JP2014103709A - 電動車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】電圧変換部の異常時における退避走行の走行可能距離を延ばす。
【解決手段】電動車両の制御装置５０は、コンバータ１０の異常が検知された場合に、モータジェネレータＭＧが一時的に回生動作をするようにインバータ２０を制御し、上記回生動作時に所定の条件が成立するとき、インバータ２０によりモータジェネレータＭＧを駆動することによる蓄電装置Ｂの充電を許容する。上記所定の条件は、電圧検出部によって検出される電圧ＶＨが上昇せず、かつ、電流検出部によって検出される電流ＩＢが蓄電装置Ｂを充電する方向に流れるときに成立する。
【選択図】図１

Description

この発明は、電動車両の制御装置に関し、特に、蓄電装置から出力される電圧を変換する電圧変換部を備える電動車両の制御装置に関する。

特開２００４−２２２３６２号公報（特許文献１）は、インバータの入力側に挿入されるコンデンサの耐電圧性能を向上させることなく、昇圧コンバータの故障処理が可能な電圧変換装置を開示している。この電圧変換装置では、昇圧コンバータの故障が検出されると、退避走行において交流モータの回生発電を禁止するようにインバータおよび交流モータが制御される。これにより、昇圧コンバータが故障しても、電気負荷の入力側に接続されたコンデンサに耐電圧以上の電圧が印加されるのを防止できる（特許文献１参照）。

特開２００４−２２２３６２号公報 特開２０１０−２５９２６５号公報 特開２００８−０２２６４０号公報 特開２０１０−２２６８６９号公報

しかしながら、上記のような電圧変換装置を備えた車両では、昇圧コンバータが故障した場合に、交流モータの回生発電によって車両に搭載された蓄電装置が充電されない。このため、交流モータに電力を供給することによって蓄電装置の充電量が下限値に達すると、退避走行を継続することが不可能となる。

それゆえに、この発明の目的は、電圧変換部の異常時における退避走行の走行可能距離を延ばすことができる電動車両の制御装置を提供することである。

この発明によれば、電動車両は、蓄電装置に蓄えられた電力を用いて走行する。電動車両は、蓄電装置と、回転電機と、駆動部と、電圧変換部とを含む。回転電機は、蓄電装置を充電するための電力を発電可能である。駆動部は、回転電機を駆動する。電圧変換部は、蓄電装置と駆動部との間に設けられる。電動車両の制御装置は、電圧検出部と、電流検出部と、制御部とを備える。電圧検出部は、電圧変換部と駆動部との間の電圧を検出する。電流検出部は、蓄電装置に流れる電流を検出する。制御部は、電圧変換部の異常が検知された場合に、回転電機が一時的に回生動作をするように駆動部を制御し、上記回生動作時に所定の条件が成立するとき、駆動部により回転電機を駆動することによる蓄電装置の充電を許容する。上記所定の条件は、電圧検出部によって検出される電圧が上昇せず、かつ、電流検出部によって検出される電流が蓄電装置を充電する方向に流れるときに成立する。

好ましくは、制御部は、上記回生動作時に上記所定の条件が成立しないとき、回転電機による発電が実行されないように駆動部を制御する。

好ましくは、電圧変換部は、リアクトルと、第１のスイッチング素子と、第２のスイッチング素子とを有する。リアクトルの一方端は、蓄電装置の正極に接続される。第１のスイッチング素子は、駆動部およびリアクトルの他方端間に接続される。第２のスイッチング素子は、リアクトルの他方端および蓄電装置の負極間に接続される。制御部は、上記回生動作時に上記所定の条件が成立するとき、第１のスイッチング素子の状態が導通状態であるとともに第２のスイッチング素子の状態が非導通状態であるものとして駆動部を制御する。

好ましくは、回転電機は、電動車両の制動に伴なって電力回生を行う回生機能を有する。制御部は、電圧変換部の異常が異常検知部によって検知された場合に、回転電機の回生機能を用いることによって回転電機が発電するように駆動部を制御する。

好ましくは、電動車両は、内燃機関をさらに含む。回転電機は、内燃機関の動作に伴なって電力を発生する発電機能を有する。制御部は、電圧変換部の異常が異常検知部によって検知された場合に、回転電機の発電機能を用いることによって回転電機が発電するように駆動部を制御する。

