JP2010114987A - 電動機駆動装置およびそれを備えた電動車両 - Google Patents
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Abstract
【課題】電動機の動作が力行か回生かを考慮した昇圧装置の昇圧制御により損失を低減する電動機駆動装置およびそれを備えた電動車両を提供する。
【解決手段】蓄電装置とインバータとの間に昇圧コンバータが設けられ、インバータ側の電圧を蓄電装置側の電圧以上に昇圧可能である。曲線k12は、モータジェネレータの力行運転時における昇圧/非昇圧切替線である。領域S11は、力行運転時に昇圧を行なわない動作領域であり、領域S12は、力行運転時に昇圧を行なう動作領域である。一方、曲線k22は、回生運転時における昇圧/非昇圧切替線である。領域S21は、回生運転時に昇圧を行なわない動作領域であり、領域S22は、回生運転時に昇圧を行なう動作領域である。
【選択図】図3
【解決手段】蓄電装置とインバータとの間に昇圧コンバータが設けられ、インバータ側の電圧を蓄電装置側の電圧以上に昇圧可能である。曲線k12は、モータジェネレータの力行運転時における昇圧/非昇圧切替線である。領域S11は、力行運転時に昇圧を行なわない動作領域であり、領域S12は、力行運転時に昇圧を行なう動作領域である。一方、曲線k22は、回生運転時における昇圧/非昇圧切替線である。領域S21は、回生運転時に昇圧を行なわない動作領域であり、領域S22は、回生運転時に昇圧を行なう動作領域である。
【選択図】図3
Description
この発明は、電動機駆動装置およびそれを備えた電動車両に関し、特に、電動機を駆動する駆動装置と蓄電装置との間に接続される昇圧装置の昇圧制御に関する。
特開2007−318970号公報(特許文献1)は、力行モード/回生モードで動作可能なモータジェネレータを駆動するインバータと蓄電装置との間に昇圧コンバータが設けられる電力制御装置を開示する。この電力制御装置においては、昇圧コンバータは、インバータ側の電圧を蓄電装置の電圧以上に昇圧可能に構成される。そして、インバータの制御性能や変換効率などを考慮したうえで、昇圧コンバータによる昇圧電圧が適切なレベルに制御される(特許文献1参照)。
特開2007−318970号公報
昇圧コンバータによる昇圧電圧の目標値は、インバータによって駆動されるモータジェネレータの誘起電圧や、モータジェネレータ、インバータおよび昇圧コンバータの動作に伴なう損失の大きさなどを考慮して設定する必要があり、損失面から昇圧コンバータによる昇圧を行なわない方がよい場合がある。
さらに、図5に示すように、機械損分のモータトルクは回生トルクと同方向に働くので、力行動作と回生動作とでは、モータ電流の大きさが同じでも回生動作の方が効率的にトルクを発生することができる。また、インバータのスイッチング制御にはデッドタイムが設けられるが、図6に示すように、デッドタイム分の電圧ベクトルは電流ベクトルに対して逆方向に発生するので、デッドタイムは、力行動作時はモータ電圧を減少させる方向に寄与し、回生動作時はモータ電圧を増加させる方向に寄与する。したがって、回生動作の方が効率的にモータへ電圧を印加することができる。
このように、力行動作と回生動作とでは効率が異なるので、同じ昇圧電圧でも力行動作と回生動作とでは損失が異なってくる。したがって、昇圧コンバータの昇圧制御も力行か回生かを考慮して行なうことが望ましいところ、上記特開2007−318970号公報では、そのような考慮はなされていない。
そこで、この発明は、かかる課題を解決するためになされたものであり、その目的は、電動機の動作が力行か回生かを考慮した昇圧装置の昇圧制御により損失を低減する電動機駆動装置およびそれを備えた電動車両を提供することである。
