WO2020100475A1 - 温度調和ユニット、温度調和システムおよび車両 - Google Patents
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Definitions
- the present invention relates to a temperature conditioning unit, a temperature conditioning system, and a vehicle equipped with the temperature conditioning unit or the temperature conditioning system.
- Patent Document 1 gas is forcibly sent by an intake / exhaust device (blower) into the housing that houses the battery, and the temperature inside the housing is adjusted to a temperature suitable for the output of the battery and the operation of the power conversion device.
- Still another aspect of the present invention supplies gas to the two temperature conditioning units (first temperature conditioning unit and second temperature conditioning unit), and the first temperature-conditioned body included in the first temperature conditioning unit.
- a temperature control system comprising: a circulation control unit that supplies the gas discharged from the one or more exhaust ducts to at least one of the second intake ducts.
- Temperature conditioning unit A battery or the like is usually placed together with a circuit board or a cutoff circuit board that controls the battery. Generally, a battery or the like generates a larger amount of heat than these circuit boards, and the heat may warm the circuit board. Warming the circuit board can cause malfunctions.
- the first temperature-controlled object 50A is housed in the first housing 30A. Specifically, the first temperature-controlled body 50A is attached to the shared wall 33 on the side of the first housing 30A.
- the first housing 30A is provided with an intake 30Aa for taking in gas outside the first housing 30A.
- the intake / exhaust device 10 is housed in the first housing 30A, and is arranged so as to cover the communication port 30c.
- the intake port of the intake / exhaust device 10 faces the inside of the first housing 30A, and the blow port faces the communication port 30c.
- the volume of the intake side chamber 31 and the volume of the exhaust side chamber 32 may be the same or different. Above all, the volume of the intake side chamber 31 is preferably larger than the volume of the exhaust side chamber 32.
- the internal pressure of the intake side chamber 31 is usually higher than the internal pressure of the exhaust side chamber 32.
- the first housing 30A and the second housing 30B may not have a shared wall. For example, at least some of the walls facing each other may be in contact with each other.
- An opening may be provided at a corresponding position of the contact portion, and the first housing 30A and the second housing 30B may communicate with each other through these openings.
- the first housing 30A and the second housing 30B may not share a part of the wall. For example, some of the walls facing each other may be in contact with each other.
- the second temperature-controlled object 50B is housed in the second housing 30B.
- the second housing 30B is provided with an inlet 30Ba for taking in gas outside the second housing 30B and an outlet 30Bb for discharging gas inside the second housing 30B.
- the internal configuration of the second housing 30B is similar to that of the first embodiment.
- the intake / exhaust device 10 is installed outside the first housing 30A and the second housing 30B.
- the intake port of the intake / exhaust device 10 is connected to the exhaust port 30Ab of the first housing 30A.
