WO2007043691A1

WO2007043691A1 - 蓄電装置の冷却構造

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Publication number: WO2007043691A1
Application number: PCT/JP2006/320692
Authority: WO
Inventors: Takehito Yoda
Original assignee: Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha
Priority date: 2005-10-14
Filing date: 2006-10-11
Publication date: 2007-04-19
Also published as: CN101287618B; WO2007043691A9; CN101287618A; EP1935699B1; AU2006300196A1; US7997966B2; JP4297105B2; EP1935699A4; AU2006300196B2; US20090257190A1; EP1935699A1; JP2007106316A

Abstract

　蓄電装置の冷却構造は、発熱を伴う２次電池（１０）と、２次電池（１０）と異なる大きさの発熱を伴うＤＣ−ＤＣコンバータ（２０）と、相対的に小さい発熱を伴う２次電池（１０）を冷却した後の空気が流れ、車外に通じる排気通路（３０ｎ）と、相対的に大きい発熱を伴うＤＣ−ＤＣコンバータ（２０）を冷却した後の空気が流れ、排気通路（３０ｎ）に合流する排気通路（３５ｎ）と、排気通路（３５ｎ）が合流する位置（３８）よりも空気流れの上流側で排気通路（３０ｎ）に接続され、車両室内に通じる循環通路（４０）とを備える。このような構成により、車両室内の温度上昇の抑制と、車両室内の内圧低下の抑制との両立が効果的に図られた蓄電装置の冷却構造を提供する。

Description

明細書蓄電装置の冷却構造技術分野

この発明は、一般的には、蓄電装置の冷却構造に関し、より特定的には、電気自動車やハイプリッド自動車に搭載される蓄電装置の冷却構造に関する。背景技術

従来の蓄電装置の冷却構造に関して、たとえば、特開平 1 0— 3 0 6 7 2 2号公報には、空調された車室内の快適性を損なうことなく、車室内の空気を用いて効率的に電池の冷却を行なうことを目的とした車両用電池冷却システムが開示されている。この文献に開示されたバッテリの冷却装置は、バッテリを冷却した後の空気を排気ダクトを介して車外に排出する排気モードと、排気ダクトに接続された循環ダクトを介して車室内に戻す循環モードとを備える。また別に、車両には、車室内を空調する空調装置が設けられている。空調装置は、内気が空調ダクト内に導入される内気循環モードと、外気が空調ダクトに導入される外気導入モードとを備る。

また、特開 2 0 0 4— 3 0 6 7 2 6号公報には、バッテリとバッテリに付属する電気機器とを効率良く冷却することを目的としたバッテリパック冷却構造が開示されている。この文献では、クロスフローファンにより、バッテリモジュール間の間隙と、バッテリ部および D C— D Cコンバータ間の間隙とに冷却風が供給される。

また、特開平 1 1— 1 8 0 1 6 9号公報には、電気自動車の電気部品の信頼性や耐久性に悪影響を及ぼすことなく、その電気部品を確実に冷却することを目的とした電気部品の冷却構造が開示されている。この文献では、バッテリボックスにバッテリと電気部品とが収容されている。バッテリボックス内に導入された冷却風は、バッテリおよび電気部品を順に冷却する。

上述の特開平 1 0— 3 0 6 7 2 2号公報に開示された車両用電池冷却システムでは、エアコンの運転状態、車室内の空調状態および電池温度等に基づいて、冷却装置の排気モード /循環モード、空調装置の内気循環モード Z外気導入モードが選択される。これにより、車室内の圧力低下や空調負荷の増加を抑えながらバッテリを冷却する。しかしながら、排気ダクトに送られる空気の温度が非常に高い場合、車室内の温度上昇の抑制と、車室内の内圧低下の抑制との両立が困難となるおそれが生じる。発明の開示

この発明の目的は、上記の課題を解決することであり、車両室内の温度上昇の抑制と、車両室内の内圧低下の抑制との両立が効果的に図られた蓄電装置の冷却構造を提供することである。

この発明の 1つの局面に従った蓄電装置の冷却構造は、発熱を伴う蓄電部と、蓄電部と異なる大きさの発熱を伴う機器と、相対的に小さレ、発熱を伴う蓄電部およ,び機器のいずれか一方を冷却した後の空気が流れ、車外に通じる第の空気通路と、相対的に大きい発熱を伴う蓄電部および機器のいずれか他方を冷却した後の空気が流れ、第 1の空気通路に合流する第 2の空気通路と、第 2の空気通路が合流する位置よりも空気流れの上流側で第 1の空気通路に接続され、車両室内に通じる循環通路とを備える。

