU 200执行燃油切断控制。
ECU 200还通过控制液压控制回路100来执行自动变速器4的变速控制(液压控制)、变矩器2的液压控制、以及多片式锁止离合器3的接合控制(也称为锁止离合器控制)。ECU 200还执行发电控制，下文将对其进行描述。
接下来，将对由ECU 200执行的燃油切断控制进行描述。
燃油切断控制是在车辆V的减速状态(加速器关(OFF))下当从发动机转速传感器201的输出信号获得的发动机转速等于或高于一指定阈值(燃油切断转速)时停止发动机1的燃油喷射(切断燃油供给)的控制。当发动机转速变为等于或低于燃油切断取消转速时，取消燃油切断控制以防止发动机失速(燃油喷射被恢复)。
在车辆的减速期间的这种燃油切断控制中，通过执行锁止离合器控制(完全接合控制或滑动控制)缓慢地减小发动机转速，从而延长发动机转速减小到燃油切断取消转速所需的时间(扩大燃油切断区域)。应注意，在以下的描述中，车辆的减速期间的时间和车辆的加速期间的时间还将分别被称为“在减速期间”和“在加速期间”。
例如，在由ECU 200执行的自动变速器4的变速控制中，例如通过参考基于车速和加速器操作量的变速特性图来计算目标变速级。车速是从车速传感器205的输出信号获得的。加速器操作量是从加速器操作量传感器204的输出信号获得的。ECU 200将目标变速级与当前变速级(例如，从至液压控制回路100的当前变速指令识别出)进行比较，并判定是否需要进行变速操作。然后，当根据判定结果不需要进行变速时(当目标变速级和当前变速级相同并且变速级被适当地设定时)，ECU 200维持当前变速级而不向液压控制回路100输出变速指令。另一方面，当目标变速级与当前变速级不同时，ECU200向液压控制回路100输出变速指令，并且改变变速级以实现目标变速级。
应注意，上述变速特性图是一种使用车速和加速器操作量作为参数并且其中设定有多个区域以根据这些车速和加速器操作量来计算适当的档位(档位1st至8th中的处于最佳效率的任一档位)的特性图，并且被存储在ECU 200的ROM中。在变速特性图中，设定了划分区域的多条变速线(用来从1st至8th划分变速区域的升档变速线和降档变速线)。
接下来，将对由ECU 200执行的锁止离合器控制进行描述。
在锁止离合器控制中，执行完全接合多片式锁止离合器3的完全接合控制或滑动控制(转速差控制)。在滑动控制中，计算从发动机转速传感器201的输出信号获得的发动机转速与从涡轮转速传感器202的输出信号获得的涡轮转速之间的实际转速差，并且锁止离合器液压受到反馈控制使得实际转速差变为目标转速差。
ECU 200控制交流发电机7的发电电压。更具体地，ECU 200基于电池8所需的充电电压(获得目标充电电压值所需的充电电压)等来设定目标发电电压(指示电压)，并且将目标发电电压的指令(电压控制指令)发送到交流发电机7的IC调节器。然后，IC调节器根据来自ECU 200的目标发电电压执行流经励磁线圈的电流(励磁电流)的占空比控制，且由此控制交流发电机7的发电电压。
此外，在交流发电机7的发电控制中，如下所述，由于与锁止离合器控制和变速控制(升档/降档变速控制)的关系，可能不得不执行固定交流发电机7的发电电压(保持发电电压)的控制、逐渐改变发电电压(以指定速率增大发电电压)的控制等。升档变速控制是将变速器的指定变速级升档至高速侧的变速级的控制。降档变速控制是将变速器的指定变速级降档至低速侧的变速级的控制。
这里，当自动变速器4的变速控制加到减速锁止离合器控制(完全接合控制或滑动控制)和交流发电机7的发电控制中时，由于发动机转矩的变化而可能无法适当地执行锁止离合器控制。
为了解决这样的问题，在本实施例中，在能够执行锁止离合器控制、变速控制以及发电控制的车辆V中，即使当将变速控制加到锁止离合器控制和发电控制中时，仍然实现了允许适当执行锁止离合器控制的发电控制。
