JP2001102100A - 電気自動車用バッテリ温度制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 車室内の快適性に影響を及ぼすことなく、バ
ッテリ設置環境の温度制御してバッテリの各種性能を確
保する電気自動車用バッテリ温度制御装置を提供する。 【解決手段】 バッテリ集合体を収納するバッテリケー
ス１０に、外気及び車室内からの空気の一方を吸気切換
シャッタ４１によって切り換えて導入する吸気通路２０
と、排気切換シャッタ４２によって車外及び車室内の一
方に切り換えて上記バッテリケース１０内の空気を排出
する排気通路３０とを設け、吸気切換シャッタ４１及び
排気切換シャッタ４２の作動により、バッテリケース１
０内の通気モードを種々切り換えることによって、車室
内の快適性に影響を与えることなくバッテリ設置環境の
温度制御がなされる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、電気自動車に搭載
されるバッテリ集合体の温度を制御するバッテリ温度制
御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】一般に、車両に搭載されるバッテリは、
外部より受け入れた電気エネルギを化学エネルギとして
蓄える充電、及び必要に応じて蓄えられた化学エネルギ
を電気エネルギに再び変換して放出する放電が繰り返さ
れるものであり、その作用が電気化学的であるため温度
等の影響を受けやすく、温度が高くなり過ぎるとバッテ
リの容量が減少する等のバッテリ寿命の低下や充電不良
を招く一方、寒冷地等で周囲温度が極度に低下した場合
にもバッテリの能力低下を招くことになる。

【０００３】この対策として、例えば実開平６−５０２
４９号に開示されるように、高温環境となるエンジン房
内にバッテリが搭載される車両において、バッテリの周
面との間に冷却風流通クリアランスを形成して遮熱ボッ
クスを設けると共に、この遮熱ボックスに車両の走行風
による正圧発生部位に臨む冷却風吸入口及びラジエータ
ファンの送風による負圧発生部位に臨む排出口を配設す
ることによって、車両走行中の走行風による正圧を吸入
口に作用させると共に、車両の渋滞走行中であってもラ
ジエータファンの作動時にその送風による負圧を排出口
に作用せしめることで、遮熱ボックスとバッテリセル周
面との間に形成される冷却風流通クリアランスに冷却風
を流通させてバッテリの温度を適温範囲内に低下させる
車載バッテリの冷却装置が提案されている。

【０００４】また、例えば寒冷地等で極度に低下した場
合に発生するバッテリの能力低下を回避する対策とし
て、実開昭６１−１９３８４４号に開示されるようにバ
ッテリ本体を加温するヒータを備えた車両用バッテリが
提案されている。

【０００５】このように車載バッテリの温度を適正に管
理することは、バッテリ自体の性能向上や寿命の延長に
効果があり、バッテリを使用する車両の性能向上や性能
維持に貢献することになり、車載バッテリの性能及び寿
命が重視される電気自動車やハイブリッド車（本明細書
においては、電気自動車及びハイブリッド車を総称して
単に電気自動車と称する。）では特に重要な要素である
と同時に、バッテリから発生する不要なガスの抑制にも
寄与することになる。

【０００６】電気自動車のバッテリ温度調整装置として
は、例えば特開平１０−２８４１３６号公報に開示され
るように、車室からバッテリケースの内部に至る導入通
路と、バッテリケースから車外に至る排出通路とを備
え、車室内で空調に利用した空気を導入通路を介してバ
ッテリケースに導入してバッテリを冷却或いは加温する
ことによりバッテリの温度を調整することが提案されて
いる。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】上記特開平１０−２８
４１３６号公報によると、空調された車室内の空気によ
りバッテリケース内のバッテリを冷却或いは加温するこ
とから熱利用効率の向上が得られる。

【０００８】しかし、空調された車室内の環境温度は、
一般に２５℃程度であるため、例えば冬季等において高
負荷走行を行う等によりバッテリが過熱し、そのバッテ
リを強力かつ迅速に冷却しようとする際に、車室内の空
気が既に加温されているためバッテリの冷却効率が低
く、車室内からバッテリケース内への送風量の増加が要
求される。この送風量の増大に伴うファンによる車室内
騒音の増大が懸念されると共に、車室内の温度を維持す
るためには空調装置の負担増加を誘発する要因となる。

【０００９】更に、近年の気密性が高い車両において、
車室内から空気を迅速にかつ大量にバッテリケースに送
風するためには、車室用の空調装置の空気導入切換モー
ドを外気導入状態にする必要が生じ、例えば外気に埃や
臭気が含まれる場合には、車室内の快適性が損なわれる
ことになる。また、バッテリに異常が発生してガスが発
生した場合等のバッテリケース内を強制的に掃気する際
に、空調装置を外気導入モードに切り換え、かつファン
によるバッテリケースへの送気量の増大を図る必要が発
生し、上記同様に車室内温度の急激な変化や騒音の増大
等による快適性への影響が懸念される。

【００１０】一方、車室内からバッテリケースに空気を
供給する導入通路にシャッタがなく常時開放状態であ
り、かつ排出通路等が車外に開放されることから、例え
ば冬季の寒冷地等においては、夜間の車両保管時にバッ
テリ温度が−１０〜−２０℃程度に低下することがある
一方、車両使用開始後にはバッテリが適温の＋３０〜５
０℃程度まで上昇することとなり、このヒートッショク
が日々繰り返されるとバッテリの劣化が促進されると共
に、−１０〜−２０℃程度まで冷え切ったバッテリは、
車両使用開始時にバッテリが適温に上昇するまでの間に
亘って性能及び効率の低い状態が続くことになる。

【００１１】従って、かかる点に鑑みなされた本発明の
目的は、車室内の快適性に影響を与えることなく、バッ
テリ設置環境の温度制御を可能にしてバッテリの各種性
能を確保して車両の性能向上が確保される電気自動車用
バッテリ温度制御装置を提供することにある。

【００１２】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成する請求
項１に記載の電気自動車用バッテリ温度制御装置の発明
は、複数のバッテリセルからなるバッテリ集合体を収納
するバッテリケース内を通気して上記バッテリ集合体の
温度を制御する電気自動車用バッテリ温度制御装置にお
いて、上記バッテリ集合体を収納するバッテリケース
と、外気及び車室内からの空気の一方を吸気切換手段に
よって切り換えて上記バッテリケース内に導入する吸気
通路と、排気切換手段によって車外及び車室内の一方に
切り換えて上記バッテリケース内の空気を排出する排気
通路と、上記吸気切換手段及び排気切換手段を作動せし
める吸排気切換機構とを備えたことを特徴とする。

【００１３】請求項１の発明によると、バッテリ集合体
を収納するバッテリケースに、外気及び車室内からの空
気の一方を吸気切換手段によって切り換えて導入する吸
気通路と、排気切換手段によって車外及び車室内の一方
に切り換えて上記バッテリケース内の空気を排出する排
気通路とを設けることから、バッテリケース内の通気を
適宜吸排気切換機構により吸気切換手段及び排気切換手
段を作動せしめることによってバッテリケース内の吸排
気が切り換えられ、車室内の快適性に影響を与えること
なくバッテリ設置環境の温度制御が可能になり、かつバ
ッテリの各種性能が確保されて車両の性能向上がもたら
される。

【００１４】請求項２に記載の発明は、請求項１の電気
自動車用バッテリ温度制御装置において、バッテリ異常
検出のときに、外気をバッテリケース内に導入してバッ
テリケース内の空気を車外に排出する外気導入車外排出
モードに切り換え、外気温度が車室内温度より低くかつ
バッテリ温度が基準値より高いときに、外気をバッテリ
ケース内に導入してバッテリケース内の空気を車外に排
出するに外気導入車外排出モードに切り換え、外気温度
が車室内温度より高くかつバッテリ温度が基準値より高
いときに、車室内の空気をバッテリケース内に導入して
バッテリケース内の空気を車外に排出する内気導入車外
排気モードに切り換え、外気温度が車室内温度より高く
かつバッテリ温度が基準値より低いときに、車室内の空
気をバッテリケース内に導入してバッテリケース内の空
気を車室内に供給する内気導入車内供給モードに切り換
えることを特徴とする。

【００１５】請求項２の発明は、請求項１の発明を効果
的に作用せしめるものであって、バッテリ異常検出のと
きには、外気導入車外排出 モードに切り換えて大量の
外気をバッテリケース内に導入してバッテリケース内を
迅速に掃気すると共に、バッテリ集合体から発生するガ
スを車外に排出する。

【００１６】また、外気温度が車室内温度より低く、バ
ッテリ温度が基準値より高いときには、外気導入車外排
出モードに切り換えて、比較的温度が低く大量の導入が
可能な外気をバッテリケース内に導入してバッテリ集合
体を効率的冷却してバッテリ異常への移行を抑制すると
共に、仮にバッテリ異常に移行してバッテリ集合体から
ガスが発生しても迅速に車外に排出されて、車室内環境
への影響が回避される。

【００１７】外気温度が車室内温度より高く、バッテリ
温度が基準値より高いときには、内気導入車外排出モー
ドに切り換えて、比較的温度が低い車室内の空気をバッ
テリケース内に導入してバッテリ集合体を効率的冷却し
てバッテリ異常への移行を抑制すると共に、仮にバッテ
リ異常に移行してバッテリ集合体からガスが発生しても
迅速に車外に排出され、かつ吸気切換手段及び排気切換
手段によってガスの車室内侵入が確実に阻止されると共
に、車室内環境への影響が回避される。

【００１８】外気温度が車室内温度より高く、バッテリ
温度が基準値より低いときには、内気導入車内供給モー
ドに切り換えて、比較的温度が低い車室内の空気をバッ
テリケース内に取り入れてバッテリ集合体を冷却してバ
ッテリ集合体の環境を良好に維持すると共に、バッテリ
集合体の冷却に使用されたバッテリケース内の空気を車
室内に循環導入して、空調装置から車室内に導入される
風量を容易に確保して空調装置の負荷を軽減し、かつバ
ッテリ集合体の冷却に伴う排気の温度上昇が少ないこと
から車室内空調に及ぼす影響が極めて軽減されて車室内
の居住環境が良好に維持される。

【００１９】請求項３に記載の発明は、請求項１または
２の電気自動車用バッテリ温度制御装置において、上記
吸気切換手段は、外気及び車室内の空気の一方に切り換
えてバッテリケース内に導入する上記吸気通路に配設さ
れた吸気切換シャッタであり、上記排気切換手段は、バ
ッテリケース内の空気を車外及び車室内の一方に切り換
えて排出する上記排気通路に配設された排気切換えシャ
ッタであり、上記吸排気切換機構は、上記各バッテリケ
ース内の各通気モードに各々対応する回転角位置にカム
を回転させるステップモータと、上記カムに形成されて
上記吸気切換シャッタに形成された係合部と移動可能に
嵌合して上記カムの回動に応じて上記吸気切換シャッタ
を上記各通気モードに対応して移動せしめる第１スリッ
トと、上記カムに形成されて上記排気切換シャッタに形
成された係合部と移動可能に嵌合して上記カムの回動に
応じて上記排気切換シャッタを上記各通気モードに対応
して移動せしめる第２スリットとを備えたことを特徴と
する。

