CN104802788A - 混合动力车辆 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及混合动力车辆。一种混合动力车辆具有：电池10；升压转换器20；第一逆变器30；第二逆变器40；第一电动发电机(MG)50，其被连接到所述第一逆变器30；第二MG 60，其被连接到所述第二逆变器40；引擎70，其能够驱动所述第一MG 50；以及控制器90，其启动和停止所述升压转换器20。当在所述电池10与所述升压转换器20之间传输的电力等于或低于预定阈值时，所述升压转换器20被停止。当所述升压转换器20的实际升压电压达到预定阈值时，通过所述引擎70驱动所述第一MG 50。这样，可通过使升压转换器持续足够长的时间有效地保持停止来有利地提高混合动力车辆的系统效率。

Description

混合动力车辆
优先权信息
本申请要求2014年1月27日提交的序列号为2014-012828的日本专利申请的优先权，通过引用将该申请的全部内容并入本文中。
技术领域
本发明涉及安装有引擎、电动机和发电机的混合动力车辆的配置。
背景技术
近年来，安装有引擎、电动机和发电机的混合动力车辆广泛地用于各种方法，所述各种方法包括其中根据行驶状况，通过引擎输出和电动机输出的组合驱动混合动力车辆；以及其中在使用部分引擎输出驱动电动机而对电池充电的同时，通过剩余的引擎输出和电动机输出的组合驱动车辆；还包括通过使用引擎输出驱动发电机，使用发电电力驱动电动机以驱动车辆。在此类混合动力车辆的许多情况下，电池的DC低电压被升压转换器升高为DC高电压，升高后的电压被提供给电动机或发电机，而且进一步被提供给每个逆变器，所述逆变器将电力传输到电动机或发电机，或者从电动机或发电机传输电力，每个逆变器通过将DC电力转换为用于驱动电动机的三相AC电力来驱动电动机，或者发电机所产生的三相AC电力被转换为DC电力。
升压转换器被用于接通或关断开关器件，并且通过使用在电抗器中存储的能量升高电池的DC低电压而输出DC高电压。相应地，由于开关器件的接通和关断操作，发生升压损耗。升压损耗随着升压转换器的输出电力和升压比率(DC高电压与DC低电压的比率)的增加而增加，而升压损耗随着输出电压和升压比率的减小而降低。即使升压转换器的输出电力为0(指示无负荷状态)，但是只要开关器件持续被接通和关断，升压损耗(开关损耗)就不会降为0。
在混合动力车辆中，例如当车辆使用发电机的发电电力(与电动机所消耗的电力平衡)而行驶时，由于电动机可由发电机的发电电力驱动而不提供通过升高电池的DC低电压所获得的DC高电压，因此车辆可在使逆变器的DC高电压保持为当前状态的同时持续行驶。在这种情况下，当升压转换器没有负荷时，看起来可以通过停止升压转换器的操作以降低升压损耗(开关损耗)来提高混合动力车辆的系统效率。然而，因为电动机所消耗的电力与发电机的发电电力不可能完全平衡，所以，如果例如在电动机所消耗的电力稍大于发电机的发电电力的情况下停止升压转换器，则逆变器的DC高电压会逐渐降低。因此，提出了通过以下方式将逆变器的DC高电压保持为目标电压的方法：停止升压转换器的操作，并且校正电动机的输出转矩以使发电机的输出电力保持在恒定水平上，从而在发电机的发电电力和电动机所消耗的电力基本平衡时使逆变器的DC高电压从目标电压的偏离最小化(参见例如JP 2011-15603 A)。
发明内容
在JP 2011-15603 A中描述的常规技术中，由于发电机的输出电力无法更改，因此，当在升压转换器停止的同时响应于请求而增加向发电机输出的电力时，不可能补偿向发电机输出的增加的电力。因此，逆变器的DC高电压降低。因为不可能保持预定的DC高电压，因此需要响应于接收到增加向发电机输出的电力的请求而立即重启升压转换器。换言之，在JP2011-15603 A中描述的常规技术中，由于不可能同时满足增加向发电机输出的电力的请求和停止升压转换器的请求，因此，使升压转换器保持停止的时间变短。所以，存在无法充分提高混合动力车辆的系统效率的问题。
本发明的一个目的是通过使升压转换器持续足够长的时间保持停止来有利地提高混合动力车辆的系统效率。
根据本发明的一种混合动力车辆的特征在于包括：电池；升压转换器，其被连接到所述电池；第一逆变器，其被连接到所述升压转换器；第二逆变器，其被连接到所述升压转换器和所述第一逆变器；发电机，其被连接到所述第一逆变器；电动机，其被连接到所述第二逆变器；引擎，其能够驱动所述发电机；以及控制器，其启动和停止所述升压转换器，其中所述控制器包括升压转换器停止单元，当在所述电池与所述升压转换器之间传输的电力等于或低于预定阈值时，该升压转换器停止单元停止所述升压转换器，并且当所述升压转换器的实际升压电压达到预定阈值时，该升压转换器停止单元通过所述引擎驱动所述发电机。
在根据本发明的混合动力车辆中，优选地，所述控制器包括引擎输出调整单元，该引擎输出调整单元根据所述升压转换器的所述实际升压电压从目标升压电压的偏离而改变引擎输出。
在根据本发明的混合动力车辆中，优选地，所述控制器包括升压转换器重启单元，当所述实际升压电压即使在引擎输出增加的情况下也不升高时，该升压转换器重启单元重启所述升压转换器。
根据本发明的一种混合动力车辆的特征在于包括：电池；升压转换器，其被连接到所述电池；第一逆变器，其被连接到所述升压转换器；第二逆变器，其被连接到所述升压转换器和所述第一逆变器；发电机，其被连接到所述第一逆变器；电动机，其被连接到所述第二逆变器；引擎，其能够驱动所述发电机；以及控制器，其包括CPU并且启动和停止所述升压转换器，其中所述控制器使用所述CPU执行升压转换器停止程序，当在所述电池与所述升压转换器之间传输的电力等于或低于预定阈值时，该升压转换器停止程序停止所述升压转换器，并且当所述升压转换器的实际升压电压达到预定阈值时，该升压转换器停止程序通过所述引擎驱动所述发电机。
