JP2002144888A

JP2002144888A - ハイブリット車両

Info

Publication number: JP2002144888A
Application number: JP2000347904A
Authority: JP
Inventors: Noriyuki Abe; 典行阿部; Yoshio Okada; 義雄岡田; Harutora Shono; 春虎庄野; Naoki Uchiyama; 直樹内山
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2000-11-15
Filing date: 2000-11-15
Publication date: 2002-05-22
Anticipated expiration: 2020-11-15
Also published as: JP4050451B2

Abstract

(57)【要約】【課題】パワープラントの配線長さの短縮化および配
線構造の単純化によって、製造コストを削減でき、ラジ
オのノイズを低減できるとともに、パワープラントを効
率良く冷却することができるハイブリット車両を提供す
る。【解決手段】前輪２、２を駆動するエンジン４と、後
輪３、３を駆動する電動モータ５と、電動モータ５に供
給する電力を蓄える蓄電装置１４と、電動モータ５の動
作を制御するパワードライブユニット１３と、パワード
ライブユニット１３を冷却する空冷式の冷却系１８と、
を備え、蓄電装置１４、パワードライブユニット１３お
よび電動モータ５が、車両１の前後方向に前側から順に
並びかつ車室１１の床下に配置され、冷却系１８は、車
室１１の床下に配置されるとともに、その吸気口２０
ａ、２１ａ、２２ａが蓄電装置１４の前方に配置されて
いる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、前輪をエンジンで
駆動し、後輪を電動モータで駆動するハイブリット車両
に関し、特に電動モータを含むパワープラントなどのレ
イアウトに関する。

【０００２】

【従来の技術】電気自動車やハイブリット車両は、バッ
テリやキャパシタなどのエネルギーストレージユニット
（以下「エネスト」という）、トラクションおよび回生
発電を行う電動モータ、バッテリと電動モータとの間の
電気的な入出力調整を行うことで、電動モータの動作を
制御するパワードライブユニット（以下「ＰＤＵ」とい
う）などを、パワープラントとして備えている。この場
合、エネストとＰＤＵの間は直流高圧線で接続され、Ｐ
ＤＵと電動モータの間は交流３相線で接続されるのが一
般的であり、例えば車両駆動時には、エネストから直流
高圧線を介して供給された高圧の直流電力が、ＰＤＵで
３相交流電力に変換され、交流３相線を介して電動モー
タに供給される。このようなパワープラントを車両にい
かに配置するかは、これらの車両への搭載性や組立性な
どに大きな影響を及ぼすため、車両の設計上、非常に重
要である。

【０００３】このため、本出願人は、このようなパワー
プラントを備えた電気自動車を、例えば特開平７−１５
６８２６号ですでに提案している。この電気自動車で
は、バッテリは、車室の床下に配置され、電動モータ
は、車両前部のモータルーム内に配置されるとともに、
ＰＤＵは、電動モータの上側に配置されている。また、
パワープラント部品の他のレイアウトとして、例えば車
室内後部にエネストを配置したものや、車室内後部にエ
ネストとＰＤＵとを一体化したモジュールを配置したも
のなども知られている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかし、ＰＤＵをモー
タルーム内の電動モータの上側に配置した場合には、Ｐ
ＤＵと床下に配置したエネストとをつなぐ直流高圧線が
長くなり、その配線が煩雑になる。また、このレイアウ
トをハイブリット車両に適用した場合には、ＰＤＵがエ
ンジンルーム内のエンジンの上側に配置されることか
ら、エンジンの駆動補機やエアクリーナなどの周辺部品
の設置スペースを圧迫してしまい、エンジンルームの小
型化、ひいては車両の小型化を阻害するため、これらの
点において改善の余地がある。

【０００５】次に、車室内後部にエネストを配置した場
合には、エネストとＰＤＵをつなぐ直流高圧線がさらに
長くなるとともに、その配線のために車室内外を貫通す
る構造を別途、設ける必要があり、このことがコストア
ップの原因になる。また、このように車室内後部にエネ
ストを配置する場合、ハイブリット車両では一般に、燃
料タンクを床下後部に配置することが多く、その場合、
エネストからの直流高圧線を燃料タンク周辺に複雑に配
置された部品間をぬってＰＤＵに配線しなければなら
ず、配線がさらに複雑になる。