この発明においては、電圧変換部の異常が検知された場合に、回転電機が一時的に回生動作をするように駆動部が制御される。そして、上記回生動作時に、電圧変換部と駆動部との間の電圧が上昇しない、かつ、蓄電装置に流れる電流が蓄電装置を充電する方向に流れるときに、駆動部により回転電機を駆動することによる蓄電装置の充電が許容される。これにより、電圧変換部の状態に応じて回転電機からの発電電力によって蓄電装置を充電し、蓄電装置からの電力によって退避走行を行うことができる。したがって、この発明によれば、電圧変換部の異常時における退避走行の走行可能距離を延ばすことができる。

この発明の実施の形態１による制御装置を搭載した電動車両の全体ブロック図である。 図１に示すコンバータの構成を示す回路図である。 図１に示す制御装置の退避走行に関する機能ブロック図である。 図１に示す制御装置で実行される退避走行に関する処理を説明するフローチャートである。 この発明の実施の形態２による制御装置を搭載した電動車両の全体ブロック図である。

以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰返さない。

［実施の形態１］
図１は、この発明の実施の形態１による制御装置を搭載した電動車両の全体ブロック図である。図１を参照して、この電動車両１００は、蓄電装置Ｂと、コンバータ１０と、コンデンサＣと、インバータ２０と、モータジェネレータＭＧと、車輪６と、制御装置５０とを備える。さらに、電動車両１００は、電圧センサ６１，６２と、電流センサ７１とをさらに備える。電動車両１００は、モータジェネレータＭＧを動力源として走行する電気自動車である。

蓄電装置Ｂは、充放電可能な直流電源であり、たとえば、ニッケル水素やリチウムイオン等の二次電池、あるいはキャパシタなどを含む。蓄電装置Ｂは、コンバータ１０へ電力を供給し、また、電力回生時には、コンバータ１０からの電力によって充電される。

コンバータ１０は、蓄電装置Ｂからの電圧を昇圧し、その昇圧した電圧を正極ラインＰＬ２へ出力する。コンバータ１０は、インバータ２０から正極ラインＰＬ２を介して供給される回生電力を蓄電装置Ｂの電圧レベルに降圧し、蓄電装置Ｂを充電する。コンバータ１０は、制御装置５０からの信号ＰＷＣに基づいて制御される。

コンデンサＣは、正極ラインＰＬ２と負極ラインＮＬとの間に接続され、正極ラインＰＬ２と負極ラインＮＬとの間の電圧変動を平滑化する。

インバータ２０は、正極ラインＰＬ２からの直流電圧を３相交流電圧に変換し、その変換した３相交流電圧をモータジェネレータＭＧへ出力する。また、インバータ２０は、車両の回生制動時、モータジェネレータＭＧが発電した３相交流電圧を直流電圧に変換し、その変換した直流電圧を正極ラインＰＬ２へ出力する。インバータ２０は、制御装置５０からの信号ＰＷＩに基づいて制御される。

モータジェネレータＭＧは、交流回転電機であり、たとえば、３相交流同期電動機である。モータジェネレータＭＧの回転軸は、図示されない減速ギヤや差動ギヤによって車輪６に結合される。モータジェネレータＭＧは、インバータ２０によって力行駆動され、車輪６を駆動するための駆動力を発生する。また、モータジェネレータＭＧは、車両の回生制動時、インバータ２０によって回生駆動され、車輪６から受ける回転力を用いて発電した３相交流電圧をインバータ２０へ出力する。

電圧センサ６１は、蓄電装置Ｂの正極および負極間の電圧ＶＢ（以下、「バッテリ電圧ＶＢ」とも称する。）を検出して制御装置５０へ出力する。電圧センサ６２は、コンデンサＣの端子間電圧、すなわち負極ラインＮＬに対する正極ラインＰＬ２の電圧ＶＨ（以下、「システム電圧ＶＨ」とも称する。）を検出し、その検出したシステム電圧ＶＨを制御装置５０へ出力する。電流センサ７１は、蓄電装置Ｂへ入出力される電流ＩＢを検出して制御装置５０へ出力する。

