JP4519516B2

JP4519516B2 - 車両用電装ユニットの加温冷却装置およびハイブリッド車両

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Publication number: JP4519516B2
Application number: JP2004145238A
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Inventors: 良明高橋; 春美武富
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Publication date: 2010-08-04
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Description

この発明は、モータの駆動力のみで走行する電気車両、または、エンジンとモータの駆動力で走行する所謂ハイブリッド車両における電装ユニットを加温または冷却する車両用電装ユニットの加温冷却装置、および、この加温冷却装置を備えたハイブリッド車両に関するものである。

前記電気車両や前記ハイブリッド車両では、直流電源のバッテリからモータに給電するときにインバータによって直流から交流に変換しており、さらに、ハイブリッド車両では、エンジンの出力または車両の運動エネルギの一部をモータを介してバッテリに蓄電するときにインバータによって交流を直流に変換する。

ところで、バッテリおよびインバータは作動時に発熱を伴うが、バッテリの温度があまりに上昇すると、充放電性能が低下し、寿命が短くなり、インバータはある耐熱温度を越えると損傷する虞がある。したがって、バッテリやインバータを冷却する冷却装置が必要になり、その冷媒として車室内の空気を用いる場合がある（例えば、特許文献１参照）。
また、バッテリは温度があまりに低いときにも充放電性能が低下するため、加温装置が必要になる。そして、バッテリを加温するための熱媒に、車室内の空気を用いることも考えられている。

このように冷媒あるいは熱媒として車室内の空気を用いたときには、空気を流通させる空気通路が必要になる。例えば、特許文献２に開示された冷却装置では、デッキサイドとリムとボディアウタとの間をダクト（空気通路）として利用している。
特開２００３−７９００３号公報特開２００２−２３１３２１号公報

ここで、バッテリの加温に関しては、加温性能の向上や、車室の温度制御への影響の低減が望まれる。
また、スペースに限りがある車両においては空気流路の低容積化が要求される。また、コスト低減の要求も大きい。
そこで、この発明は、コンパクト化、低コスト化、加温性能向上を図ることができる車両用電装ユニットの加温冷却装置と、これを搭載したハイブリッド車両を提供するものである。

上記課題を解決するために、請求項１に係る発明は、ハウジング（例えば、後述する実施の形態におけるハウジング１１）の内部の主空気通路（例えば、後述する実施の形態における主空気通路１４）に少なくとも蓄電装置（例えば、後述する実施の形態におけるバッテリ２１）とインバータ（例えば、後述する実施の形態におけるインバータユニット２２）を収容してなる車両用電装ユニット（例えば、後述する実施の形態における電装ユニット１０）と、前記主空気通路に車室（例えば、後述する実施の形態における車室６）内の空気を導入可能な吸気口（例えば、後述する実施の形態における吸気口４４）と、前記主空気通路を流通する空気を該電装ユニットの外へ排出可能にする排気口（例えば、後述する実施の形態における排気口４６）と、前記電装ユニットに隣接して設けられ、前記主空気通路に接続・遮断可能で、前記主空気通路に接続されたときに閉回路を構成する副空気通路（例えば、後述する実施の形態における副空気通路３０）と、前記主空気通路に空気の流れを生じさせる送風手段（例えば、後述する実施の形態におけるファン４０）と、備え、前記副空気通路を囲う壁部は、前記電装ユニットのハウジングと、車両のボディ構造体（例えば、後述する実施の形態におけるフロアパネル４、ボディクロスメンバ５）と、車両のシート部（例えば、後述する実施の形態における後部シート３）によって構成されており、前記蓄電装置の冷却時には前記吸気口から車室内の空気を冷媒として前記主空気通路に導入し、該空気を、前記蓄電装置から前記インバータに向けて流した後、前記排気口から排出し、前記蓄電装置の加温時には前記副空気通路を前記主空気通路に接続して構成される閉回路（例えば、後述する実施の形態における閉回路６０）で該閉回路内の空気を循環することを特徴とする車両用電装ユニットの加温冷却装置である。