【０００６】さらに、車室内後部にエネストとＰＤＵと
を一体化したモジュールを配置した場合には、ＰＤＵと
床下に配置された電動モータとをつなぐ交流３相線を通
すための床貫通構造を設ける必要があり、コストアップ
の原因になる。また、交流３相線が長くなるため、高周
波の交流電流がラジオのノイズの発生源になるなどの欠
点がある。さらに、車室内に配置するパワープラント部
品が増えることで、その分、有効に使用できる車室内空
間が減少してしまう。

【０００７】また、ＰＤＵや電動モータはその作動に伴
って発熱するため、これらを冷却する冷却装置を設ける
のが一般的である。その場合、通常は、ＰＤＵ／電動モ
ータの小型化と消費電力の低減のために水冷式が採用さ
れる。しかし、ハイブリット車両においては、ガソリン
車と同等のエンジン用のラジエータやヒートシンクが設
けられるため、ＰＤＵ／電動モータ用のラジエータを追
加することは、スペース上、困難なことが多い。また、
このラジエータをあえて追加した場合には、追加したラ
ジエータと、既存のエンジン用のラジエータおよびコン
デンサとが影響を及ぼし合うことで、それぞれの放熱能
力を低下させてしまう。その結果、エンジンが本来の出
力を維持することが困難になり、多くの場合、同車格の
ガソリン車と比較して、出力の小さなエンジンを搭載せ
ざるを得なくなる。

【０００８】本発明は、このような課題を解決するため
になされたものであり、パワープラントの配線長さの短
縮化および配線構造の単純化によって、製造コストを削
減でき、ラジオのノイズを低減できるとともに、パワー
プラントを効率良く冷却することができるハイブリット
車両を提供することを目的とする。

【０００９】

【課題を解決するための手段】この目的を達成するた
め、本発明の請求項１に係るハイブリット車両は、前輪
２、２を駆動するエンジン１と、後輪３、３を駆動する
電動モータ５と、電動モータ５に供給する電力を蓄える
蓄電装置（実施形態における（以下、本項において同
じ）バッテリ１４）と、電動モータ５の動作を制御する
パワードライブユニット１３と、蓄電装置およびパワー
ドライブユニット１３を冷却する空冷式の冷却系（冷却
装置１８）と、を備え、蓄電装置、パワードライブユニ
ット１３および電動モータ５が、車両１の前後方向に前
側から順に並びかつ車室１１の床下に配置され、冷却系
は、車室１１の床下に配置されるとともに、その吸気口
２０ａ、２１ａ、２２ａが蓄電装置の前方に配置されて
いることを特徴とする。

【００１０】このハイブリット車両によれば、蓄電装
置、パワードライブユニットおよび電動モータが、前後
方向にこの順序で前側から並んだ状態で、車室の床下に
配置されるので、これらを互いに近接して配置すること
が可能になる。その結果、蓄電装置とパワードライブユ
ニットをつなぐ配線、例えば直流高圧線、およびパワー
ドライブユニットと電動モータをつなぐ配線、例えば交
流３相線の配線長さを、両方とも短くすることができ
る。したがって、これらの配線を容易に行えるととも
に、交流３相線が長い場合に生じやすい高周波の交流電
流に起因するラジオのノイズを低減できる。

【００１１】また、これらのパワードライブユニットな
どがいずれも車室の床下に配置されているので、直流高
圧線や交流３相線を車室内外間で通すための貫通構造は
不要となり、その分の製造コストの削減が可能になる。
同じ理由から、エンジンルーム内にパワードライブユニ
ットを配置する必要がなくなることで、エンジンルーム
ひいては車両の小型化が可能になるなど、設計の自由度
が高められるとともに、車室内にパワープラント部品が
存在しないことで、車室内の有効スペースを広げること
ができる。