- the blower port of the intake / exhaust device 10 is connected to the intake port 30Ba of the second housing 30B.
- FIG. 12 is a schematic diagram showing an example of a vehicle.
- Vehicle 800A includes a power source 810A, drive wheels 820, and a travel control unit 830.
- Power source 810A includes temperature conditioning unit 100.
- Power source 810A supplies power to drive wheels 820.
- the traveling control unit 830 controls the power source 810A.
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Abstract
第１被温度調和体と、第２被温度調和体と、前記第１被温度調和体と前記第２被温度調和体との間に介在する吸排気機と、を備え、前記第１被温度調和体の発熱量は、前記第２被温度調和体の発熱量より小さく、前記吸排気機は、前記第１被温度調和体を経由した気体を吸気し、前記気体を前記第２被温度調和体に向けて排気する、温度調和ユニット。
Description
本発明は、温度調和ユニット、温度調和システム、および、温度調和ユニットまたは温度調和システムを搭載する車両に関する。
二次電池等のバッテリーや、インバータおよびコンバータ等の電力変換装置（以下、バッテリー等と称する）は、電流が流れる際、内部抵抗および外部抵抗により発熱する。バッテリー等の温度が過度に高くなると、性能が十分に発揮されない。バッテリー等の温度は、その寿命にも大きく影響する。
これらバッテリー等は、ハイブリッド車、電気自動車（ＥＶ、Ｅｌｅｃｔｒｉｃ Ｖｅｈｉｃｌｅ）等に搭載され得る。車両内部の居住空間を確保するため、バッテリー等の設置領域は制限されている。そのため、例えば複数の電池セルは、発熱量が大きいにもかかわらず、これらが収容される筐体内に密接するように設置されており、放熱され難い。
特許文献１では、バッテリーを収容する筐体内に吸排気機（送風機）により強制的に気体を送り込み、筺体内をバッテリーの出力や電力変換装置の動作に適した温度に調整している。
近年、ハイブリッド車は、化石燃料の消費による環境への負荷の低減のため、従来の大型車両から小型車両さらには軽自動車と、幅広い車種に適用されてきている。そのため、ハイブリッド車に搭載されるバッテリー等には、高性能化と小型化との両立が求められており、これらの放熱は、益々重要な課題になってきている。
本発明の一局面は、第１被温度調和体と、第２被温度調和体と、前記第１被温度調和体と前記第２被温度調和体との間に介在する吸排気機と、を備え、前記第１被温度調和体の発熱量は、前記第２被温度調和体の発熱量より小さく、前記吸排気機は、前記第１被温度調和体を経由した気体を吸気し、前記気体を前記第２被温度調和体に向けて排気する、温度調和ユニットに関する。
本発明の他の局面は、上記の温度調和ユニットと、前記第１被温度調和体に気体を供給する吸気ダクトと、前記吸気ダクトに気体を供給する複数の供給ダクトと、複数の前記供給ダクトの中から１以上を選択して、前記吸気ダクトに前記気体を供給するシステム制御部と、を備える、温度調和システムに関する。
本発明のさらに他の局面は、２つの上記温度調和ユニット（第１温度調和ユニットおよび第２温度調和ユニット）と、前記第１温度調和ユニットが具備する前記第１被温度調和体に気体を供給する第１吸気ダクトと、前記第１温度調和ユニットが具備する前記第１被温度調和体、前記吸排気機および前記第２被温度調和体をこの順に経由した気体を排出する第１排気ダクトと、前記第２温度調和ユニットが具備する前記第１被温度調和体に気体を供給する第２吸気ダクトと、前記第２温度調和ユニットが具備する前記第１被温度調和体、前記吸排気機および前記第２被温度調和体をこの順に経由した気体を排出する第２排気ダクトと、前記第１排気ダクトおよび前記第２排気ダクトの中から１以上を選択して、前記第１吸気ダクトおよび前記第２吸気ダクトの少なくとも一方に、前記１以上の排気ダクトから排出された気体を供給する循環制御部と、を備える、温度調和システムに関する。
本発明のさらに他の局面は、２つの上記温度調和ユニット（第１温度調和ユニットおよび第２温度調和ユニット）と、前記第１温度調和ユニットが具備する前記第１被温度調和体に気体を供給する第１吸気ダクトと、前記第２温度調和ユニットが具備する前記第１被温度調和体に気体を供給する第２吸気ダクトと、分岐して、前記第１吸気ダクトおよび前記第２吸気ダクトにそれぞれ接続する接続ダクトと、前記第１吸気ダクトおよび前記第２吸気ダクトにおける気体の流量を制御する流量制御部と、を備える、温度調和システムに関する。
本発明のさらに他の局面は、上記の温度調和ユニットを含む動力源と、前記動力源から供給される動力で駆動する駆動輪と、前記動力源を制御する走行制御部と、を備える車両に関する。
本発明のさらに他の局面は、上記の温度調和システムを含む動力源と、前記動力源から供給される動力で駆動する駆動輪と、前記動力源を制御する走行制御部と、を備える車両に関する。
本発明によれば、複数の被温度調和体の放熱を効率的に行うことができる。
本発明の新規な特徴を添付の請求の範囲に記述するが、本発明は、構成および内容の両方に関し、本発明の他の目的および特徴と併せ、図面を照合した以下の詳細な説明によりさらによく理解されるであろう。
本発明の新規な特徴を添付の請求の範囲に記述するが、本発明は、構成および内容の両方に関し、本発明の他の目的および特徴と併せ、図面を照合した以下の詳細な説明によりさらによく理解されるであろう。
以下、本実施形態に係る温度調和ユニット、温度調和システムおよび車両について、適宜図面を参照しながら、具体的に説明する。それぞれの図において、同じ機能を有する部材には同じ符号を付している。
１．温度調和ユニット
バッテリー等は、通常、これを制御する回路基板や遮断回路基板等とともに載置される。一般的にバッテリー等はこれら回路基板よりも発熱量が大きいため、この熱により、回路基板が暖められる場合がある。回路基板が暖められると誤作動を生じる可能性がある。
バッテリー等は、通常、これを制御する回路基板や遮断回路基板等とともに載置される。一般的にバッテリー等はこれら回路基板よりも発熱量が大きいため、この熱により、回路基板が暖められる場合がある。回路基板が暖められると誤作動を生じる可能性がある。
温度調和ユニットも、バッテリー等を制御する回路基板やバッテリーから供給される電力を遮断する遮断回路基板等の発熱量の小さい発熱体（以下、第１被温度調和体と称する。）と、バッテリー等の比較的発熱量の大きい発熱体（以下、第２被温度調和体と称する。）と、を備える。
温度調和ユニットは、さらに、第１被温度調和体と第２被温度調和体との間に介在する吸排気機と、を備える。吸排気機は、発熱量の小さい第１被温度調和体を経由した気体を吸気し、この気体を、発熱量のより大きい第２被温度調和体に向けて排気するように、配置されている。言い換えれば、気体の流れにおいて、吸排気機の上流側に第１被温度調和体が配置され、下流側に第２被温度調和体が配置される。
第２被温度調和体には、第１被温度調和体を冷却した気体が接する。しかし、第１被温度調和体の発熱量は小さいため、第１被温度調和体を冷却した後の気体であっても、第２被温度調和体を効率よく冷却することができる。言い換えれば、第１被温度調和体の発熱による第２被温度調和体への影響は小さい。そのため、第１被温度調和体、第２被温度調和体および吸排気機を密に配置した場合にも、第１被温度調和体および第２被温度調和体の双方を効率よく放熱することができる。さらに、吸排気機自体が暖められることも抑制されるため、吸排気能の低下が抑制される。
