JP6337833B2 - 負荷駆動装置 - Google Patents

Description

この発明は、負荷駆動装置に関し、特に、蓄電装置とインバータとの間に設けられた電圧変換器を備えた負荷駆動装置に関する。

特許文献１は、ハイブリッド自動車を開示する。このハイブリッド自動車は、充放電する蓄電部、電動機を駆動する駆動部、および蓄電部と駆動部との間で電圧を変換する電圧変換器を備える。このハイブリッド自動車においては、電圧変換器に過電流が流れることで異常と判断されると、電圧変換器が停止される。電圧変換器の停止後に電圧変換器から蓄電部へ流れる電流が検出されると、電圧変換器と蓄電部とが電気的に遮断される。

これにより、このハイブリッド自動車においては、電圧変換器を停止しているにも関わらず、電圧変換器から蓄電部へ電流が流れるような異常が生じた場合に、蓄電部への電流の流入が停止される。その結果、蓄電部が確実に保護される。

特開２００９−１００５０７号公報

特許文献１が開示するハイブリッド自動車においては、電圧変換器の異常の原因に関わらず、電圧変換器の停止後に電圧変換器から蓄電部へ流れる電流が検出されると、電圧変換器と蓄電部とが電気的に遮断される。つまり、このハイブリッド自動車においては、電圧変換器の異常が発生した後において蓄電部を利用した走行をする可能性が考慮されていない。

しかしながら、電圧変換器のうち上アームに含まれるトランジスタに短絡異常がある場合には、蓄電部を利用した退避走行が可能である。また、退避走行をする際に、電動機の回転数を所定の範囲内に抑えることで、過電流が蓄電部に流れる可能性を低減できる。したがって、上アームに含まれるトランジスタに短絡異常がある場合に、蓄電部を利用した退避走行を行ったとしても、蓄電部を保護することが可能である。このように、電圧変換器の異常が生じた場合に、その原因が上アームにあることを特定できれば、その後の蓄電部を利用した走行が可能となり得る。

この発明は、電圧変換器に異常が生じたと判断した場合に、上アームに含まれるトランジスタに短絡異常があるか否かを検出できる負荷駆動装置を提供することを目的とする。

上記課題を解決するために、この発明の負荷駆動装置は、蓄電装置と、電動機と、インバータと、第１の電力線対と、第２の電力線対と、電圧変換器と、キャパシタと、制御装置とを備える。また、電動機は、回転に伴い逆起電圧を発生する。インバータは、電動機を駆動する。第１の電力線対は、インバータに接続される。第２の電力線対は、蓄電装置に接続される。電圧変換器は、第１の電力線対と、第２の電力線対との間に設けられ、第１の電力線対のうちの正極線である第１の正極線の電圧を蓄電装置の電圧以上の電圧とする。キャパシタは、第１の電力線対の間に設けられる。制御装置は、インバータと電圧変換器とを制御する。また、電圧変換器は、第１の正極線と、第２の電力線対のうちの正極線である第２の正極線との間に接続されたトランジスタを含み、トランジスタが電気的に導通されており、かつ、逆起電圧がキャパシタの電圧より大きい場合には、逆起電圧に起因する電流は、第１の正極線から第２の正極線へと流れる。制御装置は、トランジスタを電気的に遮断するための制御を実行した際に、逆起電圧が蓄電装置の電圧よりも高い場合において、逆起電圧からキャパシタの電圧を差し引いた電圧の値が第１の所定値以上であって、かつ、キャパシタの電圧と蓄電装置の電圧との差が第２の所定値以下である場合には、トランジスタが短絡していると判断する。

このような構成においては、第１の正極線と第２の正極線との間に接続されたトランジスタが短絡していない場合には、逆起電圧とキャパシタの電圧との差が第１の所定値未満となるはずである。また、第１の正極線と第２の正極線との間に接続されたトランジスタが短絡している場合には、キャパシタの電圧と蓄電電圧との差が第２の所定値以下となるはずである。そこで、この負荷駆動装置において、制御装置は、逆起電圧とキャパシタの電圧との差が第１の所定値以上であって、かつ、キャパシタの電圧と蓄電電圧との差が第２の所定値以下である場合には、トランジスタが短絡していると判断する。

