WO2007091428A1

WO2007091428A1 - 電動機駆動装置およびそれを備えたハイブリッド自動車ならびに電力変換装置の停止制御方法

Info

Publication number: WO2007091428A1
Application number: PCT/JP2007/051122
Authority: WO
Inventors: Eiji Kitano
Original assignee: Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha
Priority date: 2006-02-06
Filing date: 2007-01-18
Publication date: 2007-08-16
Also published as: KR101022393B1; US20090058339A1; US8111026B2; CN101379692B; EP1990910B1; JP4622884B2; CN101379692A; JP2007236013A; KR20080091514A; EP1990910A1; EP1990910A4

Abstract

　ＥＣＵ（６０）は、遮断信号（ＤＷＮ）が非活性化されているとき、遮断許可信号（ＲＧ）を活性化してＡＮＤゲート（５０）へ出力する。すなわち、ＥＣＵ（６０）は、異常検知装置（４０）によって異常が検知されていないとき、遮断許可信号（ＲＧ）を常時活性化する。ＡＮＤゲート（５０）は、異常検知装置（４０）からの信号（ＯＶＬ）と遮断許可信号（ＲＧ）との論理積を演算して遮断信号（ＤＷＮ）をインバータ（２０，３０）へ出力する。また、ＥＣＵ（６０）は、遮断信号（ＤＷＮ）が活性化されているときに退避走行許可信号（ＢＬＳ）が活性化されると、遮断許可信号（ＲＧ）を非活性化する。

Description

明細書電動機駆動装置およびそれを備えたハイプリッド自動車ならびに電力変換装置の停止制御方法技術分野

この発明は、ハイプリッド自動車に搭載される電動機を駆動する電動機駆動装置およびそれを備えたハイプリッド自動車ならびに電力変換装置の停止制御方法に関する。背景技術

近年、従来のエンジンに加え、バッテリとインバータとインバータによって駆動されるモータとを動力源として搭載したハイプリッド自動車（Hybrid Vehicle) が大きく注目されている。

特開平 1 0 _ 1 9 1 5 0 3号公報は、このようなハイブリッド自動車において、何らかの不具合が生じているバッテリの使用を避けながら発電装置を利用して車両を推進する退避走行（バッテリレス走行）が可能なハイプリッド自動車を開示する。このノ、イブリツド自動車においては、バッテリが使用不可と判別されると、システムメインリレーがオフされて発電装置および負荷からバッテリが切離され、発電装置の発電出力が負荷に従動するように発電装置を動作させる。

このハイプリッド自動車によれば、電力バッファとして機能し得るバッテリが切離されても、発電装置の発電出力が負荷に従動するので、平滑コンデンサを過電圧破壌から保護することができる。

しかしながら、システムメインリレーが断線してバッテリが突然切離されたり、バッテリとインバータとの間に昇圧装置を備えるシステムにおいて昇圧装置が故障すると、発電装置からの電力により予期しない急激な過電圧が発生し ί兽る。このため、上記のハイブリッド自動車でも、そのような場合に備えて、平滑コンデンサのマージン（コンデンサ容量の余裕）を相当程度確保しておく必要があり、その分コンデンサが大型化する。発明の開示

そこで、この発明は、かかる課題を解決するためになされたものであり、その目的は、平滑コンデンサのマージンを小さくすることができる電動機駆動装置を提供することである。

また、この発明の別の目的は、平滑コンデンサのマージンを小さくすることができる電動機駆動装置を備えたハイプリッド自動車を提供することである。また、この発明のの目的は、平滑コンデンサのマージンを小さくすることができる電力変換装置の停止制御方法を提供することである。

この発明によれば、電動機駆動装置は、直流電圧を平滑化する容量素子と、容量素子と少なくとも 1つの電動機との間で電力変換を行なう電力変換装置と、容量素子に関する異常を検知し、異常が検知されると活性化される信号を出力する異常検知装置と、少なくとも異常検知装置によって異常が検知される前においては、電力変換装置の遮断を許可するための遮断許可信号を活性化して出力する制御装置と、遮断許可信号が活性化されているときに異常検知装置からの信号が活性化されると、電力変換装置の遮断を指示する遮断信号を活性化して電力変換装置へ出力する遮断回路とを備える。 .

なお、下記に説明する実施の形態 1〜5は、この発明に対応する。すなわち、実施の形態 1 , 2， 5におけるコンデンサ C 1および実施の形態 3， 4 , 5におけるコンデンサ C 2は、上記の「容量素子」に対応する。また、実施の形態 1 , 5における昇圧コンバータ 1 0およびインバータ 2 0， 3 0、実施の形態 2における昇圧コンバータ 1 O Aおよびインバータ 2 0， 3 0、ならびに実施の形態 3 4， 5におけるインバータ 2 0 , 3 0は、上記の「電力変換装置」を形成する。好ましくは、電動機駆動装置は、直流電源と、直流電源からの電圧を昇圧して容量素子へ出力する昇圧装置とをさらに備える。電力変換装置は、容量素子からの電圧を変換して少なくとも 1つの電動機を駆動する駆動装置を含む。 ' なお、下記に説明する実施の形態 4は、この発明に対応する。すなわち、実施の形態 4において、コンデンサ C 2は、上記の「容量素子」に対応し、インバータ 2 0， 3 0は、上記の「駆動装置」を形成する。また、好ましくは、電動撥駆動装置は、容量素子へ電圧を出力する直流電源をさらに備える。電力変換装置は、容量素子からの電圧を昇圧する昇圧装置と、昇圧装置によって昇圧された電圧を変換して少なくとも 1つの電動機を駆動する駆動装置とを含む。遮断回路は、遮断許可信号が活性化されているときに異常検知装置からの信号が活性化されると、遮断信号を活性化して駆動装置へ出力する。なお、下記に説明する実施の形態 1， 2は、この発明に対応する。すなわち、実施の形態 1， 2において、コンデンサ C 1は、上記の「容量素子」に対応し、実施の形態 1における昇圧コンバータ 1 0およびインバータ 2 0， 3 0、ならびに実施の形態 2における昇圧コンバータ 1 O Aおよびインバータ 2 0 , 3 0は、上記の「電力変換装置」を形成する。そして、昇圧コンバータ 1 0 , 1 0 Aは、上記の「昇圧装置」に対応し、インバータ 2 0， 3 0は、上記の「駆動装置」を形成する。

また、好ましくは、電動機駆動装置は、直流電源と、直流電源からの電圧を平滑化するもう 1つの容量素子と、もう 1つの容量素子からの電圧を昇圧して容量素子へ出力する昇圧装置とをさらに備える。電力変換装置は、容量素子からの電圧を変換して少なくとも 1つの電動機を駆動する駆動装置を含む。異常検知装置は、もう 1つの容量素子に関する異常をさらに検知し、容量素子およびもう 1つの容量素子の少なくとも一方において異常が検知されると信号を活性化する。なお、下記に説明する実施の形態 5は、この発明に対応する。.すなわち、実施の形態 5において、コンデンサ C 2は、上記の「容量素子」に対応し、コンデンサ C 1は、上記の「もう 1つの容量素子」に対応する。また、昇圧コンバータ 1 0は、上記の「昇圧装置」に対応し、インバータ 2 0， 3 0は、上記の「駆動装置」を形成する。さらに、異常検知装置 4 0 , 8 2は、上記の「異常検知装置」を形成する。