放熱の効率を高めるため、第１被温度調和体および第２被温度調和体は、筐体に収容されてもよい。さらに、放熱の効率を高めるため、第１被温度調和体と第２被温度調和体とは、それぞれ別の筐体に収容されてもよい。
１．１．温度調和ユニットの第１実施形態
本実施形態では、第１被温度調和体および第２被温度調和体は、それぞれ別の筐体に収容されている。この場合、吸排気機は、いずかの筐体に収容されてよい。これにより、省スペース化が図れる。ファンの性能低下を抑制する観点から、吸排気機は、発熱量の小さい第１被温度調和体とともに第１筐体に収容されてもよい。この場合、さらなる省スペース化の観点から、吸排気機は軸流ファンであってよい。
本実施形態では、第１被温度調和体および第２被温度調和体は、それぞれ別の筐体に収容されている。この場合、吸排気機は、いずかの筐体に収容されてよい。これにより、省スペース化が図れる。ファンの性能低下を抑制する観点から、吸排気機は、発熱量の小さい第１被温度調和体とともに第１筐体に収容されてもよい。この場合、さらなる省スペース化の観点から、吸排気機は軸流ファンであってよい。
図１Ａは、吸排気機が軸流ファンであり、第１筐体に収容されている温度調和ユニットを模式的に示す斜視図である。図１Ｂは、図１Ａに示す温度調和ユニットの上面図である。図１Ｃは、図１Ｂに示す温度調和ユニットのＡ－Ａ面における断面図である。
温度調和ユニット１００Ａは、第１被温度調和体５０Ａと、第２被温度調和体５０Ｂと、吸排気機１０と、第１筐体３０Ａと、第２筐体３０Ｂと、を備える。第１筐体３０Ａと第２筐体３０Ｂとは、壁の一つを共有している。第１筐体３０Ａと第２筐体３０Ｂとが共有する壁（共有壁３３）には連通口３０ｃが設けられており、これにより、第１筐体３０Ａと第２筐体３０Ｂとは連通している。連通口３０ｃは、第１筐体３０Ａの排出口であり、第２筐体３０Ｂの取入口である。
第１被温度調和体５０Ａは、第１筐体３０Ａに収容されている。具体的には、第１被温度調和体５０Ａは、共有壁３３の第１筐体３０Ａ側に取り付けられている。第１筐体３０Ａには、第１筐体３０Ａ外部の気体を取り込む取入口３０Ａａが設けられている。
第２被温度調和体５０Ｂは、第２筐体３０Ｂに収容されている。第２筐体３０Ｂには、第２筐体３０Ｂ内部の気体を排出する排出口３０Ｂｂが設けられている。第２被温度調和体５０Ｂは、第２筐体３０Ｂの内部を、連通口３０ｃを備える吸気側チャンバ３１と排出口３０Ｂｂを備える排気側チャンバ３２とに区切るように配置されている。
吸排気機１０は、第１筐体３０Ａに収容されており、連通口３０ｃを覆うように配置されている。吸排気機１０の吸気口は、第１筐体３０Ａの内部に向いており、送風口は連通口３０ｃに向いている。
吸排気機１０を稼働させると、取入口３０Ａａから第１筐体３０Ａに気体が強制的に流入し、第１被温度調和体５０Ａを冷却する。吸排気機１０は、第１被温度調和体５０Ａを経由した気体を第１筐体３０Ａ内で吸気する。吸排気機１０は、その気体を第１筐体３０Ａ内で連通口３０ｃに向けて排気する。つまり、吸排気機１０による気体の吸排気は、第１筐体３０Ａの内部で行われる。
吸排気機１０によって連通口３０ｃから強制的に送り込まれた気体は、吸気側チャンバ３１内に拡散した後、第２被温度調和体５０Ｂ内部の隙間（図示せず）、あるいは、第２被温度調和体５０Ｂと第２筐体３０Ｂとの隙間（図示せず）を通過して、やがて排気側チャンバ３２に流入する。このとき、第２被温度調和体５０Ｂが冷却される。排気側チャンバ３２に流入した気体は、排出口３０Ｂｂから外部空間へ排出される。気体の流れの一例を、白抜き矢印で示す。
吸気側チャンバ３１の容積と排気側チャンバ３２の容積とは、等しくてもよいし、異なっていてもよい。なかでも、吸気側チャンバ３１の容積は、排気側チャンバ３２の容積よりも大きい方が好ましい。吸気側チャンバ３１の内圧は、通常、排気側チャンバ３２の内圧よりも大きい。吸気側チャンバ３１の容積をより大きくすることにより、吸気側チャンバ３１内の圧力抵抗が小さくなって、吸気側チャンバ３１内の圧力分布が一様になる。その結果、気体は第２被温度調和体５０Ｂの全体に偏りなく行き渡って、より効率的に冷却される。
図１Ａ、図１Ｂおよび図１Ｃでは、複数の吸排気機１０を用いているが、これに限定されない。吸排気機の個数は、各筐体のサイズ、被温度調和体の発熱量等を考慮して適宜設定すればよく、１以上であればよい。第１被温度調和体５０Ａおよび第２被温度調和体５０Ｂの配置も特に限定されず、用途または被温度調和体の種類等に応じて、適宜設定すればよい。取入口３０Ａａおよび排出口３０Ｂｂの個数も特に限定されず、１以上であればよい。
吸排気機１０は、連通口３０ｃを覆うように共有壁３３に取り付けられていてもよい。このとき、吸排気機１０を、その一部が共有壁３３に埋め込まれるように取り付けてもよい。これにより、第１筐体３０Ａを小さくすることができるため、さらに省スペース化に貢献できる。
第１筐体３０Ａと第２筐体３０Ｂとは、共有壁を有していなくてもよい。例えば、互いに向かい合う壁の少なくとも一部が接触していてもよい。この接触部の対応する位置にそれぞれ開口（連通口）を設け、これら開口によって、第１筐体３０Ａと第２筐体３０Ｂとが連通していてもよい。
１．２．温度調和ユニットの第２実施形態
吸排気機は、第１筐体および第２筐体の外部に設置されてもよい。これにより、ファンは、被温度調和体からの熱の影響を受け難くなって、性能低下が抑制され易くなる。さらに、第１筐体および第２筐体を小さくすることができるため、省スペース化に貢献できる。加えて、吸排気機のメンテナンスが容易となる。
吸排気機は、第１筐体および第２筐体の外部に設置されてもよい。これにより、ファンは、被温度調和体からの熱の影響を受け難くなって、性能低下が抑制され易くなる。さらに、第１筐体および第２筐体を小さくすることができるため、省スペース化に貢献できる。加えて、吸排気機のメンテナンスが容易となる。
この場合、吸排気機は、筐体同士を繋ぐダクトのような役割を果たす。このような吸排気機は、遠心ファンであってよい。遠心ファンは、回転軸方向から吸気した気体を、遠心方向に曲げて排気する。つまり、遠心ファンは、気体の流れの方向を変えて、筐体同士を繋ぐことができる。そのため、第１筐体および第２筐体の配置の自由度が向上する。
図２Ａは、吸排気機が遠心ファンであり、第１筐体および第２筐体の外部に設置されている温度調和ユニットを模式的に示す斜視図である。図２Ｂは、図２Ａに示す温度調和ユニットの上面図である。図２Ｃは、図２Ｂに示す温度調和ユニットのＢ－Ｂ面における断面図である。
温度調和ユニット１００Ｂは、第１被温度調和体５０Ａと、第２被温度調和体５０Ｂと、吸排気機１０と、第１筐体３０Ａと、第２筐体３０Ｂと、を備える。第１筐体３０Ａと第２筐体３０Ｂとは、壁の一部を共有している。第１筐体３０Ａと第２筐体３０Ｂとが共有する壁の一部には連通口はなく、第１筐体３０Ａと第２筐体３０Ｂとは、直接は連通していない。
第１筐体３０Ａと第２筐体３０Ｂとは、壁の一部を共有していなくてもよい。例えば、互いに向かい合う壁の一部が接触していてもよい。
第１被温度調和体５０Ａは、第１筐体３０Ａに収容されている。第１筐体３０Ａには、第１筐体３０Ａ外部の気体を取り込む取入口３０Ａａと、第１筐体３０Ａ内部の気体を排出する排出口３０Ａｂが設けられている。
第２被温度調和体５０Ｂは、第２筐体３０Ｂに収容されている。第２筐体３０Ｂには、第２筐体３０Ｂ外部の気体を取り込む取入口３０Ｂａと、第２筐体３０Ｂ内部の気体を排出する排出口３０Ｂｂが設けられている。第２筐体３０Ｂ内部の構成は、第１実施形態と同様である。