このように構成することにより、蓄電装置を冷却するときには、副空気通路を遮断して、蓄電装置よりも温度の低い車室内の空気を電装ユニットの主空気通路に導入し流通させることにより、該空気で初めに蓄電装置を冷却し、蓄電装置冷却後の空気でインバータを冷却し、その後、排気口から排出することができる。また、蓄電装置を加温するときには、副空気通路と電装ユニットの主空気通路とを接続して構成される閉回路で空気を循環させることにより、閉回路を循環する空気をインバータの熱で暖めることができ、この暖められた空気で蓄電装置を加温することができる。閉回路で空気を循環させているときには、車室との間で空気の出入りがない。

また、副空気通路を形成するための専用の壁部が不要となるので、壁部を含めた副空気通路の容積を低減することができるとともに、部品点数を削減することができる。

請求項２に係る発明は、請求項１に記載の発明において、前記副空気通路には、前記主空気通路に所定流量よりも少ない風量が流れたときに開いて該主空気通路と副空気通路とを接続し、前記所定流量以上の風量が流れたときに閉じて副空気通路を遮断する第１の開閉手段（例えば、後述する実施の形態における第１シャッタ５１）が設けられ、前記排気口には、前記主空気通路に所定流量よりも少ない風量が流れたときに該排気口を閉ざし、前記所定流量以上の風量が流れたときに該排気口を開く第２の開閉手段（例えば、後述する実施の形態における第２シャッタ５２）が設けられていることを特徴とする。

このように構成することにより、主空気通路に所定流量よりも少ない風量が流れたときには、第１の開閉手段が開き、第２の開閉手段が閉じるので、副空気通路と主空気通路とを接続して構成される閉回路で空気を循環させることができる。一方、主空気通路に所定流量以上の風量が流れたときには、第１の開閉手段が閉じ、第２の開閉手段が開くので、副空気通路には空気が流れず、吸気口から導入した車室内の空気を主空気通路に流通させた後、排気口から排出することができる。

請求項３に係る発明は、請求項２に係る発明において、前記第１の開閉手段および第２の開閉手段は、自重または弾性体の弾性力により開方向または閉方向に付勢されていることを特徴とする。
このように構成することにより、主空気通路を流通する空気の流れに基づく力によって、第１と第２の両開閉手段を開閉することができる。

請求項４に係る発明は、請求項３に記載の発明において、前記第１の開閉手段の略半開状態を終点として該第１の開閉手段の開動作を制限する第１ストッパ（例えば、後述する実施例におけるストッパ５１ａ）と、前記副空気通路を閉塞した状態を終点として該第１の開閉手段の閉動作を制限する第２ストッパ（例えば、後述する実施例におけるストッパ５１ｂ）と、を備えることを特徴とする。
このように構成することにより、主空気通路を流通する空気流量を変更することによって第１の開閉手段を確実に開閉することができる。
請求項５に係る発明は、請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の発明において、前記蓄電装置は前記主空気通路において該主空気通路を流通する空気の風上に配置され、前記インバータは前記主空気通路において前記空気の風下に配置されていることを特徴とする。
このように構成することにより、蓄電装置の冷却時に、車室内の温度の低い空気で初めに蓄電装置を冷却し、次に、インバータを冷却することができるので、蓄電装置を極めて効率的に冷却することができる。
請求項６に係る発明は、エンジンとモータの少なくともいずれか一方の駆動力を自車両の駆動輪に伝達して駆動するハイブリッド車両（例えば、後述する実施例におけるハイブリッド車両１００）であって、前記エンジンの燃料を収容する燃料タンク（例えば、後述する実施例における燃料タンク７０）が車両の前部シート（例えば、後述する実施例における前部シート７）の下に配置され、前記請求項１から請求項５のいずれか１項に記載の車両用電装ユニットの加温冷却装置（例えば、後述する実施例における加温冷却装置２）が車両の後部シート（例えば、後述する実施例における後部シート３）の下に配置され、前記車両用電装ユニットにおける前記蓄電装置は前記インバータを介して前記モータに電力を供給することを特徴とするハイブリッド車両である。
このように構成することにより、ハイブリッド車両において後部シートのシートバックを前方に傾転して車室とトランクルームを連通させることが可能になる。

