TWI376331B - Bicycle brake control device - Google Patents

Description

、發明說明： 發明所屬之技術領域】 本發明關於一種自行車煞車控制裝置。 【先前技術】 已知的煞車控制裝置通常包括，如Ep 〇5〇4118扪 述 個支撐體，其固定在車把的左側以驅動前煞車 或固定在車把的右側以驅動後煞車，以及一個在支撐體 枢軸轉動的煞車把，該煞車把通過把一根通常裝有套管 不能伸展的拉線向車把的方向拉動以驅動車煞車。 在已知的裝置中，由於煞車線必須被拉向背離車把 方向’因此煞車線頭相對其樞軸在相對側連接到煞車 上’而不是騎乘者在他/她握住車把時除了梅指的其他手 停靠的作用區域。因此，我們根據騎乘者握把的方式， 已知裝置的煞車把歸類爲第一類杠杆。 從這方面來說’考慮到車把的轉動角是由車把上的 開閉動作所決定的，因此阻力臂必須足夠長，才能對固 在車把上的煞車線施加足夠的行程。 特別的，在同時控制自行車變速器和/或通常賽車中 曲型車把的統一控制裝置中，支撐體也做爲車把的替 物，在旅行過程中，騎乘者可握住支撐體來行駛自行車 在這種情況下，此支撐體具有人體工程學造型，其前端 域包括一個向上的突起。騎乘者可將手掌放在該突起的 面，或與突起相鄰的支撐體上表面之上，將除拇指外的 中 9 上 的 的 把 指 將 手 定 彎 代 〇 區 鄰 手 5 1376331 知靠在煞車把的前 顯然，即使在這種可選的行駛· 對控制刹車操作的煞車把的操作性。、 冑同時保證 然而，在握住控制支擇趙的行疑條件下，用已 制裝置來刹車實際上很困 ' 情況下。這^ 〇 疋在騎乘者手掌較小的 情況下艳疋由於放在煞車把上的手於 身的樞轴上，甚至與煞車線頭所固^ &煞車把本 具體的，在f曲型車把的，:位於同側。更 的上表面延件，同時煞車叉撐體 古θ夕下 旳桕軸疋全位於煞車線的延伸 方向之下。在握住支撐體 中 诚區域之η 的清况下’手指放在煞車把的上 11 ,也就是煞車把的樞軸或甚至其之上。 2句話說，在前述握住支標體的行故條件下， 控制裝置無法讓騎乘者得以田 眾对孓者仵以用四根手指使出全力， 力臂太短，亦無法蔣六备 5 效的傳遞。這樣就降低了 β車效率，同時在某些情況下使得騎乘者不得不以放棄安 全握把a就是以放棄安全行敬的代價，而將手掌下移。 本發明的基本技術問題就是在於解決上述習知技術的 缺失提供-種自行車煞車控制裝置其能夠有效地進行 傳力，並且不僅在握住車把，而且在握住控制裝置本身支 樓體的條件下，也能夠安全行駛。 【發明内容】 本發明關於一種自行車煞車控制裝置，該裝置包括· 個支撐體’其固定在車把上，且適合按照方向容納拉線 < S ) 6 1376331 作用區域。 該作用區域有利地規定爲當騎乘者握住支樓趙或其突 起以及分別地握車把時，與他/她除拇指外的手指相鄰接。 該區域較佳地設計爲解剖學形狀。 較佳地’該支撐體規定爲固定在彎曲型車把上。 在第一實施例令，煞車把在支撐體上的Μ位置高於 上述方向。

地向支撐體的上 體時，他/她的手 從而使得他們能 在這種配置下，煞車把的樞軸可特别 表面移動。這樣當騎乘者從上邊握住支律 指將放在煞車把樞轴下方的作用區域上， 夠對煞車把施加有效的作用力。 樞軸的安排基 在另一實施例中 本沿著上述方向。 煞車把在支撐體上的

分地向支撐體的上 推體時，他/她的手 ’從而使得他們能 在這種配置下’煞車把的樞軸可充 表面移動，這樣當騎乘者從上邊握住支 指將放在煞車把枢轴下方的作用區域上 夠對煞車把施加有效的作用力。 通常，該支榜體具有-個前上方的突起 較佳地，該前上方的突起是可握的。 在這種情況下，.傳動部件較 該控制裝置通常進一步地包 件。 · 佳地容納在該突起内。 括控制自行車變速器的部 【實施方式】 9 1376331 第1至4圖中示出了彎曲型車把自行車的煞車控制 置的第一實施例。

