TW200904683A - Railway vehicle door device and railway vehicle door system - Google Patents

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200904683 九、發明說明 【發明所屬之技術領域】 本發明’是關於設於鐵道車輛側面的出入口用的門裝 置及門系統。 【先前技術】 以往’爲了讓鐵道的乘客乘降而使用門裝置。對於此 鐵道車輛用的門裝置’在通勤時間帶的擁擠時多數的乘客 會有靠壓於門的情況，各式各樣的力就會施加門。因此， 基於對於鐵道車輛用的門裝置的乘客的安全的注重，已有 各種的硏究。 例如’在專利文獻1中揭示：對於具有透過滑輪可移 動自如地吊下支撐的側拉門之電車用側拉門裝置，可確保 圓滑的開閉動作及提高安全性。 專利文獻1所揭示的電車用側拉門裝置，是除了支撐 側拉門的下方向的負荷用的習知的2個的滑輪以外，新設 置供規制側拉門的上方向的動作用的導引滾子，且導引滾 子及門軌道的頂棚面之間的間隙是比滑輪之間的間隙小。 依據專利文獻1所揭示的電車用側拉門裝置，即使側 拉門承受來自乘客的橫負荷，使滑輪沿著門軌道底面的曲 面朝上方向移動，因爲在2個的滑輪接觸於門軌道頂棚面 之前，導引滾子就先接觸於門軌道頂棚面，所以不會發生 因滑輪接觸門軌道頂棚面所產生的停滯。且，在滑輪及門 軌道頂棚面之間的間隙較大的狀態下’即使側拉門挾持異 -4- 200904683 物，側拉門也不會大傾斜。 [專利文獻1]日本特開2005-007985號公報 【發明內容】 (本發明所欲解決的課題） 專利文獻1或是習知的鐵道車輛用門裝置，是朝被設 在上部的軌道構件放入滑輪之後，需要進行滑輪及該軌道 構件之間的間隙調整使滑輪不會從該軌道構件脫輪。 但是，調整滑輪及軌道構件的間隙用的構造，若該調 整機構故障或破損的情況，滑輪從軌道構件脫輪的可能性 增加，就會影響乘客的安全，對於搬運乘客的鐵道成爲課 題。 本發明的目的，是提供一種鐵道車輛用門裝置，可防 止滑輪從軌道構件脫輪，並且確實且安全地進行門的開 閉。 本發明的其他的目的，是提供一種鐵道車輛用門裝 置，可防止滑輪從軌道構件脫輪，並且圓滑且安全地進行 門的開閉，可以降低製造或施工成本。 (用以解決課題的手段） (1)本發明的鐵道車輛用門裝置’其特徵爲’含有： 設於鐵道車輛的出入口的門、及C型剖面形狀的軌道構 件、及沿著前述軌道構件的長度方向形成的支撐構件、及 設於前述支撐構件並可行走於前述軌道構件的前述c型剖 -5- 200904683 面形狀內之第1滑輪、及設於前述支撐構件的一端側並可 行走於前述軌道構件的前述C型剖面形狀內之第2滑輪、 及設於前述支撐構件的另一端側可懸吊前述門之懸吊部。 在本發明的鐵道車輛用門裝置中，支撐構件是形成可 藉由第1滑輪及第2滑輪移動於C型剖面形狀內，藉由移 動懸吊著門的懸吊部進行鐵道車輛用門的開閉。在支撐構 件設置第1滑輪，在支撐構件的一端側設置第2滑輪，在 支撐構件的另一端側設置懸吊部。即，支撐構件的另一端 側是藉由門的自重作用鉛直向下的力，第1滑輪是藉由軌 道構件內的一方被支撐，第2滑輪是以第1滑輪爲支點， 作用鉛直向上的力’藉由軌道構件內的另一方被支撐。 此情況，門的自重作用於懸吊部，門是藉由以第1滑 輪爲支點使第2滑輪接觸於第1滑輪相反側的軌道構件而 被支撐。因此不需要爲了防止脫輪而調整間隙用的調整機 構，其結果，因爲沒有因調整機構的故障或破損所產生的 脫輪，就可以確實且安全地進行門的開閉。