【００２０】請求項３の発明によると、吸気切換手段を
吸気切換シャッタによって形成し、排気切換手段を排気
切換シャッタによって形成すると共に、吸気切換シャッ
タ及び排気切換シャッタを作動せしめる吸排気切換機構
をステップモータ及びカム及びカムに形成された第１ス
リット及び第２スリットにとって構成することによっ
て、比較的簡素な構成によって吸気切換手段、排気切換
シャッタ及び吸排気切換機構をコンパクトに形成でき
る。

【００２１】請求項４に記載の発明は、請求項１〜３の
電気自動車用バッテリ温度制御装置において、イグニッ
ションスイッチＯＮ・ＯＦＦ検出手段を有し、該イグニ
ッションスイッチＯＮ・ＯＦＦ検出手段がイグニッショ
ンスイッチのＯＦＦを検出したときに、外気をバッテリ
ケース内に導入してバッテリケース内の空気を車外に排
出する外気導入車外排出モードに切り換えることを特徴
とする。

【００２２】請求項４の発明によると、イグニッション
スイッチがＯＦＦであると検出される場合、換言すると
車両が停止せしめられ際には、外気導入車外排出モード
に切り換えられて、バッテリケースを吸入通路及び排出
通路によって外部に開放することによって、車両停止後
の熱気や、日射等によるバッテリケース内の温度上昇に
よる熱気を車外に排出させてバッテリ集合体が高温化す
るのを防止する。

【００２３】請求項５に記載の発明は、請求項１〜４の
電気自動車用バッテリ温度制御装置において、上記吸気
通路に形成される外気吸入口が車両走行風による正圧発
生部位に開口し、上記排気通路に形成される車外排気口
が走行風による負圧発生部位に開口したことを特徴とす
る。

【００２４】請求項５の発明によると、吸気通路に形成
される外気吸入口が車両走行風による正圧発生部位に開
口し、上記排気通路に形成される車外排気口が走行風に
よる負圧発生部位に開口することから、外気を導入して
車外に排気する際に、走行に伴って外気が外気吸気口か
ら積極的に導入される一方、負圧によって車外排気口か
らバッテリケース内の空気が積極的に排出されて、バッ
テリケース内を通風させるためのファン等の負担が軽減
されて騒音発生が抑制されて車室内騒音の低減がもたら
される。

【００２５】請求項６に記載の電気自動車用バッテリ温
度制御装置の発明は、複数のバッテリセルからなるバッ
テリ集合体を収納するバッテリケース内を通気して上記
バッテリ集合体の温度を制御する電気自動車用バッテリ
温度制御装置において、バッテリケースに空気を供給す
る吸気通路を開閉する吸気通路遮蔽手段と、バッテリケ
ースから空気を排気通路を開閉する排気通路遮蔽手段
と、イグニッションスイッチＯＮ・ＯＦＦ検出手段とを
備え、上記イグニッションスイッチＯＦＦ検出のときに
上記吸気通路遮蔽手段により吸気通路を閉鎖すると共
に、上記排気通路遮蔽手段により吸気通路を閉鎖するバ
ッテリ保温モードを有することを特徴とする。

【００２６】請求項６の発明によると、イグニッション
スイッチがＯＦＦであると検出される場合、換言すると
車両が停止せしめられた際には、バッテリ保温モードに
切り換えるられて吸気通路が吸気通路遮蔽手段によって
閉鎖され、かつ排気通路が排気通路遮蔽手段によって閉
鎖されてバッテリケース内が外部と遮断されて密閉状態
に保持されてバッテリ集合体の温度低下が抑制される。
従って、例えば特に、冬季の寒冷地等で、夜間の車両保
管場所の温度が極端に低下する場合において、バッテリ
集合体の過冷が回避され、日々のヒートショックが軽減
されると共に、車両使用開始時に速やかにバッテリの適
温に移行してバッテリ性能及び効率が発揮でき、更に、
バッテリ集合体の劣化が防止されて長期使用が可能にな
る。

【００２７】請求項７に記載の発明は、請求項６の電気
自動車用バッテリ温度制御装置において、吸気通路の吸
気通路遮蔽手段とバッテリケースとの間及び排気通路の
排気通路遮蔽手段とバッテリケースとの間とを連通する
バイパス通路を備え、上記バッテリ保温モードにおい
て、上記吸気通路遮蔽手段が吸気通路を閉鎖すると共に
バイパス通路を開放し、かつ上記排気通路遮蔽手段が排
気通路を閉鎖すると共にバイパス通路を開放して吸気通
路と排気通路とを連通せしめてることを特徴とする。

【００２８】この請求項７の発明によると、バッテリ保
温モードにおいてバッテリケースから排気通路、バイパ
ス通路、吸気通路を介してバッテリケースに至る環状の
空気通路が形成され、バッテリケースの下流側と上流側
が連通されてバッテリケース内の温度ムラを低減が得ら
れる結果、バッテリケース内に収納されるバッテリ集合
体の各バッテリ本体間の温度ムラの低減が得られて各バ
ッテリ本体相互の劣化が均一になる。従って、特定のバ
ッテリ本体だけの劣化が進むことに起因するバッテリ集
合体全体の性能低下や機能損失が抑制される。

【００２９】請求項８に記載の発明は、請求項７の電気
自動車用バッテリ温度制御装置において、バッテリ保温
モードに切り換えられたとき所定時間上記バッテリケー
スから順に排気通路、バイパス通路、吸気通路を介して
バッテリケースに至る循環通路内を循環送風させること
を特徴とする。

【００３０】請求項８の発明によると、保温モードに切
り換えられた初期にバッテリケースから排気通路、バイ
パス通路、吸気通路を介してバッテリケースに至る循環
通路内を循環送風させることにより、請求項７の効果的
に達成される。

【００３１】請求項９に記載の発明は、請求項６〜８の
電気自動車用バッテリ温度制御装置において、上記イグ
ニッションスイッチＯＮ・ＯＦＦ検出手段がイグニッシ
ョンスイッチのＯＦＦ検出のときのバッテリ温度が基準
値より高いときには、外気をバッテリケース内に導入し
てバッテリケース内の空気を車外に排出する外気導入車
外排出モードに切り換えてバッテリ温度が基準値に低下
した後に上記バッテリ保温モードに移行することを特徴
とする。

【００３２】請求項９の発明によると、バッテリ温度が
基準値より高いときには、外気導入車外排出モードに切
り換えれてバッテリ温度が基準値に低下した後にバッテ
リ保温モードに移行することから、バッテリ集合体が高
温化が防止されて請求項７または８に加えて更にバッテ
リ集合体全体の性能低下や機能損失が抑制される。

【００３３】請求項１０に記載の発明は、請求項６〜９
の電気自動車用バッテリ温度制御装置において、上記吸
気通路に外気及び車室内からの空気の一方を吸気切換手
段によって切り換えて上記バッテリケース内に導入する
吸気切り換え手段を備えると共に、排気通路に上記バッ
テリケース内の空気を車外及び車室内の一方に切り換え
て排出する排気切換手段を備え、かつ上記吸気切換手段
及び排気切換手段を作動せしめる吸排気切換機構とを備
え、上記吸気通路遮蔽手段及び排気通路遮蔽手段は、上
記吸排気切換機構によって作動せしめられることを特徴
とする。

【００３４】請求項１０の発明によると、吸気通路遮蔽
手段及び排気通路遮蔽手段が吸排気切換機構によって作
動することによって、吸気通路遮蔽手段及び排気通路遮
蔽手段を作動せしめるための駆動手段を設けることなく
作動手段の簡素化及びコンパクト化が得られる。

【００３５】請求項１１の発明は、請求項６〜９の電気
自動車用バッテリ温度制御装置において、上記吸気通路
に外気及び車室内からの空気の一方を吸気切換手段によ
って切り換えて上記バッテリケース内に導入する吸気切
り換え手段を備えると共に、排気通路に上記バッテリケ
ース内の空気を車外及び車室内の一方に切り換えて排出
する排気切換手段を備え、かつ上記吸気切換手段及び排
気切換手段を作動せしめる吸排気切換機構とを備え、上
記吸気通路遮蔽手段及び排気通路遮蔽手段は、上記吸気
切換手段と独立して設けられた遮蔽手段アクチュエータ
によって作動せしめられることを特徴とする。

【００３６】請求項１１の発明によると、吸気通路遮蔽
手段及び排気通路遮蔽手段を吸気切換手段の作動に影響
されることなく作動せしめられ、迅速にバッテリ保温モ
ードに切り換えられて、モード切り換えによる吸気切換
手段及び排気切換手段によりバッテリケース内に生じる
通風が回避されてバッテリケース内の保温が安定化され
る。

【００３７】

【発明の実施の形態】（第１実施の形態）以下、本発明
による電気自動車用バッテリ温度制御装置の第１実施の
形態を図１乃至図８によって説明する。

【００３８】図１は本実施の形態によるバッテリ温度制
御装置１の概要を模擬的に示す説明図であり、図中符号
１０は、例えば車体の中央部乃至後部に配設されて複数
のバッテリセルからなるバッテリ集合体Ｂを収納するバ
ッテリケースである。

【００３９】バッテリケース１０は、遮熱材料によって
形成されたボックス状であって、このバッテリケース１
０のバッテリ集合体Ｂより上流側にはバッテリケース１
０内に外気或いは車室内の空気を導入する吸気通路２０
が設けられる一方、バッテリケース１０のバッテリ集合
体Ｂより下流側にはバッテリケース１０内の空気を車外
或いは車室内に導く排気通路３０が設けられている。

【００４０】吸気通路２０は、主吸通通路２１と、車外
吸気通路２２と、車内吸気通路２３を有する一方、排気
通路３０は主排気通路３１と、車外排気通路３２と、車
内供給通路３３を有し、バッテリケース１０のバッテリ
集合体Ｂより上流側に主吸気通路２１の下流端が接続さ
れ、バッテリ集合体Ｂより下流側に主排気通路３１の上
流端が接続されている。

【００４１】吸気通路２０を形成する主吸気通路２１の
上流端は車外吸気通路２２と車内吸気通路２３に分岐す
ると共に、車外吸気通路２２の外気吸気口２２ａは、例
えばフレームを有する車体ではサイドフレーム、モノコ
ックの車体ではサイドシル等の閉断面形状の車体部材
（図示せず）を介して車両走行に伴う走行風による正圧
発生部位でしかも、走行時に塵埃や雨水等の影響が比較
的少ない例えば車体前部に開口し、車内吸気通路２３の
内気吸気口２３ａは車室内に開口している。

【００４２】一方、排気通路３０を形成する主排気通路
３１の下流端は車外排気通路３２と車内供給通路３３に
分岐すると共に、車外排気通路３２の車外排気口３２ａ
は、車両走行に伴う走行風による負圧発生部位、例えば
車体後部において車外に開放されている。また、車内供
給通路３３の車内供給口３３ａは車室内に開口してい
る。