将参照图5和图6中的流程图对发电控制的一个示例进行描述。在ECU200中，每隔指定时间(例如，4毫秒(msec))重复执行图5和图6中的控制例程。
当图5和图6中的控制例程开始时，首先在图5的步骤ST101中判定是否当前执行减速锁止离合器控制(完全接合控制或滑动控制)。如果判定结果为否定的判定(否)，则过程进行到图6中的步骤ST202。下面将对步骤ST202中的处理进行描述。
如果在步骤ST101中的判定结果为肯定的判定(是)(如果当前执行减速锁止离合器控制)，则过程进行到步骤ST102。应注意，“减速期间的判定”是从车速传感器205的输出信号做出的。
在步骤ST102中，判定是否当前执行发电控制。如果判定结果为否定的判定(否)，则过程返回。如果步骤ST102中的判定结果为肯定的判定(是)，则过程进行到步骤ST103。应注意，当前执行发电控制是从例如至交流发电机7的电压控制指令中识别出的。
在步骤ST103中，判定是否当前执行自动变速器4的升档变速控制。如果判定结果为否定的判定(否)，则过程进行到步骤ST106。下面将对步骤ST106的处理进行描述。如果步骤ST103中的判定结果为肯定的(是)(如果当前执行升档变速控制)，则过程进行到步骤ST104。应注意，当前执行升档变速控制是从例如至液压控制回路100的当前变速指令中识别出的。
在步骤ST104中，在升档变速控制期间，发电控制中的发电电压被固定至当前值(在升档变速控制期间不改变发电电压，即，在升档变速控制期间将发电电压维持为恒定的)。下面将对固定发电电压的处理进行描述。
首先，在过程进行到步骤ST104的情形下，当前执行减速锁止离合器控制和发电控制，并且当前还执行升档变速控制。
这里，当减速锁止离合器控制(完全接合控制或滑动控制)当前在执行时，车辆处于被驱动状态(在燃油切断期间)，并且还处于几乎不产生发动机转矩的状态。于是，当发电控制中的发电电压变化(交流发电机7的载荷转矩变化)时，发动机转矩变化。发动机转矩的变化使得难以执行减速锁止离合器控制。在这种情形下，当进一步执行升档变速控制(减小发动机转速的控制)时，发动机转速的变化被加到发动机转矩的变化上，这可能阻止对减速锁止离合器控制的适当执行。考虑到这点，在本实施例中，当在减速锁止离合器控制期间执行升档变速控制时，发电控制中的发电电压(载荷转矩)被固定以便抑制发动机转矩的变化。以这种方式，能够适当地执行减速锁止离合器控制。
至此所描述的步骤ST104中的处理，即，固定发电控制中的发电电压的处理，继续直到从升档变速控制的结束起经过了指定时间为止。然后，在从变速控制的结束起经过了指定时间的时间点(步骤ST105中的判定变为“是”的时间点)，终止固定发电控制中的发电电压的处理。然后，过程返回。
这里，用于步骤ST105中的判定的指定时间是在变速控制的结束之后使发动机转速稳定所需的时间，并且通过实验模拟而被预先设定。然后，如上所述，固定发电控制中的发电电压的处理继续直到从变速控制的结束起经过了指定时间为止。以这种方式，由于发电电压的变化引起的发动机转矩的变化不太可能在变速控制的结束后立即被加到发动机转速的波动中。因而，可以稳定发动机控制。
另一方面，如果上述步骤ST103中的判定结果为否定的判定(否)(如果当前未执行升档变速控制)，则过程进行到步骤ST106，并且判定是否当前执行降档变速控制。如果判定结果为肯定的判定(是)，则过程进行到步骤ST107。
在步骤ST107中，发电控制中的发电电压以指定速率从当前值增大(逐渐改变)到目标发电电压(需要的充电电压)。下面将描述逐渐改变发电电压的处理。