【００１２】さらに、蓄電装置およびパワードライブユ
ニットを冷却する冷却系もまた、車室の床下に配置され
ているので、既存のエンジン用のラジエータやコンデン
サへの冷却系の放熱による悪影響がほとんどなくなり、
同車格のガソリン車と同等出力のエンジンを搭載するこ
とが可能になる。また、冷却系の吸気口が、最前に位置
する蓄電装置の前側に配置されているので、吸気口から
導入された冷却用の空気を、短い配管長さで蓄電装置お
よびパワードライブユニットに送ることができ、それに
より、コストダウンを図れるとともに、これらを効率良
く冷却することができる。

【００１３】また、本発明の請求項２は、請求項１のハ
イブリット車両において、車室１１の床下に配置された
燃料タンク１５、および車両１１の前後方向に延びる排
気管９をさらに備え、蓄電装置およびパワードライブユ
ニット１３は、車両１の左右方向において、燃料タンク
１５を間にして、排気管９と反対側に配置されているこ
とを特徴とする。

【００１４】この構成によれば、蓄電装置およびパワー
ドライブユニットが、燃料タンクを間にして、排気管と
反対側に配置されているので、蓄電装置、パワードライ
ブユニットや冷却系などへの排気管の熱による悪影響を
抑制することができる。また、蓄電装置、パワードライ
ブユニットおよび燃料タンクを、車室の床下にまとめて
配置することが可能になるため、車室の床構造を単純化
できるなど、設計の自由度を高めることができる。

【００１５】

【発明の実施の形態】以下、図面を参照しながら、本発
明の好ましい実施形態を説明する。図１および図２は、
本発明を適用したハイブリット車両の構成を示してい
る。このハイブリット車両（以下、単に「車両」とい
う）１は、前輪２、２をエンジン４で駆動し、後輪３、
３を電動モータ（Ｍｏｔ）（以下、単に「モータ」とい
う）５で駆動するタイプのものである。エンジン４は、
車両１の前部のエンジンルーム６内に収容されており、
トランスミッション７および差動ディファレンシャル８
などを介して、前輪２、２に連結されている。また、エ
ンジン４の排気管９は、右サイドフレーム１０の内側に
沿って、前後方向に延びている。

【００１６】一方、モータ５は、後輪３、３の間に位置
し、車室１１の床下に配置されていて、差動ディファレ
ンシャル１２などを介して、後輪３、３に連結されてい
る。モータ５の前側には、パワードライブユニット（以
下「ＰＤＵ」という）１３およびバッテリ（Ｂａｔｔ）
１４（蓄電装置）が、前後方向に近接して並んだ状態で
順に配置されている。ＰＤＵ１３およびバッテリ１４
は、左サイドフレーム１０の内側に沿い、モータ５と同
様、車室１１の床下に配置されている。また、車室１１
の床下には、ＰＤＵ１３およびバッテリ１４と排気管９
との間に、燃料タンク（Ｆｕｅｌ）１５が配置されてい
る。

【００１７】ＰＤＵ１３は、モータ５およびバッテリ１
４などとともにパワープラントを構成するものであり、
バッテリ１４に直流高圧線１６を介して接続され、モー
タ５に交流３相線１７を介して接続されていて、バッテ
リ１３とモータ５との間の電気的な入出力調整を行う。
これにより、モータ５の動作、すなわちモータ５による
後輪３、３の駆動および回生発電が制御されるととも
に、バッテリ１４は、後輪駆動時にモータ５に電力を供
給し、回生発電時には回生された電力を蓄える。

【００１８】以上の構成の車両１によれば、バッテリ１
４、ＰＤＵ１３およびモータ５が、前後方向にこの順序
で前側から近接して並んだ状態で配置されているので、
バッテリ１４とＰＤＵ１３をつなぐ直流高圧線１６、お
よびＰＤＵ１３とモータ５をつなぐ交流３相線１７の配
線長さを、両方とも短くすることができる。したがっ
て、これらの配線を容易に行えるとともに、交流３相線
１７が長い場合に生じやすい高周波の交流電流に起因す
るラジオのノイズを低減することができる。