【００４３】また、車外吸気通路２２或いは車内吸気通
路２３からの空気を選択的に切り換えて主吸気通路２１
に導入すると共に、主排気通路３１からの空気を車外排
気通路３２或いは車内供給通路３３に選択的に切り換え
る吸排気切換機構４０が配設されると共に、主吸気通路
２１或いは主排気通路３１の一方、本実施の形態では主
排気通路３１にファン４９が配設されている。

【００４４】吸排気切換機構４０は、図２に概要を示す
ように吸気切換手段である吸気切換シャッタ４１と、排
気切換手段である排気切換シャッタ４２と、これら吸気
切換シャッタ４１及び排気切換シャッタ４２を作動させ
るシャッタ駆動アクチュエータ４４を有している。

【００４５】吸気切換シャッタ４１は、図２に示すよう
に、主吸気通路２１と対向配置される車外吸気通路２２
と車内吸気通路２３との分岐部に、支軸４１ｃによって
破線４１ａで示すように車外吸気通路２２を閉鎖して車
内吸気通路２３を開放する内気導入位置と、実線４１ｂ
で示すように車外吸気通路２２を開放して車内吸気通路
２３を閉鎖する外気導入位置との間で揺動自在に支持さ
れている。

【００４６】排気切換シャッタ４２は、主排出通路３１
と対向配置する車外排出通路３２と車内供給通路３３と
の分岐部に上記支軸４１ｃと平行配置された支軸４２ｃ
によって実線４２ａで示すように車外排気通路３２を閉
鎖して車内供給通路３３を開放する車内供給位置と、破
線４２ｂで示すように車外排気通路３２を開放して車内
供給通路３３を閉鎖する車外排気位置との間で揺動自在
に支持されている。

【００４７】シャッタ駆動アクチュエータ４４は、例え
ばステップモータ４５等のアクチュエータによって等回
転角で正逆回転駆動される板状のカム４６を有し、カム
４６には吸気切換シャッタ４１に突設されたアーム４１
ｄの先端に形成された係合部４１ｅに摺動可能に嵌合す
る第１スリット４７と、排気切換シャッタ４２に突設さ
れたアーム４２ｄの先端４２ｅに摺動可能に嵌合する第
２スリット４８がカム４６の回転中心Ｏを介して略対向
して形成されている。

【００４８】第１スリット４７は、その一端に第１位置
４７ａ、該第１位置４７ａから順に回転中心Ｏを中心に
上記等回転角と略等角で第２位置４７ｂ、第３位置４７
ｃ、及び他端に第４位置４７ｄを有し、第１位置４７ａ
と第２位置４７ｂとの間は上記回転中心Ｏを中心とする
円弧状に、第２位置４７ｂと第３位置４７ｃとの間は第
２位置４３ｂから第３位置４７ｃに移行するに従って回
転中心Ｏから離間する直線状に、第３位置４７ｃと第４
位置４７ｄとの間は上記回転中心Ｏを中心とする円弧状
に各々連続形成されている。

【００４９】一方、第２スリット４８は、その一端に第
１位置４８ａ、該第１位置４８ａから順に回転中心Ｏを
中心に上記等回転角と略等角で第２位置４８ｂ、第３位
置４８ｃ、及び他端に第４位置４８ｄを有し、第１位置
４８ａと第２位置４８ｂとの間は第１位置４８ａから第
２位置４８ｂに移行するに従って上記回転中心Ｏに接近
する直線状に、第２位置４８ｂと第３位置４８ｃとの間
は回転中心Ｏを中心とする円弧状に、第３位置４８ｂか
ら第３位置４８ｃに移行するに従って回転中心Ｏから離
間する直線状に各々連続形成されている。

【００５０】そして、図１に示す外気導入車内供給モー
ドにおいて、吸気切換シャッタ４１に突設された係合部
４１ｅが第１スリット４７の第１位置４７ａに位置して
吸気切換シャッタ４１が車内吸気通路２３を閉鎖する外
気導入位置４１ｂでかつ、排気切換シャッタ４２に突設
された係合部４２ｅが第２スリット４８の第１位置４８
ａに位置して排気切換シャッタ４２が車外排出通路３２
を閉鎖する車内供給位置４２ａに設定される。

【００５１】従って、この外気導入車内供給モードで
は、車外吸気通路２２から外気が導入されて主吸気通路
２１を介してバッテリケース１０内に供給され、バッテ
リ集合体Ｂの各バッテリセル間を通気してバッテリケー
ス１０から主排気通路３１及び車内供給通路３３を介し
て車室内に導かれる通気経路が形成される。

【００５２】図３に示すように、カム４６が外気導入車
内供給モード位置から上記等角回転した外気導入車外排
出モードにおいて、吸気切換シャッタ４１に突設された
係合部４１ｅが第１スリット４７の第２位置４７ｂに位
置して吸気切換シャッタ４１が車内吸気通路２３を閉鎖
する外気導入位置４２ｂでかつ、排気切換シャッタ４２
に突設された係合部４２ｅが第２スリット４８の第２位
置４８ｂに位置して排気切換シャッタ４２が車内供給通
路３３を閉鎖する車外排出位置４２ｂに設定される。

【００５３】この外気導入車外排出モードでは、車外吸
気通路２２から外気が導入されて主吸気通路２１を介し
てバッテリケース１０内に供給され、バッテリ集合体Ｂ
内を通気してバッテリケース１０の下流端から主排気通
路３１及び車外排出通路３２を介して車外に排出される
空気通路が形成される。

【００５４】図４に示すように、カム４６が外気導入車
外排出モード位置から更に上記等角回転した内気導入車
外排出モードにおいて、吸気切換シャッタ４１に突設さ
れた傾動部４１ｅが第１スリット４７の第３位置４７ｃ
に位置して吸気切換シャッタ４１が車外吸気通路２２を
閉鎖する内気導入位置４２ａでかつ、排気切換シャッタ
４２の係合部４２ｅが第２スリット４８の第３位置４８
ｃに位置して排気切換シャッタ４２が車内供給通路３３
を閉鎖する車外排出位置４２ｂに設定される。

【００５５】この内気導入車外排出モードでは、空調さ
れた車内の空気が車内吸気通路２３から導入されて主吸
気通路２１を介してバッテリケース１０内に供給され、
バッテリケース１０から主排気通路３１及び車外排出通
路３２を介して車外に排出される通気経路が形成され
る。

【００５６】図５に示すように、カム４６が内気導入車
外排出モード位置から更に上記等角回転した内気導入車
内供給モードにおいて、吸気切換シャッタ４１に突設さ
れた先端４１ｅが第１スリット４７の第４位置４７ｄに
位置して吸気切換シャッタ４１が車外吸気通路２２を閉
鎖する内気導入位置４２ａでかつ、排気切換シャッタ４
２に突設された係合部４２ｅが第２スリット４８の第４
位置４８ｄに位置して排気切換シャッタ４２が車外排出
通路３２を閉鎖する車内供給位置４２ａに設定される。

【００５７】この内気導入車内供給モードでは、空調さ
れた車内の空気が車内吸気通路２３から導入されて主吸
気通路２１を介してバッテリケース１０内に供給され、
かつバッテリケース１０から主排気通路３１及び車内供
給通路３３を介して再び車室内に循環する通気通路が形
成される。

【００５８】図６は、上記吸排気切換機構４０のシャッ
タ駆動アクチュエータ４４及びファン４９を制御する制
御回路５０の概要を示す制御回路図である。

【００５９】符号５１は外気温度センサ５２、車室内温
度センサ５３、バッテリ温度センサ５４、バッテリ集合
体Ｂからのガスの放出を検出するガスセンサ等のバッテ
リ異常検出センサ５５及びイグニッションスイッチＯＮ
・ＯＦＦ検出センサ５６等からの各検出信号に基づいて
上記シャッタ駆動アクチュエータ４４及びファン４９の
作動を制御するアクチュエータ制御装置であり、シャッ
タ駆動アクチュエータ４４の作動状態はアクチュエータ
ポテンシャルメータ５７によって検知されてアクチュエ
ータ制御装置５１にフィドバックされる。

【００６０】次に、このように構成されたバッテリ温度
制御装置１の作動について図７に示すシャッタ制御フロ
ーチャート及び図８に示す給排状態説明図に従って説明
する。なお、給排状態説明図において○印が対応する通
路が開放状態であることを示し、×印は対応する通路が
閉鎖状態であることを示している。

【００６１】先ず、イグニッションスイッチＯＮ・ＯＦ
Ｆ検出センサ５６によりイグニッションスイッチ（図示
せず）のＯＮ・ＯＦＦを検出する（ステップＳ１）。ス
テップＳ１でイグニッションスイッチがＯＦＦであると
検出される場合、換言すると車両の使用が停止せしめら
れた際には、アクチュエータ制御装置５１によって吸排
気切換機構４０のステップモータ４５の作動によって、
カム４６を所定量回転させて図３に示す外気導入車外排
出モードに切り換えられて吸気切換シャッタ４１によっ
て車内吸気通路２３を閉鎖し、かつ排気切換シャッタ４
２によって車内供給通路３３を閉鎖した状態に保持し
（ステップＳ２）、開放された車外吸気通路２２及び車
外排出通路３２を介してバッテリケース１０内を車外に
連通せしめて、車両停止後の熱気や、日射等によるバッ
テリケース１０内の温度上昇による熱気を車外に排出さ
せてバッテリ集合体Ｂの高温化を防止する。

【００６２】一方、ステップＳ１において、イグニッシ
ョンスイッチＯＮ・ＯＦＦ検出センサ５６によりイグニ
ッションスイッチがＯＮであると検出されるとバッテリ
異常検出センサ５５によってバッテリ集合体Ｂの異常の
有無が検出される（ステップＳ３）。

【００６３】ステップＳ３において、異常が検出された
場合には、アクチュエータ制御装置５１によってステッ
プモータ４５を作動させて図３に示す外気導入車外排出
モードに切り換えられて吸気切換シャッタ４１によって
車内吸気通路２３を閉鎖し、かつ排気切換シャッタ４２
によって車内供給通路３３を閉鎖し、更にファン４９を
最大駆動し（ステップＳ４）、積極的に車外吸気通路３
２から外気を導入し、かつバッテリケース１０内の空気
を車外排気通路３２から車外に排出してバッテリケース
１０内を強制的に掃気すると共に、バッテリ集合体Ｂを
冷却せしめてバッテリ集合体Ｂからのガスの放出を抑制
する。

【００６４】このバッテリケース１０内の強制的な掃気
に際し、車室内とバッテリケース１０とを連通する車内
吸気通路２３及び車内供給通路３３が、各々吸気切換シ
ャッタ４１及び排気切換シャッタ４２によって閉鎖され
てバッテリ集合体Ｂから放出されたガスの車室内侵入が
阻止されて、車室内の居住環境が維持される。

【００６５】一方、ステップＳ３においてバッテリ異常
検出センサ５５によるバッテリ集合体Ｂの異常が検出さ
れない場合、即ちバッテリ集合体Ｂが正常な状態で作動
している場合には、外気温度センサ５２及び車室内温度
センサ５３によって外気温度及び車室内温度が検出され
てアクチュエータ制御装置５１で外気温度が車室内温度
より低いか否かを判断する（ステップＳ５）。