請求項１に係る発明によれば、副空気通路を遮断して車室内の空気を電装ユニットの主空気通路に流通させることにより蓄電装置を効率的に冷却することができ、また、副空気通路と主空気通路とを接続して構成される閉回路で空気を循環することにより効率的に蓄電装置を加温することができるという優れた効果が奏される。しかも、蓄電装置の加温時には閉回路で空気を循環させており、その間は車室との間で空気の出入りがないので、蓄電装置の加温処理が車室内空気の温度制御に影響を及ぼすことがないという優れた効果が奏される。

また、壁部を含めた副空気通路の容積を低減することができるので、加温冷却装置をコンパクトにすることができ、また、部品点数の削減によりコストダウンを図ることができる。

請求項２に係る発明によれば、副空気通路と主空気通路とを接続して構成される閉回路において空気を循環させることができるので、蓄電装置を迅速に加温することができ、また、吸気口から導入した車室内の空気を主空気通路に流通させ排気口から排出するときには空気流量を多くすることができるので、蓄電装置を効率的に冷却することができる。

請求項３に係る発明によれば、主空気通路を流通する空気の流れに基づく力によって、第１および第２の両開閉手段を開閉することができるので、第１および第２の開閉手段を開閉するための電気的な制御が不要であり、構成の簡略化、部品点数の削減、コストダウンを図ることができる。
請求項４に係る発明によれば、主空気通路を流通する空気流量を変更することによって第１の開閉手段を確実に開閉することができる。
請求項５に係る発明によれば、蓄電装置の冷却時に、車室内の温度の低い空気で初めに蓄電装置を冷却し、次に、インバータを冷却することができるので、蓄電装置を極めて効率的に冷却することができる。
請求項６に係る発明によれば、ハイブリッド車両において、後部シートのシートバックを前方に傾転して車室とトランクルームを連通させることが可能になる。

以下、この発明に係る車両用電装ユニットの加温冷却装置およびこれを備えたハイブリッド車両の実施例を図１から図７の図面を参照して説明する。
この実施例における車両用電装ユニットの加温冷却装置は、エンジンとモータの少なくともいずれか一方の駆動力を自車両の駆動輪に伝達して駆動する所謂ハイブリッド車両に搭載されている。

図１はハイブリッド車両１の後部側の左側面透視図、図２は同右側面透視図、図３および図４は車両用電装ユニットの加温冷却装置２の横断面図である。なお、以下の説明において「前」「後」「左」「右」は、運転者を基準にした方向とする。

このハイブリッド車両１では、直流電源のバッテリ（蓄電装置）から前記モータに給電するときにインバータによって直流から交流に変換し、また、前記エンジンの出力または車両１の運動エネルギーの一部を前記モータを介して前記バッテリに蓄電するときに前記インバータによって交流を直流に変換して蓄電する。また、前記インバータによって変換された直流電圧は高電圧であるので、その一部はＤＣ／ＤＣコンバータによって降圧する。そして、この実施例における車両用電装ユニットの加温冷却装置２は前記バッテリを加温あるいは冷却するとともに、前記インバータや前記ＤＣ／ＤＣコンバータを冷却するものである。

図１および図２に示すように、加温冷却装置２は、後部シート（シート部）３におけるシートクッション３ａの下側であって車両のフロアパネル４との間に配置され、且つ、フロアパネル４に連設するボディクロスメンバ５の前方に設置されている。ここで、フロアパネル４およびボディクロスメンバ５は車両１のボディ構造体を構成する。
加温冷却装置２は、車両用電装ユニット（以下、電装ユニットという）１０と、電装ユニット１０に隣接して設けられた副空気通路３０と、ファン（送風手段）４０と、左右コーナ空間４１，４２と、第１シャッタ（第１の開閉手段）５１、第２シャッタ（第２の開閉手段）５２等から構成されている。