吸排気機１０は、第１筐体３０Ａおよび第２筐体３０Ｂの外部に設置されている。吸排気機１０の吸気口は、第１筐体３０Ａの排出口３０Ａｂに接続している。吸排気機１０の送風口は、第２筐体３０Ｂの取入口３０Ｂａに接続している。吸排気機１０を稼働させると、取入口３０Ａａから第１筐体３０Ａに気体が強制的に流入し、第１被温度調和体５０Ａを冷却する。そして、気体は、第１筐体３０Ａの排出口３０Ａｂへと向かって流れていき、吸排気機１０によって吸気される。吸排気機１０は、吸気した気体を取入口３０Ｂａから第２筐体３０Ｂ内に排気する。
吸排気機１０によって取入口３０Ｂａから強制的に送り込まれた気体は、第２被温度調和体５０Ｂを冷却した後、第２筐体３０Ｂの排出口３０Ｂｂから外部空間へ排出される。
図２Ａ、図２Ｂおよび図２Ｃでは、吸排気機を１つ設置しているが、これに限定されない。吸排気機の個数は、各筐体のサイズ、被温度調和体の発熱量等を考慮して適宜設定すればよく、２以上であってもよい。
図３は、２つの吸排気機１０（遠心ファン）を備え、これらの吸排気機１０がともに第１筐体３０Ａおよび第２筐体３０Ｂの外部に設置されている温度調和ユニット１００Ｃを模式的に示す斜視図である。２つの吸排気機１０は、例えば、第１筐体３０Ａを介して対向するように配置される。第２筐体３０Ｂには、各吸排気機１０に対応する２つの取入口が設けられている。第１筐体３０Ａ内の気体は、２つの吸排気機１０によりそれぞれ吸気されて、各取入口から第２筐体３０Ｂ内に送り込まれる。これにより、第２筐体３０Ｂに偏り無く気体が流入し易くなって、第２被温度調和体５０Ｂの全体が、均一に冷却され易くなる。
（被温度調和体）
被温度調和体は特に限定されない。被温度調和体としては、例えば、電気自動車またはハイブリッド自動車などの車両に搭載される各種機器が挙げられる。
第１被温度調和体５０Ａとしては、サブバッテリー、バッテリーの制御回路、遮断回路等が例示される。発熱量が比較的大きい第２被温度調和体５０Ｂとしては、二次電池等のバッテリー（バッテリーモジュールを含む）、インバータおよびコンバータ等の電力変換装置、エンジンコントロールユニット、および電動機等が例示される。バッテリーモジュールは、複数のバッテリーによって構成される。隣接して配置されたバッテリー同士は、隙間を空けて並んで配置されてよい。被温度調和体は、放熱フィン等の放熱部材を備えていてもよい。
被温度調和体は特に限定されない。被温度調和体としては、例えば、電気自動車またはハイブリッド自動車などの車両に搭載される各種機器が挙げられる。
第１被温度調和体５０Ａとしては、サブバッテリー、バッテリーの制御回路、遮断回路等が例示される。発熱量が比較的大きい第２被温度調和体５０Ｂとしては、二次電池等のバッテリー（バッテリーモジュールを含む）、インバータおよびコンバータ等の電力変換装置、エンジンコントロールユニット、および電動機等が例示される。バッテリーモジュールは、複数のバッテリーによって構成される。隣接して配置されたバッテリー同士は、隙間を空けて並んで配置されてよい。被温度調和体は、放熱フィン等の放熱部材を備えていてもよい。
被温度調和体は、筐体に収容されてもよい。筐体には、外部の気体を取り入れる少なくとも１つの取入口、および、筐体内の気体を排出する少なくとも１つの排出口が設けられる。
筺体内に収容される被温度調和体の数は、１以上であればよく、２以上であってもよい。２以上の被温度調和体が筺体内に収容される場合、筺体の内部は、被温度調和体の数に応じて区切られていてもよい。吸排気機の風路は、被温度調和体の数に応じて分岐していてもよい。
（吸排気機）
吸排気機の種類は特に限定されない。吸排気機としては、例えば、軸流ファン、斜流ファン、遠心ファン、横流ファンが挙げられる。吸排気機の種類は、吸排気機の風量および風圧、用途、被温度調和体との位置関係、被温度調和体の発熱量および圧力抵抗等に応じて適宜選択すればよい。吸排気機の風量は、被温度調和体に対する冷却能力に影響する。吸排気機の風圧は、例えば、筐体内の流路の形状、筐体の形状およびサイズ、筐体内での被温度調和体のレイアウトを考慮して決定される。
以下、代表的なファンである軸流ファン（プロペラファンとも称される。）および遠心ファンを例に挙げて説明する。
吸排気機の種類は特に限定されない。吸排気機としては、例えば、軸流ファン、斜流ファン、遠心ファン、横流ファンが挙げられる。吸排気機の種類は、吸排気機の風量および風圧、用途、被温度調和体との位置関係、被温度調和体の発熱量および圧力抵抗等に応じて適宜選択すればよい。吸排気機の風量は、被温度調和体に対する冷却能力に影響する。吸排気機の風圧は、例えば、筐体内の流路の形状、筐体の形状およびサイズ、筐体内での被温度調和体のレイアウトを考慮して決定される。
以下、代表的なファンである軸流ファン（プロペラファンとも称される。）および遠心ファンを例に挙げて説明する。
軸流ファンは、ファンの回転軸方向から気体を吸い込み、回転軸方向に送風する。軸流ファンは、風量が多いため小型化し易く、狭いスペースに配置することができる。軸流ファンは、圧力抵抗が比較的低く、多くの風量を必要とする被温度調和体の冷却に適している。
遠心ファンは、ファンの回転軸方向から気体を吸い込み、遠心方向に送風する。遠心ファンは、翼の形状により、ファンの回転方向とは反対の方向に突出する円弧状の翼をもつ前向きファン（シロッコファン）、ファンの径方向に延びる翼をもつ径向きファン（ラジアル式ターボファン）、ファンの回転方向に突出する円弧状の翼をもつ後ろ向きファン（ターボファン）に大別される。
図４は、前向きファンおよび後ろ向きファンにおける風量Ｑと風圧Ｐとの関係を示すグラフである。後ろ向きファンは、高い圧力で送風することができるため、圧力抵抗が高く、多くの風量を必要としない被温度調和体（例えば、小型の筐体に高密度に配置されている被温度調和体）の冷却に適している。前向きファンの風圧Ｐは比較的小さいが、適度な風量を稼げる。そのため、前向きファンは、圧力抵抗があまり高くなく、かつ、適度な風量を必要とする被温度調和体の冷却に適している。ただし、前向きファンは、スクロール形状のファンケースを使用することにより、風圧を高めることができる。
（軸流ファン）
図５Ａは、吸排気機（軸流ファン）の一例を示す上面図である。図５Ｂは、図５Ａに示す吸排気機のＣ－Ｃ面における断面図である。
吸排気機１０Ａは軸流ファンであり、ハブ１０１とファンケース１０２と回転駆動装置１０３と複数の動翼１０４とを備える。ハブ１０１は、上面および筒状の外周面を備える。動翼１０４は、ハブ１０１の外周面から立設している。ハブ１０１の上面側が、吸排気機１０Ａの吸気口１２２であり、吸気口１２２に対向するように送風口１２３が配置される。ファンケース１０２は、ハブ１０１の外周面を取り囲む側壁を備える。回転駆動装置１０３は、例えば、シャフトと、シャフトを回転させる回転駆動源と、を備える。ハブ１０１とシャフトとは係合しており、回転駆動源が回転駆動することにより、ハブ１０１が回転する。ハブ１０１が回転すると、気体は、吸気口１２２からファンケース１０２の内部に取り込まれ、やがて送風口１２３から排出される。
図５Ａは、吸排気機（軸流ファン）の一例を示す上面図である。図５Ｂは、図５Ａに示す吸排気機のＣ－Ｃ面における断面図である。
吸排気機１０Ａは軸流ファンであり、ハブ１０１とファンケース１０２と回転駆動装置１０３と複数の動翼１０４とを備える。ハブ１０１は、上面および筒状の外周面を備える。動翼１０４は、ハブ１０１の外周面から立設している。ハブ１０１の上面側が、吸排気機１０Ａの吸気口１２２であり、吸気口１２２に対向するように送風口１２３が配置される。ファンケース１０２は、ハブ１０１の外周面を取り囲む側壁を備える。回転駆動装置１０３は、例えば、シャフトと、シャフトを回転させる回転駆動源と、を備える。ハブ１０１とシャフトとは係合しており、回転駆動源が回転駆動することにより、ハブ１０１が回転する。ハブ１０１が回転すると、気体は、吸気口１２２からファンケース１０２の内部に取り込まれ、やがて送風口１２３から排出される。