根据本发明的一种混合动力车辆的控制方法的特征在于该混合动力车辆包括：电池；升压转换器，其被连接到所述电池；第一逆变器，其被连接到所述升压转换器；第二逆变器，其被连接到所述升压转换器和所述第一逆变器；发电机，其被连接到所述第一逆变器；以及电动机，其被连接到所述第二逆变器；引擎，其能够驱动所述发电机，其中当在所述电池与所述升压转换器之间传输的电力等于或低于预定阈值时，停止所述升压转换器，并且当所述升压转换器的实际升压电压达到预定阈值时，通过所述引擎驱动所述发电机。
本发明具有通过使升压转换器持续足够长的时间保持停止来有效地提高混合动力车辆的系统效率的优点。
附图说明
图1是示出根据本发明的实施例的混合动力车辆的配置的系统图。
图2是示出根据本发明的实施例的混合动力车辆的动力、电力和电流的流的示例图。
图3是示出根据本发明的实施例的混合动力车辆的操作的流程图。
图4A是示出在图3所示的操作期间电池电流随时间变化的图。
图4B是示出在图3所示的操作期间DC高电压随时间变化的图。
图4C是示出在图3所示的操作期间升压损耗和系统燃料消耗率随时间变化的图。
图4D是示出在图3所示的操作期间向第二电动发电机的供给电力和第一电动发电机的发电电力随时间变化的图。
图4E是示出在图3所示的操作期间引擎输出随时间变化的图。
图5是示出根据本发明的实施例的混合动力车辆的引擎的操作点的变化的图。
图6是示出图5所示的引擎的操作点上的引擎燃料消耗率的变化的图。
图7是示出被安装在根据本发明的实施例的混合动力车辆上的升压转换器的损耗特性的图。
图8是示出根据本发明的实施例的混合动力车辆的其它操作的流程图。
图9A是示出在图8所示的操作期间电池电流随时间变化的图。
图9B是示出在图8所示的操作期间DC高电压随时间变化的图。
图9C是示出在图8所示的操作期间升压损耗和系统燃料消耗率随时间变化的图。
图9D是示出在图8所示的操作期间向第二电动发电机的供给电力和第一电动发电机的发电电力随时间变化的图。
图9E是示出在图8所示的操作期间引擎输出随时间变化的图。
具体实施方式
下面参考附图描述本发明的实施例。如图1所示，根据本发明的实施例的混合动力车辆100具有：电池10，该电池是可再充电和再放电的二次电池；升压转换器20，其被连接到电池10；第一逆变器30，其被连接到升压转换器20；第二逆变器40，其被连接到升压转换器20和第一逆变器30；第一电动发电机50，其是被连接到第一逆变器30的发电机；第二电动发电机60，其是被连接到第二逆变器40的发电机；引擎70，其能够驱动第一电动发电机50；以及控制器90，其控制引擎70、升压转换器20、以及第一和第二逆变器30、40。
如图1所示，混合动力车辆100进一步具有：动力分配机构72，该动力分配机构72在被连接到第二电动发电机60的输出轴73与第一电动发电机50之间分配引擎70的输出转矩；被连接到输出轴73的驱动齿轮装置74；被连接到驱动齿轮装置74的车轴75；以及被连接到车轴75的车轮76。第一和第二电动发电机50、60以及引擎70分别具有解角器(resolver)51、61、71，这些解角器中的每一个感测转子或曲轴的旋转角或转速。进一步地，车轴75具有车速传感器86，该传感器通过感测车轴的旋转次数来感测混合动力车辆100的车速。
升压转换器20具有被连接到电池10的负极侧的负极侧电路17、被连接到电池10的正极侧的低电压电路18、以及位于升压转换器20的正极侧输出端处的高电压电路19。升压转换器20具有位于低电压电路18与高电压电路19之间的上臂开关器件13、位于负极侧电路17与低电压电路18之间的下臂开关器件14、在低电压电路18中串联连接的电抗器12、感测流过电抗器12的电抗器电流IL的电抗器电流传感器84、位于低电压电路18与负极侧电路17之间的滤波电容器11、以及感测滤波电容器11的两端处的DC低电压VL的低电压传感器82。进一步地，开关器件13、14分别具有反并联连接的二极管15、16。升压转换器20通过接通下臂开关器件14并关断上臂开关器件13将来自电池10的电能存储在电抗器12中。然后，升压转换器20使用电抗器12中存储的电能，通过关断下臂开关器件14并接通上臂开关器件13来升高电压，以将升高的DC高电压VH提供给高电压电路19。
电池10被安装有电池电压传感器81，其感测电池电压VB。电池电流传感器83也被附接到电池10与升压转换器20之间的低电压通路18以感测在电池10与升压转换器20之间流动的电池电流IB。
第一逆变器30和第二逆变器40具有被连接到升压转换器20的高电压电路19的公共高电压电路22、以及被连接到升压转换器20的负极侧电路17的公共负极侧电路21。对从升压转换器20提供的DC电流进行平滑处理的平滑电容器23被连接在高电压电路22与负极侧电路21之间。作为被提供给逆变器30、40的升压电压的DC高电压VH由高电压传感器85感测，该高电压传感器85感测平滑电容器23的两端处的电压。因此，高电压传感器85所感测到的DC高电压VH是实际升压电压(实际升压电压VHr)。因此，在本实施例中，被提供给第一和第二逆变器30、40中的每一者的实际升压电压VHr是相同的电压。第一逆变器30将从升压转换器20提供的DC电力转换为第一三相AC电力，并且将第一三相AC电力提供给第一电动发电机50。第一逆变器30进一步将第一电动发电机50所产生的第一三相AC电力转换为DC电力，并且经由升压转换器20将该DC电力充给电池10，或者将转换后的DC电力提供给第二逆变器40。第二逆变器40将从升压转换器20提供的DC电力转换为第二三相AC电力，并且将第二三相AC电力提供给第二电动发电机60。第二逆变器40进一步将第二电动发电机60所产生的第二三相AC电力转换为DC电力，并且经由升压转换器20将该DC电力充给电池10，或者将转换后的DC电力提供给第一逆变器30。