このような構成とすることにより、この負荷駆動装置は、電圧変換器に異常が生じたと判断した場合に、上アームに含まれるトランジスタに短絡異常があるか否かを検出できる。

この発明によれば、電圧変換器に異常が生じたと判断した場合に、上アームに含まれるトランジスタに短絡異常があるか否かを検出できる負荷駆動装置を提供できる。

この発明の実施の形態によるハイブリッド自動車の概略ブロック図である。 電圧変換器の異常の検出に関連するハイブリッド自動車の制御の概要を示すフローチャートである。 上アームのトランジスタの短絡を判断する処理を示すフローチャートである。 上アームのトランジスタが短絡していると判断される際の各電圧の関係を示す図である。

以下、実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一又は相当部分には同一符号を付してその説明は繰り返さない。

＜１．ハイブリッド自動車の構成＞
図１は、この実施の形態による負荷駆動装置が搭載された電動車両の一例として示されるハイブリッド自動車の概略ブロック図である。図１を参照して、このハイブリッド自動車１００は、エンジン２と、動力分割機構３と、車輪４と、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２とを備える。また、ハイブリッド自動車１００は、蓄電部Ｂと、システムメインリレーＳＭＲと、パワーコントロールユニット（以下「ＰＣＵ（Power Control Unit）」とも称する。）５と、電子制御ユニット（以下「ＥＣＵ（Electronic Control Unit）」とも称する。）４０と、電流センサ５２と、電圧センサ５４とをさらに備える。

エンジン２およびモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２は、動力分割機構３に連結される。そして、ハイブリッド自動車１００は、エンジン２およびモータジェネレータＭＧ２の少なくとも一方からの駆動力によって走行する。エンジン２が発生する動力は、動力分割機構３によって２経路に分割される。すなわち、一方は車輪４へ伝達される経路であり、もう一方はモータジェネレータＭＧ１へ伝達される経路である。

モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２は、交流回転電機である。例えば、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２は、ロータに永久磁石が埋設された三相交流同期電動機である。

モータジェネレータＭＧ１は、動力分割機構３によって分割されたエンジン２の運動エネルギーを用いて逆起電圧を発生する（発電）。例えば、蓄電部Ｂの充電状態（以下「ＳＯＣ（State Of Charge）」とも称する。）が予め定められた値よりも低くなると、エンジン２が始動してモータジェネレータＭＧ１が回転駆動される。その結果、モータジェネレータＭＧ１において逆起電圧が発生する。そして、その逆起電圧に起因する逆起電力は、ＰＣＵ５のインバータ２０（後述）により交流から直流に変換され、昇圧コンバータ１０により電圧が調整されて蓄電部Ｂへ供給される。

モータジェネレータＭＧ２は、蓄電部Ｂに蓄えられた電力およびモータジェネレータＭＧ１により発電された電力の少なくとも一方を用いて駆動力を発生する。そして、モータジェネレータＭＧ２の駆動力は車輪４に伝達される。これにより、モータジェネレータＭＧ２は、エンジン２をアシストしたり、モータジェネレータＭＧ２自身の駆動力によって車両を走行させたりする。

また、車両の制動時や下り斜面での加速度低減時には、運動エネルギーや位置エネルギーとして車両に蓄えられた力学的エネルギーが車輪４を介してモータジェネレータＭＧ２の回転駆動に用いられる。その結果、モータジェネレータＭＧ２において逆起電圧が発生する（発電）。そして、その逆起電圧に起因する逆起電力は、ＰＣＵ５のインバータ３０（後述）により交流から直流に変換され、昇圧コンバータ１０により電圧が調整されて蓄電部Ｂへ供給される。これにより、モータジェネレータＭＧ２は、制動エネルギーを電力に変換する回生ブレーキとして作動する。そして、モータジェネレータＭＧ２により発電された電力は、蓄電部Ｂに蓄えられる。

動力分割機構３は、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２およびエンジン２の間で動力を分配する。例えば、動力分割機構３としては、サンギヤ、プラネタリキャリヤおよびリングギヤの３つの回転軸を有する遊星歯車機構を用いることができる。この３つの回転軸がエンジン２およびモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の各回転軸にそれぞれ接続される。例えば、モータジェネレータＭＧ１のロータを中空としてその中心にエンジン２のクランク軸を通すことで動力分割機構３にエンジン２とモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２とを機械的に接続できる。なお、モータジェネレータＭＧ２の回転軸は、図示されない減速ギヤや差動ギヤによって車輪４に連結される。