【００６６】ステップＳ５で外気温度が車室内温度より
低いと判断された場合には、バッテリ温度センサ５４に
よって検出されたバッテリ集合体Ｂのバッテリ温度が基
準値より高いか否かを判断する（ステップＳ６）。

【００６７】ステップＳ６でバッテリ温度が基準値より
高いと判断された場合には、バッテリ集合体Ｂの異常発
生の前段階或いは異常発生が懸念されるとして、アクチ
ュエータ制御装置５１によってカム４６を図３に示す外
気導入車外排出モードに切り換えて吸気切換シャッタ４
１によって車内吸気通路２３を閉鎖し、かつ排気切換シ
ャッタ４２によって車内供給通路３３を閉鎖し（ステッ
プＳ７）、比較的温度の低い外気を車外吸気通路３２か
ら導入してバッテリケース１０内のバッテリ集合体Ｂを
冷却し、かつ車外排気通路３２から車外に排出する。

【００６８】この外気導入車外排気モードにおいては、
比較的温度が低く、かつ大量の導入が可能な外気をファ
ン４９によってバッテリケース１０内に取り入れること
によって、バッテリ集合体Ｂが効率的冷却されてバッテ
リ異常への移行が抑制乃至回避される一方、仮にバッテ
リ異常に移行してバッテリ集合体Ｂからガスが発生した
としても開放された車外排気通路３３から迅速に車外に
排出され、かつ車内吸気通路２３及び車内供給通路３３
が吸気切換シャッタ４１及び排気切換シャッタ４２によ
って各々閉鎖されることから、上記ガスの車室内侵入が
確実に阻止される。

【００６９】また、この車外導入車外排気モードにあっ
ては、外気を取り入れる車外吸気通路２２の外気吸気口
２２ａが車体部材を介して走行風による正圧発生部位に
開口し、かつ車外排気通路３２の車外排出口３２ａが走
行風による負圧発生部位に開口することから、走行に伴
って外気が外気吸気口２２ａから車外吸気通路２２に積
極的に導入される一方、車外排気口３２ａからバッテリ
ケース１０内の空気が積極的に排出されて車外吸気通路
３２から主吸気通路３１、バッテリケース１０、主排気
通路３１、車外排気通路３２に至る通気通路が形成され
る。この結果ファン４９の負担が軽減され、ファン４９
を作動せしめるファンモータ等の騒音発生が抑制されて
車室内騒音の低減がもたらされる。

【００７０】更に、車内吸気通路２３及び車内供給通路
３３が吸気切換シャッタ４１及び排気切換シャッタ４２
によって各々閉鎖されることから、空調された車室内に
影響を及ぼすことが未然に回避されて車室内の居住環境
が維持される。

【００７１】ステップＳ６でバッテリ集合体Ｂの温度が
基準値より低いと判断された場合には、バッテリ集合体
Ｂが正常作動状態で、かつ異常の発生は懸念されないも
のとして、外気導入車内供給モード、即ち図１に示すよ
うに切り換えて吸気切換シャッタ４１によって車内吸気
通路２３を閉鎖し、かつ排気切換シャッタ４２によって
車外排出通路３２を閉鎖し（ステップＳ８）、比較的温
度の低い外気を車外吸気通路２２から導入してバッテリ
ケース１０内のバッテリ集合体Ｂを冷却すると共に、バ
ッテリケース１０内の空気を車内供給通路３３から車室
内に供給する。

【００７２】この外気導入車内供給モードにおいては、
比較的温度が低く、かつ大量の導入が可能な外気をバッ
テリケース１０内に取り入れることによって、バッテリ
集合体Ｂが効率的に冷却されてバッテリ集合体Ｂの環境
が良好に維持され、かつバッテリ集合体Ｂの冷却によっ
て加温された空気が車室内に導入されて車室内が加温さ
れる結果、空調装置による車室内の温度を上昇させる空
調装置の負荷が軽減され、かつ空調装置の送風ファンに
よる車室内への送風量の削減が可能になり、車室内騒音
の低減がもたらされて車室内の居住環境の向上が得られ
る。

【００７３】ステップＳ５において、外気温度より車内
温度が低いと判断された場合には、バッテリ温度センサ
５４によって検出されたバッテリ集合体Ｂの温度が基準
値より高いか否かを判断する（ステップＳ９）。

【００７４】ステップＳ９において、バッテリ集合体Ｂ
の温度が基準値より高いと判断された場合には、バッテ
リ集合体Ｂの異常発生の前段階或いは異常発生への移行
が懸念されるとして、図４に示す内気導入車外排出モー
ドに切り換えて吸気切換シャッタ４１によって車外吸気
通路２２を閉鎖し、かつ排気切換シャッタ４２によって
車内供給通路３３を閉鎖し（ステップＳ１０）、空調さ
れた比較的温度が低い車室内の空気を車内吸気通路２３
からバッテリケース１０内に導入してバッテリ集合体Ｂ
を冷却し、バッテリ集合体Ｂを冷却した空気を車外排気
通路３２から車外に排出する。

【００７５】この内気導入車外排気モードにおいては、
空調装置によって空調された比較的温度が低い車室内の
空気をバッテリケース１０内に取り入れることによっ
て、バッテリ集合体Ｂが効率的冷却されてバッテリ異常
への移行が抑制乃至回避される一方、仮にバッテリ異常
に移行してバッテリ集合体Ｂからガスが発生したとして
も開放された車外排気通路３２から迅速に車外に排出さ
れ、かつ車内供給通路３３が排気切換シャッタ４２によ
って閉鎖されることと相俟って、バッテリ集合体Ｂで発
生したガスが車室内に侵入することが確実に阻止され
る。

【００７６】ステップＳ９でバッテリ集合体Ｂの温度が
基準値より低いと判断された場合には、バッテリ集合体
Ｂは正常で、異常発生のおそれはないものとして内気導
入車内供給モード、即ち図５に示すように切り換えて吸
気切換シャッタ４１によって車外吸気通路２２を閉鎖
し、かつ排気切換シャッタ４２によって車外排出通路３
３を閉鎖し（ステップＳ１１）、空調された比較的温度
の低い車室内の空気を車内吸気通路３３から導入してバ
ッテリケース１０内のバッテリ集合体Ｂを冷却すると共
に、車内供給通路３３から車室内に供給する。

【００７７】この内気導入車内供給モードにおいては、
比較的温度が低い車室内の空気をバッテリケース１０内
に取り入れることによって、バッテリ集合体Ｂの環境が
良好に維持すると共に、バッテリ集合体Ｂの冷却に使用
された空気が車内供給通路２３から車室内に循環導入せ
しめられることから、空調装置から車室内に導入される
風量が容易に確保されて空調装置の負荷が軽減され、か
つバッテリ集合体Ｂの冷却に伴う排気の温度上昇が少な
いことから車室内空調に及ぼす影響が極めて軽減されて
車室内の居住環境が良好に維持される。

【００７８】従って、本実施の形態によると、外気及び
空調された車室内に空気を適宜選択してバッテリケース
１０に導入すると共に、バッテリケース１０内の空気を
車外或いは車室内に排出することによって、車室内環境
へ及ぼす影響を回避乃至極めて抑制しつつ、効率的にバ
ッテリ集合体Ｂを冷却してバッテリの各種性能をを確保
すると共に、バッテリ集合体に異常が発生した場合及び
異常発生が懸念される場合には車外に排気することによ
って車室内へのガス侵入を未然に防止することがもたら
される。

【００７９】また、吸気切換シャッタ４１及び排出切換
シャッタ４２を作動せしめる吸排気切換機構４０を、単
一のステップモータ４５によって単一のカム４６を回転
駆動する簡単でかつコンパクトな構成で限られた収納ス
ペースに容易に配設できる。

【００８０】（第２実施の形態）次に、本発明による電
気自動車用バッテリ温度制御装置の第２実施の形態を図
９乃至図１５によって説明する。

【００８１】なお、本実施の形態は、上記第１実施の形
態のバッテリ温度制御装置１に主吸気通路２１及び主排
気通路３１を遮蔽可能な遮蔽機構６０を備えたことを特
徴とし、他の部分の構成及び作用は第１実施の形態と略
同一であるので、図９乃至図１５に、上記図１乃至図８
と対応する符号を付することで該部の説明を省略し、遮
蔽機構６０を主に説明する。

【００８２】この遮蔽機構６０は、図９に本実施の形態
によるバッテリ温度制御装置１の概要を模擬的に示し、
かつ図１０に要部拡大図を示すように、主吸気通路２１
の上流端近傍、即ち外気吸気通路２２と内気吸気通路２
３との分岐部近傍に、上記吸気切換シャッタ４１を支持
する上記支軸４１ｃと略平行配置された支軸６１ｃによ
って破線６１ａで示す主吸気通路開放位置と実線６１ｂ
で示す主吸気通路閉鎖位置との間で揺動自在に支持され
た吸気通路遮蔽手段である主吸気通路遮蔽シャッタ６１
を備えると共に、主排気通路３１の下流端近傍、即ち車
外排気通路３２と車内供給通路３３との分岐部近傍に、
上記支軸６１ｃと略平行配置された支軸６２ｃによって
実線６２ａで示す主排気通路開放位置と破線６２ｂで示
す主排気通路閉鎖位置との間で揺動自在に支持された排
気通路遮蔽手段である主排気通路遮蔽シャッタ６２を備
えている。

【００８３】更に、遮蔽機構６０は、主吸気通路遮蔽シ
ャッタ６１及び主排気通路遮蔽シャッタ６２を作動させ
る遮蔽シャッタ駆動アクチュエータ６３を有している。

【００８４】遮蔽シャッタアクチュエータ６３は、図１
０に示すよう上記第１スリット４７及び第２スリット４
８を隔ててカム４６に対向形成されて上記主吸気通路遮
蔽シャッタ６１に突設されたアーム６１ｄの先端に形成
された係合部６１ｅが摺動可能に嵌合する第３スリット
６５と、上記主排気通路遮蔽シャッタ６２に突設された
アーム６２ｄの先端に形成された係合部６２ｅが摺動可
能に嵌合する第４スリット６６とを有している。

【００８５】第３スリット６５は、カム４６の回転中心
Ｏから第１スリット４７の第１位置４７ａ及び第４位置
４７ｄの各延長線上の第１位置６５ａと第２位置６５ｂ
の間が上記回転中心Ｏを中心とする円弧状で、更に第２
位置６５ｂに連続して次第に回転中心Ｏに接近する直線
状に形成され、その端部に第３位置６５ｃが形成されて
いる。なお、第１スリット４７は、第４位置４７ｄから
更に回転中心Ｏを中心とする円弧状に延設された延長部
４７ｅが形成されている。

【００８６】第４スリット６６は、カム４６の回転中心
Ｏから第２スリット４８の第１位置４８ａ及び第４位置
４８ｄの各延長線上の第１位置６６ａと第２位置６６ｂ
の間が上記回転中心Ｏを中心とする円弧状で、更に第２
位置６６ｂに連続して次第に回転中心Ｏに接近する直線
状に形成され、その端部に第３位置６６ｃが形成されて
いる。なお、第２スリット４８は、第４位置４８ｄから
更に回転中心Ｏを中心とする円弧状に延設された延長部
４８ｅが形成されている。