好ましくは、昇圧装置は、異常検知装置からの信号が活性化されると遮断される。

好ましくは、制御装置は、遮断信号に応じて電力変換装置の駆動装置が遮断された後、所定の条件が成立すると、遮断許可信号を非活性化する。

さらに好ましくは、駆動装置は、少なくとも 1つの電動機に対応する第 1およぴ第 2の電動機をそれぞれ回生モードおよびカ行モードで駆動可能である。所定の条件は、直流電源からの電力を用いることなく第 1の電動機による発電電力を用いて第 2の電動機が駆動される退避運転が可能な場合に成立する。

また、好ましくは、駆動装置は、少なくとも 1つの電動機に対応する第 1およぴ第 2の電動機をそれぞれ回生モードおよびカ行モードで駆動可能である。所定の条件は、直流電源からの電力を用いて第 2の電動機が駆動される退避運転が可能な場合に成立する。

さらに好ましくは、第 1の電動機は、内燃機関に連結される。異常検知装置によって異常が検知されていないとき、内燃機関は、第 1の電動機が発電するための駆動力おょぴ車両の駆動力の少なくとも一方を発生し、第 2の電動機は、直流電源および第 1の電動機の少なくとも一方からの電力を用いて車両駆動力を発生する。

好ましくは、異常検知装置は、容量素子またはもう 1つの容量素子の両端の電圧が所定のしきい値を超えると、信号を活性化する。

また、好ましくは、 '異常検知装置は、当該装置自体の異常を検知すると、信号を活性化する。

また、この発明によれば、電動機駆動装置は、直流電源と、直流電源からの電圧を平滑化する容量素子と、容量素子からの電圧を昇圧する昇圧装置と、昇圧装置によつて昇圧された電圧に基づいて第 1および第 2の電動機をそれぞれ駆動する第 1および第 2の駆動装置と、容量素子の両端の電圧を検出する電圧検出装置と、電圧検出装置によって検出された電圧が所定のしきい値を超えると活性化される信号を出力する異常検知装置と、少なくとも異常検知装置によって異常が検知される前においては、第 1および第 2の駆動装置の遮断を許可するための遮断許可信号を活性化して出力する制御装置と、遮断許可信号が活性化されているときに異常検知装置からの信号が活性化されると、第 1および第 2の駆動装置の遮断を指示する遮断信号を活性化して第 1および第 2の駆動装置へ出力する'遮断回路とを備える。

なお、下記に説明する実施の形態 1は、この発明に対応する。すなわち、実施の形態 1において、コンデンサ C 1は、上記の「容量素子」に対応し、昇圧コンバータ 1 0は、上記の「昇圧装置」に対応する。また、インバータ 2 0， 3 0は、上記の「第 1および第 2の駆動装置」に対応し、電圧センサ 7 2は、上記の「電圧検出装置」に対応する。さらに、異常検知装置 4 0は、上記の「異常検知装置」に対応し、 E C U 6 0は、上記の「制御装置 J に対応する。また、さらに、 AN Dゲート 5 0は、上記の「遮断回路」に対応する。

また、この発明によれば、ハイブリッド自動車は、内燃機関と、内燃機関からの動力を用いて発電する第 1のモータジェネレータと、車両の駆動力を発生する第 2のモータジェネレータと、請求の範囲第 2項から第 4項のいずれか 1項に記載の電動機駆動装置とを備える。電動機駆動装置に含まれる駆動装置は、第 1および第 2のモータジェネレータをそれぞれ駆動する第 1および第 2のインバータを含む。

なお、下記に説明する各実施の形態におけるエンジン 4は、上記の「内燃機関」に対応する。また、モータジェネレータ MG 1は、上記の「第 1のモータジエネレータ」に対応し、モータジェネレータ MG 2は、上記の「第 2のモータジエネレータ」に対応する。さらに、インバータ 2 0は、上記の「第 1のインバータ」に対応し、インバータ 3 0は、上記の「第 2のィンバータ」に対応する。好ましくは、電動機駆動装置に含まれる制御装置は、電動機駆動装置に含まれる遮断回路からの遮断信号に応じて第 1および第 2のィンバークが遮断された後、直流電源からの電力を用いることなく第 1のモータジエネレータによる発電電力を用いて第 2のモータジェネレータが駆動される退避走行（バッテリレス走行）が可能であると判断すると、遮断許可信号を非活性化する。

また、好ましくは、電動機駆動装置に含まれる制御装置は、電動機駆動装置に含まれる遮断回路からの遮断信号に応じて第 1および第 2のィンバータが遮断された後、直流電源からの電力を用いて第 2のモータジエネレータが駆動される退避走行（バッテリ走行）が可能であると判断すると、遮断許可信号を非活性化する。

さらに好ましくは、電動機駆動装置に含まれる異常検知装置によって異常が検知されていないとき、内燃機関は、第 1のモータジェネレータが発電するための駆動力および車両の駆動力の少なくとも一方を発生し、第 2のモータジエネレータは、直流電源および第 1のモータジェネレータの少なくとも一方からの電力を用いて車両駆動力を発生する。

また、この発明によれば、電力変換装置の停止制御方法は、直流電圧を平滑化する容量素子と少なくとも 1つの電動機との間で電力変換を行なう電力変換装置の停止制御方法であって、容量素子に関する異常を検知する第 1のステップと、異常が検知される前においては、電力変換装置の遮断を許可するための遮断許可信号を活性化する第 2のステップと、遮断許可信号が活性化されているときに異常が検知されると、電力変換装置を遮断する第 3のステップとを備える。

好ましくは、電力変換装置の停止制御方法は、電力変換装置が遮断されているときに所定の退避運転が可能か否かを判定する第 4のステップと、第 4のステツプにおいて所定の退避運転が可能であると判定されると、遮断許可信号を非活性化する第 5のステップとをさらに備える。

この発明においては、制御装置は、少なくとも異常検知装置によって異常が検知される前においては、遮断許可信号を活性化して出力するので、遮断回路は、異常検知装置からの信号が活性化されると、遮断信号を即座に活性化して駆動装置へ出力する。ここで、異常検知装置によって異常が検知される場合としては、たとえば、昇圧装置の故障により、昇圧装置の高電圧側から低電圧側へ電流を流せなくなる場合や、昇圧装置の高電圧側から低電圧側へ降圧されることなく電圧が供給されてしまう場合などが考えられる。このような場合、この発明においては、異常検知装置による異常検知に応じて駆動装置が即座に遮断されるので、電動機が回生モードで駆動されている場合には、電動機からの電力の供給が即座に停止する。そして、その後、放電抵抗などにより放電が行なわれることによって、昇圧装置の高電圧側の電圧は低下する。

したがって、この発明によれば、容量素子およびもう 1つの容量素子を過電圧破壌から保護することができ、かつ、それらの容量素子のマージンを小さくすることができる。その結果、それらの容量素子を小型化できる。また、昇圧装置の低電圧側に設けられるその他の機器も過電圧破壌から保護される。