第一逆变器30内部包括各自位于U、V、W相中每一者的上臂和下臂处的两个开关器件，由此总共设置六个开关器件31。每个开关器件31包括反并联连接的二极管32(在图1中，示出六个开关器件中的一个、以及二极管中的一个，而其它开关器件和二极管被省略)。以相应的相(U、V、W)输出电流的输出线33、34、35被连接在第一逆变器30的U、V、W相中的每一者的上臂开关器件与下臂开关器件之间。输出线33、34、35中的每一者被连接到第一电动发电机50的U、V、W相中的每一者的输入端子。进一步地，在本实施例中，V相和W相输出线34、35分别包括电流传感器53、52，它们分别感测V相和W相输出线34、35的电流。应注意，尽管没有任何电流传感器被附接到U相输出线33，但是可基于V相和W相电流值而获得U相电流值，这是因为在三相AC电流中，U相、V相和W相电流之和为0。
第二逆变器40(包括开关器件41、二极管42和输出线43、44、45)和电气传感器62、63的配置分别与第一逆变器30和电流传感器52、53的配置相同。混合动力车辆100进一步具有加速踏板踏入量传感器87和制动踏板踏入量传感器88，它们分别感测加速踏板和制动踏板的踏入量。
如图1所示，控制器90是计算机，其包括执行运算和信息处理的CPU91、存储单元92、以及设备-传感器接口93，所有这些组件均经由数据总线99连接。存储单元92存储控制数据97、控制程序98、升压转换器停止程序94(在下面进一步描述，也称为“升压转换器停止单元”)、引擎输出调整程序(也称为“引擎输出调整单元”)、以及升压转换器重启程序96(也称为“升压转换器重启单元”)。升压转换器20的上述开关器件13、14、以及第一和第二逆变器30、40的和开关器件31、41经由设备-传感器接口93被连接到控制器90，并且被配置为响应于来自控制器90的指令而被操作。进一步地，每个传感器(电池电压传感器81、低电压传感器82、高电压传感器85、电池电流传感器83、电抗器电流传感器84、电流传感器52、53、62、63、解角器51、61、71、车速传感器86、加速踏板踏入量传感器87、以及制动踏板踏入量传感器88)的输出经由设备-传感器接口93被提供给控制器90。
在描述当升压转换器处于停止状态时如上所述配置的混合动力车辆100的操作之前，下面先参考图2简要地描述混合动力车辆100的基本操作。尽管混合动力车辆100具有各种驱动模式，但是下面只描述通过来自引擎70和第二电动发电机60的输出而驱动混合动力车辆100的驱动模式。
引擎70输出引擎输出Pe和引擎转矩Te。引擎转矩Te通过动力分配机构72而被分配给第一转矩Tg和直接到达引擎的(directly-to-engine)转矩Td，第一转矩Tg被用于驱动第一电动发电机50，直接到达引擎的转矩Td被用于经由输出轴73和驱动齿轮装置74驱动车轮76。作为动力分配机构72，可使用行星齿轮系统等。作为发电机，第一电动发电机50由来自动力分配机构72的第一转矩Tg驱动，并且将作为三相AC电力的发电电力Pg输出到第一逆变器30。第一逆变器30将所提供的AC发电电力Pg转换为DC电力作为DC高电力，并将转换后的电力输出到高电压电路22和负极侧电路21。输出的DC电流Id经由平滑电容器23而被提供给第二逆变器40。
从电池10提供的电池电压VB的电池电流IB被充给升压转换器20的滤波电容器11，以使滤波电容器11两端处的电压变为DC低电压VL。因此，当电池10和升压转换器20与已经被充电的滤波电容器11连接时，电压VB变得等于DC低电压VL。如上所述，升压转换器20通过接通下臂开关器件14并关断上臂开关器件13而将来自电池10的电能存储在电抗器12中。然后，升压转换器20使用在电抗器12中存储的电能，通过关断下臂开关器件14并接通上臂开关器件13而升高电压，并将升高的DC高电压VH提供给高电压电路19。此时，(电池电压VB×电池电流IB)或(DC低电压VL×电抗器电流IL)的电力被从电池10提供给升压转换器20。升压转换器20将该提供的电力作为(DC高电压VH×平均电流Ih)的电力输出。控制器90控制开关器件13、14中的每一者的接通/关断占空比，以将DC高电压VH调整为目标升压电压VH1。
从升压转换器20输出的DC高电压VH的DC电流Ih与从第一逆变器30输出的DC高电压VH的DC电流Is合流，然后被提供给第二逆变器40。第二逆变器40将所提供的DC高电压VH和DC电流(Is+Ih)的DC电力转换为三相AC供给电力Pm，并将转换后的电力提供给用作电动机的第二电动发电机60。第二电动发电机60由供给电力Pm驱动，并将电动机转矩Tm提供给输出轴73。上述直接到达引擎的转矩Td和电动机转矩Tm被提供给输出轴73。直接到达引擎的转矩Td和电动机转矩Tm的总转矩Ta被传输到驱动齿轮装置74。车轮76由分别从引擎70和第二电动发电机60输出的直接到达引擎的转矩Td和电动机转矩Tm的总转矩Ta驱动。应注意，在下面的描述中，假设去往电动发电机50、60中的每一者的电力为正值，而从电动发电机50、60中的每一者到逆变器30、40中的每一者的电力为负值。因此，第一电动发电机50的发电电力Pg为负值，而被提供给第二电动发电机60的供给电力Pm为正值。
当混合动力车辆100所需的动力低时，从第一逆变器30输出的DC高电压VH和DC电流Is的DC电力不被提供给第二逆变器40，而是被升压转换器20降低电压，然后被充给电池10。进一步地，在混合动力车辆100的制动期间，第二电动发电机60也用作发电机，并且所产生的AC电力(负值)被第二逆变器40转换为DC电力并被充给电池10。
接下来，下面参考图3至7描述根据本发明的混合动力车辆100的操作，其中包括以下操作：停止升压转换器20的操作；在被提供给第二电动发电机60的供给电力Pm(正值)的绝对值大于第一电动发电机50所产生的发电电力Pg(负值)的绝对值情况下，在升压转换器20停止时的引擎输出Pe的调整操作、以及升压转换器20的重启操作。应注意，图4C和4E中的OP1到OP3和OP5分别对应于图5和6所示的引擎70的操作点OP1到OP3和OP5。