蓄電部Ｂは、充放電可能なリチウムイオン二次電池である。蓄電部Ｂは、システムメインリレーＳＭＲを介してＰＣＵ５へ直流電力を供給する。また、蓄電部Ｂは、ＰＣＵ５から出力される直流電力を受けて充電される。なお、蓄電部Ｂとして、ニッケル水素二次電池や電気二重層キャパシタを用いることもできる。

システムメインリレーＳＭＲは、蓄電部ＢとＰＣＵ５との間に配設される。システムメインリレーＳＭＲは、ＥＣＵ４０からの信号ＳＥが活性化（接続指令に相当する。）されると、蓄電部ＢをＰＣＵ５と電気的に接続する。一方、信号ＳＥが非活性化（遮断指令に相当する。）されると、システムメインリレーＳＭＲは、蓄電部ＢとＰＣＵ５との間の電路を遮断する。

電流センサ５２は、蓄電部Ｂに対して入出力される電流ＩＢを検出し、その検出値をＥＣＵ４０へ出力する。電圧センサ５４は、蓄電部Ｂの電圧ＶＢを検出し、その検出値をＥＣＵ４０へ出力する。なお、電流センサ５２は、蓄電部Ｂからの放電時、電流ＩＢを正値として検出する。一方、蓄電部Ｂへの充電時、電流センサ５２は、電流ＩＢを負値として検出する。

ＰＣＵ５は、昇圧コンバータ１０と、インバータ２０，３０と、コンデンサＣ１，Ｃ２と、電圧センサ６０とを含む。

昇圧コンバータ１０は、インバータ２０，３０に接続された電力線対と、システムメインリレーＳＭＲを介して蓄電部Ｂに接続された電力線対との間に設けられる。昇圧コンバータ１０は、トランジスタＱ１，Ｑ２と、ダイオードＤ１，Ｄ２と、リアクトルＬとを含む。トランジスタＱ１，Ｑ２は、正極線ＰＬ２と負極線ＮＬとの間に直列に接続される。言い換えると、トランジスタＱ１は、正極線ＰＬ２と正極線ＰＬ１との間に接続される。また、トランジスタＱ２は、正極線ＰＬ１と負極線ＮＬとの間に接続される。ダイオードＤ１，Ｄ２は、それぞれトランジスタＱ１，Ｑ２に逆並列に接続される。リアクトルＬは、トランジスタＱ１，Ｑ２の接続ノードと正極線ＰＬ１との間に接続される。トランジスタＱ１のゲートがオン（電気的に導通）されている場合には、インバータ２０，３０から出力される電流は、トランジスタＱ１を通じて、正極線ＰＬ２から正極線ＰＬ１へと流れる。また、トランジスタＱ１のゲートがオフ（電気的に遮断）されている場合には、インバータ２０，３０から出力される電流は、正極線ＰＬ２から正極線ＰＬ１へ流れない。

なお、以下では、トランジスタＱ１およびダイオードＤ１から成るモジュールは、「上アーム」とも称される。また、トランジスタＱ２およびダイオードＤ２から成るモジュールは、「下アーム」とも称される。

なお、トランジスタとして、例えば、ＩＧＢＴ（Insulated Gate Bipolar Transistor）を用いることができる。また、トランジスタに代えて、パワーＭＯＳＦＥＴ（Metal Oxide Semiconductor Field-Effect Transistor）等の電力スイッチング素子を用いてもよい。

昇圧コンバータ１０は、ＥＣＵ４０からの信号ＰＷＣに基づいて、正極線ＰＬ２の電圧を正極線ＰＬ１の電圧以上に昇圧する。具体的には、昇圧コンバータ１０は、トランジスタＱ２のオン時に流れる電流をリアクトルＬに磁場エネルギーとして蓄積する。そして、昇圧コンバータ１０は、リアクトルＬに蓄積されたエネルギーをトランジスタＱ２のオフ時にダイオードＤ１を介して正極線ＰＬ２へ放出する。ＰＬ２へ放出されたエネルギーは、コンデンサＣ２に蓄えられる。