この発明によれば、電動機駆動装置は、蓄電装置からの電力を用いて電動機を駆動する電動機駆動装置であって、駆動回路と、昇圧装置と、電圧制御装置とを備える。駆動回路は、電動機を駆動する。昇圧装置は、蓄電装置と駆動回路との間に接続され、駆動回路側の電圧を蓄電装置側の電圧以上に昇圧可能に構成される。電圧制御装置は、昇圧装置により駆動回路側の電圧を昇圧する昇圧領域と昇圧装置により駆動回路側の電圧を昇圧しない非昇圧領域とに電動機の動作領域を区分する所定の昇圧制約に従って、電動機の動作点が昇圧領域に含まれるときに駆動回路側の電圧がその動作点に応じた目標電圧に一致するように昇圧装置を制御する。昇圧領域は、電動機を同一の動作点で動作させたときに、昇圧装置による電圧昇圧時における当該電動機駆動装置の損失が非昇圧時における損失よりも小さくなる領域である。非昇圧領域は、電動機を同一の動作点で動作させたときに、非昇圧時における損失が電圧昇圧時における損失よりも小さくなる領域である。そして、所定の昇圧制約は、電動機が力行モードで動作する力行動作領域および電動機が回生モードで動作する回生動作領域ごとに設定される。
好ましくは、目標電圧は、力行動作領域における昇圧領域および回生動作領域における昇圧領域ごとに、電動機の動作点に応じて設定される。
また、この発明によれば、電動車両は、上記の電動機駆動装置と、電動機駆動装置へ電力を供給する蓄電装置と、電動機によって駆動される駆動輪とを備える。
この発明においては、電動機の動作領域を昇圧装置による昇圧領域と非昇圧領域とに区分する所定の昇圧制約が力行動作領域および回生動作領域ごとに設定されるので、力行動作と回生動作とでの効率の差異を考慮した昇圧制御が実施される。したがって、この発明によれば、損失を低減することができ、その結果、燃費が向上する。
以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰返さない。
図1は、この発明の実施の形態による電動機駆動装置が搭載された電動車両の一例として示されるハイブリッド自動車の全体ブロック図である。図1を参照して、このハイブリッド自動車100は、蓄電装置Bと、システムメインリレーSMRと、昇圧コンバータ10と、インバータ20,30と、コンデンサC1,C2とを備える。また、ハイブリッド自動車100は、モータジェネレータMG1,MG2と、エンジン2と、動力分割装置3と、駆動輪4とをさらに備える。さらに、ハイブリッド自動車100は、電子制御ユニット(以下「ECU(Electronic Control Unit)」とも称する。)40と、電圧センサ52,54,56と、回転位置センサ58,60とをさらに備える。
蓄電装置Bは、再充電可能な直流電源であり、たとえば、ニッケル水素やリチウムイオン等の二次電池から成る。蓄電装置Bは、システムメインリレーSMRのオン時、昇圧コンバータ10へ直流電力を供給する。また、蓄電装置Bは、昇圧コンバータ10から正極線PL1に出力される電力を受けて充電される。なお、蓄電装置Bとして、大容量のキャパシタを用いてもよい。
システムメインリレーSMRは、蓄電装置Bと昇圧コンバータ10との間に接続される。システムメインリレーSMRは、ECU40からの信号SEがたとえば活性化されると、蓄電装置Bを昇圧コンバータ10と電気的に接続し、信号SEがたとえば非活性化されると、蓄電装置Bを昇圧コンバータ10から電気的に切離す。コンデンサC1は、正極線PL1と負極線NLとの間の電圧変動成分を平滑化する。
昇圧コンバータ10は、システムメインリレーSMRとインバータ20,30との間に接続される。詳しくは、昇圧コンバータ10は、パワートランジスタQ1,Q2と、ダイオードD1,D2と、リアクトルLとを含む。パワートランジスタQ1,Q2は、正極線PL2と負極線NLとの間に直列に接続される。ダイオードD1,D2は、それぞれパワートランジスタQ1,Q2に逆並列に接続される。リアクトルLは、パワートランジスタQ1,Q2の接続ノードと正極線PL1との間に接続される。
なお、パワートランジスタQ1,Q2として、たとえば、IGBT(Insulated Gate Bipolar Transistor)やパワーMOSFET(Metal Oxide Semiconductor Field-Effect Transistor)等の電力スイッチング素子を用いることができる。