また、この発明においては、異常検知装置からの信号が活性化されると昇圧装置が遮断されるので、昇圧装置の低電圧側に設けられる容量素子の両端の電圧上昇は回避される。一方、昇圧装置が遮断されたときに電動機が回生モードで駆動されていると、昇圧装置と電動機との間に設けられる容量素子の両端の電圧が上昇し得る。このような場合、この発明においては、異常検知装置によって異常が検知されると、駆動装置が即座に遮断されるので、昇圧装置と電動機との間に設けられる容量素子の両端の電圧上昇が回避される。

したがって、この発明によれば、昇圧装置と電動機との間に設けられる容量素子を過電圧破壌から保護することができ、かつ、その容量素子のマージンを小さくすることができる。その結果、その容量素子を小型化できる。

また、この発明においては、制 #装置は、遮断信号に応じて駆動装置が遮断された後、所定の条件が成立すると、遮断許可信号を非活性化するので、異常検知装置により異常が検知されている伏態においても、駆動装置が作動し得る。したがって、この発明によれば、異常検知装置による異常検知中であっても、電動機の退避運転が可能となる。

また、この発明においては、制御装置は、遮断信号に応じて第 1および第 2のィンバータが遮断された後、第 1および第 2のモータジェネレータによるバッテリレス走行、または、第 2のモータジェネレータによるモータ走行が可能であると判断すると、遮断許可信号を非活性化するので、異常検知装置により異常が検知されている状態においても、第 1および第 2のィンバータが作動し得る。したがって、この発明によれば、異常検知装置による異常検知中であっても、第 1および第 2のモータジェネレータによるバッテリレス走行や第 2のモータジエネレータによるモータ走行が可能となる。図面の簡単な説明

図 1は、この発明の実施の形態 1によるハイプリッド自動車の概略ブロック図である。

図 2は、図 1に示す E C Uの機能ブロック図である。 · 図 3は、図 2に示す遮断制御部の制御構造を示すフローチヤ一トである。図 4は、この発明の実施の形態 2によるハイプリツド自動車の概略ブロック図である。 . 図 5は、この発明の実施の形態 3によるハイプリッド自動車の概略ブロック図である。

図 6は、この発明の実施の形態 4によるハイブリツド自動車の概略ブロック図である。

図 7は、この発明の実施の形態 5によるハイブリッド自動車の概略ブロック図である。発明を実施するための最良の形態

以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰返さない。

[実施の形態 1 ]

図 1は、この発明の実施の形態 1によるハイプリッド自動車の概略プロック図である。図 1を参照して、このハイブリッド自動車 1 0 0は、車輪 2と、動力分割機構 3と、エンジン 4と、モータジェネレータ MG 1， MG 2とを備える。また、ハイプリッド自動車 1 0 0は、蓄電装置 Bと、システムメインリレー (System Main Relay；以下「S MR」とも称する。） 5と、昇圧コンバータ 1 0と、インバータ 2 0 , 3 0と、コンデンサ C 1， C 2と、電源ライン P L 1 , P L 2と、接地ライン S Lと、電圧センサ 7 2 , 7 4と、電流センサ 7 6 , 7 8 とをさらに備える。さらに、ハイブリッド自動車 1 0 0は、異常検知装置 4 0と、 A N Dゲート 5 0と、電子制御装置（Electronic Control Unit；以下「E C U」とも称する。） 6 0とをさらに備える。

動力分割機構 3は、エンジン 4とモータジェネレータ MG 1， MG 2とに結合されてこれらの間で動力を分配する。たとえば、動力分割機構 3としでは、サンギヤ、プラネタリキヤリャおよびリングギヤの 3つの回転軸を有する遊星歯車機構を用いることができる。この 3つの回転軸がエンジン 4およびモータジエネレータ MG 1， MG 2の各回転軸にそれぞれ接続される。たとえば、モータジエネレータ MG 1のロータを中空としてその中心にエンジン 4のクランク軸を通すことで動力分割機構 3にエンジン 4とモータジェネレータ MG 1， MG 2とを機械的に接続することができる。なお、モータジェネレータ MG 2の回転軸は、図示されない減速ギヤや作動ギャによって車輪 2に結合されている。また、動力分割機構 3の内部にモータジェネレータ MG 2の回転軸に対する減速機をさらに組込んでもよい。

そして、モータジェネレータ MG 1は、エンジン 4によって駆動される発電機として動作し、かつ、エンジン 4の始動を行ない得る電動機として動作するものとしてハイブリッド自動車 100に組込まれ、モータジェネレータ MG 2は、駆動輪である車輪 2を駆動する電動機としてハイプリッド自動車 100に組込まれる。

蓄電装置 Bは、充放電可能な直流電源であり、たとえば、ニッケル水素ゃリチゥムイオン等の二次電池からなる。蓄電装置 Bは、 SMR 5を介して電源ライン PL 1へ直流電力を供給する。また、蓄電装置 Bは、昇圧コンバータ 10から電源ライン PL 1へ出力される直流電力を受けて充電される。なお、蓄電装置 Bとして、大容量のキャパシタを用いてもよい。

SMR5は、リレー RY1， RY2を含む。リレー R Y 1は、蓄電装置 Bの正極と電源ライン PL 1との間に接続される。リレー RY 2は、蓄電装置 Bの負極と接地ライン S Lとの間に接続される。リレー RY1， RY2は、 ECU 60力らの信号 S Eが活性化されると、蓄電装置 Bを電源ライン P L 1および接地ライン SLと接続する。

コンデンサ C 1は、電源ライン PL 1と接地ライン S Lとの間の電圧変動を平滑化する。電圧センサ 72は、コンデンサ C 1の両端の電圧 VLを検出し、その検出した電圧 VLを ECU 60へ出力する。

昇圧コンバータ 10は、 n p n型トランジスタ Q 1 , Q2と、ダイオード D 1, D2と、リアタトル Lとを含む。 np n型トランジスタ Q l， Q 2は、電源ライン P L 2と接地ライン S Lとの間に直列に接続される。ダイオード D l, D2は、それぞれ n p n型トランジスタ Q 1， Q 2に逆並列に接続される。リアタトル L は、電源ライン P L 1と n p n型トランジスタ Q 1， Q 2の接続点との間に接続される。

昇圧コンバータ 10は、 ECU 60からの信号 PWCに基づいて、電源ライン PL 1の電圧を昇圧して電源ライン PL 2へ出力する。具体的には、昇圧コンパータ 10は、 n p n型トランジスタ Q 2のオン時に流れる電流をリアクトルしに磁場エネルギーとして蓄積し、 _n p _n型トランジスタ Q 2のオフ時にダイォード D 1を介して蓄積エネルギーを電¾ ライン PL 2へ放出することによって電源ライン P L 1の電圧を昇圧する。

なお、 n p n型トランジスタ Q 2のオンデュティーを大きくすることによりリアクトル Lにおける電力蓄積が大きくなるため、より高電圧の出力を得ることができる。一方、 n p n型トランジスタ Q 1のオンデューティーを大きくすることにより電源ライン P L 2の電圧が下がる。そこで、 n p n型トランジスタ Q 1 , Q 2のデューティ一比を制御することで、電源ライン P L 2の電圧を電源ライン P L 1の電圧以上の任意の電圧に制御することができる。