且’因爲沒有 調整機構，所以不需要調整作業’製造或施工成本也可以 降低。又，第1滑輪及第2滑輪因爲設於支撐構件，所以 組裝時第1滑輪及第2滑輪容易從C型剖面形狀的軌道構 件的切斷端插入。 (2)具有沿著前述軌道構件的長度方向形成的托板構 件，在前述托板構件的兩端分別左右對稱地設置：前述第 1滑輪、前述第2滑輪及具有前述懸吊部的前述支撐構件 也可以。 -6 - 200904683 此情況’因爲在托板構件的兩端分別設有支撐構件， 所以可以作爲一體的構件使用。且，設於各支撐構件的懸 吊部的距離是固定，所以與分開形成的情況相比，因爲不 需要位置配合’所以可以容易懸吊門。進一步，因爲左右 對稱地設置支撐構件，所以托板構件及一對的支撐構件對 於軌道構件往復移動的情況時可抑制施加於第1滑輪及第 2滑輪的負荷，就可以圓滑地沿著軌道構件往復移動。 (3) 連結前述第1滑輪的軸及前述第2滑輪的軸的假 想線，是對於前述軌道構件的長度方向稍爲傾斜較佳。 此情況，因爲第1滑輪及第2滑輪不會大傾斜，可以 充分確保第1滑輪及第2滑輪的軸間距離，所以來自支撐 構件的懸吊部的門的自重（作用力）可平衡佳地分散於第1 滑輪及第2滑輪，對於來自門的偏負荷也可對應。其結 果，可以對應支撐構件的往復移動的負荷的增大或偏負 荷，可以圓滑地沿著軌道構件往復移動。 (4) 在前述軌道構件的C型剖面形狀的開口部形成一 對的凸形狀的軌道部，在前述第1滑輪的外圓周面形成凹 形狀的被軌道部，或是’在前述軌道構件的C型剖面形狀 的開口部形成一對的凹形狀的軌道部，在前述第1滑輪的 外圓周面形成凸形狀的被軌道部，前述軌道部的一對的凸 形狀彼此或是一對的凹形狀彼此的最短分離距離，是比前 述第1滑輪的最大外周的直徑短較佳。 此情況，在軌道構件中’形成一對的凹形狀或是一對 的凸形狀的軌道部，在第1滑輪中’形成對應於軌道部的 -7- 200904683 形狀的被軌道部。被軌道部及軌道部之間的間隙的尺寸是 0.5mm以上l〇mm以下較佳，lmm以上2mm以下更佳。 且，軌道構件的最短分離距離因爲比第1滑輪的直徑小， 所以即使第1滑輪從軌道構件脫輪，也可以完全防止脫 落。其結果，即使鉛直上下方向及擺動的力施加於門的情 況，第1滑輪也不會從軌道構件脫落。又，在製造時或施 工時，是藉由從軌道構件的切斷端插入第1滑輪即可，容 易製造。 (5)在前述軌道構件的C型剖面形狀的開口部形成一 對的凸形狀的軌道部，在前述第1滑輪的外圓周面形成凹 形狀的被軌道部，或是，在前述軌道構件的C型剖面形狀 的開口部形成一對的凹形狀的軌道部，在前述第1滑輪的 外圓周面形成凸形狀的被軌道部，前述軌道部的一對的凸 形狀彼此或是一對的凹形狀彼此的最短分離距離，是比前 述第2滑輪的最大外周的直徑短較佳。 此情況，在軌道構件中，形成一對的凹形狀或是一對 的凸形狀的軌道部，在第2滑輪中，形成對應於軌道部的 形狀的被軌道部。被軌道部及軌道部之間的間隙的尺寸是 〇.5mm以上10mm以下較佳，lmm以上2mm以下更佳。 且，軌道構件的最短分離距離因爲比第2滑輪的直徑小， 所以即使第2滑輪從軌道構件脫輪，也可以完全防止脫 落。其結果，即使鉛直上下方向及擺動的力施加於門的情 況，第2滑輪也不會從軌道構件脫落。又，在製造時或施 工時，是藉由從軌道構件的切斷端插入第2滑輪即可，容 200904683 易製造。 (6) 供懸吊於前述懸吊部用的孔是形成於構成前述門 的芯材也可以。 此情況，因爲在門的芯材形成供懸吊用的孔’所以可 以節省習知的將供懸吊用的孔構件安裝於門的過程’製造 或施工就容易進行。 (7) 可保持藉由前述支撐構件被懸臂支撐的前述第1 滑輪及前述第2滑輪相反側的軸用的複數長孔是形成於構 成前述門的芯材也可以。 此情況，藉由形成於門的芯材的長孔保持第1滑輪及 第2滑輪的軸。且，因爲由長孔形成，所以門的自重不會 直接施加於第1滑輪及第2滑輪。且，芯材因爲是保持支 撐構件相反側的軸，所以第1滑輪及第2滑輪的周圍是藉 由支撐構件及門的芯材被保護。 (8) 前述懸吊部，是藉由圓板狀構件及偏心地設於該 圓板狀構件的軸而可旋轉地設於前述支撐構件’藉由將前 述門的懸吊部懸吊於前述圓板狀構件’就可以調整前述門 的水平度也可以。且，懸吊部’是將托板構件及支撐構件 同軸固定的構造也可以。 此情況’圓板狀構件因爲是偏心設置’所以藉由旋轉 圓板狀構件就可以進行懸吊構件的鉛直上下方向的調整。 其結果，門的高度調整可以容易進行。 (9) 前述門的芯材’是延設至被懸吊於前述懸吊部的 部位較佳。 -9- 200904683 此情況，芯材，因爲延設至被懸吊於懸吊部的部位’ 所以懸吊部可以確實地保持門的鉛直向下的負荷。其結 果，懸吊部及芯材之間，因爲沒有不必要的扭轉力或力矩 力，懸吊部可以穩定地保持芯材。 (1〇)前述支撐構件，是進一步具有供固定於前述托板 構件用的螺栓結合部也可以。 此情況，支撐構件可確實地固定於托板構件’與只有 懸吊部的固定相異，因爲可以由複數軸固定支撐構件及托 板構件，所以可以確實地進行托板構件及支撐構件的固 定。其結果，支撐構件及托板構件可以沿著軌道構件圓滑 且穩定地移動。 (11)本發明的鐵道車輛用門系統，其特徵爲，含有： 設於鐵道車輛的出入口的門、及C型剖面形狀的軌道構 件、及沿著前述軌道構件的長度方向形成的支撐構件、及 設於前述支撐構件並可行走於前述軌道構件的前述C型剖 面形狀內的第1滑輪、及設於前述支撐構件的一端側並可 行走於前述軌道構件的前述c型剖面形狀內的第2滑輪、 及設於前述支撐構件的另一端側並可懸吊前述門的懸吊 部、及開閉前述門用的驅動機構。 在本發明的鐵道車輛用門裝置中，支撐構件是形成可 藉由第1滑輪及第2滑輪移動於c型剖面形狀內，藉由移 動懸吊著門的懸吊部進行鐵道車輛用門的開閉。在支撐構 件設置第1滑輪，在支撐構件的一端側設置第2滑輪，在 支撐構件的另一端側設置懸吊部。即，支撐構件的另一端 -10- 200904683 側是藉由門的自重作用鉛直向下的力，第1滑輪是藉由軌 道構件內的一方被支撐，第2滑輪是以第1滑輪爲支點’ 作用鉛直向上的力，藉由軌道構件內的另一方被支撐。 此情況，門的自重作用於懸吊部，門是藉由以第1滑 輪爲支點使第2滑輪接觸於第1滑輪相反側的軌道構件而 被支撐。因此不需要爲了防止脫輪而調整間隙用的調整機 構，其結果，因爲沒有因調整機構的故障或破損所產生的 脫輪，就可以確實且安全地進行門的開閉。且，因爲沒有 調整機構，所以不需要調整作業，製造或施工成本也可以 降低。又，第1滑輪及第2滑輪因爲設於支撐構件，所以 組裝時第1滑輪及第2滑輪容易從C型剖面形狀的軌道構 件的切斷端插入。 【實施方式】 以下說明本發明的實施例。 [第1實施例] 第1圖是顯示使用本發明的一實施例的鐵道車輛用門 裝置之鐵道車輛用門系統的一例的意示結構圖。 如第1圖所示，鐵道車輛用門系統500，是包含：驅 動機構300、鐵道車輛用門裝置8 00。進一步鐵道車輛用 門裝置800’是包含：滑輪裝置1〇〇、軌道構件200、左 側門用齒條3 1 0、右側門用齒條3 20、控制盒400、傳達 構件600、610、左側門扉71〇及右側門扉720。 -11 - 200904683 在第1圖的驅動機構3 00中，右側門用齒條3 20及左 側門用齒條3 1 0是朝水平方向相互平行地延設。