在图4A至4E所示的时刻0(初始状态)处，升压转换器20正在操作，作为由高电压传感器85感测到的DC高电压VH的实际升压电压VHr等于目标升压电压VH1。引擎70在操作点OP1处被操作，其中引擎输出Pe＝Pe1(参见图5)。如图4D所示，第一电动发电机50作为发电机被引擎70驱动。发电电力Pg为Pg0(负值)。如上参考图2所述，发电电力Pg0被第一逆变器30转换为目标升压电压VH1和DC电流Is的DC电力(VH1×Is)，并且被提供给第二逆变器40。进一步地，在时刻0(初始状态)处，从电池10输出的电池电流IB为I1。由于电池10的电压为电池电压VB，因此(电池电压VB×I1)的DC电力被从电池10提供给升压转换器20。来自第一逆变器30的DC电力(VH1×Is)和来自电池10的DC电力(电池电压VB×I1)的总DC电力被提供给第二逆变器40，该第二逆变器40将总DC电力转换为被提供给第二电动发电机60的供给电力Pm(正值)，并输出转换后的电力。换言之，为了补偿被提供给第二电动发电机60的供给电力Pm(正值)的绝对值与第一电动发电机50的发电电力Pg(负值)的绝对值之间的差异，将(电池电压VB×I1)的DC电力从电池10提供给升压转换器20。因此，第一电动发电机50的发电电力Pg(负值)和被提供给第二电动发电机60的供给电力Pm(正值)的总电力SP为Pg0(负值)+Pm0(正值)＝SP0(正值)。如图4D所示，由于在时刻0处，Pm0的绝对值>Pg0的绝对值，因此SP0为正值。
进一步地，如图4C中的实线所示，在时刻0处升压转换器20的升压损耗(开关损耗)Lc为Lc0。由于引擎70在操作点OP1处被操作，因此，引擎燃料消耗率Fe为Fe1，如图6所示。在本实施例中，混合动力车辆100的系统燃料消耗率Fs(系统效率的倒数)被定义为图6所示的引擎燃料消耗率Fe和升压燃料消耗率Fc之和，该升压燃料消耗率Fc是通过将图7所示的升压损耗Lc转换为系统燃料消耗率而获得的。因此，可定义下式：
系统燃料消耗率Fs＝引擎燃料消耗率Fe+升压燃料消耗率Fc因此，如图4C中的虚线所示，时刻0处的系统燃料消耗率Fs0为引擎70的操作点OP1处的引擎燃料消耗率Fe1与升压燃料消耗率Fc0之和，该升压燃料消耗率Fc0是通过将升压损耗LC0转换为燃料消耗率而获得的(Fs0＝Fe1+Fc0)。
控制器90执行图1所示的升压转换器停止程序94(升压转换器停止单元)。首先，如图3中的步骤S101所示，控制器90通过电池电流传感器83获得电池电流IB。如上所述，在图4A至4E所示的时刻0处，为了补偿被提供给第二电动发电机60的供给电力Pm(正值)的绝对值与第一电动发电机50的发电电力Pg(负值)的绝对值之间的差异，将(电池电压VB×I1)的DC电力从电池10提供给升压转换器20。
如图3中的步骤S102所示，控制器90比较由电池电流传感器83感测到的电池电流IB与阈值I0。阈值I0是这样的电流值：由于电池电流IB很低，因此从升压转换器20输出的DC电力(电池电压VB×I0)可被假设为约为0。如图3中的步骤S102所示，当电池电流IB并非小于或等于阈值I0时，控制器90返回到图3中的步骤S101以继续对电池IB的监视。
当如图4D中从时刻0到时刻T1的时间段内所示第二电动发电机60的输出转矩指令低时，被提供给第二电动发电机60的供给电力Pm从时刻0处的Pm0逐渐降低。伴随着此降低，电池电流IB也从时刻0处的I1逐渐减小。由于在此期间引擎70在图5所示的操作点OP1处被操作，因此引擎输出Pe是恒定的且位于Pe1，而且由引擎70驱动的第一电动发电机50的发电电力也是恒定的且位于Pg0，如图4D、4E所示。因此，第一电动发电机50的发电电力Pg(负值)和被提供给第二电动发电机60的供给电力Pm(正值)的总电力SP也从时刻0处的SP0逐渐减小。当第一电动发电机50的发电电力Pg(负值)和被提供给第二电动发电机60的供给电力Pm(正值)的总电力SP减小到接近0时，升压转换器20的升压损耗Lc也降低，如图7所示。因此，如图4C中的实线所示，在从时刻0到时刻t1的时间段期间，升压损耗Lc从Lc0降为Lc1。通过此方式，系统燃料消耗率Fs也从时刻0处的(Fs0＝Fe1+Fc0)逐渐降为(Fs1＝Fe1+Fc1)。在此应注意，Fc1指示通过将升压损耗Lc1转换为燃料消耗率而获得的升压燃料消耗率。
当如图4D所示在时刻t1处被提供给第二电动发电机的供给电力Pm降为Pm1时，电池电流IB减小为0，如图4A所示。然后，控制器90在图3中的步骤S102中判定电池电流IB小于或等于阈值I0，并且发出停止升压转换器20的指令，如图3中的步骤S103所示。响应于该指令，升压转换器20的上臂开关器件13和下臂开关器件14被关断以断开升压转换器20与第一和第二逆变器30、40中的每一者之间的连接，并且退出升压转换器停止程序94(升压转换器停止单元)。
由于当升压转换器20在图4A中的时刻t1处停止时，升压转换器20与第一和第二逆变器30、40中的每一者之间的连接被断开，因此没有电流从电池10流到第二逆变器40。因此，电池电流IB减小为0，并且被从电池10提供给第二逆变器40的DC电流也减小为0。被提供给第二电动发电机60的供给电力Pm是第一电动发电机50的发电电力Pg和平滑电容器23的放电电力Pc的总电力。进一步地，由于升压转换器20的开关器件13、14被保持为关断状态，因此开关导致的升压损耗Lc从Lc1降为0，如图4C中的实线所示。因而，如图4C中的虚线所示，系统燃料消耗率Fs从Fs1(Fs1＝Fe1+Fc1)降为Fs11，降低量为通过转换升压损耗Lc1而获得的升压燃料消耗率Fc1(Fs11＝Fs1-Fc1)。相应地，由于系统燃料消耗率Fs降低且降低量为升压燃料消耗率Fc1，因此系统效率提高。因为当升压转换器20如图4C所示被停止时，系统燃料消耗率Fs变得等于引擎燃料消耗率Fe，所以等式被定义为Fs11＝Fe1。即使升压转换器20在时刻t1处停止，也通过使用存储在平滑电容器23中的电荷，使实际升压电压VHr(由高电压传感器85感测到的平滑电容器23两端处的电压)也保持在作为升压转换器20停止之前的升压电压的目标升压电压VH1。