軸流ファンの構造はこれに限定されない。図６Ａは、吸排気機の他の例を示す斜視図である。図６Ｂは、図６Ａに示す吸排気機の縦断面図である。図６Ａおよび図６Ｂに示す吸排気機１０Ｂは後ろ向きファン（ターボファン）である。ただし、吸排気機１０Ｂは、円筒型のケースに収容されており、気体の流入方向と流出方向とは同じである。
吸排気機１０Ｂは、ファンケース１０２と回転駆動装置１０３と複数の動翼１０４とインペラディスク１０５とを備える。動翼１０４は、インペラディスク１０５の一方の主面から立設している。その他の構成は、吸排気機１０Ａと同様である。
（遠心ファン）
図７Ａは、吸排気機（遠心ファン）の他の一例を示す上面図である。図７Ｂは、図７Ａに示す吸排気機の縦断面図である。
吸排気機１０Ｃもまたターボファンであり、ファンケース１０２と回転駆動装置１０３と複数の動翼１０４とインペラディスク１０５とを備える。回転駆動装置１０３は、シャフト１０３１と、シャフト１０３１を回転させる回転駆動源１０３２と、を備える。動翼１０４は、インペラディスク１０５の一方の主面から立設している。
図７Ａは、吸排気機（遠心ファン）の他の一例を示す上面図である。図７Ｂは、図７Ａに示す吸排気機の縦断面図である。
吸排気機１０Ｃもまたターボファンであり、ファンケース１０２と回転駆動装置１０３と複数の動翼１０４とインペラディスク１０５とを備える。回転駆動装置１０３は、シャフト１０３１と、シャフト１０３１を回転させる回転駆動源１０３２と、を備える。動翼１０４は、インペラディスク１０５の一方の主面から立設している。
インペラディスク１０５の中心付近は開口しており、この開口にシャフト１０３１が挿入されて、インペラディスク１０５とシャフト１０３１とが係合される。回転駆動源１０３２が回転駆動することにより、インペラディスク１０５が回転する。動翼１０４は、インペラディスク１０５の回転方向に突出する円弧状に延伸している。ファンケース１０２は、スクロール形状である。
遠心ファンの構造はこれに限定されない。図８Ａは、吸排気機（遠心ファン）の他の例を示す斜視図である。図８Ｂは、図８Ａに示す吸排気機の縦断面図である。吸排気機１０Ｄの動翼１０４は、インペラディスク１０５の回転方向とは反対の方向に突出する円弧状に延伸している。つまり、吸排気機１０Ｄは前向きファン（シロッコファン）である。吸排気機１０Ｄは、動翼１０４の突出方向以外、吸排気機１０Ｃと同様の構成を備える。
２．温度調和システム
温度調和ユニットには、複数のダクトが接続され、温度調和システムが構成される。
以下、各温度調和システムが、ハイブリッド車に搭載される場合を例に挙げて説明するが、本発明はこれに限定されるものではない。
温度調和ユニットには、複数のダクトが接続され、温度調和システムが構成される。
以下、各温度調和システムが、ハイブリッド車に搭載される場合を例に挙げて説明するが、本発明はこれに限定されるものではない。
２．１．温度調和システムの第１実施形態
図９は、第１実施形態の温度調和システムの一例を説明するブロック図である。
温度調和システム５００Ａは、例えば、温度調和ユニット１００（１００Ａ、１００Ｂまたは１００Ｃ）と、吸気ダクト５１０と、排気ダクト５２０と、システム制御部５３０と、を備える。温度調和ユニット１００は、第１被温度調和体５０Ａと、第２被温度調和体５０Ｂと、これらの間に介在する吸排気機１０とを備える。吸気ダクト５１０は、第１被温度調和体５０Ａに気体を供給する。吸気ダクト５１０には、複数の供給ダクトから選択された１以上から気体が供給される。吸気ダクト５１０から第１被温度調和体５０Ａに供給された気体は、温度調和ユニット１００内で、第１被温度調和体５０Ａ、吸排気機１０および第２被温度調和体５０Ｂをこの順に経由する。
図９は、第１実施形態の温度調和システムの一例を説明するブロック図である。
温度調和システム５００Ａは、例えば、温度調和ユニット１００（１００Ａ、１００Ｂまたは１００Ｃ）と、吸気ダクト５１０と、排気ダクト５２０と、システム制御部５３０と、を備える。温度調和ユニット１００は、第１被温度調和体５０Ａと、第２被温度調和体５０Ｂと、これらの間に介在する吸排気機１０とを備える。吸気ダクト５１０は、第１被温度調和体５０Ａに気体を供給する。吸気ダクト５１０には、複数の供給ダクトから選択された１以上から気体が供給される。吸気ダクト５１０から第１被温度調和体５０Ａに供給された気体は、温度調和ユニット１００内で、第１被温度調和体５０Ａ、吸排気機１０および第２被温度調和体５０Ｂをこの順に経由する。
吸気ダクト５１０の一端は、供給元切替部５３２に接続しており、他端は、例えば第１被温度調和体５０Ａが収容される第１筐体の取入口に接続している。供給元切替部５３２には、車外に接続している供給ダクト５１１Ａ、車内に接続している供給ダクト５１１Ｂおよび排出先切替部５３３に接続している供給ダクト５１１Ｃの一端が接続されている。
排気ダクト５２０の一端は、例えば第２被温度調和体５０Ｂが収容される第２筐体の排出口に接続しており、他端は排出先切替部５３３に接続している。排出先切替部５３３には、車外に接続している排出ダクト５２１Ａ、車内に接続している排出ダクト５２１Ｂおよび供給ダクト５１１Ｃの他端が接続されている。
システム制御部５３０は、送風制御部５３１、供給元切替部５３２および排出先切替部５３３を制御する。
送風制御部５３１は、ファンの回転数、吸排気機１０への気体の供給量等を制御する。供給元切替部５３２は、吸気ダクト５１０と供給ダクト５１１Ａ、供給ダクト５１１Ｂまたは供給ダクト５１１Ｃとの接続部を開閉して、温度調和ユニット１００への気体の供給元を切り替える。
排出先切替部５３３は、排気ダクト５２０と排出ダクト５２１Ａ、排出ダクト５２１Ｂまたは供給ダクト５１１Ｃとの接続部を開閉して、温度調和ユニット１００からの気体の排出先を切り替える。このとき、システム制御部５３０は、排出ダクト５２１Ａ、排出ダクト５２１Ｂあるいは供給ダクト５１１Ｃから排出される気体の流量を制御してもよい。
送風制御部５３１は、ファンの回転数、吸排気機１０への気体の供給量等を制御する。供給元切替部５３２は、吸気ダクト５１０と供給ダクト５１１Ａ、供給ダクト５１１Ｂまたは供給ダクト５１１Ｃとの接続部を開閉して、温度調和ユニット１００への気体の供給元を切り替える。
排出先切替部５３３は、排気ダクト５２０と排出ダクト５２１Ａ、排出ダクト５２１Ｂまたは供給ダクト５１１Ｃとの接続部を開閉して、温度調和ユニット１００からの気体の排出先を切り替える。このとき、システム制御部５３０は、排出ダクト５２１Ａ、排出ダクト５２１Ｂあるいは供給ダクト５１１Ｃから排出される気体の流量を制御してもよい。
車外の気温が各被温度調和体を冷却するのに適した温度（以下、冷却温度）である場合、供給元切替部５３２は、車外の気体を温度調和ユニット１００に供給するため、供給ダクト５１１Ａと吸気ダクト５１０との接続部を開放する。車内の気温が冷却温度である場合、供給元切替部５３２は、車内の気体を温度調和ユニット１００に供給するため、供給ダクト５１１Ｂと吸気ダクト５１０との接続部を開放する。温度調和ユニット１００からの排気が冷却温度である場合、供給元切替部５３２と供給ダクト５１１Ｃとの接続部を開放して、排気を温度調和ユニット１００に供給してもよい。
このように、温度調和システム５００Ａは、車外および車内、さらには温度調和ユニット１００から排出される気体の温度に応じて、第１被温度調和体５０Ａに供給する気体の供給元、および第２被温度調和体５０Ｂから排出される気体の排出先を切り替えることができる。すなわち、温度調和システム５００Ａは、エネルギーを有効に活用しながら、各被温度調和体を適温に調整することができる。また、気体を、車外あるいは車内の閉じられた空間（閉空間）内から取り込む、あるいは、気体を車外あるいは車内の閉空間に排出することにより、気体の吸気量と排出量とを均等にして、車内の気圧変化を抑制することができる。
２．２．温度調和システムの第２実施形態