このように構成された蓄電装置の冷却構造によれば、相対的に小さい発熱を伴う蓄電部および機器のいずれか一方を冷却した後の空気の一部を、循環通路を通じて第 1の空気通路から車両室内に戻す。これにより、車両室内の空気が蓄電部および機器に並列に送り込まれる蓄電装置の冷却構造において、車両室内の温度上昇を抑えつつ、車両室内の内圧の低下を抑制することができる。

この発明の別の局面に従った蓄電装置の冷却構造は、発熱を伴う蓄電部と、蓄電部と異なる大きさの発熱を伴う機器と、蓄電部および機器を冷却する空気が流れ、車外に通じる空気通路とを備える。相対的に小さい発熱を伴う蓄電部および機器のいずれか一方は、相対的に大きい発熱を伴う蓄電部および機器のいずれか他方よりも空気通路の空気流れの上流側に配置されている。蓄電装置の冷却構造は、さらに、相対的に小さい発熱を伴う蓄電部および機器のいずれか一方よりも空気流れの下流側で、かつ相対的に大きい発熱を伴う蓄電部および機器のいずれか他方よりも空気流れの上流側で、空気通路に接続され、車両室内に通じる循環通路を備える。

このように構成された蓄電装置の冷却構造によれば、相対的に小さい発熱を伴う蓄電部および機器のいずれか一方を冷却した後であって、相対的に大きい発熱を伴う蓄電部および機器のいずれか他方を冷却する前の空気を、循環通路を通じて空気通路から車両室内に戻す。これにより、車両室内の空気が蓄電部および機器に直列に送り込まれる蓄電装置の冷却構造において、車両室内の温度上昇を抑えつつ、車両室内の内圧の低下を抑制することができる。

また、機器は、蓄電部からの電圧を変圧するコンバータであり、蓄電部よりも大きい発熱を伴う。

以上説明したように、この発明に従えば、車両室内の温度上昇の抑制と、車両室内の内圧低下の抑制との両立が効果的に図られた蓄電装置の冷却構造を提供することができる。図面の簡単な説明

図 1は、この発明の実施の形態 1における蓄電装置の冷却構造を模式的に表わした冷却風の経路図である。

図 2は、この発明の実施の形態 1における蓄電装置の冷却構造の具体的な形態を示した斜視図である。

図 3は、図 1中の蓄電装置の冷却構造の変形例を示す冷却風の経路図である。図 4は、この発明の実施の形態 2における蓄電装置の冷却構造を模式的に表わした冷却風の経路図である。

図 5は、図 4中の蓄電装置の冷却構造の変形例を示す冷却風の経路図である。発明を実施するための最良の形態

この発明の実施の形態について、図面を参照して説明する。なお、以下で参照する図面では、同一またはそれに相当する部材には、同じ番号が付されている。

(実施の形態 1 ) 図 1は、この発明の実施の形態 1における蓄電装置の冷却構造を模式的に表わした冷却風の経路図である。図 1を参照して、本実施の形態では、蓄電装顰の冷却構造が、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関と、充放電可能な 2次電池とを動力源とするハイブリッド自動車に適用されている。

本実施の形態における蓄電装置の冷却構造は、 2次電池 10と、 2次電池 10 に電気的に接続された DC— DCコンバータ 20と、車両室内から車外に向かつて延び、その経路上に 2次電池 10が配置された冷却風通路 30と、冷却風通路 30と並列に延び、その経路上に DC— DCコンバータ 20が配置された冷却風通路 35とを備える。

2次電池 10は、特に限定されないが、たとえば、ニッケル水素電池ゃリチウムイオン電池から構成されている。 DC— DCコンバータ 20は、 2次電池 10 で出力される高電圧を、車両のランプ、オーディオなどの補機類や、車両に搭載され各 ECU (Electronic Control Unit) で使用される電圧まで降圧し、図示しない補機バッテリに充電する。 2次電池 10および DC— DCコンバータ 2 0は共に、稼動時、発熱する。 2次電池 10で発生する熱量と、 DC— DCコンバ一タ 20で発生する熱量とは異なり、本実施の形態では、 DC— DCコンバータ 20で発生する熱量が 2次電池 10で発生する熱量よりも大きい。