由于引擎70继续在操作点OP1(在该操作点OP1，即使升压转换器20在时刻T1处停止，引擎输出Pe也保持为Pe1，如图4E所示)处操作，因此第一电动发电机50的发电电力Pg保持为与时刻0处的电力相同的Pg0。进一步地，如图4D所示，第二电动发电机60的输出转矩基本恒定，并且，被提供给第二电动发电机60的供给电力Pm(正值)保持为Pm1，这与升压转换器20停止时的时刻t1处的供给电力相同。此处应注意，由于时刻t1处被提供给第二电动发电机60的供给电力Pm1的绝对值大于第一电动发电机50的发电电力Pg0(负值)的绝对值，因此，这两个电力的总电力SP为稍偏正的SP1(＝Pm1+Pg0)。
如上所述，由于当升压转换器20停止时，被提供给第二电动发电机60的供给电力Pm1的绝对值大于第一电动发电机50的发电电力Pg0(负值)的绝对值，因此平滑电容器23释放放电电力Pc以补偿总电力SP1的量。因此，如图4B所示，在时刻T1之后，实际升压电压VHr从目标升压电压VH1逐渐降低。
在退出图1所示的升压转换器停止程序94之后，控制器90在图4E所示的时刻t1处开始执行图1所示的引擎输出调整程序95(引擎输出调整单元)。控制器90使用高电压传感器85感测平滑电容器23两端的实际升压电压VHr，如图3中的步骤S104所示。然后，控制器90判定实际升压电压VHr是否小于或等于第一阈值电压VH2，如图3中的步骤S105所示。当实际升压电压VHr不小于或等于第一阈值电压VH2时，控制器90返回到图3中的步骤S104以继续监视实际升压电压VHr。如图4B所示，当在时刻t2处实际升压电压VHr等于或低于第一阈值电压VH2时，控制器90输出增加引擎输出Pe的指令，如图3中的步骤S106所示。
如图3中的步骤S107所示，控制器90计算由高电压传感器85感测到的实际升压电压VHr从目标升压电压VH1的偏离。由于在时刻t2处由高电压传感器85感测到的实际升压电压VHr等于第一阈值电压VH2，因此通过(VH1-VH2)获得偏差。如图3中的步骤S108所示，控制器90根据所获得的偏差(VH1-VH2)计算引擎输出Pe的适当增加量，并且生成到引擎的输出指令。例如，引擎输出Pe的增加量可被设定为与偏差(VH1-VH2)成比例的值。然后，如图3中的步骤S109所示，控制器90使引擎输出Pe和第一电动发电机50的发电电力Pg二者都增加。
参考图5和6，下面将描述引擎70的转速、引擎转矩Te、引擎输出Pe(kW)和引擎燃料消耗率Fe之间的关系。图5中的线b、c、d、e和f是示出当引擎输出Pe保持在恒定水平Pe1、Pe2、Pe3、Pe6或Pe7(Pe6<Pe7<Pe1<Pe3<Pe2)时，引擎70的转速与引擎转矩Te之间的关系的曲线。如图5所示，随着引擎输出Pe的增加，曲线b到f距离原点越来越远。进一步地，图5中的线a示出最优控制曲线：在该曲线中，引擎70的燃料消耗率(处于混合动力行驶模式下的车辆的燃料消耗率)最小。在通常的操作中，引擎70的转速与引擎转矩Te沿着线a被控制。图5中的转速N0是引擎70的空转转速。在通常的操作中，引擎70以等于或高于该转速N0的转速被操作。在图5中，OP1到OP7是引擎70的操作点。图6示出从操作点OP1到OP7，引擎70的引擎燃料消耗率Fe的变化。
在图4E中的时刻t2，引擎70在引擎操作点OP1处被操作，其中引擎输出Pe为Pe1，引擎转速为N1。如与最优控制曲线a的宽偏离所指示的，在操作点OP1，引擎70的效率低，并且引擎消耗率Fe高，位于Fe1上，如图6所示。如上所述，在时刻T2，高电压传感器85感测到的实际升压电压VHr从目标升压电压VH1的偏差为(VH1-VH2)。控制器90基于该偏差(VH1-VH2)将引擎输出Pe的指令值设定为Pe2。因此，控制器90将引擎输出Pe从时刻t1处的操作点OP1上的Pe1增加到Pe2，如图4E所示。引擎70的操作点移动到操作点OP2，其中转速为N2，引擎转矩为Te2。如图5所示，由于操作点OP2位于操作控制曲线a上，因此操作点OP2比已经偏离最优控制曲线a的操作点OP1更高效，从而，如图6所示，引擎燃料消耗率Fe是低于Fe1的Fe2。因此，由于如图4C中的虚线所示，系统燃料消耗率Fs从Fs11(＝Fe1)(在该消耗率处，升压转换器20在时刻t1停止)降为Fs2(＝Fe2)，混合动力车辆100的系统燃料消耗率Fs的降低量为(Fs11-Fs2)＝(Fe1-Fe2)。换言之，系统燃料消耗率Fs的降低量等于由引擎70的输出的增加所导致的引擎燃料消耗率Fe的降低量。混合动力车辆100的系统效率的增加量等于该降低量。进一步地，由于引擎输出增加到Pe2，因此第一电动发电机50的发电电力Pg从时刻t2处的Pg0增加到Pg2。通过此方式，平滑电容器23被充电(平滑电容器23的放电电力Pc变为负值)，从而平滑电容器23两端处的电压增加。因此，如图4B所示，高电压传感器85感测到的实际升压电压VHr在时刻t2之后逐渐增加。
由于引擎输出Pe2低于引擎输出Pe的阈值Pe5，如图4E所示(引擎输出Pe的阈值Pe5将在下面进一步描述)，因此在图3的步骤S110中，控制器90判定引擎输出Pe不高于阈值Pe5且实际升压电压VHr并非正在降低，并且返回到图3中的步骤S107以计算由高电压传感器85感测到的实际升压电压VHr与目标升压电压VH1的偏差。
如图4B所示，由于高电压传感器85感测到的实际升压电压VHr在时刻t2之后增加，因此与时刻t2处的偏差(VH1-VH2)相比，高电压传感器85感测到的实际升压电压VHr与目标升压电压VH1的偏差逐渐减小。于是，控制器90反映引擎输出Pe的增加量的偏差，从而引擎输出Pe被控制为随着偏差减小而从时刻T2处的Pe2降低。
如图4E和4B所示，在从时刻t2到时刻t3的时间段期间，高电压传感器85感测到的实际升压电压VHr朝着目标升压电压VH1逐渐增加，而引擎输出Pe逐渐减小。引擎70的操作点沿着偏离最优控制曲线a的方向，从时刻t2处的操作点OP2朝着操作点OP3(在该操作点上，引擎输出Pe为Pe3)移动。由于这样引擎燃料消耗率Fe从Fe2增加到Fe3，如图6所示，因此，除了时刻t3处的Fs3(＝Fe3)之外，混合动力车辆100的燃料消耗率Fs还紧接在时刻t2之后从Fs2(＝Fe2)增加，增加量等于(Fs3-Fs2)＝(Fe3-Fe2)。因此，系统燃料消耗率Fs增加，同时混合动力车辆100的系统效率以等于该增加量的量降低。