コンデンサ C 2は、電源ライン P L 2と接地ライン S Lとの間の電圧変動を平滑化する。電圧センサ 74は、コンデンサ C 2の両端の電圧 VHを検出し、その検出した電圧 VHを ECU 60へ出力する。

インバータ 20, 30は、それぞれモータジェネレータ MG 1 , MG2に対応して設けられる。インバータ 20は、 ECU60からの信号 PWM1に基づいてモータジェネレータ MG 1'をカ行モードまたは回生モードで駆動する。また、ィンバータ 20は、 ANDゲート 50から受ける遮断信号 DWNが活性化されると遮断される。

インバータ 30は、 ECU 60からの信号 PWM 2に基づいてモータジエネレータ MG 2をカ行モードまたは回生モードで駆動する。また、インバータ 30は、 ANDゲート 50から受ける遮断信号 DWNが活性化されると遮断される。

電流センサ 76は、モータジェネレータ MG 1に流れるモータ電流 MCRT 1 を検出し、その検出したモータ電流 MCRT 1を ECU 60へ出力する。電流センサ 78は、モータジェネレータ MG 2に流れるモータ電流 MCRT 2を検出し、その検出したモータ電流 MCRT 2を ECU 60へ出力する。

異常検知装置 40は、電圧センサ 72から電圧 VLを受ける。そして、 '異常検知装置 40は、コンデンサ C 1を過電圧破壊から保護するために予め設定されたしきい値を電圧 VLが超えると、信号 OVLを活性化して ANDゲート 50へ出力する。また、異常検知装置 40は、当該装置自体の異常を検知した場合にも、信号 OVLを活性化して ANDグート 50へ出力する。

ANDゲート 50は、異常検知装置 40からの信号0¥1^と£〇"060からの遮断許可信号 R Gとの論理積を演算し、その演算結果を遮断信号 DWNとしてィンバータ 20， 30および ECU 60へ出力する。

ECU 60は、電圧センサ 72,. 74からそれぞれ電圧 VL， VHを受け、電流センサ 76, 78からそれぞれモータ電流 MCRT 1 , MCRT2を受ける。また、 ECU 60は、図示されない外部 ECUからトルク指令値 TR 1， TR 2 およびモータ回転数 MRN 1 , MRN2を受ける。

そして、 ECU 60は、これらの信号に基づいて、昇圧コンバータ 10およびモ^ "タジェネレータ MG 1, MG2をそれぞれ駆動するための信号 PWC, PW Ml , PWM2を生成し、その生成した信号 PWC， PWM1, PWM2をそれぞれ昇圧コンバータ 10およびインバータ 20, 30へ出力する。

さらに、 ECU 60は、 ANDゲート 50から遮断信号 DWNを受け、外部 E CUから退避走行許可信号 B LSを受ける。そして、 ECU 60は、これらの信号に基づいて、後述する方法により、インバータ 20， 30の遮断を許可するための遮断許可信号 RGを生成し、その生成した遮断許可信号 RGを ANDグート 50へ出力する。

また、さらに、 ECU 60は、車両システムが起動されると、 SMR5へ出力される信号 SEを活性化し、車両システムが遮断されると、信号 SEを非活性化する。

図 2は、図 1に示した ECU 60の機能ブロック図である。図 2を参照して、 ECU60は、コンバータ制御部 61と、第 1および第 2のインバータ制御部 6 2, 63と、遮断制御部 64とを含む。 ·

コンバータ制御部 61は、トルク指令値 T R 1， T R 2およびモータ回転数 M RN 1, MRN 2に基づいて電源ライン P L 2の電圧指令を演算し、電圧 VL， VHに基づいてフィードバック電圧指令を演算する。そして、コンパーダ制御部 6 1は、フィードバック電圧指令に基づいて n p 11型トランジスタ Q 1, Q2のデューティー比を演算し、 n p n型トランジスタ Q 1， Q 2をオン/オフするための PWM (Pulse Width Modulation) 信号を生成して信号 PWCとして昇圧コンバタ i oへ出力する。

第 1のインバータ制御部 62は、トルク指令ィ直 TR 1、電圧 VHおよびモータ電流 MCRT 1に基づいて、インバータ 20を駆動するための PWM信号を生成し、その生成した PWM信号を信号 PWM1としてィンバータ 20へ出力する。第 2のインバータ制御部 63は、トルク指令^ f直 TR 2、電圧 VHおよびモータ電流 MCRT 2に基づいて、インバータ 30を駆動するための PWM信号を生成し、その生成した PWM信号を信号 PWM2としてィンバータ 30へ出力する。遮断制御部 64は、遮断信号 DWNが非活性化されているとき、遮断許可信号 RGを活性化して ANDゲート 50へ出力する。すなわち、遮断信号 DWNは異常検知装置 40からの信号 OVLと遮断許可信号 RGとの論理積であるから、遮断制御部 64は、異常検知装置 40によって異常が検知されていないときは、遮断許可信号 R Gを活性化する。

これにより、異常検知装置 40からの信号 OVLの活性化に応じて ANDゲート 50により遮断信号 DWNが即座に活性化される。したがって、信号 OVLの活性化に応じてインバータ 20, 30が即座に遮断される。

また、遮断制御部 64は、遮断信号 DWNが活性化されているとき、すなわち、異常検知装置 40によって異常が検知されているとき、外部 ECUから受ける退避走行許可信号 BLSが活性化されると、 ANDゲート 50へ出力される遮断許可信号 RGを非活性化する。

なお、退避走行許可信号 BL Sは、蓄電装置 Bからの電力を用いることなくモータジェネレータ MG 1による発電電力を用いてモータジェネレータ MG 2を駆動して走行する退避走行 (バッテリレス走行) や、蓄電装置 Bからの電力を用いてモータジェネレータ MG 2を駆動して走行する退避走行（バッテリ走行）が可能である場合、活性化される信号である。退避走行許可信号 BLSは、外部 EC Uにより退避走行が可能な状態か否かを判断することにより生成してもよいし、退避走行を指示するボタンを設けて運転者によりボタン操作されたときに活性化するなどしてもよい。

そして、遮断許可信号 RGが非活性化されると、 ANDゲート 50により遮断信号 DWNが非活性化されるので、ィンパータ 20, 30の遮断状態が解除され、モータジェネレータ MG 1, MG 2が動作可能となる。これにより、モータジェネレータ MG 1， MG 2による退避走行が可能となる。

図 3は、図 2に示した遮断制御部 64の制御構造を示すフローチャートである。なお、このフローチャートの処理は、一定時間毎または所定の条件が成立するごとにメインルーチンから呼び出されて実行される。