該控制裝置通常在圖中以1示出，更確切的是一個 合的控制裝置，亦即，不僅用於控制車煞車，同時也要 制變速器的拉線。然而，圖中僅示出了一個變速控制杆 而並未示出控制變速器線的内部機構，亦未在文中進行 明，因爲這已超出了本發明的範圍。在習知技術下，已 已知的配置，可對以上的描述做爲參考例，如專利號 05041 1 8 B1。 控制裝置1包括一個支撐體3，該支撐體可通過如 子4連接於彎曲型車把Μ的握把部分，以致從車把Μ 前部突起。

裝 綜 控 2， 說 有 EP 夹 向 或 車 r j 丨7 端 件 支 使 敢 »»»、 支撐體3具有座20,用於容納裝在套管内的煞車線 Bowden拉線5，該煞車線以一種本身已知的方式來控制 煞車。特別地，該座20沿著支撐體3的上表面1 8b延伸 容納拉線5的外套管6。該外套管6與支撐體3的肩部 相鄰。 煞車把8繞樞轴9框軸旋轉地安裝到支撐體3的上 3a。煞車把8在樞軸9附近具有一個曲面10。 傳動元件11插入在煞車把8和元件15之間，該元 15用於支撐拉線5的内煞車線17的線頭16。煞車線頭 撐元件15通常爲具有橫向孔的銷，銷能夠自由旋轉，以 得固定在該孔内的拉線5的内煞車線17能夠在肩部7與 車線頭支撐元件1 5之間基本沿X方向拉直。 10 1376331 \ 更有利但並不必須的，拉線5的外套管6的整個座20 可在支撐體3内沿X方向延伸。 煞車把8的框軸9高於拉線5末端長度的X方向。此 外，煞車把8的框轴9基本位於煞車把8的頂端。

傳動元件11包括兩個排列呈L形的分支13和14,或 更一般地在它們之間呈合適的角度。該傳動元件11繞在兩 分支13和14的共同末端的框軸12在支撐體3上樞軸轉 動。傳動元件11的第一分支13的自由端與煞車把8的曲 面10相接觸，並且第二分支14的自由端容納煞車線頭支 撐元件15。 煞車把8的上端和傳動元件11被容納在支撐體3的突 起部分1 8内。

當騎乘者向車把Μ方向拉動煞車把8時，如第2圖所 示，煞車把8的曲面10將傳動元件11的第一分支13向上 推動，從而沿第1至4圖中順時針方向繞樞轴1 2旋轉傳動 元件11及其第二分支14。支撐拉線5的内煞車線17的線 頭16的元件15位於第二分支14的自由端處，因此旋轉使 得内煞車線17的線頭16被牵引，從而促動制動過程。 由於第二分支14的比較長的長度，其自由端以及拉線 5的内煞車線17的線頭16就有利地在X方向上基本呈線 性位移。應該注意的是，在煞車把8被拉動的情況下，拉 線5的内煞車線17的末端長度沿X’方向伸展，且X’方 向本質上不同於X方向。在實際的制動運動過程中，拉線 5的末端長度可佔據X方向和X’方向之間的一連串中間 C S ) 11 1376331 方向。然而’應該注意至,j，拉線5的末端長度總是保持在 煞車把8的樞轴9下方。 這樣就有利地避免了煞車線的弯曲和扭曲，同時減少 了煞車線5和套管6之間的座棱 ^ 刃厚擦，從而降低了煞車線的磨 損’提南了制動效率。 第1圖中示意性地示出了尤 了在騎乘者握住車把Μ的行駛 條件下，騎乘者除拇指外的 車把町手札的位置。此時手指放在煞 平把8下端的第一作用區域a上。 第3和4圓中示意性地示屮 1的古挎胁 丁出了在騎乘者握住控制裝置 支撐體3的行馱條件下，路盎土队 置。 騎乘者除拇指外的手指的位 如第3圖所示，騎乘者 l8b , ^ 香將手掌放在支撐體3的上表面 上，手指放在煞車把8中間埒μ @ 士 .^ Τ間段的第二作用區域Β上。 如第4圖所示，騎乘者据 掌放在突起心M h 的突起18,將手 8上端的第- : ί ，手指放在朝著煞車把 呢的第二作用區域C上。 應該注意的是所有這三個作用區肖A〜c均在欺 轴心，9的相同侧延伸，這是由於煞車把8的： 者除的佈“於拉線5的方向X和X，°這樣騎乘 s卜的手札均能夠有效地在煞車把8上尬 力。 个扣δ上施加作用 ▲此外，阻力的作用點，亦即曲面10，位於杠杆的支點 也就是樞軸9與分佈作用力的合力Ρα、Ρβ或Pc的作用點 ]該作用點基本位於作用區域A、B或c的中間點處· 12 1376331 從而，第1至4圖的實施例中煞車把8爲第二類杠杆，其 參照作用區域A、B和C均處於機械優勢。 此外，由於煞車把8上的曲面10非常臨近於樞轴9, 因此煞車把8的阻力臂非常短。因此在任何情況下，無徐 煞車把8的轉動角呈什麽角度，由傳動元件u组成的傳動 部件都使得拉線5的内煞車線17具有必要的行程，而於阻 力臂無關。