電装ユニット１０は、空気通路を区画するためのハウジング１１を有しており、フロアパネル４と後部シート３のシートクッション３ａはハウジング１１の一部を構成している。すなわち、電装ユニット１０のハウジング１１は、ハウジング１１の底板を兼用するフロアパネル４と、ハウジング１１の天板を兼用するシートクッション３ａと、前端板１２と、後端板１３とから、中空筒状に構成されている。

ハウジング１１の内部は車幅方向に空気を流通させる主空気通路１４になっており、ハウジング１１の右端部にはファン４０を備えたファン取付板１５が取り付けられている。ファン４０は、主空気通路１４内の空気を吸い込んでハウジング１１の外に排出することによって、主空気通路１４に車幅方向左から右へ空気の流れを生じさせる。なお、主空気通路１４の左端部は開放されている。

この主空気通路１４には、左端部の開口１６に近い側にバッテリ２１が収容されており、ファン４０に近い側に、前記インバータと前記ＤＣ／ＤＣコンバータを有するインバータユニット２２が収容されている。すなわち、主空気通路１４内において、バッテリ２１は風上に配置され、インバータユニット２２は風下に配置されている。

副空気通路３０は、ハウジング１１に隣接してハウジング１１の後部側に設けられている。副空気通路３０はその周囲を包囲する専用の壁部を有していない。すなわち、副空気通路３０の下側はフロアパネル４によって仕切られ、上側はシートクッション３ａによって仕切られ、前側はハウジング１１の後端板１３によって仕切られ、後側はボディクロスメンバ５によって仕切られていて、副空気通路３０の総ての壁部は他の部材が兼用されている。このように専用の壁部を有さないので、副空気通路３０の容積拡大を図ることができ、換言すれば、壁部を含めた副空気通路３０の低容積化を図ることができる。また、加温冷却装置２の部品点数を削減することができ、コストダウンを図ることができる。
副空気通路３０はその両端を開口させており、空気を車幅方向に流通可能にしている。

主空気通路１４と副空気通路３０は左端部同士が左コーナ空間４１によって、右端部同士が右コーナ空間４２によってそれぞれ接続されている。
左コーナ空間４１は、下側をフロアパネル４によって仕切られ、上側をシートクッション３ａによって仕切られ、後側をボディクロスメンバ５によって仕切られ、左側方を、ボディクロスメンバ５と前端板１２とを連結する左側板４３によって仕切られている。すなわち、この左コーナ空間４１も、左側板４３を除く壁部は他の部材が兼用されている。左側板４３には車室６内の空気をコーナ空間４１に導入可能にする吸気口４４が開口している。

右コーナ空間４２は、下側をフロアパネル４によって仕切られ、上側をシートクッション３ａによって仕切られ、後側をボディクロスメンバ５によって仕切られ、右側方を、ボディクロスメンバ５と前端板１２とを連結する右側板４５によって仕切られている。すなわち、この右コーナ空間４２も、右側板４５を除く壁部は他の部材が兼用されている。右側板４５には右コーナ空間４２内の空気を車室６に排出可能にする排気口４６が開口している。排気口４６は、ファン４０にほぼ対向する位置に設けられており、ファン４０によって主空気通路１４から排出される空気は第２シャッタ５２に吹き付けられ、第２シャッタ５２に風圧が印加される。

ハウジング１１の後端板１３の左端部には、副空気通路３０を開閉可能にする第１シャッタ（第１の開閉手段）５１が回動可能に取り付けられている。この第１シャッタ５１はスプリングなどの弾性体（図示せず）によって開方向に付勢されており、図４に示すように、略半開状態で開動作が終点となるようにストッパ５１ａによって開動範囲が制限されており、また、図３に示すように、前記弾性体の弾性に抗して第１シャッタ５１を閉方向に回転したときに副空気通路３０を閉塞した状態で閉動作が終点となるようにストッパ５１ｂによって閉動範囲を制限されている。