図 3を参照して、遮断制御部 64は、 ANDゲート 50から受ける遮断信号 D WNが H (論理ハイ）レベルであるか否かを判定する（ステップ S 10) 。遮断制御部 64は、遮断信号 DWNが Hレベルでない、すなわち遮断信号 DWNが L (論理ロー）レベルであると判定すると（ステップ S 10において NO) 、遮断許可信号 RGを Hレベルで ANDゲート 50へ出力する（ステップ S 20) 。ステップ S 10において遮断信号 DWNが Hレベルであると判定されると（ステツプ S 10において YES) 、遮断制御部 64は、退避走行許可信号 B L Sに基づいて、退避走行が許可されているか否かを判定する (ステップ S 30) 。遮断制御部 64は、退避走行が許可されていると判定すると（ステップ S 30において YES) 、遮断許可信号 RGを Lレベルで ANDゲート 50へ出力する（ステツプ S 40) 。一方、退避走行が許可されていないとき（ステップ S 30において NO) 、遮断制御部 64は、ステップ S 20へ処理を進める。

再び図 1を参照して、ハイプリッド自動車 100の全体動作について説明する。 ECU60は、電圧 VL, VH、トルク指令値 TR 1， TR2およびモータ回転数 MRNl, MRN 2に基づいて信号 PWCを生成し、その生成した信号 PWC を昇圧コンバータ 10へ出力する。そうすると、昇圧コンバータ 10は、蓄電装置 Bからの電圧を昇圧してインバータ 20， 30へ供給する。

また、 ECU60は、電圧 VH、トルク指令値 TR 1およびモータ電流 MCR T 1に基づいて信号 PWM1を生成し、その生成した信号 PWM1をインバータ 20へ出力する。さらに、 ECU 60は、電圧 VH、トルク指令値 TR 2およびモータ電流 MCRT 2に基づいて信号 PWM2を生成し、その生成した信号 PW M2をィンバータ 30へ出力する。

そうすると、インバータ 20は、昇圧コンバータ 10からの直流電圧を 3相交流電圧に変換してモータジェネレータ MG 1を駆動する。また、ィンバータ 30 は、昇圧コンバータ 10からの直流電圧を 3相交流電圧に変換してモータジエネレータ MG 2を駆動する。これにより、モータジェネレータ MG 1は、トノレク指令値 TR 1によって指令されたトノレクを発生し、モータジェネレータ MG 2は、トルク指令値 TR 2によって指令されたトルクを発生する。

モータジェネレータ MG 1は、動力分割機構 3を介してエンジン 4に連結され、モータジェネレータ MG 2は、動力分割機構 3を介して車輪 2に連結される。そして、モータジェネレータ MG 1は、エンジン 4を始動し、または、エンジン 4 からの動力を用いて発電する。また、モータジェネレータ MG 2は、車輪 2を駆動し、または、車両の回生制動時に発電する。したがって、モータジェネレータ MG1は、エンジン 4からの動力を用いて発電する回生モードで主に駆動され、モータジェネレータ MG 2は、車輪 2の駆動力を発生するカ行モードで主に駆動さ;^る。

そして、蓄電装置 Bは、モータジェネレータ MG 1による発電電力がモータジエネレータ MG 2による消費電力よりも大きい場合には余剰電力を蓄え、つ、モータジェネレータ MG 2による消費電力がモータジェネレータ MG 1による発電電力よりも大きい場合には不足電力を供給するバッファとして機能する。

ここで、異常検知装置 40が電圧 VLに基づき過電圧を検知して信号 OV が活性化される場合を考える。電圧 VLが過電圧となる状況としては、たとえば、昇圧コンバータ 10の上アームを構成する n n型トランジスタ Q 1がオン故障 (オフできない状態を意味する。）し、電源ライン PL 2の電圧が昇圧コンパ一タ 10によって降圧されずに電源ライン PL 1に与えられる場合が考えられる。信号 OVLが活性化される前においては、 ANDゲート 50からの遮断信号 D WNは非活性化されているので、 ECU 60は、 ANDゲート 50へ出力される遮断許可信号 RGを活性化している。そして、異常検知装置 40により異常が検知され、信号 OVL.が活性化されると、 ANDゲート 50は、 ECU 60からの遮断許可信号 RGが活性化されているので、信号 OVLの活性化に応じて即座に遮断信号 DWNを活性化する。したがって、インバータ 20, 30は、信号 OV Lの活个生化に応じて即座に遮断される。

すなわち、異常検知装置 40が電圧 VLに基づき過電圧を検知すると、インバータ 20， 30は直ちに遮断される。これにより、モータジェネレータ MG 1 , MG 2が直ちに停止し、モータジェネレータ MG 1 (または MG2) から電源ライン PL 2への電力の供給が停止される。そして、その後、図示されない放電抵抗ゃ電源ライン P L 1に接続された補機などによって電力が消費されることにより、電源ライン P L 2および P L 1の電圧は低下する。

一方、信号 OVLの活性化に応じてインバータ 20， 30が遮断され、モータジェネレータ MG 1， MG 2が停止すると、このままではモータジェネレータ M G 1 , MG 2を用いた退避走行を実現することができない。そこで、 ECU 60 は、退避走行許可信号 B L Sが活性化されると、 ANDゲート 50へ出力される遮断許可信号 RGを非活性化する。そうすると、 ANDゲート 50は、遮断信号 DWNを非活性化し、インバータ 20， 30の遮断状態が解除される。これにより、インバータ 20， 30が動作可能となり、モータジェネレータ MG 1， MG 2を用いた退避走行が可能となる。

以上のように、この実施の形態 1においては、 ECU 60は、異常検知装置 4 0によって電圧 VLの過電圧が検知される前においては、遮断許可信号 RGを活性化して出力する。これにより、異常検知装置 40により過電圧が検出され、信号 OVLが活性化されると、 ANDゲート 50は、遮断信号 DWNを即座に活性化してインバータ 20， 30へ出力する。したがって、この実施の形態 1によれば、たとえば、昇圧コンバータ 10の上アームのオン故障によりコンデンサ C 1 の両端の電圧 VLが過電圧となり得る異常が発生しても、コンデンサ C 1を過電圧破壌から保護することができる。また、コンデンサ C 1のマージンを小さくすることができ、その結果、コンデンサ C 1を小型化できる。さらに、電源ライン P L 1に接続される図示されない補機類についても、過電圧破壊から保護することができる。

また、この実施の形態 1においては、 ECU60は、遮断信号 DWNに応じてインバータ 20， 30が遮断された後、退避走行許可信号 B L Sが活性^されると、遮断許可信号 RGを非活性化する。これにより、異常検知装置 40により異常が検知されている状態においても、インバータ 20， 30が作動し得る。したがって、この実施の形態 1によれば、異常検知装置 40による異常検知中であつても、モータジェネレータ MG1, MG 2を用いた退避走行が可能となる。

[実施の形態 2]

図 4は、この発明の実施の形態 2によるハイブリッド自動車の概略ブロック図である。図 4を参照して、このハイブリッド自動車 10 OAは、図 1に示した実施の形態 1によるハイプリッド自動車 100の構成において、昇圧コンバータ 1 0に代えて昇圧コンバータ 1 OAを備える。

昇圧コンバータ 1 OAは、異常検知装置 40からの信号 OVLを受ける点において、図 1に示した実施の形態 1における昇圧コンバータ 10と異なる。そして、昇圧コンバータ 1 OAは、異常検知装置 40から受ける信号 OVLが活性化されると遮断される。