制御装置５０は、車両の要求駆動力に応じたトルクをモータジェネレータＭＧが出力するようにインバータ２０を制御する。たとえば、制御装置５０は、車両の要求駆動力に応じたトルクを出力するための目標電流を算出し、モータジェネレータＭＧを流れる電流が目標電流に一致するようにインバータ２０を制御する。制御装置５０は、インバータ２０を駆動するための信号ＰＷＩを生成し、その生成した信号ＰＷＩをインバータ２０へ出力する。なお、制御装置５０は、車両の要求駆動力の向きに応じて、力行駆動および回生駆動を切替えてインバータ２０を制御することができる。

制御装置５０は、システム電圧ＶＨが所望の電圧に一致するようにコンバータ１０を制御する。所望の電圧は、たとえば、車両の要求駆動力などに応じて決定される。制御装置５０は、コンバータ１０を駆動するための信号ＰＷＣを生成し、その生成した信号ＰＷＣをコンバータ１０へ出力する。

図２は、図１に示したコンバータ１０の構成を示す回路図である。図２とともに図１を参照して、コンバータ１０は、スイッチング素子Ｑ１，Ｑ２と、ダイオードＤ１，Ｄ２と、リアクトルＬとを含む。

スイッチング素子Ｑ１，Ｑ２は、正極ラインＰＬ２と負極ラインＮＬとの間に直列に接続される。ダイオードＤ１，Ｄ２は、それぞれスイッチング素子Ｑ１，Ｑ２に逆並列に接続される。リアクトルＬの一方端は、スイッチング素子Ｑ１，Ｑ２の接続ノードに接続され、その他方端は、正極ラインＰＬ１に接続される。なお、上記のスイッチング素子として、たとえばＩＧＢＴ（Insulated Gate Bipolar Transistor）を用いることができる。このような回路構成によって、コンバータ１０にチョッパ回路が形成される。

コンバータ１０は、制御装置５０からの信号ＰＷＣに基づいて、正極ラインＰＬ１の電圧を昇圧し、その昇圧した電圧を正極ラインＰＬ２へ出力する。コンバータ１０は、スイッチング素子Ｑ２のオン時に流れる電流をリアクトルＬに磁場エネルギーとして蓄積する。そして、コンバータ１０は、その磁場エネルギーをスイッチング素子Ｑ２がオフされたタイミングに同期してダイオードＤ１を介して正極ラインＰＬ２へ出力することによって正極ラインＰＬ１の電圧を昇圧する。

なお、スイッチング素子Ｑ２のオンデューティを大きくすることによりリアクトルＬにおける磁場エネルギーの蓄積が大きくなるため、より高電圧の出力を得ることができる。一方、スイッチング素子Ｑ１のオンデューティを大きくすることによりシステム電圧ＶＨが下がる。そこで、スイッチング素子Ｑ１，Ｑ２のデューティ比を制御することで、システム電圧ＶＨをバッテリ電圧ＶＢ以上の任意の電圧に制御可能である。

以上のような構成において、コンバータ１０に異常が発生すると、制御装置５０は、システム電圧ＶＨが所望の電圧に一致するようにコンバータ１０を制御することが不可能となる。コンバータ１０の異常としては、たとえば、スイッチング素子Ｑ１の状態がオン状態に固定される故障（オン故障）やスイッチング素子Ｑ１の状態がオフ状態に固定される故障（オフ故障）などがある。

コンバータ１０に異常が発生した場合、ダイオードＤ１が導通可能であれば、蓄電装置Ｂに蓄えられた電力をインバータ２０へ供給することができる。このため、蓄電装置Ｂに蓄えられた電力を用いて退避走行を実行することができる。

この退避走行において、スイッチング素子Ｑ１がオフ故障している場合に、車両の減速時などにモータジェネレータＭＧが発電すると、システム電圧ＶＨが上昇する。システム電圧ＶＨがコンデンサＣやインバータ２０の耐電圧を超えると、コンデンサＣやインバータ２０が故障してしまう。このため、コンバータ１０に異常が発生した場合には、モータジェネレータＭＧによる発電を禁止することが考えられる。