昇圧コンバータ10は、蓄電装置Bから電力の供給を受け、ECU40からの信号PWCに基づいて、正極線PL2の電圧を正極線PL1の電圧以上に昇圧する。具体的には、昇圧コンバータ10は、パワートランジスタQ2のオン時に流れる電流をリアクトルLに磁場エネルギーとして蓄積し、その蓄積されたエネルギーをパワートランジスタQ2のオフ時にダイオードD1を介して正極線PL2へ放出することによって、正極線PL2の電圧を正極線PL1以上の電圧に調整することができる。
なお、パワートランジスタQ2のオンデューティーを大きくすると、リアクトルLに蓄積されるエネルギーが大きくなるので、正極線PL2の電圧は上昇する。一方、パワートランジスタQ1のオンデューティーを大きくすると、正極線PL2から正極線PL1へ流れる電流が大きくなるので、正極線PL2の電圧は低下する。そこで、パワートランジスタQ1,Q2のデューティー比を制御することによって、正極線PL2の電圧を正極線PL1の電圧以上の任意の電圧に制御することができる。なお、パワートランジスタQ1を常時オンにすることによって、正極線PL2の電圧を正極線PL1の電圧と同じくすることができる(非昇圧状態)。
インバータ20,30は、それぞれモータジェネレータMG1,MG2に対応して設けられ、互いに並列して正極線PL2および負極線NLに接続される。インバータ20,30は、たとえば三相ブリッジ回路から成る。インバータ20は、ECU40からの信号PWI1に基づいて、モータジェネレータMG1を力行モードまたは回生モードで駆動する。詳しくは、インバータ20は、エンジン2の動作時、モータジェネレータMG1を回生モードで駆動し、モータジェネレータMG1が発生する三相交流電力を直流電力に変換して正極線PL2へ出力する。また、インバータ20は、エンジン2の始動時、エンジン2のクランキングを行なうためにモータジェネレータMG1を力行モードで駆動する。
インバータ30は、ECU40からの信号PWI2に基づいて、モータジェネレータMG2を力行モードまたは回生モードで駆動する。詳しくは、インバータ30は、車両の加速時、信号PWI2に基づいてモータジェネレータMG2を力行モードで駆動し、車両の制動時や下り斜面での加速度低減時は、信号PWI2に基づいてモータジェネレータMG2を回生モードで駆動する。
エンジン2およびモータジェネレータMG1,MG2は、動力分割装置3に連結される。そして、ハイブリッド自動車100は、エンジン2およびモータジェネレータMG2の少なくとも一方からの駆動力によって走行する。エンジン2が発生する動力は、動力分割装置3によって2経路に分割される。すなわち、一方は駆動輪4へ伝達される経路であり、もう一方はモータジェネレータMG1へ伝達される経路である。
モータジェネレータMG1は、交流回転電機であり、たとえばロータに永久磁石が埋設された三相交流同期電動機から成る。モータジェネレータMG1は、動力分割装置3によって分割されたエンジン2の運動エネルギーを用いて発電する。たとえば、蓄電装置Bの充電状態(以下「SOC(State Of Charge)」とも称する。)が予め定められた値よりも低くなると、インバータ20によりモータジェネレータMG1が力行モードで駆動され、エンジン2が始動する。その後、モータジェネレータMG1はインバータ20により回生モードで駆動され、発電した回生電力をインバータ20へ出力する。
モータジェネレータMG2も、交流回転電機であり、モータジェネレータMG1と同様に、たとえばロータに永久磁石が埋設された三相交流同期電動機から成る。モータジェネレータMG2は、車両の加速時、インバータ30により力行モードで駆動され、蓄電装置Bに蓄えられた電力およびモータジェネレータMG1により発電された電力の少なくとも一方を用いて駆動力を発生する。このモータジェネレータMG2の駆動力は駆動輪4に伝達される。
また、車両の制動時や下り斜面での加速度低減時には、モータジェネレータMG2は、インバータ30により回生モードで駆動され、運動エネルギーや位置エネルギーとして車両に蓄えられた力学的エネルギーを駆動輪4から受けて発電する。これにより、モータジェネレータMG2は、制動エネルギーを電力に変換する回生ブレーキとして作動する。そして、モータジェネレータMG2により発電された電力は、蓄電装置Bに蓄えられる。