右側板４５の外面側には、排気口４６を開閉可能にする第２シャッタ（第２の開閉手段）５２が回動可能に取り付けられている。この第２シャッタ５２はスプリングなどの弾性体（図示せず）により閉方向に付勢されており、図４に示すように、右側板４５の外面に当接して排気口４６を閉塞し、図３に示すように、前記弾性体の弾性に抗して第２シャッタ５２を車室６側に回転すると排気口４６が開口するようになっている。

このように構成された加温冷却装置２における空気流路について説明する。この加温冷却装置２では、主空気通路１４を流通する空気の流量がファン４０によって制御され、主空気通路１４を流通する空気の流量に応じて第１シャッタ５１および第２シャッタ５２が開閉制御される。

すなわち、主空気通路１４に流れる空気の流量を所定流量以上にすると、ファン４０によって第２シャッタ５２に印加される風圧が大きいので、図３に示すように、その風圧によって第２シャッタ５２が外方に押し回され、排気口４６が開かれる。また、右コーナ空間４２に排出された空気の一部は副空気通路３０に流れ込み、その風圧が第１シャッタ５１に作用する結果、第１シャッタ５１は弾性に抗して閉方向に回転せしめられ、副空気通路３０を閉塞する。

したがって、主空気通路１４を流通する空気の流量を前記所定流量以上にすると、副空気通路３０が閉塞されるため副空気通路３０には空気が流通しない。そして、車室６内の空気は、吸気口４４から左コーナ空間４１に導入され、主空気通路１４を流通して、ファン４０を介して右コーナ空間４２に排出され、さらに排気口４６から車室６に排出されることになる。

一方、主空気通路１４に流れる空気の流量を前記所定流量よりも小さくすると、ファン４０によって第２シャッタ５２に印加される風圧が小さいので、その風圧では第２シャッタ５２を開方向に回動することができず、図４に示すように、第２シャッタ５２は排気口４６を閉塞する。そのため、右コーナ空間４２に排出された空気は副空気通路３０に流れ込むしかなく、副空気通路３０を流通する。しかしながら、副空気通路３０を流通する空気の流量が小さいため、その風圧では第１シャッタ５１を弾性に抗して閉方向に回転させることができず、第１シャッタ５１は半開状態に保持される。

したがって、主空気通路１４を流通する空気の流量を前記所定流量よりも小さくすると、主空気通路１４と副空気通路３０が左右のコーナ空間４１，４２を介して接続されて閉回路６０が形成され、空気はこの閉回路６０を循環することとなる。この場合、加温冷却装置２と車室６との間で空気が出入りすることは殆どない。

このように、第１シャッタ５１および第２シャッタ５２は、主空気通路１４を流通する空気の流れに基づく力（風圧）によって開閉することができるので、電気的な制御が不要であり、構成の簡略化、部品点数の削減、コストダウンを図ることができる。

次に、この実施例における電装ユニット１０に対する加温冷却制御について、図５のフローチャートに従って説明する。
図５のフローチャートに示される加温冷却制御ルーチンは、図示しない電子制御ユニットにより一定時間毎に繰り返し実行される。

まず、ステップＳ１０１において、バッテリ２１の温度に基づいて、バッテリ２１を冷却する必要があるか否かを判定し、判定結果が「ＹＥＳ」（冷却が必要）である場合は、ステップＳ１０２に進み、ファン４０を高回転数で運転し、主空気通路１４を流通する空気の流量（風量）を前記所定流量以上にして、本ルーチンの実行を一旦終了する。

主空気通路１４を空気が前記所定流量以上で流れると、前述したように、第１シャッタ５１が副空気通路３０を閉塞し、第２シャッタ５２が排気口４６を開放する（図３参照）。その結果、バッテリ２１よりも温度の低い車室内６の空気が吸気口４４から導入され、主空気通路１４を流通した後、排気口４６から車室６に排出される。

ここで、バッテリ２１はインバータユニット２２よりも風上側に配置されているので、車室６内の温度の低い空気は初めにバッテリ２１を冷却し、次に、インバータユニット２２を冷却する。したがって、バッテリ２１を極めて効率的に冷却することができる。しかも、この冷却処理は空気を大流量で流して行うことができるので、バッテリ２１およびインバータユニット２２を効率的に冷却することができる。