退避走行におけるモータジェネレータＭＧによる発電が禁止される場合、減速時のエネルギーによって蓄電装置Ｂを充電することができない。このため、退避走行の走行可能距離が短いという問題がある。

そこで、本実施の形態１では、コンバータ１０の異常が発生した場合に、コンバータ１０の状態に応じてモータジェネレータＭＧによる発電が許可される。具体的には、モータジェネレータＭＧが一時的に発電するようにインバータ２０が制御され、モータジェネレータＭＧの一時的な発電時に、システム電圧ＶＨが上昇しない、かつ、電流ＩＢが蓄電装置Ｂを充電する方向に流れるときに、退避走行におけるモータジェネレータＭＧによる発電が許可される。以下、上記退避走行の内容を詳しく説明する。

図３は、図１に示す制御装置５０の退避走行に関する機能ブロック図である。図３を参照して、制御装置５０は、異常検知部５１と、電圧検出部５２と、電流検出部５３と、制御部５４とを含む。

異常検知部５１は、コンバータ１０の異常を検知する。異常検知部５１は、コンバータ１０が異常であるか否かを示す信号ＦＬＧを制御部５４へ出力する。具体的には、コンバータ１０は、コンバータ１０を診断するための自己診断回路（図示せず）を有する。自己診断回路は、コンバータ１０を診断し、コンバータ１０に異常が発生している場合にコンバータ１０の異常を示す信号を異常検知部５１へ出力する。異常検知部５１は、上記信号をコンバータ１０から受けたときに、コンバータ１０に異常が発生していることを検知する。

なお、異常検知部５１は、自己診断回路（ハードウェア）によらずソフトウェアによってコンバータ１０の異常を検知してもよい。たとえば、異常検知部５１は、スイッチング素子Ｑ１，Ｑ２のオン／オフのデューティ比ＤＲ、バッテリ電圧ＶＢ、およびシステム電圧ＶＨに基づいてコンバータ１０の異常を検知することができる。具体的には、デューティ比ＤＲは、システム電圧ＶＨを目標電圧に一致させるためのフィードバック制御によって決定される。異常検知部５１は、バッテリ電圧ＶＢにデューティ比ＤＲを乗算し、その乗算した乗算値ＡＰがシステム電圧ＶＨに一致する場合に、コンバータ１０が正常であることを検知する。一方、異常検知部５１は、乗算値ＡＰがシステム電圧ＶＨに一致しない場合に、コンバータ１０が異常であることを検知する。

電圧検出部５２は、システム電圧ＶＨを検出する。電圧検出部５２は、検出されたシステム電圧ＶＨを制御部５４へ出力する。電流検出部５３は、蓄電装置Ｂへ入出力される電流ＩＢを検出する。電流検出部５３は、検出された電流ＩＢを制御部５４へ出力する。

制御部５４は、異常検知部５１から受けた信号ＦＬＧがコンバータ１０の異常を示す場合、コンバータ１０の故障状態を特定し、コンバータ１０の故障状態に応じた退避走行を実行する。具体的には、制御部５４は、信号ＦＬＧがコンバータ１０の異常を示す場合、モータジェネレータＭＧが一時的に発電するようにインバータ２０を制御する。

制御部５４は、モータジェネレータＭＧの一時的な発電時に、システム電圧ＶＨが上昇しない、かつ、電流ＩＢが蓄電装置Ｂを充電する方向に流れるときに、コンバータ１０のスイッチング素子Ｑ１にオン故障（以下、「上アームオン故障」とも称する。）が発生していると判定する。

制御部５４は、上アームオン故障が発生していると判定されると、モータジェネレータＭＧによる発電を許可して退避走行を実行するようにインバータ２０を制御する。制御部５４は、インバータ２０を制御するための信号ＰＷＩを生成し、生成した信号ＰＷＩをインバータ２０へ出力する。このとき、制御部５４は、スイッチング素子Ｑ１の状態が導通状態であるとともにスイッチング素子Ｑ２の状態が非導通状態であるものとしてインバータ２０を制御する。以下、上記のような退避走行を「上アームオン走行」とも称する。