動力分割装置3は、エンジン2とモータジェネレータMG1,MG2とに連結されてこれらの間で動力を分配する。たとえば、動力分割装置3としては、サンギヤ、プラネタリキャリヤおよびリングギヤの3つの回転軸を有する遊星歯車機構を用いることができる。この3つの回転軸がエンジン2およびモータジェネレータMG1,MG2の各回転軸にそれぞれ接続される。たとえば、モータジェネレータMG1のロータを中空としてその中心にエンジン2のクランク軸を通すことで動力分割装置3にエンジン2とモータジェネレータMG1,MG2とを機械的に接続することができる。なお、モータジェネレータMG2の回転軸は、図示されない減速ギヤや差動ギヤによって駆動輪4に連結される。
電圧センサ52は、蓄電装置Bの電圧VBを検出し、その検出値をECU40へ出力する。電圧センサ54は、コンデンサC1の両端の電圧、すなわち正極線PL1と負極線NLとの間の電圧VLを検出し、その検出値をECU40へ出力する。電圧センサ56は、コンデンサC2の両端の電圧、すなわち正極線PL2と負極線NLとの間の電圧VH(システム電圧)を検出し、その検出値をECU40へ出力する。回転位置センサ58は、モータジェネレータMG1の回転角θ1を検出し、その検出値をECU40へ出力する。回転位置センサ60は、モータジェネレータMG2の回転角θ2を検出し、その検出値をECU40へ出力する。
ECU40は、シフトレバーの操作位置を示すシフトポジション信号SP、アクセルペダルの踏込量を示すアクセル開度信号ACC、ブレーキペダルの踏込量を示すブレーキペダルストローク信号BP、および車両速度を示す車速信号SV等に基づいて、モータジェネレータMG1,MG2のトルク指令値を算出する。また、ECU40は、回転位置センサ58,60からの回転角θ1,θ2の検出信号に基づいて、モータジェネレータMG1,MG2の回転数を算出する。
さらに、ECU40は、算出されたトルク指令値および回転数に基づいて、モータジェネレータMG1,MG2の各々について力行動作か回生動作かを判定し、その判定結果に基づいて、後述の方法により電圧VHの目標値であるシステム電圧目標値を設定する。
そして、ECU40は、電圧VL,VHの各検出値に基づいて、設定されたシステム電圧目標値に電圧VHが一致するように昇圧コンバータ10を駆動するための信号PWCを生成し、その生成した信号PWCを昇圧コンバータ10へ出力する。また、ECU40は、電圧VHや回転角θ1,θ2、図示されないセンサによって検出されるモータ電流等の各検出値に基づいて、モータジェネレータMG1,MG2をそれぞれ駆動するための信号PWI1,PWI2を生成し、その生成した信号PWI1,PWI2をそれぞれインバータ20,30へ出力する。
図2は、図1に示したモータジェネレータMG1をある動作点で運転したときのシステムの損失を示した図である。なお、特に図示しないが、モータジェネレータMG2をある動作点で運転したときの損失も同様である。
図2を参照して、横軸は、昇圧コンバータ10によって調整される電圧VHを示し、縦軸は、モータジェネレータMG1、インバータ20および昇圧コンバータ10における損失の総和を示す。曲線k1は、モータジェネレータMG1をある動作点(トルクおよび回転数)で力行運転したときの損失を示し、曲線k2は、曲線k1の場合と同じ大きさのトルクおよび回転数で回生運転したときの損失を示す。
電圧VHpは、力行運転時に損失が最小となる電圧VHであり、電圧VHrは、回生運転時に損失が最小となる電圧VHである。図2に示されるように、電圧VHp,VHrは、蓄電装置Bの電圧VBと異なる。そこで、昇圧コンバータ10によって電圧VHを電圧VBよりも高い電圧に昇圧した場合と、昇圧コンバータ10の上アームを常時オン状態にすることによって昇圧コンバータ10により昇圧を行なわない場合とで損失の大きさを比較し、その比較結果に基づいて昇圧コンバータ10による昇圧/非昇圧の切替を行なうことが有効である。