冷却風通路 30は、車両室内と 2次電池 10との間で延びる吸気通路 30 mと、 2次電池 10と車外との間で延びる排気通路 30 nとから構成されている。吸気通路 30mの経路上には、ファン 5 1が配置されている。冷却風通路 35は、吸気通路 30 mから分岐し、 DC— DCコンバータ 20まで延びる吸気通路 35m と、 DC— DCコンバータ 20から延び、排気通路 30 nの経路上に合流する排気通路 35 nとから構成されている。吸気通路 35 mの経路上には、アシスト用のファン 52が配置されている。

ファン 5 1は、 2次電池 10で検出された電池温度に基づいて冷却が必要と判断された場合に駆動される。ファン 5 1-を駆動させると、車両室内の空気が吸気通路 30mを流れて、冷却風として 2次電池 10に供給される。 2次電池 10を冷却した後の空気は、排気通路 30 nを通って車外に排出される。

また同時に、吸気通路 3 Omを流れる空気の一部は、吸気通路 35mを通って D C— D Cコンバータ 2 0に供給される。 D C— D Cコンバータ 2 0を冷却した後の空気は、排気通路 3 5 nと排気通路 3 0 nとを順に通って、 2次電池 1 0を冷却した後の空気と一緒に車外に排出される。アシスト用のファン 5 2は、ファン 5 1のみの駆動では D C— D Cコンバータ 2 0が十分に冷却できないと判断された場合に、ファン 5 1とともに駆動される。

なお、ファンの配置位置は、図中に示す位置に限定されず、たとえば、吸気通路 3 O mのみにファンが設けられていても良い。ファンとして、シロッコファンやクロスフロー型のファン、プロペラファン等が適宜、使用される。

蓄電装置の冷却構造は、 2次電池 1 0と、排気通路 3 5 ηが排気通路 3 0 ηに合流する位置 3 8との間に接続され、車両室内に連通する循環通路 4 0をさらに備える。循環通路 4 0は、位置 3 8よりも冷却風通路 3 0を流れる空気流れの上流側で排気通路 3 0 ηに接続されている。

こ,のような構成により、排気通路 3 O nを流れる、 2次電池 1 0を冷却した後の空気の一部は、循環通路 4 0を通って車両室内に戻される。 2次電 ¾ 1 0を冷却した後の空気は、 D C— D Cコンバータ 2 0を冷却した後の空気が合流する前に循環通路 4 0に導かれる。

なお、本実施の形態では、 D C— D Cコンバータ 2 0で発生する熱量が 2次電池 1 0で発生する熱量よりも大きい場合について説明したが、電池、コンバータの性能等によっては、 2次電池 1 0で発生する熱量が D C— D Cコンバータ 2 0 で発生する熱量よりも大きくなる場合がある。この場合、たとえば、図 1中において 2次電池 1 0と D C— D Cコンバータ 2 0とが逆に配置される。

図 2は、この発明の実施の形態 1における蓄電装置の冷却構造の具体的な形態を示した斜視図である。図中には、車両後方に形成されたラゲージノレ一ム内を車両後方側から見た場合の電池パックが示されている。

図 2を参照して、ハイブリッド自動車は、搭乗者が乗り込む客室と、その客室に隣接し、車両後方に形成されたラゲージルームとを備える。ラゲ一ジルームと客室との間は、空気の流通が許容されている。本発明における車両室内には、客室およびラゲージルームが含まれる。 2次電池 1 0および D C— D Cコンバータ 2 0は、ラゲージルーム内に搭載されている。 2次電池 1 0は、電池ケース 1 0 0に収容されている。電池ケース 1 0 0は、車両を平面的に見た場合に長手方向と短手方向とを有する略直方体形状に形成されている。電池ケース 1 0 0は、車両前後方向と短手方向とがほぼ一致し、車両幅方向と長手方向とがほぼ一致するように設けられている。 D C— D Cコンパ一タ 2 0は、機器ケース 1 1 0に収容されている。機器ケース 1 1 0は、電池ケース 1 0 0の底面 1 0 0 bに固定されている。

なお、 2次電池 1 0および D C— D Cコンバータ 2 0は、フロントシ一トゃリヤシ一卜の下、フロントシートの運転席と助手席との間に設置されたセンターコンソールの下等に配置されていても良い。また、車両が 3列シートの場合には、

2次電池 1 0および D C— D Cコンバータ 2 0が、セカンドシートゃサ一ドシートの下に配置されていても良い。 2次電池 1 0と D C— D Cコンバータ 2 0とは、車両上の離れた位置にそれぞれ配置されていても良い。