由於煞車把8的阻力臂非常短， 對較小的作用力，也使得加在拉線上 總結的說，無論在握住車把的行 住控制裝置1的支撐體3的行駛條件 致動依據第1至4圖實施例的控制裝 因此’即使是一個相 %作用力很大》 敌條件下，還是在握 下’均可安全有效地 置·1的煞車fe8，而 無需將手向下移動以便將手指移動^車把的有用側上 (即其樞軸下方）和/或以便增大力矩

術下的控制裝置則均需要上述動作。 第5和6圖中示出了具有彎曲的奉 制裝置的第二實施例，整體上以元件符 的，在此實施例中，該控制裝置也是〜倒 其中就關於變速器的變速功能而言，在 杆32。 ’相反的使用習知技 把的自行車煞車控 鏡31標出。特別 综合的控制裝置， 圖中僅示出了變速 該控制裝置31包括一個支撐逋33 該支撐體通過如 夾子34可連接於彎曲車把Μ的握把部八 土 丨分，以便從車把Μ 向前部突起。 支撐體33具有座50，以便容細 W用於控制煞車的 C S ) 13 1376331

Bowden拉線35。特別地，該座50沿著支撐體33的上表 面58b延伸，並容納拉線35的外套管36。該外套管36佈 置爲鄰靠支撐體33的肩部37。

煞車把38基本在支撐體33的上端繞枢轴39框轴旋 轉。應該注意的是在第5和6圖中，支撐體33的突起58 向上延伸超過煞車把3 8，然而這並不是必須的。特別的， 支撐體33可具有第1至4圖中支撐體3的形狀，在此情況 下，煞車把38基本在支撐體的上端框轴旋轉。 傳動部件40位於在煞車把3 8和支撐元件44a之間， 該支撐元件44a用於支撐拉線35的内煞車線47的線頭 46。煞車線頭支撐元件44a通常爲具有橫向孔的銷，並能 夠自由旋轉，以使得固定在該孔内的拉線35的内煞車線 47的末端長度能夠在肩部37與煞車線頭支撐元件44a之 間沿基本平直的方向X拉直。 更有利但並不必須的，拉線3 5的外套管3 6的整個座 5 0在支撐體3 3内沿X方向延伸。