【００１９】また、バッテリ１４、ＰＤＵ１３およびモ
ータ５が、いずれも車室１１の床下に配置されているの
で、直流高圧線１６や交流３相線１７を車室１１の内外
間で通すための貫通構造が不要となり、その分の製造コ
ストの削減が可能になる。同じ理由から、エンジンルー
ム６内にＰＤＵ１３を配置する必要がなくなることで、
エンジンルーム６ひいては車両１の小型化が可能になる
など、設計の自由度が高められるとともに、車室１１内
にパワープラント部品が存在しないことで、車室１１内
の有効スペースを広げることができる。

【００２０】さらに、ＰＤＵ１３およびバッテリ１４
が、車両２の左右方向において、燃料タンク１５を間に
して、排気管９と反対側に配置されているので、ＰＤＵ
１３およびパッテリ１４や次に述べる冷却装置１８など
への排気管９の熱による悪影響を抑制することができ
る。また、ＰＤＵ１３、バッテリ１４および燃料タンク
１５を、車室１１の床下にまとめて配置することが可能
になるため、車室１１の床構造を単純化できるなど、設
計の自由度を高めることができる。

【００２１】なお、上記パワープラントを構成するモー
タ５、ＰＤＵ１３およびバッテリ１４は、ガソリン車に
追加可能なシステムになっていることが好ましい。すな
わち、車両の機種開発にあたり、ガソリン車をレイアウ
トする際に、上記パワープラントを設置するスペースを
あらかじめ確保し、このガソリン車をベースにパワープ
ラントを追加することで、ハイブリット車両に転換でき
るようにするのがよく、それにより、開発工数を削減で
きる。また、これに伴い、制御システムについても、モ
ータ制御側に可能な限り完結性をもたせることで、エン
ジン制御のシステムに通信線を接続するだけで済むよう
にすることが好ましく、それにより、開発工数をさらに
削減することができる。

【００２２】車室１１の床下にはさらに、ＰＤＵ１３お
よびバッテリ１４を冷却するための冷却装置１８（冷却
系）が設けられている。図３に示すように、この冷却装
置１８は、空冷式のものであり、車室１１外とバッテリ
１４との間に延び、フィルタ１９を取り付けた吸気口２
０ａから介して車室１１外の空気（外気）を導入するメ
イン通路２０と、このメイン通路２０の上流部および下
流部にそれぞれ合流し、車室１１内に開口する吸気口２
１ａ、２２ａから車室１１内の空気（内気）をそれぞれ
導入する第１および第２の内気導入通路２１、２２と、
メイン通路２０の第１内気導入通路２１の合流部のすぐ
下流側から分岐する分岐通路２３と、バッテリ１４から
ＰＤＵ１３を経て分岐通路２３に戻る循環通路２４を備
えている。

【００２３】また、第１および第２の内気導入通路２
１、２２とメイン通路２０との合流部には、導入する空
気を内気または外気に切り換えるための第１および第２
の切換弁２５、２６がそれぞれ設けられている。分岐通
路２３は、仕切壁２３ａにより２つの部分に仕切られて
いて、その一方の部分に風量制御弁２７が設けられてい
る。循環通路２４は、この風量制御弁２７の下流側に合
流している。風量制御弁２７は、後述する下流側のファ
ン２９への送風量を制御するためのものであり、その開
度、および内外気切換弁２５、２６の切換は、それぞれ
のアクチュエータ（図示せず）により制御される。

【００２４】また、分岐通路２３の循環通路２４の合流
部よりも下流側には、エアコンユニット２８のファン２
９が、そのファンモータ３０とともに設けられており、
このファン２９には、エアコンユニット２８のエバポレ
ータ３０およびヒータユニット３１が順に接続され、エ
アコン吹出口２８ａが車室１１内に臨んでいる。さら
に、外気導入通路２０の室外部には、外気温を検出する
外気温センサ３３が、車室１１内の適所、例えば第１内
気導入通路２１には、内気温を検出する内気温センサ３
４が設けられている。