電池ケース 1 0 0の頂面 1 0 0 a上には、シロッコファンであるファン 5 1力 S 設置されている。図示されていないが、ファン 5 1には、車両室内の空気をファン 5 1に送るダクトが接続されている。ダクトは、リャシート後方のパッケージトレイに形成され、客室内に開口する吸気口から、ファン 5 1に向かって延びている。機器ケース 1 1 0には、アシスト用のファン 5 2が収容されている。

吸気通路 3 O mは、吸気ダクト 1 0 1によって構成されている。吸気ダクト 1 0 1は、ファン 5 1の送風口から電池ケース 1 0 0の頂面 1 0 0 a上を延び、頂面 1 0 0 aで電池ケース 1◦ 0内に連通している。排気通路 3 O nは、排気ダクト 1 0 2によって構成されている。排気ダクト 1 0 2は、電池ケース 1 0 0の側面 1 0 0 cで電池ケース 1 0 0内に連通し、電池ケース 1 0 0から車外に向かつて延びている。

吸気通路 3 5 mは、吸気ダクト 1 0 3によって構成されている。吸気ダクト 1 0 3は、頂面 1 0 0 a上で吸気ダクト 1 0 1から分岐し、電池ケース 1 0 0の傍らを延びて、機器ケース 1 1 0内に連通している。排気通路 3 5 nは、排気ダクト 1 0 6によって構成されている。排気ダクト 1◦ 6は、機器ケース 1 1 0内に連通し、機器ケース 1 1 0から排気ダクト 1 0 2に向かって延び、位置 3 8に接続されている。循環通路 4 0は、循環ダクト 1 0 5から構成されている。循環ダクト 1 0 5は、電池ケース 1 0 0と位置 3 8との間で排気ダクト 1 0 2に接続された一方端 1 0 5 Xと、ラゲージルーム内で開口する他方端 1 0 5 yとを有する。なお、循環ダクト 1 0 5の他方端 1 0 5 yは、ラゲージルーム内に限定されず、客室内に開口していても良い。この場合、他方端 1 0 5 yは、たとえば、客室に設置されたリャシート下で開口していることが好ましい。これにより、他方端 1 0 5 yの開口位置を、パッケージトレイに形成された吸気口から離すことができ、他方端 1 0 5 yから排出された空気が吸気口から導入されにくくなる。また、他方端 1 0 5 yがリャシートに座った搭乗者の足元に開口するため、他方端 1 0 5 yから排出された暖かい空気によって搭乗者が不快感を覚えることを防止できる。循環ダクト 1 0 5の他方端 1 0 5 yは、客室内に設置されたシートの座面よりも下で開口していることが好ましい。循環ダクト 1 0 5の他方端 1 0 5 yは、たとえば、リヤシ一ト以外のシート下や、客室の床面、ダッシュボード下で開口してい、ても良い。

この発明の実施の形態 1における蓄電装置の冷却構造は、発熱を伴蓄電部としての 2次電池 1 0と、 2次電池 1 0と異なる大きさの発熱を伴う機器としての D C— D Cコンバータ 2 0と、相対的に小さい発熱を伴う 2次電池 1 0および D C— D Cコンバータ 2 0のいずれか一方としての 2次電池 1◦を冷却した後の空気が流れ、車外に通じる第 1の空気通路としての排気通路 3 0 nと、相対的に大きい発熱を伴う 2次電池 1 0および D C— D Cコンバータ 2 0のいずれか他方としての D C— D Cコンバータ 2 0を冷却した後の空気が流れ、排気通路 3 0 nに合流する排気通路 3 5 nと、排気通路 3 5 nが合流する位置 3 8よりも空気流れの上流側で排気通路 3 0 nに接続され、車両室内に通じる循環通路 4 0とを備える。

このように構成された、この発明の実施の形態 1における蓄電装置の冷却構造によれば、比較的小さい熱量で発熱する 2次電池 1 0を冷却した後の空気の一部が、車両室内に戻され、比較的大きい熱量で発熱する D C— D Cコンバータ 2 0 を冷却した後の空気は、車両室内に戻されることなく、車外に排出される。このため、車両室内の温度を大きく上昇させることなく、車両室内の内圧の低下を効果的に抑制することができる。これにより、たとえば、車外の排気ガス等の臭いがボディの隙間を通って車両室内に侵入することを防止できる。