ハイブリッド車には、複数の上記温度調和ユニットが配置される場合もある。この場合、エネルギーの有効活用の観点から、温度調和ユニットの風路を互いに接続し、気体を循環させるシステムにしてもよい。これにより、気体の吸気量と排出量とは均等になり易く、車内の気圧変化が抑制される。
ハイブリッド車には、複数の上記温度調和ユニットが配置される場合もある。この場合、エネルギーの有効活用の観点から、温度調和ユニットの風路を互いに接続し、気体を循環させるシステムにしてもよい。これにより、気体の吸気量と排出量とは均等になり易く、車内の気圧変化が抑制される。
図１０は、第２実施形態の温度調和システムの一例を説明するブロック図である。
複数の温度調和ユニット１００間で気体を循環させる温度調和システム５００Ｂは、例えば、第１温度調和ユニット１００Ｘと、第２温度調和ユニット１００Ｙと、第１吸気ダクト６１０Ａと、第１排気ダクト６２０Ａと、第２吸気ダクト６１０Ｂと、第２排気ダクト６２０Ｂと、循環制御部６３０と、を備える。第１温度調和ユニット１００Ｘおよび第２温度調和ユニット１００Ｙは、それぞれ独立して、温度調和ユニット１００Ａ、温度調和ユニット１００Ｂまたは温度調和ユニット１００Ｃである。
複数の温度調和ユニット１００間で気体を循環させる温度調和システム５００Ｂは、例えば、第１温度調和ユニット１００Ｘと、第２温度調和ユニット１００Ｙと、第１吸気ダクト６１０Ａと、第１排気ダクト６２０Ａと、第２吸気ダクト６１０Ｂと、第２排気ダクト６２０Ｂと、循環制御部６３０と、を備える。第１温度調和ユニット１００Ｘおよび第２温度調和ユニット１００Ｙは、それぞれ独立して、温度調和ユニット１００Ａ、温度調和ユニット１００Ｂまたは温度調和ユニット１００Ｃである。
第１吸気ダクト６１０Ａは、第１温度調和ユニット１００Ｘが具備する第１被温度調和体５０Ａに気体を供給する。第１排気ダクト６２０Ａは、第１温度調和ユニット１００Ｘから気体を排出する。第１吸気ダクト６１０Ａから上記第１被温度調和体５０Ａに供給された気体は、第１温度調和ユニット１００Ｘ内で、第１被温度調和体５０Ａ、吸排気機１０および第２被温度調和体５０Ｂをこの順に経由する。
第２吸気ダクト６１０Ｂは、第２温度調和ユニット１００Ｙが具備する第１被温度調和体５０Ａに気体を供給する。第２排気ダクト６２０Ｂは、第２温度調和ユニット１００Ｙから気体を排出する。第２吸気ダクト６１０Ｂから上記第１被温度調和体５０Ａに供給された気体は、第２温度調和ユニット１００Ｙ内で、第１被温度調和体５０Ａ、吸排気機１０および第２被温度調和体５０Ｂをこの順に経由する。
各吸気ダクト６１０Ａ、６１０Ｂおよび各排気ダクト６２０Ａ、６２０Ｂは、循環切替部６３１を介して相互に接続している。
すなわち、第１吸気ダクト６１０Ａの一端は、例えば、第１温度調和ユニット１００Ｘが具備する第１被温度調和体５０Ａが収容される第１筐体の取入口に接続している。第１吸気ダクト６１０Ａの他端は、循環切替部６３１に接続している。第１排気ダクト６２０Ａの一端は、例えば、第１温度調和ユニット１００Ｘが具備する第２被温度調和体５０Ｂが収容される第２筐体の排出口に接続している。第１排気ダクト６２０Ａの他端は、循環切替部６３１に接続している。
すなわち、第１吸気ダクト６１０Ａの一端は、例えば、第１温度調和ユニット１００Ｘが具備する第１被温度調和体５０Ａが収容される第１筐体の取入口に接続している。第１吸気ダクト６１０Ａの他端は、循環切替部６３１に接続している。第１排気ダクト６２０Ａの一端は、例えば、第１温度調和ユニット１００Ｘが具備する第２被温度調和体５０Ｂが収容される第２筐体の排出口に接続している。第１排気ダクト６２０Ａの他端は、循環切替部６３１に接続している。
第２吸気ダクト６１０Ｂの一端は、例えば、第２温度調和ユニット１００Ｙが具備する第１被温度調和体５０Ａが収容される第１筐体の取入口に接続している。第２吸気ダクト６１０Ｂの他端は、循環切替部６３１に接続している。第２排気ダクト６２０Ｂの一端は、第２温度調和ユニット１００Ｙが具備する第２被温度調和体５０Ｂが収容される第２筐体の排出口に接続している。第２排気ダクト６２０Ｂの他端は、循環切替部６３１に接続している。
循環切替部６３１には、さらに、第３のダクト６５０の一端が接続していてもよい。第３のダクト６５０の他端は、例えば、車外あるいは車内に接続している。第３のダクト６５０は、必要に応じて、車外あるいは車内から気体を取り込む、あるいは、車外あるいは車内に気体を排出する。
循環切替部６３１は循環制御部６３０によって制御されている。循環制御部６３０は、第１排気ダクト６２０Ａおよび第２排気ダクト６２０Ｂの中から、第１吸気ダクト６１０Ａおよび第２吸気ダクト６１０Ｂの少なくとも一方に接続させる排気ダクトを決定する。循環切替部６３１は、この決定に基づいて、各吸気ダクト６１０Ａ、６１０Ｂおよび各排気ダクト６２０Ａ、６２０Ｂとの接続部を開閉して、各温度調和ユニットへの気体の供給元あるいは気体の排出先を切り替える。循環制御部６３０は、さらに上記各ダクトに流れる気体の流量を制御してもよい。各温度調和ユニットが備える吸排気機への気体の供給量は、送風制御部６３２によって制御される。循環制御部６３０は、さらに、送風制御部６３２を制御してもよい。
温度調和システム５００Ｂによれば、複数の温度調和ユニット間で気体を循環させることにより、エネルギーを有効に活用しながら、複数の被温度調和体を適温に調整することができる。このようなシステムは、第１温度調和ユニット１００Ｘあるいは第２温度調和ユニット１００Ｙから排出される気体の温度が、被温度調和体を冷却するのに適した温度である場合に有用である。
２．３．温度調和システムの第３実施形態
複数の温度調和ユニットが配置される場合、各温度調和ユニットを並列に接続し、各温度調和ユニットに吸気される気体の量を一括して制御してもよい。これにより、エネルギーを有効に活用することができる。
複数の温度調和ユニットが配置される場合、各温度調和ユニットを並列に接続し、各温度調和ユニットに吸気される気体の量を一括して制御してもよい。これにより、エネルギーを有効に活用することができる。
図１１は、第３実施形態の温度調和システムの一例を説明するブロック図である。
複数の温度調和ユニット１００を並列に接続する温度調和システム５００Ｃは、例えば、第１温度調和ユニット１００Ｘと、第２温度調和ユニット１００Ｙと、第１吸気ダクト７１０Ａと、第２吸気ダクト７１０Ｂと、分岐して、第１吸気ダクト７１０Ａおよび第２吸気ダクト７１０Ｂにそれぞれ接続する接続ダクト（吸気接続ダクト）７１０と、第１吸気ダクト７１０Ａおよび第２吸気ダクト７１０Ｂにおける気体の流量を制御する流量制御部７３０と、を備える。
複数の温度調和ユニット１００を並列に接続する温度調和システム５００Ｃは、例えば、第１温度調和ユニット１００Ｘと、第２温度調和ユニット１００Ｙと、第１吸気ダクト７１０Ａと、第２吸気ダクト７１０Ｂと、分岐して、第１吸気ダクト７１０Ａおよび第２吸気ダクト７１０Ｂにそれぞれ接続する接続ダクト（吸気接続ダクト）７１０と、第１吸気ダクト７１０Ａおよび第２吸気ダクト７１０Ｂにおける気体の流量を制御する流量制御部７３０と、を備える。
第１吸気ダクト７１０Ａは、第１温度調和ユニット１００Ｘが具備する第１被温度調和体５０Ａに気体を供給する。第１吸気ダクト７１０Ａから上記第１被温度調和体５０Ａに供給された気体は、第１温度調和ユニット１００Ｘ内で、第１被温度調和体５０Ａ、吸排気機１０および第２被温度調和体５０Ｂをこの順に経由する。
第２吸気ダクト７１０Ｂは、第２温度調和ユニット１００Ｙが具備する第１被温度調和体５０Ａに気体を供給する。第２吸気ダクト７１０Ｂから上記第１被温度調和体５０Ａに供給された気体は、第２温度調和ユニット１００Ｙ内で、第１被温度調和体５０Ａ、吸排気機１０および第２被温度調和体５０Ｂをこの順に経由する。
吸気接続ダクト７１０と、第１吸気ダクト７１０Ａおよび第２吸気ダクト７１０Ｂとは、それぞれ供給量調整部７３１を介して接続している。