首先，在过程进行到步骤ST107的情形下，当前执行减速锁止离合器控制和发电控制，并且当前还执行降档变速控制。这里，当在减速期间(当车辆被驱动时)执行降档变速控制时，发动机转速增大。于是，能够增大发电控制中的发电电压(可以产生再生电力)同时抑制发动机转速减小到燃油切断取消转速。然而，发电电压(载荷转矩)的过度增大会影响锁止离合器控制。考虑到这点，在本实施例中，发电控制中的发电电压在不阻碍锁止离合器控制的范围内(在发电电压的增大(即由于载荷转矩的增大引起的发动机转矩的变化)不影响锁止离合器控制的范围内)以第一指定速率增大(逐渐改变)到目标发电电压(需要的充电电压)。以这种方式，能够在减速期间产生再生电力同时适当地执行锁止离合器控制。
如果上述步骤ST106的判定结果为否定的判定(否)，即，如果在减速锁止离合器控制和发电控制期间未执行变速控制(升档变速控制和降档变速控制)，则过程进行到步骤ST108。
在步骤ST108中，始终允许发电控制。换句话说，当在减速锁止离合器控制期间未执行变速控制时，发电控制中的发电电压(载荷转矩)的增大不会影响锁止离合器控制(能够适当地执行锁止离合器控制)。因而，始终允许发电控制。更具体地，在发电控制中，发电电压以比第一指定速率高的第二指定速率增大到目标发电电压(需要的充电电压)。
接下来，如果上述步骤ST101中的判定结果为否定的判定(否)(如果当前未执行减速锁止离合器控制)，则过程进行到图6中的步骤ST202，并且判定是否当前执行发电控制。如果判定结果为否定的判定(否)，则过程返回。如果ST202中的判定结果为肯定的判定(是)，则过程进行到步骤ST203。
在步骤ST203中，判定是否当前执行自动变速器4的升档变速控制。如果判定结果为否定的判定(否)，则过程进行到步骤ST206。下面将描述步骤ST206中的处理。如果步骤ST203中的判定结果为肯定的判定(是)(如果当前执行升档变速控制)，则过程进行到步骤ST204。
在步骤ST204中，在升档变速控制期间，发电控制中的发电电压被固定到当前值(在升档变速控制期间不改变发电电压)。下面将描述固定该发电电压的处理。
首先，在过程进行到步骤ST204的情形下，在当前未执行减速锁止离合器控制的状态(当前执行加速锁止离合器控制或者多片式锁止离合器3当前分离的状态)下当前执行发电控制，并且当前还执行升档变速控制。当在这种情形下通过发电控制来改变发电电压(载荷转矩)时，发动机转矩变化，这可能使得难以执行自动变速器4的液压控制。考虑到这点，在本实施例中，在升档变速控制期间固定发电电压。应注意，即使在加速锁止离合器控制期间(在燃油喷射期间)发电控制中的发电电压增大时，也不能获得提高燃油经济性的效果。同样基于这点，发电电压被固定。
至此所描述的步骤ST204中的处理(即，固定发电控制中的发电电压的处理)继续直到从升档变速控制的结束起经过了指定时间为止。然后，在从变速控制的结束起经过了指定时间的时间点(步骤ST205中的判定变为“是”的时间点)，终止固定发电控制中的发电电压的处理。然后，过程返回。应注意，用于步骤ST205中的判定的指定时间被设定为与用于上述步骤ST105中的判定的指定时间相同。
另一方面，如果上述步骤ST203中的判定结果为否定的判定(否)(如果当前未执行升档变速控制)，则过程进行到步骤ST206，并且判定是否当前执行降档变速控制。如果判定结果为肯定的判定(是)，则过程进行到步骤ST204。在步骤ST204中，在降档变速控制期间，发电控制中的发电电压被固定到当前值(在降档变速控制期间不改变发电电压)。固定发电电压的原因与在升档变速控制期间上述情况(步骤ST203和步骤ST204中的处理的情况)下的原因相同。
如果步骤ST206的判定结果为否定的判定(否)，即，如果当前未执行变速控制(升档变速控制和降档变速控制)，则过程进行到步骤ST207。
在步骤ST207中，始终允许发电控制。换句话说，当未执行变速控制时，发电控制中的发电电压(载荷转矩)的增大不影响诸如锁止离合器控制和变速控制的液压系统控制。因而，始终允许发电控制。更具体地，在发电控制中，发电电压以比上述第一指定速率高的第二指定速率增大到目标发电电压(需要的充电电压)。