なお、トランジスタＱ２のオンデューティーを大きくすると、リアクトルＬに蓄積されるエネルギーが大きくなる。その結果、正極線ＰＬ２の電圧は上昇する。一方、トランジスタＱ１のオンデューティーを大きくすると、正極線ＰＬ２から正極線ＰＬ１へ流れる電流が大きくなる。その結果、正極線ＰＬ２の電圧は低下する。昇圧コンバータ１０は、トランジスタＱ１，Ｑ２のデューティー比を制御することによって、正極線ＰＬ２の電圧を正極線ＰＬ１の電圧以上の任意の電圧に制御できる。例えば、トランジスタＱ１が常時オンされ、トランジスタＱ２が常時オフされると、蓄電部Ｂの電圧ＶＢは、昇圧コンバータ１０において昇圧されることなく、そのままコンデンサＣ２に印加される。このような状態で、ハイブリッド自動車１００を駆動させることを、以下、上アームオン走行と称する。

また、昇圧コンバータ１０は、上アームおよび下アームの少なくとも何れか一方に過電流が流れると過電流フラグを活性化する異常検知機能を有する。具体的には、昇圧コンバータ１０は、リアクトルＬに流れる電流値を検出する電流センサ（不図示）を有し、この電流センサの検出結果に基づいて過電流フラグを活性化するか否かを決定する。そして、昇圧コンバータ１０は、その決定に基づいて生成された過電流フラグを含む信号ＦＣＶをＥＣＵ４０へ出力する。

また、昇圧コンバータ１０は、ＥＣＵ４０からシャットダウン信号ＳＤＣを受けると、動作を停止する。具体的には、昇圧コンバータ１０は、シャットダウン信号ＳＤＣを受けると、トランジスタＱ１，Ｑ２のゲートを遮断する。

コンデンサＣ２は、正極線ＰＬ２と負極線ＮＬとの間に接続される。言い換えると、コンデンサＣ２は、インバータ２０，３０に接続された電力線対の間に設けられる。コンデンサＣ２には、昇圧コンバータ１０により昇圧された電圧が印加される。電圧センサ６０は、コンデンサＣ２の電圧ＶＨを検出し、その検出値をＥＣＵ４０へ出力する。

インバータ２０，３０は、それぞれモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２に対応して設けられる。インバータ２０，３０は、各々、トランジスタと、そのトランジスタに逆並列に接続されたダイオードとからなるモジュールを６個備えている。インバータ２０は、モータジェネレータＭＧ１が発生した逆起電圧に起因する逆起電力（三相交流電力）を直流電力に変換し、回生電力として正極線ＰＬ２へ出力する。また、インバータ２０は、エンジン２の始動時、正極線ＰＬ２から受ける直流電力をＥＣＵ４０からの信号ＰＷＩ１に基づいて三相交流電力に変換し、モータジェネレータＭＧ１へ出力する。

インバータ３０は、正極線ＰＬ２から受ける直流電力をＥＣＵ４０からの信号ＰＷＩ２に基づいて三相交流電力に変換し、モータジェネレータＭＧ２へ出力する。また、インバータ３０は、車両の制動時や下り斜面での加速度低減時、モータジェネレータＭＧ２が発生した逆起電圧に起因する逆起電力（三相交流電力）を直流電力に変換し、回生電力として正極線ＰＬ２へ出力する。

また、インバータ２０，３０は、ＥＣＵ４０からそれぞれシャットダウン信号ＳＤ１，ＳＤ２を受けると、動作を停止する。具体的には、インバータ２０，３０は、それぞれシャットダウン信号ＳＤ１，ＳＤ２を受けると、インバータに含まれる全てのトランジスタ（図示せず）のゲートを遮断する。

ＥＣＵ４０は、アクセル開度や車両速度、その他各センサからの信号に基づいて、昇圧コンバータ１０およびモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２をそれぞれ駆動するための信号ＰＷＣ，ＰＷＩ１，ＰＷＩ２を生成する。ＥＣＵ４０は、生成した信号ＰＷＣ，ＰＷＩ１，ＰＷＩ２をそれぞれ昇圧コンバータ１０およびインバータ２０，３０へ出力する。

また、ＥＣＵ４０は、昇圧コンバータ１０から出力される信号ＦＣＶに含まれる過電流フラグの活性化を検知すると、昇圧コンバータ１０に異常が発生したと判断する。ＥＣＵ４０が昇圧コンバータ１０の異常を検知した場合の処理について次に説明する。

＜２．昇圧コンバータの異常を検知した場合の処理＞
昇圧コンバータ１０に過電流が流れる異常が生じたとする。この場合には、過電流による悪影響を抑えるための動作が必要となる。例えば、ハイブリッド自動車１００は、昇圧コンバータ１０およびインバータ２０，３０に含まれる各トランジスタのゲートを遮断する必要がある。