如图4B、4D和4E所示，当在时刻t3引擎输出Pe在操作点Pe3处时，第一电动发电机50的发电电力变为Pg2，以使Pg2的绝对值变得等于被提供给第二电动发电机60的供给电力的绝对值。换言之，第一电动发电机50的发电电力变为Pg和被提供给第二电动发电机60的供给电力Pm处于平衡状态。因此，平滑电容器23的放电电力Pc变为0，而高电压传感器85感测到的实际升压电压VHr在达到目标升压电压VH1之后保持为目标升压电压VH1。
当驾驶员在图4A至4E中的时刻t4处踏下混合动力车辆100的加速踏板时，加速踏板踏入量传感器81感测到的加速踏板踏入量增加。因此，控制器90判定已经接收到增加驱动转矩的请求，并且发出增加第二电动发电机60的发动机转矩Tm和引擎70的引擎转矩Te的指令。响应于这些指令，被提供给第二电动发电机60的供给电力Pm和引擎输出Pe在t4之后增加，如图4D所示。当加速踏板踏入量不大时，升压转换器20可保持停止，这是因为可以通过增加引擎转矩Te以增加第一电动发电机50的发电电力Pg来使第一电动发电机50的发电电力Pg和被提供给第二电动发电机60的电力Pm保持为处于平衡状态。
与之相对照，当加速踏板踏入量大时，控制器90判定已经接收到大幅增加转矩的请求，并且换档到这样的操作模式：其中，引擎转矩Te的一部分被施加到直接到达引擎的转矩Td，并且被提供给驱动齿轮装置74的转矩Ta增加。相应地，在引擎输出Pe中，用于第一电动发电机50的发电的输出量逐渐减小。因此，第一电动发电机50的发电电力Pg的量降为低于被提供给第二电动发电机60的供给电力Pm。由于该不足(shortfall)被平滑电容器23所释放的放电电力Pc补足，因此高电压传感器85感测到的实际升压电压VHr逐渐降低。通过此方式，高电压传感器85感测到的实际升压电压VHr从目标升压电压VH1的偏差逐渐减小，从而导致引擎输出Pe增加。
当引擎70的操作点沿着增加引擎输出Pe的方向从操作点OP3(在该操作点上，引擎输出为时刻t4处的Pe3)移动时，控制器90将引擎70的操作点移动到最优控制曲线a上的操作点OP2。然后，控制器90沿着图5所示的最优控制曲线a将操作点从OP2移动到OP4，然后移动到OP5。如图6所示，当引擎70的转速为N4时，引擎燃料消耗率Fe变为最小。在此之后，引擎燃料消耗率Fe沿着最优控制曲线a随着引擎输出Pe的增加而增加。因此，如图4C中的虚线所示，尽管由于在引擎输出Pe紧接在时刻t4处开始增加之后引擎燃料消耗率Fe减小而导致系统燃料消耗率Fs暂时降低，但是之后引擎燃料消耗率Fs逐渐增加，这是由引擎消耗率Fe的增加引起的，其中引擎消耗率Fe通过使引擎输出Pe连续增加而增加。然后，在时刻t5，操作点达到OP5，在该操作点上，引擎燃料消耗率Fe变为Fe5，该消耗率Fe5等于升压转换器20在时刻t1处停止之前的系统燃料消耗率Fs1。因此，当引擎输出Pe被设定为等于或大于Pe5时，混合动力车辆100的系统燃料消耗率Fs增加为高于在升压转换器20停止之前的系统燃料消耗率Fs1。因此，当升压转换器20保持为停止时，混合动力车辆100的系统效率与升压转换器20处于操作中的情况相比降低。如上所述，引擎输出调整程序95中的阈值Pe5指示这样的引擎输出Pe5：在该引擎输出Pe5上，由于引擎燃料消耗率Fe增加，导致系统效率开始劣化。
控制器90在从时刻T4到时刻T5(此时，引擎输出Pe达到阈值Pe5)的时间段期间通过执行图3所示的步骤S107到S110，根据高电压传感器85感测到的实际升压电压VHr的降低而增加引擎输出Pe。当引擎输出Pe达到阈值Pe5时，控制器90在图3所示的步骤S110中判定引擎输出Pe等于或大于该阈值，并且实际升压电压VHr并非正在增加而是正在降低，然后退出引擎输出调整程序95(引擎输出调整单元)。如图3中的步骤S111所示，控制器90执行升压转换器重启程序96以重启升压转换器20。
当被重启时，升压转换器20将来自电池10的DC低电压VL升高到DC高电压VH，然后将升高的电压提供给高电压电路22，以便在平滑电容器23正被充电且实际升压电压VHr正在朝向目标升压电压VH1增加的情况下执行上面参考图2描述的通常操作。
如上所述，在根据本实施例的混合动力车辆100中，变得可以通过使用引擎70增加作为发电机的第一电动发电机50的发电电力Pg，来使混合动力车辆100的系统燃料消耗率Fs长时间保持为低于升压转换器20停止前的应用水平，这样可有效地提高混合动力车辆100的系统效率。进一步地，在本实施例中，由于引擎输出Pe在升压转换器20停止之后一度增加，并且通过根据由高电压传感器85感测到的实际升压电压VHr从目标升压电压VH1的偏差来减小引擎输出Pe而实现第一电动发电机50的发电电力Pg与被提供给第二电动发电机60的供给电力Pm之间的平衡，从而使DC高电压VH保持在恒定水平，因此，可以以最小必要引擎输出Pe使DC高电压VH保持在恒定水平。因此，混合动力车辆100的作为整体的系统损耗可降为最小。进一步地，当实际升压电压VHr继续降低时，升压转换器20被重启以执行通常的操作，从而通过限制第二电动发电机60的输出的短缺来确保驾驶性能。
尽管在上述实施例中，升压转换器20仅在引擎输出Pe被设定为等于或高于阈值且实际升压电压VHr正在降低的情况下被重启，但是如果高电压传感器85感测到的实际升压电压VHr不通过增加引擎输出Pe来增加，并且实际升压电压被保持为等于或低于第二阈值VH3，则即使引擎输出Pe尚未达到阈值Pe5，也可通过退出引擎输出调整程序95并执行升压转换器重启程序96(升压转换器重启单元)来重启升压转换器20。第二阈值电压VH3可以等于或不同于第一阈值电压VH2。