【００２５】図４は、冷却装置１８の制御テーブルを示
している。すなわち、この冷却装置１８は、第１〜第３
の３つの冷却モードに切り換えて運転される。第１冷却
モードは、運転者がエアコン操作により内気循環モード
を選択しているときに実行されるものであり、この場合
には、第１および第２の切換弁２５、２６が、第１およ
び第２の内気導入通路２１、２２を開放する開放位置
（位置Ａ）にそれぞれ切り換えられるとともに、風量制
御弁２７の開度が制御される。

【００２６】これにより、ファン２９の送風によって、
第１および第２の内気導入通路２１、２２に吸気口２１
ａ、２２ａから内気が導入される。第２内気導入通路２
２に導入された内気は、メイン通路２０からバッテリ１
４およびＰＤＵ１３に順に送られ、その際にこれらを冷
却する。その後、循環通路２４を経てファン２９の上流
側に戻る。一方、第１内気導入通路２１に導入された内
気は、分岐通路２３を通り、風量制御弁２７の開度に応
じた送風量でファン２９側に送られ、ＰＤＵ１３側から
の空気と合流する。合流した空気は、エアコンユニット
２８のエバポレータ３０およびヒータユニット３１に順
に送られ、その際、例えばエバポレータ３０で冷却され
た後、エアコン吹出口２８ａから車室１１内に吹き出さ
れる。

【００２７】そして、吹き出した空気は、車室１１内を
循環した後、第１および第２の内気導入通路２１、２２
に再び導入され、上述したようにして、バッテリ１４お
よびＰＤＵ１３を冷却する。図１および図２の矢印は、
以上のような冷却空気の流れを示している。また、風量
制御弁２７の開度は、バッテリ１４側の温度に応じて制
御され、例えばその温度が高く、バッテリ１４などが十
分に冷却されているときには、より大きな開度に、すな
わちバッテリ１４側へ送られる冷却用の空気量がより小
さくなるように制御される。

【００２８】第２冷却モードは、運転者が外気導入モー
ドを選択している場合において、外気温センサ３３で検
出された外気温が内気温センサ３４で検出された内気温
よりも低いときに実行される。この場合には、第１およ
び第２の切換弁２５、２６が、第１および第２の内気導
入通路２１、２２を閉鎖する閉鎖位置（位置Ｂ）にそれ
ぞれ切り換えられるとともに、風量制御弁２７の開度が
制御される。

【００２９】これにより、吸気口２０ａからメイン通路
２０に導入された外気は、バッテリ１４およびＰＤＵ１
３に順に送られ、これらを冷却する。その後、循環通路
２４を経てファン２９のすぐ上流側に戻る。また、導入
された空気の一部は、分岐通路２３を通り、風量制御弁
２７で絞られた後、ファン２９側に送られ、ＰＤＵ１３
側からの空気とともにエアコンユニット２８へ送られ、
温度を調整された後、車室１１内に吹き出される。

【００３０】また、第３冷却モードは、運転者が外気導
入モードを選択している場合において、外気温が内気温
よりも高いときに実行される。この場合には、第１切換
弁２５が閉鎖位置に、第２切換弁２６が開放位置に、そ
れぞれ切り換えられるとともに、風量制御弁２７が閉鎖
される。

【００３１】これにより、メイン通路２０に導入された
外気は、分岐通路２３を介してエアコンユニット２８へ
送られ、冷却された後、車室１１内に吹き出される。ま
た、吹き出された冷却空気は、車室１１内を循環した
後、第２内気導入通路２２に導入され、バッテリ１４お
よびＰＤＵ１３を冷却する。その後は、循環通路２４を
経てエアコンユニット２８へ送られる。

【００３２】以上のように、本実施形態の冷却装置１８
によれば、運転者が外気導入モードを選択している場合
において、外気温が低いときには、第２冷却モードを実
行することで、導入した外気を直接、冷却に用いる一
方、外気温が高いときには、第３冷却モードを実行する
ことで、外気をエアコンユニット２８で一旦、冷却した
後、内気として導入し、冷却に用いるので、ＰＤＵ１３
およびバッテリ１４を、外気温に応じて効率良く冷却す
ることができる。