一方、制御部５４は、モータジェネレータＭＧの一時的な発電時に、システム電圧ＶＨが上昇するとき、または、電流ＩＢが蓄電装置Ｂを充電する方向に流れないときに、モータジェネレータＭＧによる発電を禁止して退避走行を実行するようにインバータ２０を制御する。すなわち、制御部５４は、蓄電装置Ｂを充電することなく放電のみによる退避走行を実行する。

図４は、図１に示す制御装置で実行される退避走行に関する処理を説明するフローチャートである。なお、図４に示されるフローチャート中の各ステップについては、制御装置５０に予め格納されたプログラムがメインルーチンから呼び出されて、所定周期もしくは所定の条件が成立したことに応答して実行されることによって実現される。あるいは、専用のハードウェア（電子回路）を構築して処理を実現することも可能である。

図４を参照して、制御装置５０は、ステップ（以下、ステップをＳと略す。）１０にて、上述したように、コンバータ１０に異常が発生しているか否かを判定する。コンバータ１０に異常が発生していると判定されない場合は（Ｓ１０にてＮＯ）、以下の処理を実行しない。

コンバータ１０に異常が発生していると判定された場合は（Ｓ１０にてＹＥＳ）、制御装置５０は、モータジェネレータＭＧが一時的に発電するようにインバータ２０を制御する（Ｓ２０）。

続いてＳ３０において、制御装置５０は、モータジェネレータＭＧの一時的な発電時に、システム電圧ＶＨが上昇しない、かつ、電流ＩＢが蓄電装置Ｂを充電する方向に流れるか否かを判定する。モータジェネレータＭＧの一時的な発電時に、システム電圧ＶＨが上昇しない、かつ、電流ＩＢが蓄電装置Ｂを充電する方向に流れると判定された場合は（Ｓ３０にてＹＥＳ）、制御装置５０は、コンバータ１０において上アームオン故障が発生していると判断する（Ｓ４０）。続いてＳ５０において、制御装置５０は、上アームオン走行を実行する。

一方、モータジェネレータＭＧの一時的な発電時に、システム電圧ＶＨが上昇しない、かつ、電流ＩＢが蓄電装置Ｂを充電する方向に流れると判定されない場合は（Ｓ３０にてＮＯ）、制御装置５０は、蓄電装置Ｂの放電のみによる退避走行を実行する。

以上のように、この実施の形態１においては、コンバータ１０の異常が検知された場合に、モータジェネレータＭＧが一時的に回生動作をするようにインバータ２０が制御される。そして、上記回生動作時に、コンバータ１０とインバータ２０との間の電圧ＶＨが上昇しない、かつ、蓄電装置Ｂに流れる電流ＩＢが蓄電装置Ｂを充電する方向に流れるときに、インバータ２０によりモータジェネレータＭＧを駆動することによる蓄電装置Ｂの充電が許容される。これにより、コンバータ１０の状態に応じてモータジェネレータＭＧからの発電電力によって蓄電装置Ｂを充電し、蓄電装置Ｂからの電力によって退避走行を行うことができる。したがって、この実施の形態１によれば、コンバータ１０の異常時における退避走行の走行可能距離を延ばすことができる。

また、この実施の形態１においては、モータジェネレータＭＧの一時的な発電時に、システム電圧ＶＨが上昇することが検出されるとき、または、バッテリ電圧ＶＢが蓄電装置Ｂを充電する方向に流れないことが検出されるときに、退避走行におけるモータジェネレータＭＧによる発電が実行されないようにインバータ２０が制御される。これにより、コンバータ１０、コンデンサＣ、およびインバータ２０に耐電圧以上の電圧が印加されるのを防止できる。

［実施の形態２］
実施の形態１では、電動車両が電気自動車である場合を説明した。実施の形態２では、電動車両がエンジンをさらに備えるハイブリッド車である場合を説明する。

図５は、この発明の実施の形態２による制御装置を搭載した電動車両の全体ブロック図である。図５を参照して、電動車両１００Ａは、実施の形態１の電動車両１００のモータジェネレータＭＧ、インバータ２０、および制御装置５０に代えて、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２、インバータ２１，２２、および制御装置５０Ａを備える。電動車両１００Ａは、エンジン２と、動力分割装置４とをさらに備える。