【００８７】そして、第１実施の形態と同様に、図９に
示す外気導入車内供給モードにおいて、吸気切換シャッ
タ４１が車内吸気通路２３を閉鎖し、排気切換シャッタ
４２が車外排出通路３２を閉鎖して車外吸気通路２２か
ら外気を吸入して車内供給通路３３から車内に吸給する
通気経路が形成される。

【００８８】この状態では主吸気通路遮蔽シャッタ６１
に突設された係合部６１ｅは第３スリット６５の第１位
置６５ａに位置して、主吸気通路遮蔽シャッタ６１が主
吸気通路開放位置６１ａに保持される。

【００８９】一方、主排気通路遮蔽シャッタ６２に突設
された係合部６２ｅは第４スリット６６の第１位置６６
ａに位置して、主排気通路遮蔽シャッタ６２が主排気通
路開放位置６１ａに保持される。

【００９０】同様に、図１１に示す外気導入車外排出モ
ードにおいては、吸気切換シャッタ４１が車内吸気通路
２３を閉鎖し、排気切換シャッタ４２が車内供給通路３
３を閉鎖して車外吸気通路２２から外気を吸入して車外
排気通路３３から車外に排出する通気経路が形成され
る。

【００９１】図１２に示す内気導入車外排出モードにお
いては、吸気切換シャッタ４１が車外吸気通路２２を閉
鎖し、排気切換シャッタ４２が車内供給通路３３を閉鎖
して車内吸気通路２３から車室内の空気を吸入して車外
排気通路３３から車外に排出する通気経路が形成され
る。

【００９２】これら、図１１及び図１２に示す外気導入
車外排出モード及び内気導入車外排出モードでは、主吸
気通路遮蔽シャッタ６１に突設された係合部６１ｅが第
３スリット６５の第１位置６５ａと第２位置６５ｂとの
間に位置して、主吸気通路遮蔽シャッタ６１が主吸気通
路開放位置６１ａに保持される。一方、主排気通路遮蔽
シャッタ６２に突設された係合部６２ｅは第４スリット
６６の第１位置６６ａと第２位置６６ｂとの間に位置し
て、主排気通路遮蔽シャッタ６２が主排気通路開放位置
６２ａに保持される。

【００９３】図１３に示す内気導入車内供給モードにお
いては、吸気切換シャッタ４１が車外吸気通路２２を閉
鎖し、かつ排気切換シャッタ４２が車外排出通路３２を
閉鎖して、車内吸気通路２３から車室内の空気を吸入し
て車内供給通路３３から車内に供給される。

【００９４】この状態では主吸気通路遮蔽シャッタ６１
に突設された係合部６１ｅが第３スリット６５の第２位
置６５ｂに位置して、主吸気通路遮蔽シャッタ６１が主
吸気通路開放位置６１ａに保持される。一方、主排気通
路遮蔽シャッタ６２に突設された係合部６２ｅは第４ス
リット６６の第２位置６６ｂに位置して、主排気通路遮
蔽シャッタ６２が主排気通路開放位置６２ａに保持され
る。

【００９５】更に、図１４に示すように、カム４７が内
気導入車内供給モード位置から更に上記等角回転したバ
ッテリ保温モードにおいて、主吸気通路遮蔽シャッタ６
１に突設された係合部６１ｅが第３スリット６５の第３
位置６５ｃに位置して主吸気通路遮蔽シャッタ６１が主
吸気通路２１を閉鎖する主吸気通路閉鎖位置６１ｂでか
つ、主排気通路遮蔽シャッタ６２に突設された係合部６
２ｅが第４スリット６６の第３位置６６ｃに位置して主
排気通路遮蔽シャッタ６２が主排気通路３１を閉鎖する
主排気通路閉鎖位置６２ｂに揺動して主吸気通路２１及
び主排気通路３１が遮蔽される。

【００９６】このバッテリ保温モードにおいて、吸気切
換シャッタ４１に突設されたアーム４１ｄの先端４１ｅ
が第１スリット４７の延長部４７ｅに位置して吸気切換
シャッタ４１が車外吸気通路２２を閉鎖した状態に維持
され、かつ、排気切換シャッタ４２に突設された係合部
４２ｅが第２スリット４８の延長部４８ｅに位置して排
気切換シャッタ４２が車外排出通路３２を閉鎖した状態
に維持される。

【００９７】次にこのように構成されたバッテリ温度制
御装置１の作動について図１５に示す遮蔽シャッタ制御
フローチャートに従って説明する。

【００９８】本実施の形態において、イグニッションス
イッチがＯＮである車両使用状態における各部の作動は
上記第１実施の形態と同一であるのでその作動及び作用
についての説明は省略し、イグニッションスイッチがＯ
ＦＦ、換言すると車両が不使用状態について説明する。

【００９９】先ず、イグニッションスイッチＯＮ・ＯＦ
Ｆ検出センサ５６によりイグニッションスイッチのＯＮ
・ＯＦＦを状態検出し（ステップＳ２１）、イグニッシ
ョンスイッチのＯＦＦ状態が所定時間継続（ステップＳ
２２）した際、バッテリ温度センサ５４によりバッテリ
集合体Ｂのバッテリ温度が適温以下か否か検出される
（ステップＳ２３）。

【０１００】ステップＳ２３でバッテリ集合体Ｂの温度
が適温より高い場合には、図１１に示す外気導入車外排
出モードに切り換えて、バッテリケース１０内を開放さ
れた車外吸気通路２２及び車外排出通路３２によって車
外に連通せしめる（ステップＳ２４）。

【０１０１】この外気導入車外排出モードにおいて、バ
ッテリケース１０内を開放された車外吸気通路２２及び
車外排出通路３２によって車外に連通して、車両停止後
の熱気や、日射等によるバッテリケース１０内の温度上
昇による熱気の車外排出を促進させてバッテリケース１
０内のバッテリ集合体Ｂが高温化を防止する。

【０１０２】一方、ステップＳ２３でバッテリ集合体Ｂ
の温度が適温より低い場合には、図１４に示すアクチュ
エータ制御装置５１によって吸排気切換機構４０のステ
ップモータ４５を作動させてカム４６を図１４に示すバ
ッテリ保温モード位置に切り換え、吸気切換シャッタ４
１によって車室供給通路２３を閉鎖し、排気切換シャッ
タ４２によって車外排出通路３２を閉鎖すると共に、主
吸気通路遮蔽シャッタ６１により主吸気通路２１を閉鎖
しかつ、主排気通路遮蔽シャッタ６２によって主排気通
路３１を閉鎖する（ステップＳ２５）。

【０１０３】このバッテリ保温モードにおいては、主吸
入通路２１及び主排気通路３１が各々主吸気通路遮蔽シ
ャッタ６１及び主排気通路遮蔽シャッタ６２によって閉
鎖され、かつ車外吸気通路２２及び車外排気通路３３が
各々吸気切換シャッタ４１及び排気切換シャッタ４２に
よって閉鎖されてバッテリ保温状態となる。

【０１０４】これらステップＳ２２からステップＳ２５
の各ステップは、イグニッションスイッチがＯＦＦ状態
が連続する間、即ち車両を使用しない状態において定期
的に実行され、イグニッションスイッチをＯＦＦに切り
換え時或いは直後にバッテリ集合体Ｂのバッテリ温度が
適温より低い場合、或いはイグニッションスイッチをＯ
ＦＦに切り換えバッテリ集合体Ｂのバッテリ温度が適温
以下になった際にバッテリ保温モードに切り換えられ
る。

【０１０５】従って、本実施の形態によると、上記第１
実施の形態に加え、イグニッションスイッチがＯＦＦ状
態、即ち不使用状態において、バッテリ集合体Ｂのバッ
テリ温度がバッテリの適温より高い場合には、外気導入
車外排出モードに切り換えられ、バッテリケース１０内
を開放された外気吸入通路２２及び車外排出通路３２に
よって車外に連通せしめられて、車両停止後の熱気や、
日射等によるバッテリケース１０内の温度上昇による熱
気の車外排出を促進させてバッテリケース１０内のバッ
テリ集合体Ｂが高温化を防止される。

【０１０６】一方、バッテリ集合体Ｂの温度がバッテリ
適温より低下した場合には、バッテリ保温モードに切り
換えられて、主吸気通路１１及び主排気通路３１が各々
主吸気通路遮蔽シャッタ６１及び主排気通路遮蔽シャッ
タ６２によって閉鎖され、かつ車外吸気通路２２及び車
外排気通路３３が各々吸気切換シャッタ４１及び排気切
換シャッタ４２によって閉鎖されてバッテリケース１０
の通気が遮断されてバッテリ集合体Ｂの温度低下が抑制
される。

【０１０７】これは、例えば冬季の寒冷地等において、
夜間の車両保管場所の温度が極端に低下する場合におい
て、バッテリケース１０が温度低下が著しい車外に連通
される主吸気通路２１及び車外吸気通路２２によって形
成される空気流通経路及び主排気通路３１及び車外排気
通路３２によって形成される空気流通経路が各々主吸入
通路遮蔽シャッタ６１と吸切換シャッタ４１及び主排気
通路遮蔽シャッタ６２と排気換シャッタ４２によって２
重に閉鎖する一方、車室内に連通する主吸気通路２１及
び車内吸入通路２２によって形成される空気流通経路及
び主排気通路３１及び車内供給通路３３によって形成さ
れる空気通路を各々主吸入通路遮蔽シャッタ６１及び主
排気通路遮蔽シャッタ６２によって閉鎖することから、
バッテリケース１０内が保温されてバッテリ集合体Ｂの
温度低下が抑制される。この結果、バッテリ集合体Ｂの
過冷が回避され、日々のヒートショックが軽減されると
共に、車両使用開始時に速やかにバッテリの適温に移行
してバッテリ性能及び効率が発揮でき、更に、バッテリ
集合体Ｂの劣化が防止されて長期使用が可能になる。

【０１０８】また、吸気通路遮蔽シャッタ６１及び排気
通路遮蔽シャッタ６２を吸気切換シャッタ４１及び排気
切換シャッタ４２を作動せしめる吸排気切換機構４０に
よって作動することによって、吸気通路遮蔽シャッタ６
１及び排気通路遮蔽シャッタ６２を作動せしめるための
駆動手段を別個設けることなく、シャッタ作動手段の簡
素化及びコンパクト化が得られる。

【０１０９】（第３実施の形態）次に、本発明による電
気自動車用バッテリ温度制御装置の第３実施の形態を図
１６乃至図２２によって説明する。

【０１１０】なお、本実施の形態は上記第２実施の形態
のバッテリ温度制御装置１に主吸気通路２１と主排気通
路３１とを連通するバイパス通路３８を設け、該バイパ
ス通路３８の両端を各々上記主吸気通路遮蔽シャッタ６
１及び主排気通路遮蔽シャッタ６２によって遮蔽可能に
構成したことを特徴とし、他の部分の構成及び作用は第
２実施の形態と同一であるので、図１６乃至図２１に、
上記図９乃至図１４と対応する符号を付することで該部
の説明を省略し、異なる部分を主に説明する。