しかしながら、仮に各トランジスタのゲートが遮断されたとしても、過電流の原因が昇圧コンバータ１０内の上アームのトランジスタＱ１の短絡にあるのか、下アームのトランジスタＱ２の短絡にあるのかによって、ハイブリッド自動車１００が対応できる動作モードに違いが生じる。過電流の原因がトランジスタＱ１の短絡にある場合には、蓄電部ＢとモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２とは電気的に接続されている。また、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の回転数が所定の範囲内に抑えられることで、過電流の発生が抑えられ得る。したがって、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２は、蓄電部Ｂを大きく劣化させることなく、発電した電力を蓄電部Ｂに充電できる。また、蓄電部Ｂは、電力をモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２に供給できる。

このように、上アームのトランジスタＱ１の短絡が過電流の原因となっている場合には、ハイブリッド自動車１００は、上アームオン走行と同等の走行を実現できる。そこで、ハイブリッド自動車１００において、ＥＣＵ４０は、昇圧コンバータ１０に過電流が流れた場合に、過電流の原因が上アームのトランジスタＱ１の短絡にあるか否かを判断する。

図２は、昇圧コンバータ１０の異常の検出に関連するハイブリッド自動車１００の制御の概要を示すフローチャートである。

図２を参照して、ＥＣＵ４０は、昇圧コンバータ１０から出力される信号ＦＣＶに含まれる過電流フラグが活性化しているか否かを判断する（ステップＳ１００）。なお、この実施の形態においては、信号ＦＣＶに含まれる過電流フラグの内容によって、過電流が生じているか否かが判断されているが、必ずしもこのような構成に限定されない。例えば、ＥＣＵ４０が電流センサ５２から出力される電流ＩＢに基づいて過電流が生じているか否かを判断するような構成としてもよい。過電流フラグが活性化していないと判断されると（ステップＳ１００においてＮＯ）、ＥＣＵ４０は、再びステップＳ１００の処理を実行する。

一方、過電流フラグが活性化していると判断されると（ステップＳ１００においてＹＥＳ）、ＥＣＵ４０は、昇圧コンバータ１０およびインバータ２０，３０へそれぞれシャットダウン信号ＳＤＣ，ＳＤ１，ＳＤ２を出力する（ステップＳ１１０）。この目的は、昇圧コンバータ１０に含まれるトランジスタＱ１，Ｑ２のゲートを遮断することであり、インバータに含まれる全てのトランジスタ（図示せず）のゲートを遮断することである。

シャットダウン信号ＳＤＣ，ＳＤ１，ＳＤ２が出力されると、ＥＣＵ４０は、昇圧コンバータ１０に含まれる上アームのトランジスタＱ１が短絡しているか否かを判断する（ステップＳ１２０）。具体的な処理内容については後述する。

トランジスタＱ１が短絡しているか否かの判断がされると、ＥＣＵ４０は、判断結果に応じたハイブリッド自動車１００の各構成要素の制御を実行する（ステップＳ１３０）。例えば、トランジスタＱ１が短絡していると判断された場合には、ＥＣＵ４０は、ハイブリッド自動車１００が上アームオン走行と同等の走行をするよう昇圧コンバータ１０を制御する。また、トランジスタＱ１が短絡していないと判断された場合には、ＥＣＵ４０は、例えば、蓄電部ＢとＰＣＵ５との電気的な接続を遮断するようにシステムメインリレーＳＭＲを制御する。そして、ＥＣＵ４０は、モータジェネレータＭＧ１で発電した電力をモータジェネレータＭＧ２に供給することでハイブリッド自動車１００を走行させるようインバータ２０，３０を制御する。

＜３．上アームのトランジスタの短絡判断処理＞
図３は、上アームのトランジスタの短絡を判断する処理を示すフローチャートである。図２におけるステップＳ１２０において、このフローチャートで示される処理が実行される。

図３を参照して、図２のステップＳ１１０において、インバータ２０，３０に含まれる全てのトランジスタのゲートが遮断される。したがって、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２に対する電力の供給は遮断される。この場合には、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２は、電力の供給が遮断される前の回転に起因した慣性力により回転を続ける。インバータ２０，３０からの電力の供給が遮断されることで、この回転により生じる逆起電圧が顕在化する。