一方、ステップＳ１０１における判定結果が「ＮＯ」（冷却する必要なし）である場合は、ステップＳ１０３に進み、バッテリ２１の温度に基づいて、バッテリ２１を加温する必要があるか否かを判定する。
ステップＳ１０３における判定結果が「ＹＥＳ」（加温が必要）である場合は、ステップＳ１０４に進み、ファン４０を低回転数で運転し、主空気通路１４を流れる空気の流量（風量）を前記所定流量よりも小さくして、本ルーチンの実行を一旦終了する。

主空気通路１４を空気が所定流量よりも小流量で流れると、前述したように、第１シャッタ５１が副空気通路３０を開放し、第２シャッタ５２が排気口４６を閉塞して、主空気通路１４と副空気通路３０が接続されて閉回路６０が形成される（図４参照）。その結果、閉回路６０内の空気はこの閉回路６０を循環するだけで、車室６に対する空気の出入りはない。このように、空気が閉回路６０を循環すると、該空気はインバータユニット２２との熱交換により暖められ、暖められた空気でバッテリ２１を加温することができる。また、加温冷却装置２と車室６との間で空気の出入りがないことから、加温冷却装置２からの放熱が極めて少ないので、バッテリ２１を極めて効率的に加温することができる。さらに、このバッテリ２１の加温処理中は、加温冷却装置２と車室６との間で空気の出入りがないので、空調装置（図示せず）による車室６内の空気の温度制御に影響を与えることがない。

一方、ステップＳ１０３における判定結果が「ＮＯ」（加温の必要なし）である場合は、ステップＳ１０５に進み、ファン４０を停止して、本ルーチンの実行を一旦終了する。

図６、図７は、この発明の別の実施例におけるハイブリッド車両の概略構成を示す透視図である。この実施例におけるハイブリッド車両１００も、前述した実施例の場合と同様、エンジンとモータ（いずれも図示略）の少なくともいずれか一方の駆動力を自車両の駆動輪に伝達して駆動するハイブリッド車両である。
このハイブリッド車両１００では、前部シート７のシートクッション７ａの下においてフロアパネル４が上方に膨出しており、この膨出部４ａの下側に、前記エンジン用の燃料（例えばガソリン）を収容する燃料タンク７０が配置されている。すなわち、前部シート７の下に燃料タンク７０が配置されている。

また、後部シート３のシートクッション３ａの下には、車両用電装ユニットの加温冷却装置２が配置されている。車両用電装ユニットは実施例１のものと同じであり、前記モータに電力を供給するためのバッテリーとインバータを備えている。加温冷却装置２も実施例１のものと同じであるので、その詳細説明は省略する。
後部シート３のシートバック３ｂは前方に傾転可能に設けられており、図６に示すようにシートバック３ｂを起こしているときには、シートバック３ｂの上部がリヤシェルフ８に突き当たる。この状態において、シートバック３ｂは前方の車室６と後方のトランクルーム９とを離隔する。
このように構成されたハイブリッド車両１００においては、図７に示すように、後部シートのシートバック３ｂを前方に傾転してシートクッション３ａの上に重ねると、車室６とトランクルーム９を連通することができ、所謂トランクスルーにすることができるので、車室６およびトランクルーム９の使い勝手が向上する。

〔他の実施例〕
なお、この発明は前述した実施例に限られるものではない。
例えば、前述した実施例では、第１の開閉手段および第２の開閉手段を弾性体の弾性力により開方向または閉方向に付勢したが、弾性体の弾性力に代えて自重により開方向または閉方向に付勢することも可能である。さらに、第１の開閉手段および第２の開閉手段を電磁アクチュエータや空気アクチュエータなどで開閉駆動することも可能である。