なお、昇圧コンバータ 1 OAのその他の構成および機能は、実施の形態 1における昇圧コンバータ 10と同じである。また、ハイブリッド自動車 1 0 OAのその他の構成は、実施の形態 1によるハイプリッド自動車 100と同じである。このハイプリッド自動車 10 OAにおいて、異常検知装置 40が電圧 VLに基づき過電圧を検知して信号 OVLが活性化される場合を考える。電圧 VLが過電圧となる状況としては、たとえば、インバータ 20， 30側から昇圧コンバータ 10を介して蓄電装置 Bへ余剰電力が供給されているときに SMR 5が断線した場合が考えられる。

S MR 5が断線し、バッファとして機能する蓄電装置 Bが電源ライン P L 1および接地ライン SLから切離されると、電圧 VLが上昇し、異常検知装置 40により異常が検知される。そうすると、信号 OVLが活性化され、信号 OVLの活性化に応じて昇圧コンバータ 1 OAが遮断される。これにより、電源ライン PL 2から電源ライン P L 1へ電流が流れなくなるので、電圧 VLの上昇が抑制される。その結果、コンデンサ C 1が過電圧破壊から保護される。

—方、昇圧コンバータ 1 OAの遮断により電源ライン P L 2から電¾^、ライン P L 1へ電流が流れなくなると、電圧 VHが上昇し得る。ところが、信号 OVLが活性化されると、 ANDゲート 50は、 ECU 60からの遮断許可信号 RGが活性化されているので、信号 OVLの活性化に応じて即座に遮断信号 DWNを活性化する。そうすると、インバータ 20， 30は、信号〇VLの活性化に応じて即座に遮断される。

すなわち、異常検知装置 40が電圧 VLに基づき過電圧を検知すると、インバータ 20, 30は直ちに遮断される。これにより、モータジェネレータ MG 1， MG 2が直ちに停止し、電圧 VHの上昇は回避される。

なお、信号 OVLの活性化に応じてインバータ 20， 30が遮断され、それに応じてモータジェネレータ MG 1, MG 2が停止した後における退避走行の実現方法については、実施の形態 1と同様である。

以上のように、この実施の形態 2によれば、たとえば、 S MR 5の断線によりコンデンサ C 1の両端の電圧 VLおよびコンデンサ C 2の両端の電圧 VHが過電圧となり得る異常が発生しても、コンデンサ C l， C 2を過電圧破壊から保護することができる。また、コンデンサ C l， C 2のマージンを小さくすることができ、その結果、コンデンサ C I, C 2を小型化できる。

また、この実施の形態 2においては、 ECU60は、遮断信号 DWNに応じてインバータ 20， 3,0が遮断された後、退避走行許可信号 BLSが活性化されると、遮断許可信号 RGを非活性化する。これにより、異常検知装置 40により異常が検知されている状態においても、インバータ 20， 30が作動し得る。したがって、この実施の形態 2によれば、異常検知装置 40による異常検知中であつても、モータジェネレータ MG 1 , MG 2を用いた退避走行が可能となる。

[実施の形態 3]

図 5は、この発明の実施の形態 3によるハイブリッド自動車の概略ブロック図である。図 5を参照して、このハイブリッド自動車 100 Bは、図 1に示した実施の形態 1によるハイブリッド自動車 100の構成において、昇圧コンバータ 1 0、コンデンサ C 1および電圧センサ 72を備えない構成となっている。そして、 SMR 5のリレー RY 1は、蓄電装置 Bの正極と電源ライン P L 2との間に接続される。さらに、ハイブリッド自動車 100 Bは、図 1に示した異常検知装置 4 0、 ANDゲート 50および ECU 60に代えて、それぞれ異常検知装置 82、 ANDゲート 52および ECU 6 OAを備える。

異常検知装置 82は、電圧センサ 74から電圧 VHを受ける。そして、異常検知装置 82は、コンデンサ C 2を過電圧破壌から保護するために予め設定されたしきい値を電圧 VHが超えると、信号 OVHを活性化して ANDゲート 52へ出力する。また、異常検知装置 82は、当該装置自体の異常を検知した場合にも、信号〇VHを活性化して ANDゲート 52へ出力する。

なお、この実施の形態 3において異常検知装置 82により電圧 VHの過電圧が検出されるような状況としては、たとえば、インバータ 20， 30側から SMR

5を介して蓄電装置 Bへ余剰電力が供給されているときに SMR 5が断線した場合が考えられる。

ANDゲート 52は、異常検知装置 82からの信号 OVHと ECU 6 OAからの遮断許可信号 R Gとの論理積を演算し、その演算結果を遮断信号 DWNとしてインバータ 20， 30および ECU60 Aへ出力する。

ECU 6 OAの機能は、昇圧コンバータ 10を駆動するための； ί言号 PWCを生成しないこと以外は図 1に示した ECU 60と同じである。すなわち、 ECU 6 OAの構成は、図 2に示した ECU 60の構成において、コンバータ制御部 61 を備えないものである。

なお、ハイブリッド自動車 100 Bのその他の構成は、図 1に示したハイブリッド自動車 100と同じである。

このハイプリッ '自動車 100 Bにおいては、信号 OVHが活性化される前においては、 ANDゲート 52からの遮断信号 DWNは非活性化されているので、 ECU 6 OAは、 ANDゲート 5 2へ出力される遮断許可信号 R Gを活性化してレ、る。そして、異常検知装置 82により異常が検知され、信号 OVHが活性化されると、 ANDゲート 5 2は、 ECU 6 OAからの遮断許可信号 RGが活性化されているので、信号 OVHの活性化に応じて即座に遮断信号 DWNを活性化する。したがって、インバータ 20， 30は、信号 OVHの活性化に応じて即座に遮断される。

すなわち、異常検知装置 82が電圧 VHに基づき過電圧を検知すると、インバータ 20， 30は直ちに遮断される。これにより、モータジェネレータ MG 1， MG 2が直ちに停止し、モータジェネレータ MG 1 (または MG2) から電源ライン P L 2への電力の供給が停止される。そして、その後、図示されない放電抵抗ゃ補機などによって電力が消費されることにより、電源ライン P L 2の電圧は低下する。

一方、信号 OVHの活性化に応じてインバータ 20, 30が遮断され、モータジェネレータ MG1， MG 2が停止すると、このままではモータジェネレータ M G 1, MG 2を用いた退避走行を実現することができなレ、。そこで、 ECU 60 Aは、退避走行許可信号 B LSが活性化されると、 ANDゲート 52へ出力される遮断許可信号 RGを非活性化する。そうすると、 ANDゲート 52は、遮断信号 DWNを非活性化し、インバータ 20， 30の遮断状態が解除される。これにより、インバータ 20， 30が動作可能となり、モータジェネレータ MG 1， M G 2を用いた退避走行が可能となる。