【０１１１】上記バイパス通路３８は、この遮蔽機構６
０は、図１６に本実施の形態によるバッテリ温度制御装
置１の概要を模擬的に示し、かつ図１７に要部拡大図を
示すように、主吸気通路２１の上流端近傍と主排気通路
３１の下流端近傍を連通せしめるように架設されてい
る。

【０１１２】このバイパス通路３８の主吸気通路２１側
の開口端部３８ａは、遮蔽機構６０の主吸気通路遮蔽シ
ャッタ６１が主吸気通路開放位置６１ａにおいて主吸気
通路遮蔽シャッタ６１によって閉鎖され、主排気通路３
１側の開口端部３８ｂは、主排気通路遮蔽シャッタ６２
が主吸排気通路開放位置６２ａにおいて主排気通路遮蔽
シャッタ６２によって閉鎖されるように形成されてい
る。

【０１１３】そして、第２実施の形態と同様に、図１６
に示す外気導入車内供給モードにおいて、吸気切換シャ
ッタ４１が車内吸気通路２３を閉鎖し、かつ排気切換シ
ャッタ４２が車外排出通路３２を閉鎖して車外吸気通路
２２から外気を吸入して車内供給通路３３から車内に吸
給する通気通路が形成される。

【０１１４】この状態では、主吸気通路遮蔽シャッタ６
１は主吸気通路開放位置６１ａに保持されてバイパス通
路３８の一方の開口端部３８ａを閉鎖すると共に、主排
気通路遮蔽シャッタ６２は主排気通路開放位置６１ａに
保持されてバイパス通路３８の他方の開口端部３８ｂを
閉鎖している。

【０１１５】同様に、図１８に示す外気導入車外排出モ
ードにおいては、吸気切換シャッタ４１が車内吸気通路
２３を閉鎖し、排気切換シャッタ４２が車内供給通路３
３を閉鎖して車外吸気通路２２から外気を吸入して車外
排気通路３３から車外に排出する通気経路が形成し、図
１９に示す内気導入車外排出モードにおいては、吸気切
換シャッタ４１が車外吸気通路２２を閉鎖し、排気切換
シャッタ４２が車内供給通路３３を閉鎖して車内吸気通
路２３から車室内の空気を吸入して車外排気通路３３か
ら車外に排出する通気経路が形成される。

【０１１６】図２０に示す内気導入車内供給モードにお
いては、吸気切換シャッタ４１が車外吸気通路２２を閉
鎖し、排気切換シャッタ４２が車外排出通路３２を閉鎖
して、車内吸気通路２３から車室内の空気を吸入して車
内供給通路３３から車内に供給される。

【０１１７】これら、図１８、図１９、図２０に示す外
気導入車外排出モード、内気導入車外排出モード、内気
導入車内供給モードでは、主吸気通路遮蔽シャッタ６１
が主吸気通路開放位置６１ａに保持されてバイパス通路
３８の開口端部３８ａを閉鎖すると共に、主排気通路遮
蔽シャッタ６２が主排気通路開放位置６１ａに保持され
てバイパス通路３８の開口端部３８ｂを閉鎖している。

【０１１８】更に、図２１に示すバッテリ保温モードで
は、主吸気通路遮蔽シャッタ６１に突設された係合部６
１ｅが第３スリット６５の第３位置６５ｃに保持され
て、主吸気通路遮蔽シャッタ６１が主吸気通路遮蔽位置
６１ａに位置して主吸気通路２１を閉鎖すると共にバイ
パス通路３８の開口端部３８ａを開放し、かつ主排気通
路遮蔽シャッタ６２に突設された係合部６２ｅが第４ス
リット６６の第３位置６６ｃに保持されて主排気通路遮
蔽シャッタ６２が主排気通路遮蔽位置６２ａに位置して
主排気通路３１を閉鎖すると共にバイパス通路３８の開
口端部３８ｂを開放する。

【０１１９】次にこのように構成されたバッテリ温度制
御装置１の作動について図２２に示す遮蔽シャッタ制御
フローチャートに従って説明する。

【０１２０】本実施の形態において、イグニッションス
イッチがＯＮである車両使用状態における各モードにお
いてはバイパス通路３８の各開口端部３８ａ及び３８ｂ
は各々主吸気通路遮蔽シャッタ６１及び主排気通路遮蔽
シャッタ６２によって閉鎖され、各部の作動は上記第２
実施の形態と同一であるのでその作動及び作用について
の説明は省略し、イグニッションスイッチがＯＦＦ、換
言すると車両が不使用状態について説明する。

【０１２１】先ず、イグニッションスイッチスイッチＯ
Ｎ・ＯＦＦ検出センサ５６によりイグニッションスイッ
チのＯＮ・ＯＦＦを状態検出し（ステップＳ３１）、イ
グニッションスイッチのＯＦＦを検出した際、バッテリ
温度センサ５４によりバッテリ集合体Ｂのバッテリ温度
が適温以下か否か検出される（ステップＳ３２）。

【０１２２】ステップＳ３２でバッテリ温度が適温より
高い場合には、図１８に示す外気導入車外排出モードに
切り換えて、吸気切換シャッタ４１により車内吸気通路
２３を閉鎖する外気導入位置４１ｂに切り換えると共
に、排気切換シャッタ４２により車内供給通路３３を閉
鎖する車外排出位置４２ｂに切り換えて、バッテリケー
ス１０内を開放された車外吸気通路２２及び車外排出通
路３２によって車外に連通せしめる（ステップＳ３
３）。

【０１２３】この外気導入車外排出モードにおいて、バ
ッテリケース１０内を開放された車外吸気通路２２及び
車外排出通路３２によって車外に連通せしめられて、車
両停止後の熱気や、日射等によるバッテリケース１０内
の温度上昇による熱気の車外排出を促進させてバッテリ
ケース１０内のバッテリ集合体Ｂが高温化するのを防止
する。

【０１２４】一方、ステップＳ３２でバッテリ温度が略
適温以下の場合には、図２１に示すようにアクチュエー
タ制御装置５１によって吸排気切換機構３０のステップ
モータ４５を作動させて図２２に示すバッテリ保温モー
ドに切り換えて、主吸気通路遮蔽シャッタ６１によって
主吸気通路２１を閉鎖すると共にバイパス通路３８の開
口端部３８ａを開放し、一方、主排気通路遮蔽シャッタ
６２によって主排気通路３１を閉鎖すると共にバイパス
通路３８の開口端部３８ｂを開放し、更にファン４９を
作動せしめす（ステップＳ３４）。

【０１２５】このバッテリ保温モードにおいては、主吸
入通路２１の上流端近傍及び主排気通路３１の下流端近
傍が各々主吸気通路遮蔽シャッタ６１及び主排気通路遮
蔽シャッタ６２によって閉鎖されると共に、バイパス通
路３８によって主吸気通路２１と主排気通路３１が連通
せしめられることによって、バッテリケース１０から主
排気通路３１、バイパス通路３８、主吸気通路２１を経
由して再びバッテリケース１０至る循環通路が形成され
て、ファン４９によって循環通路を循環する空気流によ
ってバッテリケース１０内の温度ムラを低減させてバッ
テリ集合体Ｂの各バッテリ本体間の温度ムラを低減さ
せ、しかる後、ファン４９を停止せしめる。

【０１２６】この状態では主吸入通路２１及び主排気通
路３１の各上流端及び下流端が各々主吸気通路遮蔽シャ
ッタ６１及び主排気通路遮蔽シャッタ６２によって閉鎖
され、かつ車外吸気通路２２及び車外排気通路３３が各
々吸気切換シャッタ４１及び排気切換シャッタ４２によ
って閉鎖されて、上記第２実施の形態と同様に、バッテ
リ集合体Ｂを収納するバッテリケース１０の通気が遮断
されてバッテリ保温状態となる。

【０１２７】従って、本実施の形態によると、上記第２
実施の形態に加え、バッテリ集合体Ｂが略適温時におい
て、バッテリケース１０から主排気通路３１、バイパス
通路３８、主吸気通路２１を経由して再びバッテリケー
ス１０至る循環経路が形成され、ファン４９によって循
環経路を循環する空気流によってバッテリケース１０内
の温度ムラを低減が得られ、複数のバッテリセルが集合
するバッテリ集合体Ｂの各バッテリセル間の温度ムラ、
特に主吸気通路２１や主排気通路３１近傍に発生するバ
ッテリセル間の温度ムラの低減が得られて各バッテリセ
ル相互の劣化が均一になる。

【０１２８】この結果、特定のバッテリセルだけの劣化
が進むことによる、バッテリ集合体Ｂ全体の性能低下や
機能損失に伴うバッテリ集合体Ｂ全体の交換等の損失が
回避され、かつ各バッテリセルの温度差が回避されるこ
とから、少ない数のバッテリ温度センサでも正確なバッ
テリ温度測定が可能になり、全体としての性能向上及び
バッテリ集合体の寿命向上が得られる。

【０１２９】（第４実施の形態）次に、本発明による電
気自動車用バッテリ温度制御装置の第４実施の形態を図
２３乃至図２９によって説明する。

【０１３０】なお、本実施の形態は上記第４実施の形態
のバッテリ温度制御装置１の主吸気通路遮蔽シャッタ６
１及び主排気通路遮蔽シャッタ６２をシャッタ駆動アク
チュエータ４４とは独立した別個の遮蔽シャッタ用アク
チュエータによって作動せしめるように構成したことを
特徴とし、他の部分の構成及び作用は第３実施の形態と
略同一であるので、図２３乃至図２９に、上記図１６乃
至図２２と対応する符号を付することで該部の説明を省
略し、異なる部分を主に説明する。

【０１３１】遮蔽シャッタ用アクチュエータは、例えば
図２３に本実施の形態によるバッテリ温度制御装置の概
要を示し、図２４に要部拡大図を示すように主吸気通路
遮蔽シャッタ６１を作動せしめる遮蔽手段アクチュエー
タであるステップモータ６７及び主排気通路遮蔽シャッ
タ６２を作動するステップモータ６８を有している。

【０１３２】このステップモータ６７によって、主吸気
通路遮蔽シャッタ６１が主吸気通路２１を開放してバイ
パス通路３８の開放端部３８ａを閉鎖する主吸気通路開
放位置６１ａと、バイパス通路３８の開口端部３８ａを
開放して主吸気通路２１を閉鎖する主吸気通路閉鎖位置
６１ｂとの間で揺動する。

【０１３３】一方、ステップモータ６８によって、主排
気通路遮蔽シャッタ６２が主排気通路３１を開放してバ
イパス通路３８の開放端部３８ｂを閉鎖する主排気通路
開放位置６２ａと、バイパス通路３８の開口端部３８ｂ
を開放して主排気通路３１を閉鎖する主排気通路閉鎖位
置６１ｂとの間で揺動する。

【０１３４】そして、第３実施の形態と同様に、図２４
に示す外気導入車内供給モードにおいて、吸気切換シャ
ッタ４１が車内吸気通路２３を閉鎖し、かつ排気切換シ
ャッタ４２が車外排出通路３２を閉鎖して車外吸気通路
２２から外気を吸入して車内供給通路３３から車内に吸
給する通気経路が形成される。