電動車両１００Ａは、エンジン２およびモータジェネレータＭＧ２を動力源として走行するハイブリッド車である。エンジン２およびモータジェネレータＭＧ２が発生した駆動力は、車輪６へ伝達される。

エンジン２は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの燃料を燃焼させて動力を出力する内燃機関である。エンジン２は、スロットル開度（吸気量）や燃料供給量、点火時期などの運転状態を制御装置５０Ａからの信号ＤＲＶによって電気的に制御可能に構成されている。

モータジェネレータＭＧ１は、エンジン２によって駆動される発電機として用いられるとともに、エンジン２を始動することが可能な回転電機としても用いられる。モータジェネレータＭＧ１が発電することによって得られる電力をモータジェネレータＭＧ２の駆動に用いることができる。モータジェネレータＭＧ２は、主として電動車両１００Ａの車輪６を駆動する回転電機として用いられる。

動力分割装置４は、たとえば、サンギヤ、キャリア、リングギヤの３つの回転軸を有する遊星歯車機構を含む。サンギヤは、モータジェネレータＭＧ１の回転軸に連結される。キャリアは、エンジン２のクランクシャフトに連結される。リングギヤは、モータジェネレータＭＧ２の回転軸に連結される。動力分割装置４は、エンジン２の駆動力をモータジェネレータＭＧ１の回転軸に伝達される動力と、モータジェネレータＭＧ２の回転軸に伝達される動力とに分割する。モータジェネレータＭＧ２の回転軸は、車輪６に連結される。

インバータ２１，２２は、コンバータ１０に対して互いに並列に接続される。インバータ２１，２２は、制御装置５０Ａからの信号ＰＷＩ１，ＰＷＩ２によって制御される。インバータ２１，２２は、コンバータ１０から供給される直流電力を交流電力に変換してモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２をそれぞれ駆動する。

以上のような構成において、制御装置５０Ａは、制御装置５０と同様に、コンバータ１０の異常が発生した場合に、モータジェネレータＭＧ１およびモータジェネレータＭＧ２の少なくとも一方が一時的に発電するようにインバータ２１，２２を制御し、モータジェネレータＭＧ１およびモータジェネレータＭＧ２の少なくとも一方の一時的な発電時に、システム電圧ＶＨが上昇しない、かつ、電流ＩＢが蓄電装置Ｂを充電する方向に流れるときに、退避走行におけるモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２による発電を許可する。

ここで、制御装置５０Ａは、コンバータ１０の異常が発生した場合に、エンジン２の駆動力によってモータジェネレータＭＧ１が一時的に発電するようにインバータ２１を制御することができる。これにより、電動車両１００Ａの駆動力に影響を与えることなく、モータジェネレータＭＧ１が一時的に発電するようにインバータ２１を制御することができる。したがって、この実施の形態２によれば、ドライバビリティを損なうことなく、コンバータ１０の異常状態を判定することができる。

さらに、制御装置５０Ａは、退避走行におけるモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２による発電が許可された場合に、エンジン２の運転を許可する。これにより、エンジン２の駆動力によって発電された電力を用いて退避走行を実行することができる。よって、電動車両１００Ａは、蓄電装置Ｂに蓄えられた電力だけでなく車両に搭載された燃料を用いて退避走行を行うことができる。したがって、コンバータ１０の異常時における退避走行の走行可能距離をさらに延ばすことができる。

なお、上記の実施の形態１においては、モータジェネレータＭＧを搭載した電気自動車を用いて説明したが、本発明は、電気自動車に限定されず、エンジンをさらに搭載したハイブリッド車や燃料電池をさらに搭載した燃料電池車などに適用してもよい。

なお、上記の実施の形態２においては、動力分割装置４を用いてエンジン２の動力がモータジェネレータＭＧ１と車輪６とに分配される、いわゆるシリーズ／パラレル型のハイブリッド車について説明したが、本発明は、その他の形式のハイブリッド車にも適用可能である。すなわち、たとえば、モータジェネレータＭＧ１を駆動するためにのみエンジン２を用い、モータジェネレータＭＧ２でのみ車両の駆動力を発生する、いわゆるシリーズ型のハイブリッド車や、エンジン２が生成した運動エネルギーのうち回生エネルギーのみが電気エネルギーとして回収されるハイブリッド車、エンジンを主動力として必要に応じてモータがアシストするモータアシスト型のハイブリッド車などにも本発明は適用可能である。