吸気接続ダクト７１０は、例えば、車外あるいは車内に接続している。
第１吸気ダクト７１０Ａの一端は、供給量調整部７３１に接続している。第１吸気ダクト７１０Ａの他端は、例えば、第１温度調和ユニット１００Ｘが具備する第１被温度調和体５０Ａが収容される第１筐体の取入口に接続している。
第２吸気ダクト７１０Ｂの一端は、供給量調整部７３１に接続している。第２吸気ダクト７１０Ｂの他端は、例えば、第２温度調和ユニット１００Ｙが具備する第１被温度調和体５０Ａが収容される第１筐体の取入口に接続している。
吸気接続ダクト７１０は、例えば、車外あるいは車内に接続している。
第１吸気ダクト７１０Ａの一端は、供給量調整部７３１に接続している。第１吸気ダクト７１０Ａの他端は、例えば、第１温度調和ユニット１００Ｘが具備する第１被温度調和体５０Ａが収容される第１筐体の取入口に接続している。
第２吸気ダクト７１０Ｂの一端は、供給量調整部７３１に接続している。第２吸気ダクト７１０Ｂの他端は、例えば、第２温度調和ユニット１００Ｙが具備する第１被温度調和体５０Ａが収容される第１筐体の取入口に接続している。
供給量調整部７３１は、流量制御部７３０によって制御されている。供給量調整部７３１は、第１吸気ダクト７１０Ａおよび第２吸気ダクト７１０Ｂとの接続部を開閉して、各温度調和ユニットへの気体の供給量をそれぞれ調整する。各温度調和ユニットが備える吸排気機への気体の供給量は、送風制御部７３２によって制御される。流量制御部７３０は、さらに、送風制御部７３２を制御してもよい。
温度調和システム５００Ｃは、さらに、第１温度調和ユニット１００Ｘから気体を排出する第１排気ダクト７２０Ａと、第２温度調和ユニット１００Ｙから気体を排出する第２排気ダクト７２０Ｂと、第１排気ダクト７２０Ａおよび第２排気ダクト７２０Ｂとそれぞれ接続する排気接続ダクト７２０と、を備えていてもよい。
排気接続ダクト７２０と、第１排気ダクト７２０Ａおよび第２排気ダクト７２０Ｂとは、それぞれ排出量調整部７３３を介して接続している。
排気接続ダクト７２０は、例えば、車外あるいは車内に接続している。
第１排気ダクト７２０Ａの一端は、例えば、第１温度調和ユニット１００Ｘが具備する第２被温度調和体５０Ｂが収容される第２筐体の排出口に接続している。第１排気ダクト７２０Ａの他端は、排出量調整部７３３に接続している。
第２排気ダクト７２０Ｂの一端は、例えば、第２温度調和ユニット１００Ｙが具備する第２被温度調和体５０Ｂが収容される第２筐体の排出口に接続している。第２排気ダクト７２０Ｂの他端は、排出量調整部７３３に接続している。
排気接続ダクト７２０は、例えば、車外あるいは車内に接続している。
第１排気ダクト７２０Ａの一端は、例えば、第１温度調和ユニット１００Ｘが具備する第２被温度調和体５０Ｂが収容される第２筐体の排出口に接続している。第１排気ダクト７２０Ａの他端は、排出量調整部７３３に接続している。
第２排気ダクト７２０Ｂの一端は、例えば、第２温度調和ユニット１００Ｙが具備する第２被温度調和体５０Ｂが収容される第２筐体の排出口に接続している。第２排気ダクト７２０Ｂの他端は、排出量調整部７３３に接続している。
排出量調整部７３３は、流量制御部７３０によって制御されている。排出量調整部７３３は、第１排気ダクト７２０Ａおよび第２排気ダクト７２０Ｂとの接続部を開閉して、各温度調和ユニットからの気体の排出量をそれぞれ調整する。
温度調和システム５００Ｃによれば、複数の温度調和ユニット（図示例では、第１温度調和ユニット１００Ｘおよび第２温度調和ユニット１００Ｙ）に吸気される気体の量を一括して制御することにより、エネルギーを有効に活用しながら、被温度調和体を適温に調整することができる。
３．車両
温度調和ユニット１００および温度調和システム５００（５００Ａ、５００Ｂまたは５００Ｃ）は、例えば、ハイブリッド車等の車両に搭載される。このような車両は、バッテリー等を適温で作動させることができるため、高い性能を発揮する。
温度調和ユニット１００および温度調和システム５００（５００Ａ、５００Ｂまたは５００Ｃ）は、例えば、ハイブリッド車等の車両に搭載される。このような車両は、バッテリー等を適温で作動させることができるため、高い性能を発揮する。
図１２は、車両の一例を示す模式図である。車両８００Ａは、動力源８１０Ａと、駆動輪８２０と、走行制御部８３０と、を備える。動力源８１０Ａは、温度調和ユニット１００を含む。動力源８１０Ａは、駆動輪８２０に動力を供給する。走行制御部８３０は、動力源８１０Ａを制御する。
図１３は、車両の他の例を示す模式図である。車両８００Ｂは、動力源８１０Ｂと、駆動輪８２０と、走行制御部８３０と、を備える。動力源８１０Ｂは、温度調和システム５００を含む。動力源８１０Ｂは、駆動輪８２０に動力を供給する。走行制御部８３０は、動力源８１０Ａを制御する。
図示例では、温度調和ユニット１００が２つの被温度調和体を備える場合を示したが、これに限定されない。例えば、温度調和ユニット１００は、３以上の被温度調和体を備えていてもよい。この場合、発熱量の最も小さい被温度調和体を吸排気機の上流に配置してもよい。第１温度調和ユニット１００Ｘは、温度調和ユニット１００Ａ、１００Ｂまたは１００Ｃであり得る。第２温度調和ユニット１００Ｙは、温度調和ユニット１００Ａ、１００Ｂまたは１００Ｃであり得る。
図示例では、温度調和システム５００が２つの温度調和ユニット１００を備える場合を示したが、これに限定されない。例えば、温度調和システム５００は、１つの温度調和ユニット１００と、これ以外の温度調和ユニット（例えば、被温度調和体を１つ備える温度調和ユニット）とを備えていてもよい。温度調和システム５００Ｂおよび５００Ｃが具備する温度調和ユニットの数は３以上であってもよく、少なくとも２つの温度調和ユニット間で、気体を循環させればよい。
本発明の温度調和ユニットは、複数の被温度調和体を効率的に冷却することができるため、特に、車載用として有用である。
本発明を現時点での好ましい実施態様に関して説明したが、そのような開示を限定的に解釈してはならない。種々の変形および改変は、上記開示を読むことによって本発明に属する技術分野における当業者には間違いなく明らかになるであろう。したがって、添付の請求の範囲は、本発明の真の精神および範囲から逸脱することなく、すべての変形および改変を包含する、と解釈されるべきものである。
本発明を現時点での好ましい実施態様に関して説明したが、そのような開示を限定的に解釈してはならない。種々の変形および改変は、上記開示を読むことによって本発明に属する技術分野における当業者には間違いなく明らかになるであろう。したがって、添付の請求の範囲は、本発明の真の精神および範囲から逸脱することなく、すべての変形および改変を包含する、と解釈されるべきものである。
１００、１００Ａ、１００Ｂ、１００Ｃ：温度調和ユニット
１００Ｘ：第１温度調和ユニット
１００Ｙ：第２温度調和ユニット
１０、１０Ａ、１０Ｂ、１０Ｃ、１０Ｄ：吸排気機
１０１：ハブ
１０２：ファンケース
１０３：回転駆動装置
１０３１：シャフト
１０３２：回転駆動源
１０４：動翼
１０５：インペラディスク
１２２：吸気口
１２３：送風口
３０Ａ：第１筐体
３０Ａａ：取入口
３０Ａｂ：排出口
３０ｃ：連通口
３０Ｂ：第２筐体
３０Ｂａ：取入口
３０Ｂｂ：排出口
３１：吸気側チャンバ
３２：排気側チャンバ
３３：共有壁
５０Ａ：第１被温度調和体
５０Ｂ：第２被温度調和体
５００、５００Ａ、５００Ｂ、５００Ｃ：温度調和システム
５１０：吸気ダクト
５１１Ａ、５１１Ｂ、５１１Ｃ：供給ダクト
５２０：排気ダクト
５２１Ａ、５２１Ｂ：排出ダクト
５３０：システム制御部
５３１：送風制御部
５３２：供給元切替部
５３３：排出先切替部
６１０Ａ：第１吸気ダクト
６１０Ｂ：第２吸気ダクト
６２０Ａ：第１排気ダクト
６２０Ｂ：第２排気ダクト
６３０：循環制御部
６３１：循環切替部