【０１３５】同様に、図２５に示す外気導入車外排出モ
ードにおいては、吸気切換シャッタ４１が車内吸気通路
２３を閉鎖し、排気切換シャッタ４２が車内供給通路３
３を閉鎖して車外吸気通路２２から外気を吸入して車外
排気通路３３から車外に排出する通気経路が形成し、図
２６に示す内気導入車外排出モードにおいては、吸気切
換シャッタ４１が車外吸気通路２２を閉鎖し、排気切換
シャッタ４２が車内供給通路３３を閉鎖して車内吸気通
路２３から車室内の空気を吸入して車外排気通路３３か
ら車外に排出する通気経路が形成される。

【０１３６】図２７に示す内気導入車内供給モードにお
いては、吸気切換シャッタ４１が車外吸気通路２２を閉
鎖し、排気切換シャッタ４２が車外排出通路３２を閉鎖
して、車内吸気通路２３から車室内の空気を吸入して車
内供給通路３３から車内に供給される。

【０１３７】更に、図２８に示すように主吸気通路遮蔽
シャッタ６１によってバイパス通路３８の開口端部３８
ａを開放して主吸気通路２１を閉鎖すると共に、主排気
通路遮蔽シャッタ６２によってバイパス通路３８の開口
端部３８ｂを開放して主排気通路３１を閉鎖することに
よって、バッテリケース１０から主排気通路３１、バイ
パス通路３８、主吸気通路２１を経由して再びバッテリ
ケース１０至る循環通路を形成する共に、吸気切換シャ
ッタ４１が車外吸気通路２２を閉鎖し、排気切換シャッ
タ４２が車外排出通路３２を閉鎖するバッテリ保温モー
ドを備えている。

【０１３８】次にこのように構成されたバッテリ温度制
御装置１の作動について図２９に示す遮蔽シャッタ制御
フローチャートに従って説明する。

【０１３９】本実施の形態において、イグニッションス
イッチがＯＮである車両使用状態における各モードにお
いてはバイパス通路３８の各開口端部３８ａ及び３８ｂ
は各々主吸気通路遮蔽シャッタ６１及び主排気通路遮蔽
シャッタ６２によって閉鎖され、各部の作動は上記第２
及び第３実施の形態と同一であるのでその作動及び作用
についての説明は省略し、イグニッションスイッチがＯ
ＦＦ、換言すると車両が不使用状態について説明する。

【０１４０】先ず、イグニッションスイッチＯＮ・ＯＦ
Ｆ検出センサ５６によりイグニッションスイッチのＯＮ
・ＯＦＦを状態検出し（ステップＳ４１）、イグニッシ
ョンスイッチがＯＦＦを検出した際にバッテリ温度セン
サ５４によりバッテリ集合体Ｂの温度が適温以下か否か
検出される（ステップＳ４２）。

【０１４１】ステップＳ４２でバッテリ集合体Ｂの温度
が適温より高い場合には、図２５に示す外気導入車外排
出モードに切り換えて、吸気切換シャッタ４１により車
内吸気通路２３を閉鎖する外気導入位置４１ｂに切り換
えると共に、排気切換シャッタ４２により車内供給通路
３３を閉鎖する車外排出位置３２ｂに切り換えて、バッ
テリケース１０内を開放された外気吸入通路２２及び車
外排出通路３２によって車外に連通せしめる（ステップ
Ｓ４３）。

【０１４２】この外気導入車外排出モードにおいて、車
両停止後の熱気や、日射等によるバッテリケース１０内
の温度上昇による熱気の車外排出を促進させてバッテリ
ケース１０内のバッテリ集合体Ｂが高温化を防止する。

【０１４３】一方、ステップＳ４２でバッテリ温度が略
適温の場合には、図２８に示すように、ステップモータ
６７によって主吸気通路遮蔽シャッタ６１を主吸気通路
開放位置６１ａから主吸気通路閉鎖位置６１ｂへ揺動し
てバイパス通路３８の開口端部３８ａを開放すると共に
主吸気通路２１を閉鎖する一方、ステップモータ６８に
よって主排気通路遮蔽シャッタ６２を主排気通路開放位
置６２ａから主排気通路閉鎖位置６２ｂへ揺動してバイ
パス通路３８の開口端部３８ｂを開放して主吸気通路２
１を閉鎖してバッテリケース１０から主排気通路３１、
バイパス通路３８、主吸気通路２１を経由して再びバッ
テリケース１０至る循環通路を形成し、かつファン４９
を作動させる。

【０１４４】このバッテリ保温モードにおいて、ファン
４９によって上記循環経路を循環する空気流によってバ
ッテリケース１０内の温度ムラを低減させてバッテリ集
合体Ｂの各バッテリ本体間の温度ムラを低減させ、しか
る後、ファン４９を停止せしめて保温状態となる。

【０１４５】従って、本実施の形態においては、バッテ
リ保温モードに切り換えられた際、吸気切換シャッタ４
１及び排気切換シャッタ４２と独立して主吸気通路遮蔽
シャッタ６１及び主排気通路遮蔽シャッタ６２主吸気通
路閉鎖位置６１ｂ及び主排気通路閉鎖位置６２ｂに迅速
に切り換えられがステップモータ６７及び６８によって
主吸気通路閉鎖位置６１ｂ及び主排気通路閉鎖位置６２
ｂに迅速に切り換えられ、上記第３実施の形態に加え、
モード切り換えによる吸気切換シャッタ４１及び排気切
換シャッタ４２の揺動によりバッテリケース１０内に生
じる通風が回避されてバッテリケース１０内の保温が安
定化される。

【０１４６】即ち、例えば、図２３に示す外気導入車内
供給モードから図２８に示す保温モードに移行する際
に、吸気切換シャッタ４１及び排気切換シャッタ４２
は、図２５に示す外気導入車外排出モード位置及び図２
６に示す内気導入車外排出モード位置を経て切り換えら
れて車外吸気通路２２、車内吸気通路２３、車外排気通
路３２及び車内供給通路３３が開放されるが、主吸気通
路２１及び主排気通路３１が主吸気通路遮蔽シャッタ６
１及び主排気通路遮蔽シャッタ６２によって迅速に閉鎖
されることから、車外吸気通路２２、車内吸気通路２
３、車外排気通路３２及び車内供給通路３３等を介して
のバッテリケース１０内に発生する通風が防止されてバ
ッテリケース１０内の保温の安定化が得られる。

【０１４７】また、図２５に示す外気導入車外排出モー
ドから図２８に示すバッテリ保温モードに移行する際に
も、吸気切換シャッタ４１及び排気切換シャッタ４２
が、図２６に示す内気導入車外排出モード位置及び図２
７に示す内気導入車内供給モード位置を経て切り換えら
れ、同様に同様に図２６に示す内気導入車外排出モード
から図２９に示すバッテリ保温モードに移行する際にも
内気導入車内供給モード位置を経て切り換えられること
に起因して、車外吸気通路２２、車内吸気通路２３、車
外排気通路３２及び車内供給通路３３が切り換え時に開
放されるが、主吸気通路２１及び主排気通路３１が主吸
気通路遮蔽シャッタ６１及び主排気通路遮蔽シャッタ６
２によって迅速に閉鎖されることから、車外吸気通路２
２、車内吸気通路２３、車外排気通路３２及び車内供給
通路３３の上記開放に伴うバッテリケース１０内に発生
する通風が防止されてバッテリケース１０内の保温の安
定化が得られる。

【０１４８】上記各実施の形態では主排気通路３１にフ
ァン４９を配設したが、主吸気通路２１内に配設するこ
とも可能であり、また、吸気切換シャッタ４１及び排気
切換シャッタ４２等は上記カム機構によらずリンク機構
等他の機構により作動させることも可能であり、本発明
は上記第１実施の形態、第２実施の形態、第３実施の形
態及び第４実施の形態に限定されることなく、発明の趣
旨を逸脱しない範囲で種々変更可能である。

【０１４９】

【発明の効果】以上説明した本発明の電気自動車用バッ
テリ温度制御装置によると、バッテリ集合体を収納する
バッテリケースに、外気及び車室内からの空気の一方を
吸気切換手段によって切り換えて導入する吸気通路と、
排気切換手段によって車外及び車室内の一方に切り換え
て上記バッテリケース内の空気を排出する排気通路とを
設けることから、バッテリケース内の通気を外気温度、
車室内温度、バッテリ温度、バッテリ異常検出等に基づ
いて、吸気切換手段及び排気切換手段を切り換えること
によって、車室内の快適性に影響を与えることなくバッ
テリ設置環境の温度制御が可能になり、かつバッテリの
各種性能が確保されて車両の性能向上がもたらされる。

【０１５０】また、車両が停止せしめられた際には、外
気導入車外排出モードに切り換えられて、バッテリケー
スを吸入通路及び排出通路によって外部に開放すること
によって、車両停止後の熱気や、日射等によるバッテリ
ケース内の温度上昇による熱気を車外に排出させてバッ
テリ集合体が高温化を回避することができる。

【０１５１】一方、、吸気通路を開閉する吸気通路遮蔽
手段及び排気通路を開閉する排気通路遮蔽手段とを備え
ることにより、車両が停止せしめられ際に保温モードに
切り換えて吸気通路を吸気通路遮蔽手段によって閉鎖す
ると共に、排気通路を排気通路遮蔽手段によって閉鎖す
ることによって、バッテリケース内が外部と遮断されて
密閉状態に保持してさバッテリ集合体の温度低下が抑制
され、例えば特に、冬季の寒冷地等で、夜間の車両保管
場所の温度が極端に低下する場合において、バッテリ集
合体の過冷が回避され、日々のヒートショックが軽減さ
れると共に、車両使用開始時に速やかにバッテリの適温
に移行してバッテリ性能及び効率が発揮でき、更に、バ
ッテリ集合体の劣化が防止されて長期使用が可能にな
る。

【０１５２】更に保温モードにおいて吸気通路と排気通
路が連通するバイパス通路を設けることによりバッテリ
ケースから排気通路、バイパス通路、吸気通路を介して
バッテリケースに至る環状の空気通路が形成され、バッ
テリケースの下流側と上流側が連通されてバッテリケー
ス内の温度ムラを低減が得られ、バッテリケース内に収
納されるバッテリ集合体の各バッテリ本体間の温度ムラ
の低減が得られて各バッテリ本体相互の劣化が均一され
て、特定のバッテリ本体だけの劣化が進むことによる、
バッテリ集合体全体の性能低下や機能損失が抑制され
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明による電気自動車用バッテリ温度制御装
置第１実施の形態の概要を模擬的に示す説明図であり、
外気導入車内供給モードの作動状態を示している。