如上述第一實施例所述，煞車把38的樞轴39高於拉 線35末端長度的X方向。此外，樞轴39基本位於煞車把 3 8的上端。 傳動部件 40包括第一傳動元件 41和第二傳動元件 42。第一傳動元件41包括兩個排列呈L形的分支43和44, 或更一般地在它們之間呈合適的角度。該傳動元件41繞在 兩分支43和44的共同末端的樞軸45在支撐體33上樞軸 轉動。第二分支44的自由端容納煞車線頭支撐元件44a。 14 第 件 拖 著 的 所 動 和 第 件 35 3 5 性 管 率 的 據 末 在 41 &件42在側繞樞轴48樞轉連接於第-傳動元 Μ读第分支43的自由端，並且其另一端繞框轴49 轉連接於煞車把38。柩 私城 拓轴49佈置在煞車把38上基本沿 拉線35的X方向的區域。 j車把38的上端和傳動部件40被容納在支標趙33 犬起部分58内。 八田騎乘者向車把向拉動煞車把Μ時如第6圖 第—傳動元件42的自由端被向上推動，進而向上推 第傳動7C件41的第一分支43的自由端，從而沿第5 6圖中順時針方向繞拖軸45旋轉第一傳動元件41及其 分支44°支撐拉線35的内煞車線47的線頭46的元 44a位於第二分支44的自由端處，因此旋轉使得拉線 的内煞車線47的線頭46被牽引，從而促動制動過程。 由於第二分支44的比較長的長度，其自由端和拉線 的内煞車線47的線頭46就有利地在X方向上基本呈線 位移，從而避免了彎曲和扭曲，因此降低了拉線35的套 36的摩擦，進而降低了拉線35的磨損，提高了制動效 。在煞車把38被拉動的條件下，拉線35的内煞車線47 末端長度沿X，方向伸展，且X’方向基本與χ方向相 致。在實際制動的運動過程中，拉線35的末端長度可佔 X方向與X’方向之間的一連串中間方向，拉線35的 端長度依然總是保持在煞車把38的柩軸49下方。 第5圖中示出了三個作用區域a、b和c，其分別爲 騎乘者握住車把Μ，騎乘者將手掌放在支撐體33的上 (S ) 15 1376331 2 58b 1及騎乘者握住支掠趙33的突起心時將手 =玫=起58的最接近表面58a上的行歇條件下的作用區 。爲清晰起見，手指的位置僅在最重要的作用區域c中 :出。各自的作用力分佈的合力Ρα、ρ“卜亦 出° 應該注意的是所有這三個作用區^…和。均在煞 38相對樞軸39的同側’這是由於 39特別高的佈置，高於拉線35的方向…，：轴 騎乘者除拇指外的所有手指均能夠有效地向煞 加作用力。 干犯J 8施 對於作用區域Α和^ _ 奈知第5和6圖的實施例的敎 車把38爲具有機械優勢的第二類杠杆。 、 :於作用區域C’…、中指和小指亦在 =機械優勢條件下工作。料，由於食指低：杠 因此即使食指工作在基本不具有機械優勢的條件下，其9 能有效地施加作田士 .JU .rf 加作用力。迫樣，施加在煞車把38 p:也就相對較大。此外，在任何情況下，作用力分佈二：

Pc的力臂均大於阻力臂。因此，對於作用區域C，轉車 把38也爲具有機械優勢的第二類杠杆。 ’、、 =動部件4〇還保證了，無論煞車把38的轉動角呈什 麼角度，拉線35的内敎車線 阻力臂無關。的内”，、車線47都具有必要的行程，而與 總結的說，無論在握住車把的行歇 住控制裝置Η的支掠趙33的行駛條件下，均可安= < S ) 16 1376331