如至此所描述的，根据本实施例，在车辆的减速期间执行锁止离合器控制时，执行发电控制。当进一步执行升档变速控制时，在升档变速控制期间固定发电控制中的发电电压(载荷转矩)。因而，即使当在减速期间升档变速控制被加到锁止离合器控制和发电控制中时，也能够抑制发动机转矩的变化。以这种方式，能够适当地执行锁止离合器控制。
此外，在车辆的减速期间执行锁止离合器控制时执行发电控制。然后，进一步执行降档变速控制。在这种情况下，在降档变速控制期间，发电控制中的发电电压在不阻碍锁止离合器控制的范围内以第一指定速率的速率增大到目标发电电压(需要的充电电压)。于是，可以在减速期间产生再生电力同时适当地执行锁止离合器控制。以这种方式，能够提高燃油经济性。
同时，在本实施例中，当在车辆的减速期间未执行锁止离合器控制时，执行发电控制。然后，进一步执行升档变速控制或降档变速控制。在这种情况下，发电控制中的发电电压(载荷转矩)在变速控制期间被固定。于是，可以抑制发动机转矩的变化，并且能够保证液压控制系统中的液压的(液压控制回路100的液压)充足。以这种方式，能够适当地执行自动变速器4的变速控制(液压控制)。
例如，当在车辆的减速期间执行锁止离合器控制时执行发电控制并且进一步执行升档变速控制时，发动机转速显著地改变。在这种情形下，当发电控制中的发电电压被固定时，即使在变速控制结束之后，发动机转速也仍然可能波动一段时间。在本实施例中，在变速控制中，发电电压保持固定直到从变速控制的结束起经过了指定时间为止。如上所述，继续固定发电控制中的发电电压的处理直到从变速控制的结束起经过了指定时间(稳定发动机转速所需的时间)为止。以这种方式，由于发电电压的变化引起的发动机转矩的变化不太可能在变速控制结束后立即被加到发动机转速的波动中。因而，稳定了发动机控制。
在本实施例中，在车辆的减速期间执行锁止离合器控制时未执行变速控制的情况下，以比第一指定速率高的第二指定速率的速率将发电控制中的发电电压增大到目标发电电压。于是，能够产生比变速控制期间的再生电力量大的再生电力量同时适当地执行锁止离合器控制。以这种方式，能够提高燃油经济性。
在本实施例中，在车辆的减速期间未执行锁止离合器控制并且未执行变速控制的情况下，发电控制中的发电电压以比第一指定速率高的第二指定速率的速率增大到目标发电电压。于是，能够产生比变速控制期间的再生电力量大的再生电力量。以这种方式，能够提高燃油经济性。
应注意，本文公开的实施例在所有方面仅仅是说明性的，因而不作为限制性解释的基础。因此，本发明的技术范围不由上述实施例解释，而是基于发明内容来限定。此外，本发明的技术范围包括落在发明内容及其等同方案的范围内的所有变型。
例如，在至此所描述的实施例中，多片式锁止离合器3的锁止液压油室34布置在变矩器2中。然而，对锁止液压油室34的布置不限于此。本发明还可以应用于多片式锁止离合器的锁止液压油室布置在变矩器的外部的车辆。
在至此所描述的实施例中，已经对将本发明应用于包括作为发电机的交流发电机的车辆的示例进行了描述。然而，本发明不限于此，且还可以应用于包括作为发电机的电动发电机的车辆。
在至此所描述的实施例中，已经对将本发明应用于包括有级(行星齿轮型)自动变速器(AT)的车辆的示例进行了描述，其档位通过使用诸如离合器和制动器的摩擦接合装置以及行星齿轮装置来设定。然而，本发明不限于此，且还可以应用于包括无缝调节变速比的无级变速器(CVT)的车辆。
在至此所描述的实施例中，已经对本发明的控制装置应用于具有前置发动机、前轮驱动(FF)布局的车辆的示例进行了描述。然而，本发明不限于此，且还可以应用于具有前置发动机、后轮驱动(FR)布局的车辆和四轮驱动车辆。
本发明可以有效地用于包括发动机、变速器、锁止离合器和发电机的车辆的控制。