なお、上記において、コンバータ１０は、それぞれこの発明における「電圧変換部」に対応し、インバータ２０〜２２は、この発明における「駆動部」に対応する。また、モータジェネレータＭＧ，ＭＧ１，ＭＧ２は、この発明における「回転電機」に対応し、エンジン２は、この発明における「内燃機関」に対応する。また、スイッチング素子Ｑ１は、この発明における「第１のスイッチング素子」に対応し、スイッチング素子Ｑ２は、この発明における「第２のスイッチング素子」に対応する。

今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施の形態の説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

２ エンジン、４ 動力分割装置、６ 車輪、１０ コンバータ、２０〜２２ インバータ、５０，５０Ａ 制御装置、５１ 異常検知部、５２ 電圧検出部、５３ 電流検出部、５４ 制御部、６１，６２ 電圧センサ、７１ 電流センサ、１００，１００Ａ 電動車両、Ｂ 蓄電装置、Ｃ コンデンサ、Ｄ１，Ｄ２ ダイオード、Ｌ リアクトル、ＭＧ，ＭＧ１，ＭＧ２ モータジェネレータ、ＮＬ 負極ライン、ＰＬ１，ＰＬ２ 正極ライン、Ｑ１，Ｑ２ スイッチング素子。

Claims (5)

1. 蓄電装置に蓄えられた電力を用いて走行する電動車両の制御装置であって、
   前記電動車両は、
   前記蓄電装置と、
   前記蓄電装置を充電するための電力を発電可能な回転電機と、
   前記回転電機を駆動する駆動部と、
   前記蓄電装置と前記駆動部との間に設けられる電圧変換部とを含み、
   前記制御装置は、
   前記電圧変換部と前記駆動部との間の電圧を検出する電圧検出部と、
   前記蓄電装置に流れる電流を検出する電流検出部と、
   前記電圧変換部の異常が検知された場合に、前記回転電機が一時的に回生動作をするように前記駆動部を制御し、前記回生動作時に所定の条件が成立するとき、前記駆動部により前記回転電機を駆動することによる前記蓄電装置の充電を許容する制御部とを備え、
   前記所定の条件は、前記電圧検出部によって検出される電圧が上昇せず、かつ、前記電流検出部によって検出される電流が前記蓄電装置を充電する方向に流れるときに成立する、電動車両の制御装置。
2. 前記制御部は、前記回生動作時に前記所定の条件が成立しないとき、前記回転電機による発電が実行されないように前記駆動部を制御する、請求項１に記載の電動車両の制御装置。
3. 前記電圧変換部は、
   前記蓄電装置の正極に一方端が接続されるリアクトルと、
   前記駆動部および前記リアクトルの他方端間に接続される第１のスイッチング素子と、
   前記リアクトルの他方端および前記蓄電装置の負極間に接続される第２のスイッチング素子とを有し、
   前記制御部は、前記回生動作時に前記所定の条件が成立するとき、前記第１のスイッチング素子の状態が導通状態であるとともに前記第２のスイッチング素子の状態が非導通状態であるものとして前記駆動部を制御する、請求項１に記載の電動車両の制御装置。
4. 前記回転電機は、前記電動車両の制動に伴なって電力回生を行う回生機能を有し、
   前記制御部は、前記電圧変換部の異常が検知された場合に、前記回転電機の回生機能を用いることによって前記回転電機が発電するように前記駆動部を制御する、請求項１に記載の電動車両の制御装置。
5. 前記電動車両は、内燃機関をさらに含み、
   前記回転電機は、前記内燃機関の動作に伴なって電力を発生する発電機能を有し、
   前記制御部は、前記電圧変換部の異常が検知された場合に、前記回転電機の発電機能を用いることによって前記回転電機が発電するように前記駆動部を制御する、請求項１に記載の電動車両の制御装置。
   

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