ここで、図2に示されるように、電圧VHp,VHrが蓄電装置Bの電圧VBと異なるだけでなく、電圧VHrは、電圧VHpと異なる。そこで、この実施の形態では、さらに、力行運転時と回生運転時とに分けて、昇圧コンバータ10による昇圧時と非昇圧時とで損失の大きさを比較する。そして、その比較結果に基づいて、力行運転/回生運転ごとに、昇圧コンバータ10による昇圧/非昇圧の切替を行なうとともに損失が最小となる電圧設定を行なうこととしたものである。
図3は、システム電圧設定用マップの一例を示した図である。なお、このマップは、モータジェネレータMG1,MG2の各々に対して設けられ、この図3では、モータジェネレータMG1用のマップが代表的に示される。特に図示しないが、モータジェネレータMG2用のマップも同様である。また、この図3では、モータジェネレータMG1の回転数が正の場合についてのみ示されているが、回転数が負の場合も同様のマップが設けられる。
図3を参照して、横軸は、モータジェネレータMG1の回転数を示し、縦軸は、モータジェネレータMG1のトルクを示す。トルクが正の領域は、力行時電圧設定用マップを示す。曲線k11は、力行運転時のトルク最大曲線を示す。曲線k12は、力行運転時における昇圧/非昇圧切替線である。すなわち、力行運転の各動作点ごとに昇圧コンバータ10による昇圧時と非昇圧時とで損失の大きさを比較し、曲線k12によって区分される領域S11は、力行運転時に昇圧コンバータ10により昇圧を行なわない方が昇圧を行なう場合よりも損失が小さくなる動作領域であり、領域S12は、力行運転時に昇圧コンバータ10により昇圧を行なう方が昇圧を行なわない場合よりも損失が小さくなる動作領域である。
また、トルクが負の領域は、回生時電圧設定用マップを示す。曲線k21は、回生運転時のトルク最大曲線を示す。曲線k22は、回生運転時における昇圧/非昇圧切替線である。すなわち、回生運転の各動作点ごとに昇圧コンバータ10による昇圧時と非昇圧時とで損失の大きさを比較し、曲線k22によって区分される領域S21は、回生運転時に昇圧コンバータ10により昇圧を行なわない方が昇圧を行なう場合よりも損失が小さくなる動作領域であり、領域S22は、回生運転時に昇圧コンバータ10により昇圧を行なう方が昇圧を行なわない場合よりも損失が小さくなる動作領域である。
力行運転時にモータジェネレータMG1の動作点(トルクおよび回転数)が領域S11に含まれるとき、昇圧コンバータ10による昇圧は行なわれず、昇圧コンバータ10の上アームが常時オン状態に制御される。一方、動作点が領域S12に含まれるときは、昇圧コンバータ10による昇圧が行なわれ、その動作点に対応する電圧VHp(図2)がシステム電圧目標値として設定される。
また、回生運転時にモータジェネレータMG1の動作点が領域S21に含まれるとき、昇圧コンバータ10による昇圧は行なわれず、昇圧コンバータ10の上アームが常時オン状態に制御される。一方、動作点が領域S22に含まれるときは、昇圧コンバータ10による昇圧が行なわれ、その動作点に対応する電圧VHr(図2)がシステム電圧目標値として設定される。
なお、力行時の領域S12(昇圧)と回生時の領域S21(非昇圧)とが接する領域k3においては、制御性を確保するために昇圧を行なうこととする。
このように、この実施の形態では、力行用と回生用とに分けて、システム電圧を設定するための電圧設定用マップが設けられる。
なお、図示していないが、回転数が負の場合についても、回転数が正の場合と同様に、力行運転時と回生運転時とで別々に昇圧/非昇圧切替線が設定され、昇圧時には力行運転時と回生運転時とで別々に、損失が最小となる電圧設定が行なわれる。
図4は、図1に示したECU40により実行される昇圧制御を説明するためのフローチャートである。なお、このフローチャートの処理は、一定時間毎または所定の条件が成立する毎にメインルーチンから呼び出されて実行される。
図4を参照して、ECU40は、シフトポジション信号SP、アクセル開度信号ACC、ブレーキペダルストローク信号BPおよび車速信号SV等に基づいて、モータジェネレータMG1,MG2のトルク指令値を算出し、回転位置センサ58,60の検出信号に基づいてモータジェネレータMG1,MG2の回転数を算出する(ステップS10)。