Claims (5)

1.一种用于车辆的控制装置，所述车辆包括发动机、变速器以及发电机，所述变速器设置有锁止离合器，并且所述发电机被构造成由所述发动机的驱动力驱动来发电，所述控制装置的特征在于包括
电子控制单元，其被配置为：
执行所述锁止离合器的接合控制被执行的锁止离合器控制；
执行所述变速器的变速控制被执行的变速控制，所述变速控制包括升档变速控制和降档变速控制，所述升档变速控制是将所述变速器的指定变速比升档至高速侧的变速比的控制，所述降档变速控制是将所述变速器的所述指定变速比降档至低速侧的变速比的控制；
设定所述发电机的目标发电电压的值；
执行发电控制以控制所述发电机的发电电压；
当所述电子控制单元判定在所述车辆的减速期间执行所述锁止离合器控制时执行所述变速器的所述升档变速控制时，在所述升档变速控制期间将所述发电控制中的所述发电电压的值维持为恒定的；
当所述电子控制单元判定在所述车辆的所述减速期间执行所述锁止离合器控制时执行所述变速器的所述降档变速控制时，在所述降档变速控制期间以第一指定速率将所述发电控制中的所述发电电压的所述值增大到所述目标发电电压的所述值；并且
当所述电子控制单元判定在所述车辆的所述减速期间执行所述锁止离合器控制而未执行所述变速控制时，以第二指定速率将所述发电控制中的所述发电电压的所述值增大到所述目标发电电压的所述值，并且所述第二指定速率是比所述第一指定速率具有更大增大趋势的速率。
2.根据权利要求1所述的用于车辆的控制装置，其特征在于
所述电子控制单元被配置为：当所述电子控制单元判定在所述车辆的所述减速期间未执行所述锁止离合器控制而是执行所述变速器的所述变速控制时，在所述变速控制期间将所述发电电压的所述值维持为恒定的。
3.根据权利要求1或2所述的用于车辆的控制装置，其特征在于
所述电子控制单元被配置为：当在所述变速控制期间所述发电电压的所述值被维持为恒定的时，继续维持所述发电电压的所述值直到从所述变速控制的结束起经过了指定时间为止。
4.根据权利要求1所述的用于车辆的控制装置，其特征在于
所述电子控制单元被配置为：当所述电子控制单元判定在所述车辆的所述减速期间未执行所述锁止离合器控制并且也未执行所述变速控制时，以所述第二指定速率将所述发电控制中的所述发电电压的所述值增大到所述目标发电电压的所述值。
5.一种用于车辆的控制方法，所述车辆包括发动机、变速器、发电机和电子控制单元，所述变速器设置有锁止离合器，并且所述发电机被构造成由所述发动机的驱动力驱动来发电，
所述控制方法的特征在于包括：
由所述电子控制单元执行所述锁止离合器的接合控制被执行的锁止离合器控制；
由所述电子控制单元执行所述变速器的变速控制被执行的变速控制，所述变速控制包括升档变速控制和降档变速控制，所述升档变速控制是将所述变速器的指定变速比升档至高速侧的变速比的控制，所述降档变速控制是将所述变速器的所述指定变速比降档至低速侧的变速比的控制；
由所述电子控制单元设定所述发电机的目标发电电压的值；
由所述电子控制单元控制所述发电机的发电电压；
当所述电子控制单元判定在所述车辆的减速期间执行所述锁止离合器控制时执行所述变速器的所述升档变速控制时，由所述电子控制单元在升档变速控制期间将所述发电控制中的所述发电电压的值维持为恒定的；
当所述电子控制单元判定在所述车辆的所述减速期间执行所述锁止离合器控制时执行所述变速器的所述降档变速控制时，由所述电子控制单元在降档变速控制期间以第一指定速率将所述发电控制中的所述发电电压的所述值增大到所述目标发电电压的所述值；并且
当所述电子控制单元判定在所述车辆的所述减速期间执行所述锁止离合器控制而未执行所述变速控制时，由所述电子控制单元以第二指定速率将所述发电控制中的所述发电电压的所述值增大到所述目标发电电压的所述值，并且所述第二指定速率是比所述第一指定速率具有更大增大趋势的速率。
CN201710413846.1A 2016-06-16 2017-06-05 用于车辆的控制装置以及用于车辆的控制方法 Active CN107524800B (zh)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2016-119961 2016-06-16
JP2016119961A JP6380467B2 (ja) 2016-06-16 2016-06-16 車両の制御装置