図 3は、図 1中の蓄電装置の冷却構造の変形例を示す冷却風の経路図でる。図 3を参照して、本変形例では、吸気通路 3 5 mが吸気通路 3 O mから分岐しておらず、車両室内と D C— D Cコンバータ 2 0との間で延びている。吸気通路 3 5 mの経路上には、ファン 5 2が設置されている。ファン 5 2を駆動させることにより、車両室内の空気が、吸気通路 3 5 mを通って直接、 D C— D Cコンバータ 2 0に供給される。このような構成を備える蓄電装置の冷却構造においても、上述の効果を同様に得ることができる。

なお、本発明における機器は、 D C— D Cコンバータに限定されず、 2次電池からの直流電流をモータ駆動用の交流電流に変換するとともに、回生ブレーキにより発電された交流電流を、 2次電池に充電するための直流電流に変換するインパータであっても良い。また、機器は、インパータと 2次電池との間に配置され、 2 7欠電池からインバータへの入力電力を昇圧したり、インバータから 2次電池への入力電圧を降圧する昇圧コンバータであっても良い。また、機器は、 - 2次電池の高電圧回路を制御するリレーや、 2次電池の総電圧と充放電電流とを検知する各種センサ等を搭載した電気機器群としてのジャンクションボックスであっても良い。また、これら複数から機器が構成されていても良い。

また、本実施の形態では、本発明による蓄電装置の冷却構造を内燃機関と 2次電池とを動力源とするハイブリッド自動車に適用したが、本発明を、燃料電池と 2次電池とを動力源とする燃料電池ハイブリッド車（F C H V Fuel Cel l Hybrid Vehicle) または電気自動車（E V . Electric Vehicle) に適用することもできる。本実施の形態におけるハイブリッド自動車では、燃費最適動作点で内燃機関を駆動するのに対して、燃料電池ハイブリッド自動車では、発電効率最適動作点で燃料電池を駆動する。また、 2次電池の使用に関しては、両方のハイブリッド自動車で基本的に変わらない。

また、蓄電部は、化学変化等により自ら電気を創り出す 2次電池に限定されず、外部からの供給により電気を蓄えるキャパシタ等であっても良い。

キャパシタは、活性炭と電解液との界面に発生する電気 2重層を動作原理とした電気 2重層キャパシタのことである。固体として活性炭、液体として電解液 (奇硫酸水溶液）を用いて、これらを接触させるとその界面にプラス、マイナスの電極が極めて短い距離を隔てて相対的に分布する。ィオン性溶液中に一対の電極を浸して電気分解が起こらない程度に電圧を負荷させると、それぞれの電極の表面にイオンが吸着され、プラスとマイナスの電気が蓄えられる（充電）。外部に電気を放出すると、正負のイオンが電極から離れて中和状態に戻る（放電）。

(実施の形態 2)

図 4は、この発明の実施の形態 2における蓄電装置の冷却構造を模式的に表わした冷却風の経路図である。本実施の形態における蓄電装置の冷却構造は、実施の形態 1における蓄電装置の冷却構造と比較して、基本的には同様の構造を備える。以下、重複する構造については説明を繰り返さない。

図 4を参照して、本実施の形態における蓄電装置の冷却構造は、 2次電池 10 と、 DC— DCコンバータ 20と、車両室内から車外に向かって延び、その経路上に 2次電池 10および DC— DCコンバータ 20が直列に並んで酉己置された冷却風通路 60とを備える。 .

冷却風通路 60は、車両室内と 2次電池 10との間で延びる吸気通路 6 Omと、 2次電池 10と DC— DCコンバータ 20との間で延びる中間通路 60 pと、 D C— DCコンバータ 20と車外との間で延びる排気通路 60 nとから構成されている。吸気通路 60mには、ファン 53が配置されている。

ファン 53を駆動させると、車両室内の空気が吸気通路 6 Omを流れて、冷却風として 2次電池 10に供給される。 2次電池 10を冷却した後の空気は、中間通路 60 pを通って DC— DCコンバータ 20に供給される。さらに DC— DC コンバータ 20を冷却した後の空気は、排気通路 60 nを通って車外に排出される。すなわち、 2次電池 10は、 DC— DCコンバータ 20よりも冷却風通路 6 0を流れる冷却風流れの上流側に配置されている。

蓄電装置の冷却構造は、中間通路 60 pの経路上に接続され、車両室内に連通する循環通路 40をさらに備える。循環通路 40は、 2次電池 10と DC— DC コンバータ 20との間で冷却風通路 60に接続されている。