そして、ECU40は、算出されたモータジェネレータMG1のトルク指令値および回転数に基づいて、モータジェネレータMG1が力行モードで動作しているか回生モードで動作しているかを判定する(ステップS20)。具体的には、トルク指令値と回転数との符号が同一のとき、モータジェネレータMG1は力行モードで動作しているものと判定され、トルク指令値と回転数との符号が異なるとき、モータジェネレータMG1は回生モードで動作しているものと判定される。
ステップS20において力行モードと判定されると(ステップS20において「力行」)、ECU40は、モータジェネレータMG1用の力行時電圧設定用マップ(図3)を用いて、そのときの動作点を示すトルク指令値TR1および回転数MRN1に基づいて目標電圧VH1を設定する(ステップS30)。一方、ステップS20において回生モードと判定されると(ステップS20において「回生」)、ECU40は、モータジェネレータMG1用の回生時電圧設定用マップ(図3)を用いて、そのときの動作点を示すトルク指令値および回転数に基づいて目標電圧VH1を設定する(ステップS40)。
次いで、ECU40は、算出されたモータジェネレータMG2のトルク指令値および回転数に基づいて、モータジェネレータMG2が力行モードで動作しているか回生モードで動作しているかを判定する(ステップS50)。具体的には、トルク指令値と回転数との符号が同一のとき、モータジェネレータMG2は力行モードで動作しているものと判定され、トルク指令値と回転数との符号が異なるとき、モータジェネレータMG2は回生モードで動作しているものと判定される。
ステップS50において力行モードと判定されると(ステップS50において「力行」)、ECU40は、モータジェネレータMG2用の力行時電圧設定用マップを用いて、そのときの動作点を示すトルク指令値および回転数に基づいて目標電圧VH2を設定する(ステップS60)。一方、ステップS50において回生モードと判定されると(ステップS50において「回生」)、ECU40は、モータジェネレータMG2用の回生時電圧設定用マップを用いて、そのときの動作点を示すトルク指令値および回転数に基づいて目標電圧VH2を設定する(ステップS70)。
そして、ECU40は、ステップS30またはS40において設定された目標電圧VH1と、ステップS60またはS70において設定された目標電圧VH2とを比較し(ステップS80)、目標電圧VH1の方が目標電圧VH2よりも高いと判定すると(ステップS80においてYES)、電圧VHの目標値であるシステム電圧目標値に目標電圧VH1を設定する(ステップS90)。一方、ステップS80において目標電圧VH2の方が目標電圧VH1よりも高いと判定されると(ステップS80においてNO)、ECU40は、システム電圧目標値に目標電圧VH2を設定する(ステップS100)。
そして、ステップS90またはS100においてシステム電圧目標値が設定されると、ECU40は、電圧VL,VHの各検出値および設定されたシステム電圧目標値に基づいて昇圧コンバータ10を制御する(ステップS110)。
以上のように、この実施の形態においては、モータジェネレータMG1,MG2の動作領域を昇圧コンバータ10による昇圧領域と非昇圧領域とに区分する昇圧/非昇圧切替線が力行動作領域および回生動作領域ごとに設定されるので、力行動作と回生動作とでの効率の差異を考慮した昇圧制御が実施される。したがって、この実施の形態によれば、損失を低減することができ、特に、モータジェネレータMG2の回生動作時(車両制動時)の損失およびモータジェネレータMG1の力行動作時(エンジン2のクランキング時)の損失を低減することができる。その結果、燃費が向上する。
また、この実施の形態によれば、力行/回生ごとに昇圧/非昇圧切替線が設定されるとともに、昇圧時は力行/回生ごとに最適なシステム電圧目標値が設定されるので、この点からも損失をより低減することができる。
なお、上記の実施の形態においては、トルク指令値と回転数との符号が同一のとき、力行時電圧設定用マップを用い、トルク指令値と回転数との符号が異なるとき、回生時電圧設定用マップを用いるものとしたが、トルク指令値および回転数の各々の符号により決定される4つの動作領域ごとにシステム電圧設定用のマップを設けてもよい。