接下来，参考图8以及9A至9E描述根据本发明的实施例的混合动力车辆100的操作，这些操作涉及：停止升压转换器20；当被提供给第二电动发电机60的供给电力Pm(正值)的绝对值紧接在升压转换器20被停止之后降为低于第一电动发电机50的发电电力Pg(负值)的绝对值时，在升压转换器20停止的情况下调整引擎输出Pe；以及重启升压转换器20。应注意，图9C和9E中的操作点OP1以及OP5到OP7对应于图5和6所示的引擎70的操作点OP1以及OP5到OP7。下面简单描述与上面参考图3以及图4A至4E描述的操作相同的操作。
如图9A至9E所示，在时刻0处混合动力车辆100执行操作，其中电池电流IB＝I1，DC高电压VH(实际升压电压VHr)＝VH1，升压损耗Lc＝Lc0，引擎输出Pe＝Pe1，系统燃料消耗率Fs＝Fs0，引擎燃料消耗率Fe＝Fe1，被提供给第二电动发电机60的供给电力Pm＝Pm0，并且第一电动发电机50的发电电力Pg＝Pg0，这与图4A至4E所示类似。
与图3中的步骤S101到S103类似地，控制器90执行图1所示的升压转换器停止程序94(升压转换器停止单元)，并且通过使用高电压传感器85感测电池电流IB来监视电池电流IB，如在图8中的步骤S201和S202中所示。当电池电流IB降为等于或低于阈值I0时，控制器90停止升压转换器20，如图8中的步骤S203所示，并且退出升压转换器停止程序94(升压转换器停止单元)。
如图9D所示，即使升压转换器20在时刻t6处停止，被提供给第二电动发电机60的供给电力Pm也会继续降低，直到供给电力Pm在紧接在时刻t6之后的时刻t6'处等于Pm2为止。因此，在时刻t6'处，被提供给第二电动发电机60的供给电力Pm2的绝对值(正值)小于第一电动发电机50的发电电力Pg0(负值)的绝对值。因此，这两个电力的总电力SP为稍偏负的SP2(＝Pm2+Pg0)。因此，如图9B所示，从升压转换器20被停止的时刻t6开始对平滑电容器23充电，以使平滑电容器23两端的实际升压电压VHr开始从目标升压电压VH1增加。
在退出图1所示的升压转换器停止程序94之后，控制器90在图9E所示的时刻t6处开始执行图1所示的引擎输出调整程序95(引擎输出调整单元)。如图8中的步骤S204所示，控制器90感测平滑电容器23两端的实际升压电压VHr。
如图8中的步骤S205所示，控制器90计算高电压传感器85感测到的实际升压电压VHr从目标升压电压VH1的偏差。然后，如图8中的步骤S206所示，控制器90根据所获得的偏差计算要增加的足够量的引擎输出Pe，并且生成到引擎的输出指令值。由于在时刻t6处高电压传感器85感测到的实际升压电压VHr位于目标升压电压VH1处，因此，偏差变为0，并且要输出的引擎输出指令值在时刻t6处变为引擎输出Pe6。然后，控制器90判定引擎输出指令值是否等于或低于阈值Pe8且实际升压电压VHr是否正在增加。
阈值Pe8是这样的引擎输出Pe：该引擎输出使得引擎燃料消耗率Fe变得等于在升压转换器20被停止之前应用的系统燃料消耗率Fs1，并且，如果引擎输出Pe降为等于或低于Pe8，则混合动力车辆100的系统燃料消耗率Fs增加到大于与升压转换器20被停止之前相同的系统燃料消耗率Fs1。因此，当在保持升压转换器20停止的同时引擎输出Pe降为等于或低于Pe8时，混合动力车辆100的系统效率与其中升压转换器20正在操作的情况相比降低。如上所述，引擎输出调整程序95中的阈值Pe8是这样的引擎输出Pe：在该引擎输出上，由于引擎燃料消耗率Fe降低，系统效率开始降低。
当引擎输出Pe保持为Pe1(与在时刻t6处相同)时，平滑电容器23两端的实际升压电压VHr从目标升压电压VH1逐渐升高，如图9B中的时刻t6到时刻t7之间的时间段中所示，以便实际升压电压VHr从目标升压电压VH1的偏差(负值)也逐渐增加。这样，在图8中的步骤S206中由控制器90计算的引擎输出指令值逐渐减小。当引擎指令值变得等于或小于阈值Pe8时，控制器90跳过图8所示的步骤S208，并进行到步骤S209，在该步骤S209中，控制器90调整引擎输出，同时不再增加实际升压电压VHr。如图8中的步骤S210所示，控制器90调整第一电动发电机50的发电电力Pg。通过根据实际升压电压VHr从目标升压电压VH1的偏差更改引擎输出Pe和第一电动发电机50的发电电力Pg来调整引擎输出Pe和第一电动发电机50的发电电力Pg，如图3中的步骤S107到S109所示。在图9B中的时刻t6之后，由于实际升压电压VHr大于目标升压电压VH1，因此偏差为负值。相应地，控制器90减小引擎输出Pe和第一电动发电机50的发电电力Pg。
进一步地，当引擎指令值并非等于或低于阈值Pe8时，控制器90进行到图8中的步骤S208，并判定实际升压电压VHr是否等于或大于第三阈值电压VH4。当实际升压电压VHr并非等于或大于第三阈值电压VH4时，控制器90通过重复步骤S204到S208来监视实际升压电压VHr。当实际升压电压VHr变得等于或大于第三阈值电压VH4时，控制器90进行到步骤S209和S210以减小引擎输出Pe和第一电动发电机50的发电电力Pg。
当实际升压电压VHr达到时刻t7处的第三阈值电压VH4时，高电压传感器85感测到的实际升压电压VHr从目标升压电压VH1的偏差为(VH1-VH4)(负值)。基于此偏差(VH1-VH4)，控制器90将引擎输出Pe的指令值从时刻t6处操作点OP1上的Pe1朝向操作点OP6上的Pe6减小。这样，如图9C中的虚线所示，引擎燃料消耗率Fs从时刻t7处的Fe1朝向Fe6增加。相应地，混合动力车辆100的系统燃料消耗率Fs也从时刻t7处的Fs11(＝Fe1)朝向Fe6增加。
如从紧接在图9E所示的时刻t7之后到时刻t8的时间段中所示，实际升压电压VHr通过减小引擎输出Pe而降低。当实际升压电压VHr从目标升压电压VH1的偏差变为接近0时，控制器90重复图8中的步骤S209到S211以根据此偏差将引擎输出Pe增加到Pe7，直到偏差变为0。此时，引擎70的操作点从时刻t7处的操作点OP6移动到操作点OP7。由于引擎燃料消耗率Fs从紧接在时刻t7之后的Fe6降为时刻t8处的Fe7，因此，混合动力车辆100的系统燃料消耗率Fs的降低量为(Fe7-Fe6)。换言之，系统燃料消耗率以该量被提高。