【００３３】また、冷却装置１８が車室１１の床下に配
置されているので、既存のエンジン用のラジエータやコ
ンデンサへの冷却装置１８の放熱による悪影響がほとん
どなくなり、同車格のガソリン車と同等出力のエンジン
を搭載することが可能になる。さらに、冷却装置１８の
吸気口２０ａ、２１ａ、２２ａが、最前に位置するバッ
テリ１４の前側に配置されているので、これらの吸気口
２０ａ、２１ａ、２２ａから導入された冷却用の空気
を、短い配管長さでバッテリ１４およびＰＤＵ１３に送
ることができ、それにより、コストダウンを図れるとと
もに、これらを効率良く冷却することができる。

【００３４】図５は、第２実施形態による冷却装置を示
している。この冷却装置３８は、上述した冷却装置１８
がエアコンユニット２８に接続され、エアコンの設定状
況に応じて制御されるのに対し、エアコンユニット２８
とは独立して構成されている点が異なるものである。な
お、この冷却装置３８の構成要素のうち、冷却装置１８
と同じ構成のものについては同一の符号を付し、詳細な
説明は省略するものとする。図３との比較からわかるよ
うに、冷却装置３８は、冷却装置１８から、エアコンユ
ニット２８、第２内気導入通路２２、第２切換弁２６、
分岐通路２３および風量製造弁２７などを省略したもの
である。循環通路２４の下流側にはファン２９およびフ
ァンモータ３０が設けられ、その下流側の排出口２９ａ
が車室１１内に臨んでいる。

【００３５】この構成によれば、内気温が外気温よりも
低い場合には、第１切換弁２５が開放位置に切り換えら
れることで、ファン２９の送風により、メイン通路２０
に内気が導入され、バッテリ１４およびＰＤＵ１３を冷
却した後、循環通路２４を経てファン２９の上流側に戻
り、排出口２９ａから車室１１内へ排出される。一方、
外気温が内気温よりも低い場合には、第１切換弁２５が
閉鎖位置に切り換えられることで、メイン通路２０に外
気が導入され、バッテリ１４およびＰＤＵ１３を冷却し
た後、上記と同様にして車室１１内へ排出される。

【００３６】したがって、本実施形態の冷却装置３８に
よれば、前述した冷却装置１８による前述した効果を同
様に得ることができる。これに加えて、本実施形態で
は、簡便な構成により、内気と外気のうちの温度の低い
方を用いて、ＰＤＵ１３などの冷却を行うことができ
る。また、ファン２９がＰＤＵ１３の下流側に配置され
ているので、例えばバッテリ１４の上流側に配置した場
合と異なり、ファン２９から発生する熱が冷却に悪影響
を及ぼすのを回避でき、冷却を効率良く行うことができ
る。

【００３７】図６は、ＰＤＵ１３およびバッテリ１４の
冷却装置を水冷式に構成した例を示している。この例で
は、モータ５、ＰＤＵ１３およびバッテリ１４ならびに
燃料タンク１５が、図２の車両１と同様に配置されてい
る。また、ＰＤＵ１３およびバッテリ１４には冷却水通
路（図示せず）が循環するように通されていて、その途
中のＰＤＵ１３の付近に、ウォータポンプ３９およびラ
ジエータ（ＲＡＤ）４０が配置されている。これらのウ
ォータポンプ３９およびラジエータ４０は、エンジンル
ーム６内に配置されたエンジン用ラジエータ４１および
エアコン用コンデンサ４２などの冷却系とは独立して設
けられている。したがって、この構成によっても、エン
ジン用の冷却系と影響を及ぼし合うことがなく、それぞ
れの放熱能力を良好に維持することができる。

【００３８】なお、本発明は、説明した実施形態に限定
されることなく、種々の態様で実施することができる。
例えば、実施形態の冷却装置では、バッテリおよびＰＤ
Ｕを冷却しているが、冷却通路をモータまで延ばすこと
によって、モータをも合わせて冷却するようにしてもよ
い。また、実施形態のバッテリに代えて、蓄電装置とし
てキャパシタを用いてもよいことはもちろんである。そ
の他、本発明の趣旨の範囲内で細部の構成を適宜、変更
することが可能である。