また、上記においては、システム電圧設定用のマップを予め設けるものとしたが、時々刻々の動作点において昇圧コンバータ10による昇圧時と非昇圧時との損失を算出して比較し、その比較結果に基づいてシステム電圧目標値を設定してもよい。
また、上記においては、電動車両として、動力分割装置3によりエンジン2の動力を分割して駆動輪4とモータジェネレータMG1とに伝達可能なシリーズ/パラレル型のハイブリッド自動車について説明したが、この発明は、その他の形式のハイブリッド自動車にも適用可能である。すなわち、たとえば、モータジェネレータMG1を駆動するためにのみエンジン2を用い、モータジェネレータMG2でのみ車両の駆動力を発生する、いわゆるシリーズ型のハイブリッド自動車や、エンジン2が生成した運動エネルギーのうち回生エネルギーのみが電気エネルギーとして回収されるハイブリッド自動車、エンジンを主動力として必要に応じてモータがアシストするモータアシスト型のハイブリッド自動車などにもこの発明は適用可能である。また、この発明は、エンジン2を備えずに電力のみで走行する電気自動車や、直流電源として蓄電装置Bに加えて燃料電池をさらに備える燃料電池車にも適用可能である。
なお、上記において、モータジェネレータMG1,MG2は、この発明における「電動機」に対応し、インバータ20,30は、この発明における「駆動回路」に対応する。また、昇圧コンバータ10は、この発明における「昇圧装置」に対応し、ECU40は、この発明における「電圧制御装置」に対応する。
今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施の形態の説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
2 エンジン、3 動力分割装置、4 駆動輪、10 昇圧コンバータ、20,30 インバータ、40 ECU、52,54,56 電圧センサ、58,60 回転位置センサ、100 ハイブリッド自動車、B 蓄電装置、SMR システムメインリレー、PL1,PL2 正極線、NL 負極線、C1,C2 コンデンサ、Q1,Q2 パワートランジスタ、D1,D2 ダイオード、L リアクトル、MG1,MG2 モータジェネレータ。
Claims (3)
- 蓄電装置からの電力を用いて電動機を駆動する電動機駆動装置であって、
前記電動機を駆動する駆動回路と、
前記蓄電装置と前記駆動回路との間に接続され、前記駆動回路側の電圧を前記蓄電装置側の電圧以上に昇圧可能に構成された昇圧装置と、
前記昇圧装置により前記駆動回路側の電圧を昇圧する昇圧領域と前記昇圧装置により前記駆動回路側の電圧を昇圧しない非昇圧領域とに前記電動機の動作領域を区分する所定の昇圧制約に従って、前記電動機の動作点が前記昇圧領域に含まれるときに前記駆動回路側の電圧が前記動作点に応じた目標電圧に一致するように前記昇圧装置を制御する電圧制御装置とを備え、
前記昇圧領域は、前記電動機を同一の動作点で動作させたときに、前記昇圧装置による電圧昇圧時における当該電動機駆動装置の損失が非昇圧時における前記損失よりも小さくなる領域であり、
前記非昇圧領域は、前記電動機を同一の動作点で動作させたときに、前記非昇圧時における前記損失が前記電圧昇圧時における前記損失よりも小さくなる領域であり、
前記所定の昇圧制約は、前記電動機が力行モードで動作する力行動作領域および前記電動機が回生モードで動作する回生動作領域ごとに設定される、電動機駆動装置。 - 前記目標電圧は、前記力行動作領域における前記昇圧領域および前記回生動作領域における前記昇圧領域ごとに、前記電動機の動作点に応じて設定される、請求項1に記載の電動機駆動装置。
- 請求項1または請求項2に記載の電動機駆動装置と、
前記電動機駆動装置へ電力を供給する蓄電装置と、
前記電動機によって駆動される駆動輪とを備える電動車両。
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