地致動依據第5和6圖實施例的控制裝置31的煞車 而無需將手向下移動以便將手指移動到煞車把的有 (即其框軸下方）和/或以便增大力矩，相反的使用 術下的控制裝置則均需要上述動作。 第7和8圖中示出了彎曲車把的自行車煞車控 的第三實施例，整體上以元件符號61標出。特別的 實施例中，該控制裝置也是綜合的控制裝置，其中 變速器的變速功能而言，在圖中僅示出了變速杆62 該控制裝置61包括一個支撐體63，該支撐體 夾子64可連接於彎曲車把Μ的握把部分，以致從 向前部突起。 支撐體63具有座80，用於容納控制煞車的煞 拉線6 5。特別地，該座8 0沿著支撐體6 3的上表面 伸，並容納拉線65的外套管66。該外套管66佈置 支撐體63的肩部67。 煞車把68繞樞轴69框轉連接於支撐體63。 傳動部件70位於在煞車把68和支撐元件71a 該支撐元件71a用於支撐拉線65的内煞車線77 76。煞車線頭支撐元件71a通常爲具有橫向孔的銷 夠自由旋轉，以使得固定在該孔内的拉線 65的内 77的末端長度能夠在肩部67與煞車線頭支撐元件 間沿基本平直的方向X拉直。 更有利但並不必須的，拉線65的外套管66的 8 0在支撐體6 3内沿X方向延伸。 .把 38, 用側上 習知技 制裝置 ，在此 就關於 〇 通過如 車把Μ 車線或 88b延 爲鄰靠 之間， 的線頭 ，並能 煞車線 71a之 整個座 17 煞車把68的極轴69佈置基本在拉線65末端長度的X 方向上。 7傳動部件70包括第一傳動元件71和第二傳動元件 傳動元件71在其第一端繞椹轴74枢軸轉動地連 :在支標體63上；在其第二端，第一傳動元件71容納煞 _·支撐το件71a。第二傳動元件72其第一端框轉地連 /第-傳U件71的第二端，亦即在煞車線頭支樓元件 a，在其另一端，傳動元件72在煞車把“上端區域繞樞 轴79樞轉連接到煞車把68。 煞車把68的上 的办知 端和傳動部件70被容納在支撐體63 网犬起部分88内。 ^騎乘者向車把 所示， 方向拉動煞車把68時，如第8圖 、’第二傳動元件72向请 而杈叙想 還離車把Μ的方向被拉動，進 動第一傳動元件71 時飪古人 的自由端，從而沿第7和8圖中順 元件71。繞樞# 74旋轉第-傳動元件71。煞車線頭支撐 拉a位於第_傳動元件7ι的自由端處因此旋轉使得 程。 …、車線77的線頭76被牵引，從而促動制動過 線65沾 件71的比較長的長度，其自由端和拉 冰05的内敎車谂丄 呈線& π ’、 ^ 的線頭％就有利地在X方向上基本 王深性位移，你 的套管66 免了彎曲和扭曲，因此降低了拉線65 動效率轉擦’進而降低了拉線65的磨損，提高了制 双早。在煞車把 線67 破拉動的條件下，拉線65的内煞車 球0 /的末端長度济 X方向伸展，且X，方向與X方向僅 C β ) 18 =微小的不同。在實際制動的運動過程中，…5的末 =長度可伯據在X方向肖X、向之間的一連串中間方 。’拉線65的末端長度依然總是保持在煞車把⑽的接轴 69下方。 第7圖中示出了三個作用區祛A ^ ^ ^用&域人、8和〇，其分別爲 者握住車把Μ，騎乘去腺主# 矣s· 蚵聚者將手掌放在支撐體63的上 :=，以及…握住支樓體63的突起8“將手掌 在突起88的最接近表面8 域。鱼：主也 上的仃駛條件下的作用區 域爲清晰起見，手指的位置 示出。在最重要的作用區域C中 不出。各自的作用力分佈的合力Τ 出。 A、PB和PC亦在圖中示 應該注意的是作用區域A、 均在敔車扣和基本整個作用區域C 皁把68相對樞軸69的同側，^ β山 的樞軸09的較上佑番 ^ 延疋由於煞車把68 佈置，尚於拉線65的方 樣，在騎乘者握住車把“及騎乘者將二和Χ。這 63的上表面88b上的行駛條件下騎^手掌放在支樓體 手指均可有效地向煞車把68施加作用力^指外的所有 撐體63的突起88的行駛條 在騎乘者握住支 落在煞車把68的框軸69處至:即，食指有可能也基本 能夠作用有效動力於煞車把6 中扣、無名指和小指也 對作用區域A和B來說Μ第… 煞車把68均爲第—類紅杆。 圓中所示實施例的 對於作用區域C，由 於阻力臂，因此它們也I : 曰.、争指和小指的力臂大 具有機械優勢。此外，由於食指低 19 1376331 於框轴69’因此即使食指工作在甚 作在基本不具有機械優勢 件下，其也能有效地施加作用力。 刀這樣，施加在煞車 上的總動力Pc也就相對較大。此外， 外在任何情況下， 力分佈的合力Pc的力臂均大於阻力 刀貫。因此，對於作 域C’煞車把38也爲一個具有機械優勢的杠杆。 傳動部件70還保證了，盔論 ，·.、鄉煞車把68的轉動角 麽角度’拉線65的内煞車線”都具有必要的行程， 阻力臂無關。 總結的說，無論在握住車把的行敬條件下，還是 住控制裝置6丨的支揮趙63的行駛條件下，均可安全 地致動依據第7和8圖實施例的控制裝置“的煞車拍 而無需將手向下移動以便將手指移動到煞車把的有用 (即其枢轴下方）和/或以便增大力矩，相反的使用習 術下的控制裝置則均需要上述動作。 在以上所描述的各實施例中，位於煞車把8、38 : 上的作用區域A、B和C均具有解剖學形狀。 應該理解的是，本發明在其他類型車煞車的應用 具有優勢’例如不包括變速器控制的車煞車控制裝置 彎曲型車把自行車的整體或非整體控制裝置等。例如 直把自行車一一如典型的山地自行車――應用中，不 車把上的作用區域驅動制動’還是在騎乘者在握住控 置的支撐體而無法用手指夠到作用區域時，如果希望 可以提供致動車煞車的性能。 的條 把68 作用 用區 呈什 而與 在握 有效 ,68, 側上 知技 N 68 中也 ，非 ，在 僅從 制裝 ，都 20 1376331