このような構成により、中間通路 6 O pを流れる、 2次電池 10を冷却した後であって、 DC— DCコンバータ 20を冷却する前の空気の一部が、循環通路 4 0を通って車両室内に戻される。 2次電池 1 0および D C— D Cコンバータ 2 0 の双方を冷却した後の空気は、車両室内に戻されることなく、車外に排出される。この発明の実施の形態 2における蓄電装置の冷却構造は、発熱を伴う蓄電部としての 2次電池 1 0と、 2次電池 1 0と異なる大きさの発熱を伴う機器としての D C— D Cコンバータ 2 0と、 2次電池 1 0および D C—D Cコンバータ 2 0を冷却する空気が流れ、車外に通じる空気通路としての冷却風通路 6 0とを備える。相対的に小さい発熱を伴う 2次電池 1 0および D C— D Cコンバータ 2 0のいずれか一方としての 2次電池 1 0は、相対的に大きい発熱を伴う 2次電池 1 0および D C— D Cコンバータ 2 0のいずれか他方としての D C— D Cコンバータ 2 0 よりも冷却風通路 6 0の空気流れの上流側に配置されている。蓄電装置の冷却構造は、さらに、 2次電池 1 0よりも空気流れの下流側で、かつ D C— D Cコンパータ 2 0よりも空気流れの上流側で、冷却風通路 6 0に接続され、車両室内に通じる循環通路 4 0を備える。

このように構成された、この発明の実施の形態 2における蓄電装置の冷却構造によれば、実施の形態 1に記載の効果と同様の効果を得ることができる。

図 5は、図 4中の蓄電装置の冷却構造の変形例を示す冷却風の経路図である。図 5を参照して、本変形例では、 D C— D Cコンバータ 2 0力 2次電池 1 0とともに電池ケース 1 0 0に収容されている。冷却風通路 6 0は、車両室内から電池ケース 1 0 0内に連通する吸気通路 6 O mと、電池ケース 1 0 0内に連通し、電池ケース 1 0 0から車外に向かって延びる排気通路 6 0 nとから構成されている。 2次電池 1 0は、 D C— D Cコンバータ 2 0よりも電池ケース 1 0 0内に流れる空気流れの上流側に配置されている。このような構成を備える蓄電装置の冷却構造においても、上述の効果を同様に得ることができる。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて請求の範囲によって示され、請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。産業上の利用可能性この発明は、主に、電気自動車やハイブリッド自動車に搭載される蓄電装置の冷却構造に適用される。 .

Claims

請求の範囲

1. 発熱を伴う蓄電部（10) と、

前記蓄電部（10) と異なる大きさの発熱を伴う機器 (20) と、

相対的に小さい発熱を伴う前記蓄電部（10) および前記機器（20) のいずれか一方を冷却した後の空気が流れ、車外に通じる第 1の空気通路（30 η) と、相対的に大きい発熱を伴う前記蓄電部（10) および前記機器（20) のいずれか他方を冷却した後の空気が流れ、前記第 1の空気通路（30 η) に合流する第 2の空気通路（35 η) と、

前記第 2の空気通路（35 η) が合流する位置（38) よりも空気流れの上流側で前記第 1の空気通路（30 η) に接続され、車両室内に通じる循環通路（4 0) とを備える、蓄電装置の冷却構造。

2. 前記機器（20) は、前記蓄電部（10) からの電圧を変圧するコンバータであり、前記蓄電部（10) よりも大きい発熱を伴う、請求の範囲 1に記載の蓄電装置の冷却構造。

3 発熱を伴う蓄電部（10) と、

前記蓄電部（10) と異なる大きさの発熱を伴う機器 (20) と、

前記蓄電部（10) および前記機器（20) を冷却する空気が流れ、車外に通じる空気通路（60) とを備え、

相対的に小さい発熱を伴う前記蓄電部（10) および前記機器（20) のいずれか一方は、相対的に大きい発熱を伴う前記蓄電部（10) および前記機器（2

0) のいずれか他方よりも前記空気通路（60) の空気流れの上流側に配置されており、さらに、

相対的に小さい発熱を伴う前記蓄電部（10) および前記機器（20) のいずれか一方よりも空気流れの下流側で、かつ相対的に大きい発熱を伴う前記蓄電部 (10) および前記機器（20) のいずれか他方よりも空気流れの上流側で、前記空気通路（60) に接続され、車両室内に通じる循環通路（40) を備える、蓄電装置の冷却構造。

4 前記機器 (20) は、前記蓄電部（10) 力の電圧を変圧するコンバータであり、前記蓄電部（10) よりも大きい発熱を伴う、請求の範囲 3に記載の蓄電装置の冷却構造。