以上のように、この実施の形態 3においては、 ECU60Aは、異常検知装置 82によって電圧 VHの過電圧が検知される前においては、遮断許可信号 RGを活性化して出力する。これにより、異常検知装置 82により過電圧が検出され、信号 OV.Hが活性化されると、 ANDゲート 52は、遮断信号 DWNを即座に活 ¾Ξ化してインバータ 20, 30へ出力する。したがって、この実施の形態 3によれば、たとえば、 SMR 5の断線によりコンデンサ C 2の両端の電圧 VHが過電圧となり得る異常が発生しても、コンデンサ C 2を過電圧破壊から保護することができる。また、コンデンサ C 2のマージンを小さくすることができ、その結果、コンデンサ C 2を小型化できる。さらに、電源ライン PL 2に接続される図示されない補機類についても、過電圧破壊から保護することができる。

また、この実施の形態 3においては、 ECU60Aは、遮断信号 DWNに応じてィンバータ 20, 30が遮断された後、退避走行許可信号 B L Sが活性化されると、遮断許可信号 RGを非活性化する。これにより、異常検知装置 82により異常が検知されている状態においても、インバータ 20, 30が作動し得る。したがって、この実施の形態 3によれば、異常検知装置 82による異常検知中であつても、モータジェネレータ MG 1， MG 2を用いた退避走行が可能となる。

[実施の形態 4]

図 6は、この発明の実施の形態 4によるハイプリッド自動車の概略ブロック図である。図 6を参照して、このハイブリッド自動車 100 Cは、図 1に示した実施の形態 1によるハイプリッド自動車 100の構成において、異常検知装置 40 および ANDゲート 50に代えて、それぞ異常検知装置 82および ANDグート 52を備える。

異常検知装置 82および ANDゲート 5 2については、実施の形態 3において説明したので説明を繰返さない。

なお、異常検知装置 82により電圧 VHの過電圧が検出されるような状況としては、たとえば、昇圧コンバータ 10の上アームを構成する n p n型トランジスタ Q1がオフ故障（オンできない状態を意味する。）し、電源ライン PL 2から電源ライン： PL 1へ電流を流せなくなる場合などが考えられる。

この実施の形態 4においても、実施の形態 3と同様に、信号 OVHが活性化される前においては、 ANDゲート 52からの遮断信号 DWNは非活性化されているので、 ECU 60は、 ANDゲート 52へ出力される遮断許可信号 RGを活性化している。したがって、信号 OVHが活性化されると、それに応じて遮断信号 DWNが即座に活性化され、インバ一タ 20， 30が即座に遮断される。これにより、モータジェネレータ MG 1， MG 2が直ちに停止し、モータジェネレータ MG 1 (または MG2) から電源ライン P L 2への電力の供給が停止される。その結果、電圧 VHの上昇が抑制され、コンデンサ C 2が過電圧破壊から保護される。

そして、退避走行許可信号 B.L Sが活性化されると、 ECU60は、 ANDゲート 52へ出力される遮断許可信号 RGを非活性化する。そうすると、遮断信号 DWNが非活性化され、インバータ 20， 30の遮断状態が解除される。これにより、インバータ 20， 30が動作可能となり、モータジェネレータ MG 1， M G 2を用いた退避走行が可能となる。

以上のように、この実施の形態 4によっても、実施の形態 3と同様の効果を得ることができる。

なお、上記において、実施の形態 2と同様に、異常検知装置 82からの信号 O VHが活性化されると、昇圧コンバータ 10を遮断するようにしてもよい。これにより、電圧 VLの上昇が抑制され、コンデンサ C 1も過電圧破壌から保護できる。

[実施の形態 5] この実施の形態 5では、昇圧コンバータ 10の低電圧側の電圧 V Lおよび高電圧側の電圧 VHの双方に基づいて異常検知が行なわれる。

図 7は、この発明の実施の形態 5によるハイプリッド自動車の概略ブロック図である。図 7を参照して、このハイブリッド自動拿 10 ODは、図 1に示した実施の形態 1によるハイプリッド自動車 100の構成において、異常検知装置 82 をさらに備え、 ANDゲート 50に代えて ORゲート 84および ANDゲート 8 6から成る回路を備える。

O Rゲート 84は、異常検知装置 40カゝらの信号 O V Lと異常検知装置 82からの信号〇VHとの論理和を演算し、その演算結果を ANDゲート 86へ出力する。 ANDゲート 86は、 ORゲート 84の出力と ECU 60からの遮断許可信号 R Gとの論理積を演算し、その演算結果を遮断信号 DWNとしてィンバータ 2 0, 30および ECU60へ出力する。

なお、異常検知装置 82については、実施の形態 3において説明したので説明を操返さない。また、ハイプリッド自動車 100Dのその他の構成は、実施の形態 1によるハイプリッド自動車 100と同じである。

この実施の形態 5においては、信号 OVL, OVHが活性化される前においては、 ANDゲート 86からの遮断信号 DWNは非活性化されているので、 ECU 60は、 ANDゲート 86へ出力される遮断許可信号 RGを活性化している。したがって、信号 OVL， OVHのいずれかが活性化されると、それに応じて遮断信号 DWNが即座に活性化され、インバータ 20， 30が即座に遮断される。これにより、モータジェネレータ MG 1, MG 2が直ちに停止し、モータジエネレータ MG 1 (または MG2) から電源ライン PL 2への電力の供給が停止される, その結果、電圧 VHの上昇が抑制され、コンデンサ C 2が過電圧破壊から保護される。

そして、退避走行許可信号 B L Sが活性化されると、 ECU 60は、 ANDゲート 86へ出力される遮断許可信号 RGを非活性化する。そうすると、遮断信号 DWNが非活性化され、インバータ 20, 30の遮断状態が解除される。これにより、インバータ 20， 30が動作可能となり、モータジェネレータ MG 1, M G 2を用いた退避走行が可能となる。以上のように、この実施の形態 5によれば、コンデンサ C l， C 2を過電圧破壌から保護することができる。また、コンデンサ C I , C 2のマージンを小さくすることができ、その結果、コンデンサ C l， C 2を小型化できる。さらに、異常検知装置 4 0または 8 2による異常検知中であっても、モータジェネレータ M G l , MG 2を用いた退避走行が可能となる。

なお、上記の実施の形態 5において、実施の形態 2と同様に、異常検知装置 4 0からの信号 O V Lまたは異常検知装置 8 2からの信号 O V Hが活性化されると、昇圧コンバータ 1 0を遮断するようにしてもよレ、。

今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であつて制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施の形態の説明ではなくて請求の範囲によって示され、請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

Claims

請求の範囲

1 . 直流電圧を平滑化する容量素子と、

前記容量素子と少なくとも 1つの電動機との間で電力変換を行なう電力変換装置と、

前記容量素子に関する異常を検知し、異常が検知されると活性化される信号を出力する異常検知装置と、

少なくとも前記異常検知装置によって異常が検知される前においては、前記電力変換装置の遮断を許可するための遮断許可信号を活性化して出力する制御装置と、

前記遮断許可信号が活性化されているときに前記異常検知装置からの信号が活性化されると、前記電力変換装置の遮断を指示する遮断信号を活性化して前記電力変換装置へ出力する遮断回路とを備える、電動機駆動装置。