如图9B、9D和9E所示，当在时刻t8处引擎输出Pe变为Pe7时，第一电动发电机50的发电电力变为Pg4，以使绝对值Pg4变得等于被提供给第二电动发电机60的供给电力Pm2的绝对值。换言之，第一电动发电机50的发电电力Pg和被提供给第二电动发电机60的供给电力Pm处于平衡状态。因此，高电压传感器85感测到的实际升压电压VHr在时刻t8处达到目标升压电压VH1之后被保持为目标升压电压VH1。
与图4A至4E中的时刻t4处类似地，当在图9A至9E中的时刻t9处驾驶员踏下混合动力车辆100的加速踏板时，控制器90输出用于增加第二电动发电机60的发动机转矩Tm和引擎70的引擎转矩Te的指令。如图9E所示，引擎输出Pe响应于该指令而增加。与图4E中的时刻t5处类似地，当在图9E中的时刻t10处引擎输出Pe达到阈值Pe5并且实际升压电压VHr如图9B所示正在降低，则如图8中的步骤S212所示重启升压转换器20以返回到通常的控制。
如上所述，利用根据本实施例的混合动力车辆100，变得可以通过以下方式有效地提高混合动力车辆100的系统效率：减小由引擎70驱动的第一电动发电机50(发电机)的发电电力Pg以与被提供给第二电动发电机60(电动机)的供给电力Pm实现平衡，从而使混合动力车辆100的系统燃料消耗率Fs长时间保持为低于在升压转换器20被停止之前的应用水平。进一步地，在本实施例中，由于引擎输出Pe在升压转换器20被停止之后一度减小，然后基于高电压传感器85感测到的实际升压电压VHr从目标升压电压VH1的偏差而增加，以实现第一电动发电机50的发电电力Pg与被提供给第二电动发电机60的供给电力Pm之间的平衡，从而使DC高电压保持在恒定水平，因此可通过使用最小必要引擎输出Pe使DC高电压VH保持在恒定水平，将混合动力车辆100的整体的系统损耗恢复到最低水平。进一步地，当实际升压电压VHr继续增加时，升压转换器20被重启以执行通常的操作，在该操作中，可将从第二电动发电机60输出的再生电力充给电池10。因此，可限制再生制动的延迟，并且可确保驾驶性能。
本发明不限于上述实施例。在权利要求中限定的本发明的技术范围或本质精神内的多种更改和修改被视为包括在本发明中。例如，混合动力车辆100的配置不限于参考图1描述的配置，在该配置中，引擎70的输出被动力分配机构72分配给第一电动发电机50和输出轴73，且第二电动发电机60被连接到输出轴73，但是如JP 2011-15603A中的图20所示，混合动力车辆也可具有这样的配置：其中，设置由引擎驱动的发电机和用于驱动车辆的电动机，并且在发电机与变速齿轮之间设置离合器。本发明也可被应用于具有所谓的“串联式混合动力”驱动机构的混合动力车，其中，设置用于驱动车辆的发电机，同时还独立于车辆驱动机构设置引擎或由引擎驱动的发电机。进一步地，尽管根据本发明的上述实施例描述了当电池电流传感器83感测到的电池电流IB变得等于或低于阈值I0时升压转换器20被停止，但是由于从电池10输出的电力(电池电压VB×电池电流IB)等于通过电抗器12的电力(DC低电压VL×电抗器电流IL)并且电池电压VB等于滤波电容器11两端的DC低电压VL，因此，当替代电池电流IB，电抗器电流传感器84感测到的电抗器电流IL等于或低于阈值I0时，升压转换器20可被停止。

Claims (6)

1.一种混合动力车辆，包括：
电池；
升压转换器，其被连接到所述电池；
第一逆变器，其被连接到所述升压转换器；
第二逆变器，其被连接到所述升压转换器和所述第一逆变器；
发电机，其被连接到所述第一逆变器；
电动机，其被连接到所述第二逆变器；
引擎，其能够驱动所述发电机；以及
控制器，其启动和停止所述升压转换器，
其中，所述控制器包括升压转换器停止单元，当在所述电池与所述升压转换器之间传输的电力等于或低于预定阈值时，该升压转换器停止单元停止所述升压转换器，并且当所述升压转换器的实际升压电压达到预定阈值时，该升压转换器停止单元通过所述引擎驱动所述发电机。
2.根据权利要求1所述的混合动力车辆，其中
所述控制器包括引擎输出调整单元，该引擎输出调整单元根据所述升压转换器的所述实际升压电压从目标升压电压的偏离而改变引擎输出。
3.根据权利要求1所述的混合动力车辆，其中
所述控制器包括升压转换器重启单元，当所述实际升压电压即使在引擎输出增加的情况下也不升高时，该升压转换器重启单元重启所述升压转换器。
4.根据权利要求2所述的混合动力车辆，其中
所述控制器包括升压转换器重启单元，当所述实际升压电压即使在引擎输出增加的情况下也不升高时，该升压转换器重启单元重启所述升压转换器。
5.一种混合动力车辆，包括：
电池；
升压转换器，其被连接到所述电池；
第一逆变器，其被连接到所述升压转换器；
第二逆变器，其被连接到所述升压转换器和所述第一逆变器；
发电机，其被连接到所述第一逆变器；
电动机，其被连接到所述第二逆变器；
引擎，其能够驱动所述发电机；以及
控制器，其包括CPU并且启动和停止所述升压转换器，
其中，所述控制器使用所述CPU执行升压转换器停止程序，当在所述电池与所述升压转换器之间传输的电力等于或低于预定阈值时，该升压转换器停止程序停止所述升压转换器，并且当所述升压转换器的实际升压电压达到预定阈值时，该升压转换器停止程序通过所述引擎驱动所述发电机。
6.一种混合动力车辆的控制方法，该混合动力车辆包括：
电池；
升压转换器，其被连接到所述电池；
第一逆变器，其被连接到所述升压转换器；
第二逆变器，其被连接到所述升压转换器和所述第一逆变器；
发电机，其被连接到所述第一逆变器；
电动机，其被连接到所述第二逆变器；
引擎，其能够驱动所述发电机，
其中，当在所述电池与所述升压转换器之间传输的电力等于或低于预定阈值时，停止所述升压转换器，并且当所述升压转换器的实际升压电压达到预定阈值时，通过所述引擎驱动所述发电机。
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