【００３９】

【発明の効果】以上のように、本発明のハイブリット車
両によれば、蓄電装置、パワードライブユニットおよび
電動モータが、前後方向にこの順序で前側から並んだ状
態で、車室の床下に配置されるので、これらをつなぐ配
線長さを短くできることで、配線を容易に行えるととも
に、ラジオのノイズを低減できる。また、これらの配線
を車室内外間で通すための貫通構造は不要となり、その
分の製造コストの削減が可能になる。また、エンジンル
ーム内にパワードライブユニットを配置する必要がなく
なることで、エンジンルームひいては車両の小型化が可
能になるなど、設計の自由度が高められるとともに、車
室内にパワープラント部品が存在しないことで、車室内
の有効スペースを広げることができる。

【００４０】さらに、蓄電装置およびパワードライブユ
ニットを冷却する冷却系もまた、車室の床下に配置され
ているので、既存のエンジン用のラジエータやコンデン
サへの冷却系の放熱による悪影響がほとんどなくなり、
同車格のガソリン車と同等出力のエンジンを搭載するこ
とが可能になる。また、冷却系の吸気口が、最前に位置
する蓄電装置の前側に配置されているので、吸気口から
導入された冷却用の空気を、短い配管長さで蓄電装置お
よびパワードライブユニットに送ることができ、それに
より、コストダウンを図れるとともに、これらを効率良
く冷却することができる。

【００４１】また、蓄電装置およびパワードライブユニ
ットが、燃料タンクを間にして、排気管と反対側に配置
されているので、蓄電装置、パワードライブユニットや
冷却系などへの排気管の熱による悪影響を抑制すること
ができる。また、蓄電装置、パワードライブユニットお
よび燃料タンクを、車室の床下にまとめて配置すること
が可能になるため、車室の床構造を単純化できるなど、
設計の自由度を高めることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態によるハイブリット車両
を、そのレイアウトを重点として概略的に示す側面図で
ある。

【図２】図１のハイブリット車両を概略的に示す平面図
である。

【図３】パワードライブユニットの冷却装置の構成を示
す図である。

【図４】図３の冷却装置の冷却モードを示す制御テーブ
ルである。

【図５】第２実施形態による冷却装置の構成を示す図で
ある。

【図６】パワードライブユニットの冷却装置を水冷式に
構成した例を示す（ａ）車両の側面図、および（ｂ）パ
ワードライブユニットなどの平面図である。

【符号の説明】

１ハイブリット車両２前輪３後輪４エンジン５電動モータ９排気管１１車室１３パワードライブユニット１４バッテリ（蓄電装置）１５燃料タンク１８冷却装置（冷却系）２０ａ吸気口２１ａ吸気口２２ａ吸気口

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者庄野春虎埼玉県和光市中央１丁目４番１号株式会社本田技術研究所内 (72)発明者内山直樹埼玉県和光市中央１丁目４番１号株式会社本田技術研究所内Ｆターム(参考） 3D035 AA03 AA06 BA01 5H115 PA03 PA11 PC06 PG04 PI16 PI29 PU01 PU25 SF01 UI27 UI32 UI34 UI35

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】前輪を駆動するエンジンと、後輪を駆動する電動モータと、当該電動モータに供給する電力を蓄える蓄電装置と、前記電動モータの動作を制御するパワードライブユニッ
トと、前記蓄電装置および前記パワードライブユニットを冷却
する空冷式の冷却系と、を備え、前記蓄電装置、前記パワードライブユニットおよび前記
電動モータが、当該車両の前後方向に前側から順に並び
かつ車室の床下に配置され、前記冷却系は、前記車室の床下に配置されるとともに、
その吸気口が前記蓄電装置の前方に配置されていること
を特徴とするハイブリット車両。
【請求項２】前記車室の床下に配置された燃料タン
ク、および当該車両の前後方向に延びる排気管をさらに
備え、前記蓄電装置および前記パワードライブユニットは、当
該車両の左右方向において、前記燃料タンクを間にし
て、前記排気管と反対側に配置されていることを特徴と
する、請求項１に記載のハイブリット車両。