[ 圖式 簡 單 說 明 ] 以 下 將 通 過 配 合 附 圖 對 實施 例做爲 非限制 性的例子 描 述 本發 明 的 待 點 和 優 點 0 以 下爲 附圖描 述 · 第 1 圖 爲 依 據 本 發 明 控 制裝 置的第 一實施 例沿垂直 面 的 —Γ* 部分 剖 面 圖 5 其 中 钕 車 把 處於 靜止位 置及第 一行駛條 件 Γ » 第 2 圖 爲 第 1 圖 中 控 制 裝置 煞車把 拉起時 的不意圖 * 第 3 和 4 圖 爲 第 1 圖 中 控制 裝置處 於不同 行駛條件 下 的 示意 圖 9 第 5 圖 爲 依 據 本 發 明 控 制裝 置的第 二實施 例沿垂直 面 的 部分 剖 面 圖 9 其 中 ”》、 車 把 處於 靜止位 置； 第 6 圖 爲 第 5 圖 中 控 制 裝置 煞車把 拉起時 的不意圖 贅 第 7 圖 爲 依 據 本 發 明 控 制裝 置的第 三實施 例沿垂直 面 的 部分 剖 面 圖 9 其 中 敔 車 把 處於 靜止位 置； 第 8 圖 爲 第 7 圖 中 控 制 裝置 煞車把 拉起時 的示意圖 〇 [ 主要 元 件 符 號 說 明 ] A 作用區域 B 作用區 域 C 作用區域 Μ 車把 Pa 合 力 Ρβ 合力 Pc 合 力 X 方向 X， 方 向 1 煞車控 制裝置 2 變速控制杆 3 支撐體 3a 上 端 4 失子 21 1376331

5 拉線. 6 外套管 7 肩部 8 煞車把 9 框轴 10 曲面 11 傳動元件 12 框軸 13 分支 14 分支 15 煞車線頭支撐元件 16 線頭 17 内煞車線 18 突起部分 18a 最接近表面 18b 上表面 20 座 3 1 煞車控制裝置 32 變速杆 33 支撐體 34 夾子 35 拉線 36 外套管 37 肩部 38 煞車把 39 極轴 40 傳動部件 41 第一傳動元件 42 第二傳動元件 43 分支 44 分支 44a 支撐元件 45 樞轴 46 内煞車線 47 線頭 48 枢軸 49 柜轴 50 座 58 突起 58a 最接近表面 58b 上表面 61 煞車控制裝置 62 變速杆 63 支撐體 64 夾子 65 拉線 66 外套管 67 肩部 22 1376331 68 煞車把 69 柜轴 70 傳動部件 71 第一傳動元件 71a 支撐元件 72 第二傳動元件 74 柩軸 76 線頭 77 内煞車線 79 框轴 80 座 88 突起 88a 最接近表面 88b 上表面

C S ) 23

Claims (1)