本発明は、ハイブリッド車両や電気車両など、少なくとも蓄電装置とインバータとを備えた車両の電装ユニットの加温冷却装置に利用可能である。

この発明に係る車両用電装ユニットの加温冷却装置を備えた車両の実施例における左側面透視図である。前記実施例における車両の右側面透視図である。前記実施例における加温冷却装置の冷却時の横断面図である。前記実施例における加温冷却装置の加温時の横断面図である。前記実施例における加温冷却制御を示すフローチャートである。この発明に係る車両用電装ユニットの加温冷却装置を備えたハイブリッド車両の実施例において、後部シートのシートバックを起立姿勢にした状態の概略構成透視図である。前記ハイブリッド車両の実施例において、後部シートのシートバックを前方に傾転した状態の概略構成透視図である。

符号の説明

２加温冷却装置
３後部シート（シート部）
４フロアパネル（ボディ構造体）
５ボディクロスメンバ（ボディ構造体）
６車室
７前部シート
１０車両用電装ユニット
１１ハウジング
１４主空気通路
２１バッテリ（蓄電装置）
２２インバータユニット（インバータ）
３０副空気通路
４０ファン（送風手段）
４４吸気口
４６排気口
５１第１シャッタ（第１の開閉手段）
５２第２シャッタ（第２の開閉手段）
６０閉回路
７０燃料タンク
１００ハイブリッド車両

Claims

ハウジングの内部の主空気通路に少なくとも蓄電装置とインバータを収容してなる車両用電装ユニットと、
前記主空気通路に車室内の空気を導入可能な吸気口と、
前記主空気通路を流通する空気を該電装ユニットの外へ排出可能にする排気口と、
前記電装ユニットに隣接して設けられ、前記主空気通路に接続・遮断可能で、前記主空気通路に接続されたときに閉回路を構成する副空気通路と、
前記主空気通路に空気の流れを生じさせる送風手段と、を備え、
前記副空気通路を囲う壁部は、前記電装ユニットのハウジングと、車両のボディ構造体と、車両のシート部によって構成されており、
前記蓄電装置の冷却時には前記吸気口から車室内の空気を冷媒として前記主空気通路に導入し、該空気を、前記蓄電装置から前記インバータに向けて流した後、前記排気口から排出し、前記蓄電装置の加温時には前記副空気通路を前記主空気通路に接続して構成される閉回路で該閉回路内の空気を循環することを特徴とする車両用電装ユニットの加温冷却装置。
前記副空気通路には、前記主空気通路に所定流量よりも少ない風量が流れたときに開いて該主空気通路と副空気通路とを接続し、前記所定流量以上の風量が流れたときに閉じて副空気通路を遮断する第１の開閉手段が設けられ、
前記排気口には、前記主空気通路に所定流量よりも少ない風量が流れたときに該排気口を閉ざし、前記所定流量以上の風量が流れたときに該排気口を開く第２の開閉手段が設けられていることを特徴とする請求項１に記載の車両用電装ユニットの加温冷却装置。
前記第１の開閉手段および第２の開閉手段は、自重または弾性体の弾性力により開方向または閉方向に付勢されていることを特徴とする請求項２に記載の車両用電装ユニットの加温冷却装置。
前記第１の開閉手段の略半開状態を終点として該第１の開閉手段の開動作を制限する第１ストッパと、前記副空気通路を閉塞した状態を終点として該第１の開閉手段の閉動作を制限する第２ストッパと、を備えることを特徴とする請求項３に記載の車両用電装ユニットの加温冷却装置。
前記蓄電装置は前記主空気通路において該主空気通路を流通する空気の風上に配置され、前記インバータは前記主空気通路において前記空気の風下に配置されていることを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の車両用電装ユニットの加温冷却装置。
エンジンとモータの少なくともいずれか一方の駆動力を自車両の駆動輪に伝達して駆動するハイブリッド車両であって、前記エンジンの燃料を収容する燃料タンクが車両の前部シートの下に配置され、前記請求項１から請求項５のいずれか１項に記載の車両用電装ユニットの加温冷却装置が車両の後部シートの下に配置され、前記車両用電装ユニットにおける前記蓄電装置は前記インバータを介して前記モータに電力を供給することを特徴とするハイブリッド車両。