2 . 直流電源と、

前記直流電源からの電圧を昇圧して前記容量素子へ出力する昇圧装置とをさらに備え、

前記電力変換装置は、前記容量素子からの電圧を変換して前記少なくとも 1つの電動機を駆動する駆動装置を含む、請求の範囲第 1項に記載の電動機駆動装置。

3 . 前記容量素子へ電圧を出力する直流電源をさらに備え、

前記電力変換装置は、

前記容量素子からの電圧を昇圧する昇圧装置と、

前記昇圧装置によつて昇圧された電圧を変換して前記少なくとも 1つの電動機を駆動する駆動装置とを含み、

前記遮断回路は、前記遮断許可信号が活性化されているときに前記異常検知装置からの信号が活性化されると、前記遮断信号を活性化して前記駆動装置へ出力する、請求の範囲第 1項に記載の電動機駆動装置。

4 . 直流電源と、

前記直流電源からの電圧を平滑化するもう 1つの容量素子と、

前記もう 1つの容量素子からの電圧を昇圧して前記容量素子へ出力する昇圧装置とをさらに備え、

前記電力変換装置は、前記容量素子からの電圧を変換して前記少なくとも 1つの電動機を駆動する駆動装置を含み、

前記異常検知装置は、前記もう 1つの容量素子に関する異常をさらに検知し、前記容量素子および前記もう 1つの容量素子の少なくとも一方において異常が検知されると前記信号を活性化する、請求の範囲第 1項に記載の電動機駆動装置。

5 . 前記昇圧装置は、前記異常検知装置からの信号が活性化されると遮断される、請求の範囲第 2項から第 4項のいずれか 1項に記載の電動機駆動装置。

6 . 前記制御装置は、前記遮 ®f信号に応じて前記電力変換装置の駆動装置が遮断された後、所定の条件が成立すると、前記遮断許可信号を非活性化する、請求の範囲第 2項から第 4項のいずれか 1項に記載の電動機駆動装置。

7 . 前記駆動装置は、前記少なくとも 1つの電動機に対応する第 1および第 2の電動機をそれぞれ回生モードおよびカ行モードで駆動可能であり、

前記所定の条件は、前記直流電¾1からの電力を用いることなく前記第 1の電動機による発電電力を用レ、て前記第 2の電動機が駆動される退避運転が可能な場合に成立する、請求の範囲第 6項に記載の電動機駆動装置。

8 · 前記,駆動装置は、前記少なくとも 1つの電動機に対応する第 1および第 2の電動機をそれぞれ回生モードおよびカ行モードで駆動可能であり、

前記所定の条件は、前記直流電源からの電力を用いて前記第 2の電動機が駆動される退避運転が可能な場合に成立する、請求の範囲第 6項に記載の電動機駆動装置。

9 . 前記第 1の電動機は、内燃機関に連結され、

前記異常検知装置によって異常が検知されていないとき、

前記内燃機関は、前記第 1の電動機が発電するための駆動力および車両の駆動力の少なくとも一方を発生し、

前記第 2の電動機は、前記直流電源および前記第 1の電動機の少なくとも一方からの電力を用いて前記車両駆動力を発生する、請求の範囲第 7項または第 8項に記載の電動機駆動装置。

1 0 . 前記異常検知装置は、前記容量素子または前記もう 1つの容量素子の両端の電圧が所定のしきい値を超えると、前記信号を活性化する、請求の範囲第 1項から第 4項のいずれか 1項に記載の電動機駆動装置。

1 1 . 前記異常検知装置は、当該装置自体の異常を検知すると、前記信号を活性化する、請求の範囲第 1項から第 4項のいずれか 1項に記載の電動機駆動装置。

1 2 . 直流電源と、

前記直流電源からの電圧を平滑 f匕する容量素子と、

前記容量素子からの電圧を昇圧する昇圧装置と、

前記昇圧装置によって昇圧された電圧に基づいて第 1および第 2の電動機をそれぞれ駆動する第 1および第 2の駆動装置と、

前記容量素子の両端の電圧を検出する電圧検出装置と、

前記電圧検出装置によつて検出された電圧が所定のしきい値を超えると活性化される信号を出力する異常検知装置と、

少なくとも前記異常検知装置によって異常が検知される前においては、前記第 1および第 2の駆動装置の遮断を許可するための遮断許可信号を活性化して出力する制御装置と、，前記遮断許可信号が活性化されているときに前記異常検知装置からの信号が活性化されると、前記第 1および第 2の駆動装置の遮断を指示する遮断信号を活性化して前記第 1および第 2の駆動装置へ出力する遮断回路とを備える、電動機駆動装置。

1 3 . 内燃機関と、

前記内燃機関からの動力を用いて発電する第 1のモータジェネレータと、車両の駆動力を発生する第 2のモータジェネレータと、

請求の範囲第 2項から第 4項のいずれか 1項に記載の電動機駆動装置とを備え、前記電動機駆動装置に含まれる馬区動装置は、前記第 1および第 2のモータジェネレータをそれぞれ駆動する第 1および第 2のインバータを含む、ハイブリッド自動車。

1 4 . 前記電動機駆動装置に含まれる制御装置は、前記電動機駆動装置に含まれる遮断回路からの遮断 Ϊ言号に応じて前記第 1および第 2のィンバークが遮断された後、前記直流電源からの電力を用いることなく前記第 1のモータジュネレータによる発電電力を用いて前記第 2のモータジェネレータが駆動される退避走行が可能であると判断すると、前記遮断許可信号を非活性化する、請求の範囲第 1 3 項に記載のハイプリッド自動車。

1 5 . 前記電動機駆動装置に含まれる制御装置は、前記電動機駆動装置に含まれる遮断回路からの遮断信号に応じて前記第 1および第 2のィンバータが遮断された後、前記直流電源からの電力を用いて前記第 2のモータジエネレータが駆動される退避走行が可能であると判断すると、前記遮断許可信号を非活性化する、請求の範囲第 1 3項に記載のハイプリッド自動車。

1 6 . 前記電動機駆動装置に含まれる異常検知装置によって異常が検知されていないとき、

前記内燃機関は、前記第 1のモータジェネレータが発電するための駆動力および車両の駆動力の少なくとも一方を発生し、

前記第 2のモータジェネレータは、前記直流電源および前記第 1のモータジェネレータの少なくとも一方からの電力を用いて前記車両駆動力を発生する、請求の範囲第 1 4項または第 1 5項に記載のハイプリッド自動車。

1 7 . 直流電圧を平滑化する容量素子と少なくとも 1つの電動機との間で電力変換を行なう電力変換装置の停止制御方法であって、

前記容量素子に関する異常を検知する第 1のステップと、

前記異常が検知される前においては、前記電力変換装置の遮断を許可するための遮断許可信号を活性化する第 2のステップと、

前記遮断許可信号が活性化されているときに前記異常が検知されると、前記電力変換装置を遮断する第 3のステップとを備える停止制御方法。

1 8 . 前記電力変換装置が遮断されているときに所定の退避運転が可能か否かを判定する第 4のステップと、

前記第 4のステップにおいて前記所定の退避運転が可能であると判定されると、前記遮断許可信号を非活性化する第 5のステップとをさらに備える、請求の範囲第 1 7項に記載の停止制御方法。