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十、申請專利範圍 1.自行車煞車控制裝置（1，31，61)，其包括一支撐體（3, 33，63)，該支撐體固定於一車把（Μ)並適合於按照一方 向（X，X’ ）容納一拉線（5，35，65)的末端長度，和 在支撐體（3，33，63)上樞軸轉動的一煞車把（8，38， 68)，該煞車把通過將拉線（5，35，65)拉向車把（Μ) 來致動煞車，煞車把（8，38，68)在其一端具有第一作用 區域（A )，及動作傳動部件（1 1，4 0，7 0)，該動作傳動部 件（11，40，70)插入在煞車把（8，38，68)與支撐該拉線 (5，35，65)的線頭（16，46，76)的元件（15，44a，71a) 之間，其中煞車把（8，38，68)的樞軸（9，39，69)的 位置不在所述方向（X，X ’ ）和煞車把（8，3 8，6 8 )的 交點與煞車把（8，3 8，6 8 )的第一作用區域（A )的中間， 且其中該傳動部件（11，40，70)包括一傳動元件（11，41， 71)，該傳動元件（11，41，71)具有以一樞轴（12，45，74) 固定至該支撐體（3，3 3，6 3 )的一端，且該傳動元件（1 1， 41，71)透過該煞車把（8，38，68)而繞該樞軸（12，45, 74 )旋轉移動，支撐該拉線（5，3 5，6 5 )的線頭（1 6，46 ’ 7 6)的元件（1 5，44a，7 1 a)固定在所述傳動元件（1 1，4 1，7 1) 的自由端。 2.如申請專利範圍第1項所述的控制裝置（1，3 1，61 )， 其特徵.在於，拉線（5，35，65)的末端長度的方向（X， 24 1376331

X，)在支撐體（3，33，63)内由拉線（5，35，65)的 一套管（6，36，66)的一鄰肩（7，37，67)以及由一支撐拉 線（5，35，65)的線頭（16，46，76)的元件（15，44a，71a) 所限定。 3.如申請專利範圍第1項所述的控制裝置（1，31，61)， 其特徵在於，該傳動部件（1 1，40，70)被配置用於基本沿 所述方向（X，X，）拉動所述支撐該拉線（5，35，65) 的線頭（16 ’46，76)的元件（15，44a’ 71a)。 4.如申請專利範圍第1項所述的控制裝置（1 )，其特徵在 於，樞軸轉動地安裝在支撐體（3)上的傳動元件（11)在 煞車把（8)的曲面（10)上以凸輪方式連接。 5. 如申請專利範圍第1項所述的控制裝置（3 1，6 1 )，其 特徵在於，傳動部件（40，70 )包括第二傳動元件（42， 72)，該傳動元件（42，72)在一端樞軸轉動（49，79)地 安裝在煞車把（38，68)上，而在另一端樞軸轉動（48， 71a)地安裝在樞軸轉動地安裝於支撐體（33，63)上的傳 動元.件（41，71 )上。 6. 如申請專利範圍第1至5項中任一項所述的控制裝置 (1，31)，其特徵在於，煞車把（8，38)的樞軸（9，39) 25 1376331

佈置在煞車把（8，38)的一個末端。 7. 如申請專利範圍第1項所述的控制裝置〇，31，61)， 其特徵在於，煞車把（8，38, 68)沿其長度方向具有至少 兩個作用區域（A，B，C)。 8. 如申請專利範圍第7項所述的控制裝置（1，31，61)， 其特徵在於，作用區域（A，B，C)成解剖學形狀。 9. 如申請專利範圍第1項所述的控制裝置（1，3 1，6 1 )， 其特徵在於，支撐體（3，3 3，6 3)用於固定到一彎曲車把 (Μ )。 1 0.如申請專利範圍第9項所述的控制裝置（1，3 1 )，其 特徵在於，煞車把（8，3 8 )的樞軸（9，3 9 )在支撐體（3， 33)上佈置在高於在該控制裝置的安裝狀態下的所述方向 (X，X.’ ）的位置。 1 1 .如申請專利範圍第9項所述的控制裝置（6 1 )，其特徵 在於，煞車把（68)的樞軸（69)在支撐體（63)上佈置 在基本沿著所述方向（X，X ’ ）的位置。 1 2 ·如申請專利範圍第9至1 1項中任一項所述的控制裝置 26 1376331

(1，31，61)，其特徵在於，支撐體（3，33，63)具有前 上方的突起（18， 58， 88)。 13.如申請專利範圍第12項所述的控制裝置（1，31，61)， 其特徵在於，該前上方的突起（18，58，88)是可握的。 1 4.如申請專利範圍第1 2項所述的控制裝置（1，3 1，6 1 )， 其特徵在於，傳動部件（1 1，40，70 )被容納在突起（1 8， 58，88 )内。 1 5.如申請專利範圍第1項所述的控制裝置（1，3 1，6 1 )， 其特徵在於，進一步地包括控制一自行車變速器的部件 (2，3 2 - 62 ) ° 27