【図２】同じく、給排気切換機構の概要を示す図１の要
部拡大図である。

【図３】同じく、外気導入車外排出モードの作動状態を
示す説明図である。

【図４】同じく、内気導入車外排出モードの作動状態を
示す説明図である。

【図５】同じく、内気導入車内供給モードの作動状態を
示す説明図である。

【図６】同じく、制御回路部の概要を示す説明図であ
る。

【図７】同じく、シャッタ制御を説明するフローチャー
トである。

【図８】同じく、給排状態説明図である。

【図９】本発明による電気自動車用バッテリ温度制御装
置第２実施の形態の概要を模擬的に示す説明図であり、
外気導入車内供給モードの作動状態を示している。

【図１０】同じく、給排気切換機構の概要を示す図９の
要部拡大図である。

【図１１】同じく、外気導入車外排出モードの作動状態
を示す説明図である。

【図１２】同じく、内気導入車外排出モードの作動状態
を示す説明図である。

【図１３】同じく、内気導入車外供給モードの作動状態
を示す説明図である。

【図１４】同じく、バッテリ保温モードの作動状態を示
す説明図である。

【図１５】同じく、遮蔽シャッタ制御フローチャートで
ある。

【図１６】本発明による電気自動車用バッテリ温度制御
装置第３実施の形態の概要を模擬的に示す説明図であ
り、外気導入車内供給モードの作動状態を示している。

【図１７】同じく、給排気切換機構の概要を示す図１６
の要部拡大図である。

【図１８】同じく、外気導入車外排出モードの作動状態
を示す説明図である。

【図１９】同じく、内気導入車外排出モードの作動状態
を示す説明図である。

【図２０】同じく、内気導入車内供給モードの作動状態
を示す説明図である。

【図２１】同じく、バッテリ保温モードの作動状態を示
す説明図である。

【図２２】同じく、遮蔽シャッタ制御フローチャートで
ある。

【図２３】本発明による電気自動車用バッテリ温度制御
装置第４実施の形態の概要を模擬的に示す説明図であ
り、外気導入車内供給モードの作動状態を示している。

【図２４】同じく、給排気切換機構の概要を示す図２３
の要部拡大図である。

【図２５】同じく、外気導入車外排出モードの作動状態
を示す説明図である。

【図２６】同じく、内気導入車外排出モードの作動状態
を示す説明図である。

【図２７】同じく、内気導入車内供給モードの作動状態
を示す説明図である。

【図２８】同じく、バッテリ保温モードの作動状態を示
す説明図である。

【図２９】同じく、遮蔽シャッタ制御フローチャートで
ある。

【符号の説明】

１ バッテリ温度制御装置 １０ バッテリケース ２０ 吸気通路 ２１ 主吸気通路 ２２ 車外吸気通路 ２２ａ 外気吸入口 ２３ 車内吸気通路 ２３ａ 内気吸入口 ３０ 排気通路 ３１ 主排気通路 ３２ 車外排気通路 ３２ａ 車外排気口 ３３ 車内供給通路 ３３ａ 車内供給口 ３８ バイパス通路 ３８ａ 開口端部 ３８ｂ 開口端部 ４０ 吸排気切換機構 ４１ 吸気切換シャッタ（吸気切換手段） ４１ｅ 係合部 ４２ 排気切換シャッタ（排気切換手段） ４２ｅ 係合部 ４４ シャッタ駆動アクチュエータ ４５ ステップモータ ４６ カム ４７ 第１スリット ４８ 第２スリット ４９ ファン ５０ 制御回路 ５１ アクチュエータ制御装置 ５２ 外気温度センサ（外気温度検出手段） ５３ 車室内温度センサ（車室内温度検出手段） ５４ バッテリ温度センサ（バッテリ温度検出手段） ５５ バッテリ異常検出センサ（バッテリ温度検出手
段） ５６ イグニッションスイッチＯＮ・ＯＦＦ検出セン
サ（イグニッションスイッチＯＮ・ＯＦＦ検出手段） ５７ アクチュエータポテンシャルメータ ６０ 遮蔽機構 ６１ 主吸気通路遮蔽シャッタ（吸気通路遮蔽手段） ６２ 主排気通路遮蔽シャッタ（排気通路遮蔽手段） ６２ａ 主排気通路開放位置 ６２ｂ 主排気通路閉鎖位置 ６３ 遮蔽シャッタ駆動アクチュエータ ６７ ステップモータ（遮蔽手段アクチュエータ） ６８ ステップモータ（遮蔽手段アクチュエータ）

Claims (11)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 複数のバッテリセルからなるバッテリ集
   合体を収納するバッテリケース内を通気して上記バッテ
   リ集合体の温度を制御する電気自動車用バッテリ温度制
   御装置において、 上記バッテリ集合体を収納するバッテリケースと、 外気及び車室内からの空気の一方を吸気切換手段によっ
   て切り換えて上記バッテリケース内に導入する吸気通路
   と、 排気切換手段によって車外及び車室内の一方に切り換え
   て上記バッテリケース内の空気を排出する排気通路と、 上記吸気切換手段及び排気切換手段を作動せしめる吸排
   気切換機構とを備えたことを特徴とする電気自動車用バ
   ッテリ温度制御装置。
2. 【請求項２】 バッテリ異常検出のときに、外気をバッ
   テリケース内に導入してバッテリケース内の空気を車外
   に排出する外気導入車外排出モードに切り換え、 外気温度が車室内温度より低くかつバッテリ温度が基準
   値より高いときに、外気をバッテリケース内に導入して
   バッテリケース内の空気を車外に排出するに外気導入車
   外排出モードに切り換え、 外気温度が車室内温度より高くかつバッテリ温度が基準
   値より高いときに、車室内の空気をバッテリケース内に
   導入してバッテリケース内の空気を車外に排出する内気
   導入車外排気モードに切り換え、 外気温度が車室内温度より高くかつバッテリ温度が基準
   値より低いときに、車室内の空気をバッテリケース内に
   導入してバッテリケース内の空気を車室内に供給する内
   気導入車内供給モードに切り換えることを特徴とする請
   求項１に記載の電気自動車用バッテリ温度制御装置。
3. 【請求項３】 上記吸気切換手段は、 外気及び車室内の空気の一方に切り換えてバッテリケー
   ス内に導入する上記吸気通路に配設された吸気切換シャ
   ッタであり、 上記排気切換手段は、バッテリケース内の空気を車外及
   び車室内の一方に切り換えて排出する上記排気通路に配
   設された排気切換えシャッタであり、 上記吸排気切換機構は、 上記各バッテリケース内の各通気モードに各々対応する
   回転角位置にカムを回転させるステップモータと、 上記カムに形成されて上記吸気切換シャッタに形成され
   た係合部と移動可能に嵌合して上記カムの回動に応じて
   上記吸気切換シャッタを上記各通気モードに対応して移
   動せしめる第１スリットと、 上記カムに形成されて上記排気切換シャッタに形成され
   た係合部と移動可能に嵌合して上記カムの回動に応じて
   上記排気切換シャッタを上記各通気モードに対応して移
   動せしめる第２スリットとを備えたことを特徴とする請
   求項１または２に記載の電気自動車用バッテリ温度制御
   装置。
4. 【請求項４】 イグニッションスイッチＯＮ・ＯＦＦ検
   出手段を有し、該イグニッションスイッチＯＮ・ＯＦＦ
   検出手段がイグニッションスイッチのＯＦＦを検出した
   ときに、外気をバッテリケース内に導入してバッテリケ
   ース内の空気を車外に排出する外気導入車外排出モード
   に切り換えることを特徴とする請求項１〜３に記載の電
   気自動車用バッテリ温度制御装置。
5. 【請求項５】 上記吸気通路に形成される外気吸入口が
   車両走行風による正圧発生部位に開口し、上記排気通路
   に形成される車外排気口が走行風による負圧発生部位に
   開口したことを特徴とする請求項１〜４に記載の電気自
   動車用バッテリ温度制御装置。
6. 【請求項６】複数のバッテリセルからなるバッテリ集合
   体を収納するバッテリケース内を通気して上記バッテリ
   集合体の温度を制御する電気自動車用バッテリ温度制御
   装置において、 バッテリケースに空気を供給する吸気通路を開閉する吸
   気通路遮蔽手段と、 バッテリケースから空気を排気通路を開閉する排気通路
   遮蔽手段と、 イグニッションスイッチＯＮ・ＯＦＦ検出手段とを備
   え、 上記イグニッションスイッチＯＦＦ検出のときに上記吸
   気通路遮蔽手段により吸気通路を閉鎖すると共に、上記
   排気通路遮蔽手段により吸気通路を閉鎖するバッテリ保
   温モードを有することを特徴とする電気自動車用バッテ
   リ温度制御装置。
7. 【請求項７】 吸気通路の吸気通路遮蔽手段とバッテリ
   ケースとの間及び排気通路の排気通路遮蔽手段とバッテ
   リケースとの間とを連通するバイパス通路を備え、 上記バッテリ保温モードにおいて、上記吸気通路遮蔽手
   段が吸気通路を閉鎖すると共にバイパス通路を開放し、
   かつ上記排気通路遮蔽手段が排気通路を閉鎖すると共に
   バイパス通路を開放して吸気通路と排気通路とを連通せ
   しめてることを特徴とする請求項６に記載の電気自動車
   用バッテリ温度制御装置。
8. 【請求項８】 バッテリ保温モードに切り換えられたと
   き所定時間上記バッテリケースから順に排気通路、バイ
   パス通路、吸気通路を介してバッテリケースに至る循環
   通路内を循環送風させることを特徴とする請求項７に記
   載の電気自動車用バッテリ温度制御装置。
9. 【請求項９】 上記イグニッションスイッチＯＮ・ＯＦ
   Ｆ検出手段がイグニッションスイッチのＯＦＦ検出のと
   きのバッテリ温度が基準値より高いときには、外気をバ
   ッテリケース内に導入してバッテリケース内の空気を車
   外に排出する外気導入車外排出モードに切り換えてバッ
   テリ温度が基準値に低下した後に上記バッテリ保温モー
   ドに移行することを特徴とする請求項６〜８に記載の電
   気自動車用バッテリ温度制御装置。
10. 【請求項１０】 上記吸気通路に外気及び車室内からの
    空気の一方を吸気切換手段によって切り換えて上記バッ
    テリケース内に導入する吸気切り換え手段を備えると共
    に、排気通路に上記バッテリケース内の空気を車外及び
    車室内の一方に切り換えて排出する排気切換手段を備
    え、かつ上記吸気切換手段及び排気切換手段を作動せし
    める吸排気切換機構とを備え、 上記吸気通路遮蔽手段及び排気通路遮蔽手段は、上記吸
    排気切換機構によって作動せしめられることを特徴とす
    る請求項６〜９に記載の電気自動車用バッテリ温度制御
    装置。
11. 【請求項１１】 上記吸気通路に外気及び車室内からの
    空気の一方を吸気切換手段によって切り換えて上記バッ
    テリケース内に導入する吸気切り換え手段を備えると共
    に、排気通路に上記バッテリケース内の空気を車外及び
    車室内の一方に切り換えて排出する排気切換手段を備
    え、かつ上記吸気切換手段及び排気切換手段を作動せし
    める吸排気切換機構とを備え、 上記吸気通路遮蔽手段及び排気通路遮蔽手段は、上記吸
    気切換手段と独立して設けられた遮蔽手段アクチュエー
    タによって作動せしめられることを特徴とする請求項６
    〜９に記載の電気自動車用バッテリ温度制御装置。