ＥＣＵ４０は、この逆起電圧が蓄電部Ｂの電圧ＶＢより高いか否かを判断する（ステップＳ２００）。逆起電圧が電圧ＶＢより低いと判断されると（ステップＳ２００においてＮＯ）、ＥＣＵ４０は、このフローチャートによる処理から抜ける。このフローチャートによる判断方法は、逆起電圧が電圧ＶＢより高い場合に有効だからである。

逆起電圧が電圧ＶＢより高いと判断されると（ステップＳ２００においてＹＥＳ）、ＥＣＵ４０は、逆起電圧とコンデンサＣ２の電圧ＶＨとの差が所定値α以上であるか否かを判断する（ステップＳ２１０）。このような判断を行う理由を次に説明する。仮に、昇圧コンバータ１０の上アームのトランジスタＱ１が短絡していないとする。この場合には、トランジスタＱ１のゲートが遮断されているため、逆起電圧とコンデンサＣ２の電圧ＶＨとの電圧レベルが略同一となる。したがって、逆起電圧とコンデンサＣ２の電圧ＶＨとの差が所定以上である場合には、トランジスタＱ１が短絡している可能性が高い。そのため、ＥＣＵ４０は、逆起電圧とコンデンサＣ２の電圧ＶＨとの差が所定値α以上であるか否かを判断する。

逆起電圧とコンデンサＣ２の電圧ＶＨとの差が所定値α未満であると判断されると（ステップＳ２１０においてＮＯ）、ＥＣＵ４０は、上アームのトランジスタＱ１が短絡していないと判断し、このフローチャートによる処理から抜ける。

一方、逆起電圧とコンデンサＣ２の電圧ＶＨとの差が所定値α以上であると判断されると（ステップＳ２１０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ４０は、コンデンサＣ２の電圧ＶＨと、蓄電部Ｂの電圧ＶＢとの差が所定値β以下であるか否かを判断する（ステップＳ２２０）。このような判断を行う理由を次に説明する。仮に昇圧コンバータ１０の上アームのトランジスタＱ１が短絡しているとする。この場合には、コンデンサＣ２の電圧ＶＨと、蓄電部Ｂの電圧ＶＢとが略同一となる。したがって、コンデンサＣ２の電圧ＶＨと、蓄電部Ｂの電圧ＶＢとの差が所定以下である場合には、トランジスタＱ１が短絡している可能性が高い。そのため、ＥＣＵ４０は、コンデンサＣ２の電圧ＶＨと、蓄電部Ｂの電圧ＶＢとの差が所定値β以下であるか否かを判断する。

コンデンサＣ２の電圧ＶＨと、蓄電部Ｂの電圧ＶＢとの差が所定値βより大きいと判断されると（ステップＳ２２０においてＮＯ）、ＥＣＵ４０は、上アームのトランジスタＱ１が短絡していないと判断し、このフローチャートによる処理から抜ける。

一方、コンデンサＣ２の電圧ＶＨと、蓄電部Ｂの電圧ＶＢとの差が所定値β以下であると判断されると（ステップＳ２２０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ４０は、上アームのトランジスタＱ１が短絡していると判断する（ステップＳ２３０）。

図４は、上アームのトランジスタＱ１が短絡していると判断される際の各電圧の関係を示す図である。図４の横軸には各電圧の種類が示されており、縦軸には各電圧の電圧値が示されている。この例では、逆起電圧は、蓄電部Ｂの電圧ＶＢよりも高い。これにより、図３のステップＳ２００において判断される要件が満たされる。また、逆起電圧とコンデンサＣ２の電圧ＶＨとの差が所定値α以上である。これにより、図３のステップＳ２１０において判断される要件が満たされる。また、コンデンサＣ２の電圧ＶＨと蓄電部Ｂの電圧ＶＢとの差が所定値β以下である。これにより、図３のステップＳ２２０において判断される要件が満たされる。したがって、図４に示される例においては、上アームのトランジスタＱ１が短絡していることと判断される。

このように、この実施の形態におけるＥＣＵ４０は、トランジスタＱ１、トランジスタＱ２およびインバータ２０，３０内のトランジスタを電気的に遮断するための制御を実行した際に、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２により生じる逆起電圧が蓄電部の電圧ＶＢよりも高い場合において、この逆起電圧とコンデンサＣ２の電圧ＶＨとの差が所定値α以上であって、かつ、コンデンサＣ２の電圧ＶＨと蓄電部の電圧ＶＢとの差が所定値β以下である場合には、トランジスタＱ１が短絡していると判断する。