６３２：送風制御部
６５０：第３のダクト
７１０：吸気接続ダクト
７１０Ａ：第１吸気ダクト
７１０Ｂ：第２吸気ダクト
７２０：排気接続ダクト
７２０Ａ：第１排気ダクト
７２０Ｂ：第２排気ダクト
７３０：流量制御部
７３１：供給量調整部
７３２：送風制御部
７３３：排出量調整部
８００Ａ、８００Ｂ：車両
８１０Ａ、８１０Ｂ：動力源
８２０：駆動輪
８３０：走行制御部
１００Ｘ：第１温度調和ユニット
１００Ｙ：第２温度調和ユニット
１０、１０Ａ、１０Ｂ、１０Ｃ、１０Ｄ：吸排気機
１０１：ハブ
１０２：ファンケース
１０３：回転駆動装置
１０３１：シャフト
１０３２：回転駆動源
１０４：動翼
１０５：インペラディスク
１２２：吸気口
１２３：送風口
３０Ａ：第１筐体
３０Ａａ：取入口
３０Ａｂ：排出口
３０ｃ：連通口
３０Ｂ：第２筐体
３０Ｂａ：取入口
３０Ｂｂ：排出口
３１：吸気側チャンバ
３２：排気側チャンバ
３３：共有壁
５０Ａ：第１被温度調和体
５０Ｂ：第２被温度調和体
５００、５００Ａ、５００Ｂ、５００Ｃ：温度調和システム
５１０：吸気ダクト
５１１Ａ、５１１Ｂ、５１１Ｃ：供給ダクト
５２０：排気ダクト
５２１Ａ、５２１Ｂ：排出ダクト
５３０：システム制御部
５３１：送風制御部
５３２：供給元切替部
５３３：排出先切替部
６１０Ａ：第１吸気ダクト
６１０Ｂ：第２吸気ダクト
６２０Ａ：第１排気ダクト
６２０Ｂ：第２排気ダクト
６３０：循環制御部
６３１：循環切替部
６３２：送風制御部
６５０：第３のダクト
７１０：吸気接続ダクト
７１０Ａ：第１吸気ダクト
７１０Ｂ：第２吸気ダクト
７２０：排気接続ダクト
７２０Ａ：第１排気ダクト
７２０Ｂ：第２排気ダクト
７３０：流量制御部
７３１：供給量調整部
７３２：送風制御部
７３３：排出量調整部
８００Ａ、８００Ｂ：車両
８１０Ａ、８１０Ｂ：動力源
８２０：駆動輪
８３０：走行制御部
Claims (8)
- 第１被温度調和体と、
第２被温度調和体と、
前記第１被温度調和体と前記第２被温度調和体との間に介在する吸排気機と、を備え、
前記第１被温度調和体の発熱量は、前記第２被温度調和体の発熱量より小さく、
前記吸排気機は、前記第１被温度調和体を経由した気体を吸気し、前記気体を前記第２被温度調和体に向けて排気する、温度調和ユニット。 - さらに、前記第１被温度調和体を収容する第１筐体と、
前記第２被温度調和体を収容する第２筐体と、を備え、
前記第１筐体と前記第２筐体とは、連通口により連通しており、
前記第１筐体は、さらに前記吸排気機を収容しており、
前記吸排気機は、前記第１被温度調和体を経由した気体を前記第１筐体内で吸気し、前記気体を前記第１筐体内で前記連通口に向けて排気する、請求項１に記載の温度調和ユニット。 - さらに、前記第１被温度調和体を収容する第１筐体と、
前記第２被温度調和体を収容する第２筐体と、を備え、
前記吸排気機は、前記第１筐体および前記第２筐体の外部に設置されており、前記第１筐体内から気体を吸気し、前記気体を前記第２筐体内に排気する、請求項１に記載の温度調和ユニット。 - 請求項１に記載の温度調和ユニットと、
前記第１被温度調和体に気体を供給する吸気ダクトと、
前記吸気ダクトに気体を供給する複数の供給ダクトと、
複数の前記供給ダクトの中から１以上を選択して、前記吸気ダクトに前記気体を供給するシステム制御部と、を備える、温度調和システム。 - 請求項１に記載の第１温度調和ユニットと、
請求項１に記載の第２温度調和ユニットと、
前記第１温度調和ユニットが具備する前記第１被温度調和体に気体を供給する第１吸気ダクトと、
前記第１温度調和ユニットが具備する前記第１被温度調和体、前記吸排気機および前記第２被温度調和体をこの順に経由した気体を排出する第１排気ダクトと、
前記第２温度調和ユニットが具備する前記第１被温度調和体に気体を供給する第２吸気ダクトと、
前記第２温度調和ユニットが具備する前記第１被温度調和体、前記吸排気機および前記第２被温度調和体をこの順に経由した気体を排出する第２排気ダクトと、
前記第１排気ダクトおよび前記第２排気ダクトの中から１以上を選択して、前記第１吸気ダクトおよび前記第２吸気ダクトの少なくとも一方に、前記１以上の排気ダクトから排出された気体を供給する循環制御部と、を備える、温度調和システム。 - 請求項１に記載の第１温度調和ユニットと、
請求項１に記載の第２温度調和ユニットと、
前記第１温度調和ユニットが具備する前記第１被温度調和体に気体を供給する第１吸気ダクトと、
前記第２温度調和ユニットが具備する前記第１被温度調和体に気体を供給する第２吸気ダクトと、
分岐して、前記第１吸気ダクトおよび前記第２吸気ダクトにそれぞれ接続する接続ダクトと、
前記第１吸気ダクトおよび前記第２吸気ダクトにおける気体の流量を制御する流量制御部と、を備える、温度調和システム。 - 請求項１に記載の温度調和ユニットを含む動力源と、
前記動力源から供給される動力で駆動する駆動輪と、
前記動力源を制御する走行制御部と、を備える車両。 - 請求項４、５または６に記載の温度調和システムを含む動力源と、
前記動力源から供給される動力で駆動する駆動輪と、
前記動力源を制御する走行制御部と、を備える車両。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2018214171 | 2018-11-14 | ||
| JP2018-214171 | 2018-11-14 |
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| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| WO2020100475A1 true WO2020100475A1 (ja) | 2020-05-22 |
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ID=70730823
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| PCT/JP2019/039795 WO2020100475A1 (ja) | 2018-11-14 | 2019-10-09 | 温度調和ユニット、温度調和システムおよび車両 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| WO (1) | WO2020100475A1 (ja) |
Citations (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| JPH0795771A (ja) * | 1993-09-20 | 1995-04-07 | Sansha Electric Mfg Co Ltd | 電源装置の冷却構造 |
| JP2002144888A (ja) * | 2000-11-15 | 2002-05-22 | Honda Motor Co Ltd | ハイブリット車両 |
| JP2007106316A (ja) * | 2005-10-14 | 2007-04-26 | Toyota Motor Corp | 蓄電装置の冷却構造 |
| JP2007311290A (ja) * | 2006-05-22 | 2007-11-29 | Toyota Motor Corp | 電源装置 |
| WO2018116942A1 (ja) * | 2016-12-21 | 2018-06-28 | パナソニックＩｐマネジメント株式会社 | 温度調和ユニット、温度調和システム及び車両 |
-
2019
- 2019-10-09 WO PCT/JP2019/039795 patent/WO2020100475A1/ja active Application Filing
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