Publications (2)

Publication Number Publication Date
CN107524800A CN107524800A (zh) 2017-12-29
CN107524800B true CN107524800B (zh) 2019-06-04

Family

ID=60661191

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
CN201710413846.1A Active CN107524800B (zh) 2016-06-16 2017-06-05 用于车辆的控制装置以及用于车辆的控制方法

Country Status (3)

Country Link
US (1) US10449950B2 (zh)
JP (1) JP6380467B2 (zh)
CN (1) CN107524800B (zh)

Family Cites Families (14)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US4038889A (en) * 1975-05-14 1977-08-02 Fmc Corporation Electronic transmission controller
DE3176554D1 (en) * 1980-08-11 1988-01-14 Nissan Motor Control system for automatic transmission for automotive vehicle
JPS57146941A (en) * 1981-03-06 1982-09-10 Aisin Warner Ltd Oil pressure controller for automatic speed changer
JP3344848B2 (ja) * 1994-11-04 2002-11-18 アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 発進装置
JP3414310B2 (ja) * 1998-09-25 2003-06-09 トヨタ自動車株式会社 エンジンの始動制御装置
JP3835202B2 (ja) * 2001-05-18 2006-10-18 トヨタ自動車株式会社 車両用駆動制御装置
JP3700776B2 (ja) * 2001-12-07 2005-09-28 アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 車両の駆動制御装置
JP2006101586A (ja) 2004-09-28 2006-04-13 Mazda Motor Corp 車両用発電機の制御装置
JP5252171B2 (ja) * 2007-09-19 2013-07-31 アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 車両用制御装置
JP5083638B2 (ja) * 2010-03-31 2012-11-28 アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 制御装置
JP5708468B2 (ja) * 2011-12-16 2015-04-30 トヨタ自動車株式会社 制御装置、制御方法
CN104428564B (zh) * 2012-07-17 2016-07-06 本田技研工业株式会社 车辆的控制装置以及车辆的控制方法
JP6323080B2 (ja) * 2014-03-07 2018-05-16 トヨタ自動車株式会社 車両用制御装置
WO2017014216A1 (ja) * 2015-07-21 2017-01-26 アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 制御装置

Also Published As

Publication number Publication date
US10449950B2 (en) 2019-10-22
CN107524800A (zh) 2017-12-29
JP6380467B2 (ja) 2018-08-29
JP2017223176A (ja) 2017-12-21
US20170361833A1 (en) 2017-12-21

Similar Documents

Publication Publication Date Title
US8246510B2 (en) Vehicle drive force control apparatus
EP1979654B1 (en) Control device of vehicular automatic transmission
US5935040A (en) Hybrid vehicle drive system adapted to produce substantially constant vehicle drive force under the same vehicle running condition, even in different modes of operation
US5951614A (en) Vehicle hybrid drive system control apparatus adapted to reduce transmission input torque upon transmission shifting, by using engine and/or motor/generator
US8528676B2 (en) Control apparatus for hybrid drive system
JP4228789B2 (ja) 車両の制御装置
US20080149407A1 (en) Control apparatus and control method for vehicular drive system
JP4821864B2 (ja) 自動変速機構の変速制御装置
EP1090803A2 (en) Hybrid vehicle control apparatus wherein the battery is charged based on battery state and efficiency of generator
EP1859982A2 (en) Shift Control
JP2005009395A (ja) 車両の制御装置
US11161498B2 (en) Control apparatus for vehicle
CN107949730B (zh) 车辆的控制装置及车辆的控制方法
US10393256B2 (en) Control device for vehicle drive apparatus
US10322715B2 (en) Control device for performing a start control
CN107524800B (zh) 用于车辆的控制装置以及用于车辆的控制方法
JP4251025B2 (ja) 車両の制御装置
JP2005016439A (ja) 車両の制御装置
US11274742B2 (en) Vehicle control apparatus
JP2006199285A (ja) ロックアップクラッチ制御装置
EP3828047B1 (en) Control device and control method for hybrid vehicle
JP4178994B2 (ja) 車両用動力伝達装置の制御装置
JP2008290715A (ja) 車両の制御装置
JP2018204706A (ja) 変速機及び変速機の制御方法
JP3716848B2 (ja) ハイブリッド車両の制御装置

Legal Events

Date Code Title Description
PB01 Publication
PB01 Publication
SE01 Entry into force of request for substantive examination
SE01 Entry into force of request for substantive examination
GR01 Patent grant
GR01 Patent grant