これにより、この実施の形態におけるＥＣＵ４０は、昇圧コンバータ１０の異常を検出した場合に、昇圧コンバータ１０に含まれる上アームのトランジスタＱ１が短絡しているか否かを判断できる。

なお、この実施の形態においては、動力分割機構３によりエンジン２の動力を分割して車輪４とモータジェネレータＭＧ１とに伝達可能なシリーズ／パラレル型のハイブリッド自動車について説明した。しかしながら、ここに開示される技術は、必ずしもこのような例への適用に限定されない。例えば、ここに開示される技術は、その他の形式のハイブリッド自動車にも適用できる。例えば、モータジェネレータＭＧ１を駆動するためにのみエンジン２を用い、モータジェネレータＭＧ２でのみ車両の駆動力を発生する、いわゆるシリーズ型のハイブリッド自動車や、エンジンが生成した運動エネルギーのうち回生エネルギーのみが電気エネルギーとして回収されるハイブリッド自動車や、エンジンを主動力として必要に応じてモータがアシストするモータアシスト型のハイブリッド自動車などにもここに開示される技術は適用され得る。

また、ここに開示される技術は、エンジン２を備えずに電力のみで走行する電気自動車や、電源として燃料電池をさらに備える燃料電池自動車などの電動車両全般に適用され得る。

なお、この実施の形態における、蓄電部Ｂは、この発明における「蓄電装置」の一実施例に対応する。モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２は、この発明における「電動機」の一実施例に対応する。インバータ２０，３０は、この発明における「インバータ」の一実施例に対応する。正極線ＰＬ２と負極線ＮＬとからなる電力線対は、この発明における「第１の電力線対」の一実施例に対応する。蓄電部Ｂの電力を給電する電力線対は、この発明における「第２の電力線対」の一実施例に対応する。昇圧コンバータ１０は、この発明における「電圧変換器」の一実施例に対応する。コンデンサＣ２は、この発明における「キャパシタ」の一実施例に対応する。ＥＣＵ４０は、この発明における「制御装置」の一実施例に対応する。

この実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。この発明の範囲は、上記した実施の形態の説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味及び範囲内のすべての変更が含まれることが意図される。

２ エンジン、３ 動力分割機構、４ 車輪、５ ＰＣＵ、１０ 昇圧コンバータ、２０，３０ インバータ、４０ ＥＣＵ、５２ 電流センサ、５４，６０ 電圧センサ、１００ ハイブリッド自動車、Ｂ 蓄電部、ＳＭＲ システムメインリレー、Ｃ１，Ｃ２ コンデンサ、ＰＬ１，ＰＬ２ 正極線、ＮＬ 負極線、Ｑ１，Ｑ２ トランジスタ、Ｄ１，Ｄ２ ダイオード、Ｌ リアクトル、ＭＧ１，ＭＧ２ モータジェネレータ。

Claims (1)

1. 蓄電装置と、
   回転に伴い逆起電圧を発生する電動機と、
   前記電動機を駆動するインバータと、
   前記インバータの直流側に接続された第１の電力線対と、
   前記蓄電装置に接続された第２の電力線対と、
   前記第１の電力線対と前記第２の電力線対との間に設けられ、前記第１の電力線対のうちの正極線である第１の正極線の電圧を前記蓄電装置の電圧以上の電圧とする電圧変換器と、
   前記第１の電力線対の間に接続されたキャパシタと、
   前記インバータと前記電圧変換器とを制御する制御装置とを備え、
   前記電圧変換器は、前記第１の正極線と、前記第２の電力線対のうちの正極線である第２の正極線との間に接続されたトランジスタを含み、
   前記トランジスタが電気的に導通されており、かつ、前記逆起電圧が前記キャパシタの電圧より高い場合には、前記逆起電圧に起因する電流は、前記第１の正極線から前記第２の正極線へと流れ、
   前記制御装置は、前記トランジスタを電気的に遮断するための制御を実行した際に、前記逆起電圧が前記蓄電装置の電圧よりも高い場合において、前記逆起電圧から前記キャパシタの電圧を差し引いた電圧値が第１の所定値以上であって、かつ、前記キャパシタの電圧と前記蓄電装置の電圧との差が第２の所定値以下である場合には、前記トランジスタが短絡していると判断する、負荷駆動装置。

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