在右側門 用齒條320及左側門用齒條310的前端設有傳達構件 600、610，傳達構件610是固定於滑輪裝置100。滑輪裝 置1 〇〇是形成可沿著軌道構件200移動，且，設成可懸吊 左側門扉7 1 0及右側門扉720。 第1圖的鐵道車輛用門系統500，是藉由依據來自控 制盒400的指示來驅動驅動機構300，使右側門用齒條 3 20及左側門用齒條3 1 0朝水平方向伸縮地移動，使被設 於右側門用齒條320及左側門用齒條3 1 0的前端的傳達構 件600、610移動。藉由傳達構件600、610移動，使滑輪 裝置1 00沿著軌道構件200移動，進行左側門扉7 1 0及右 側門扉720的開閉。 以下，詳細說明滑輪裝置1 〇〇。第2圖是顯示滑輪裝 置100的一例的平面圖，第2圖（a)是顯示滑輪裝置1〇〇 的正面，第2圖（b)是顯示滑輪裝置100的上面。 如第2圖（a)所示，滑輪裝置100，是主要包含：第1 滑輪1 10、第2滑輪120、螺栓結合部140、懸吊部150、 右側托板160、左側托板170及共通托板180。 如第2圖（a)、（b)所示，共通托板180是朝水平方向 延設。在此共通托板180的兩端左右對稱地固定有右側托 板160及左側托板170。 在被固定於共通托板180的端部的右側托板160,是 設有：第1滑輪110、第2滑輪12〇、螺栓結合部14〇及 -12- 200904683 懸吊部150。在右側托板160的螺栓結合部140 150，設有貫通於共通托板180的後述螺栓，由 定於右側托板1 6 0。同樣地，在固定於共通托板 部的左側托板170，也設有：第1滑輪1 1 0、| 120、螺栓結合部140及懸吊部150。在左側托; 螺栓結合部1 40及懸吊部1 50，設有貫通共通托 螺栓，由該螺栓固定於左側托板170。 接著，說明第3圖的軌道構件200內的 160。第3圖是滑輪裝置100位於軌道構件200 的意示擴大圖，第4圖是第3圖的A-A線箭頭 第5圖是第3圖的B-B線箭頭剖面圖，第6圖是 C-C線箭頭剖面圖，第7圖是第3圖的D-D線 圖。 如第3圖至第7圖所示，軌道構件200，是 剖面形狀的長條構件。軌道構件200，是在C型 的前端部形成凸型的曲面。且，右側托板1 60， 位置於該軌道構件200的內部。如第4圖至第7 右側托板160，是在：固定於共通托板180的部 1滑輪110及第2滑輪120的保持部分，形成厚 不同（第2圖（b)參照）。 在此，將後述右側門扉720吊下於懸吊部 況，向下的力會作用於懸吊部150，第1滑輪1 軌道構件200的下側而成爲支點，第2滑輪120 道構件2 0 0的上側而成爲反作用點。此情況， 及懸吊部 該螺栓固 1 8 0的端 客2滑輪 肢170的 板180的 右側托板 中的情況 剖面圖， 第3圖的 箭頭剖面 具有C型 剖面形狀 是配置成 圖所示， 分、及第 度及形狀 1 5 0的情 I 〇接地於 接觸於軌 軌道構件 -13- 200904683 200的延伸方向、及連結第1滑輪110的軸及第2滑輪 1 20的軸的假想線的角度Θ是設成微小的角度例如3度以 下的角度。又，軌道構件2〇〇的延伸方向、及連結第1滑 輪1 1 〇的軸及第2滑輪1 20的軸的假想線的角度0是設成 1度較佳。 右側托板160 ’是於與共通托板180的固定側形成傾 斜1 6 0 a。在設有傾斜1 6 0 a的右側托板1 6 0的前端讓懸吊 部150被螺栓B固定。且’藉由該螺栓B，不只懸吊部 1 5 0，右側托板1 6 0也一倂被固定於共通托板1 8 0。在懸 吊部1 50中安裝有圓板狀構件1 52，此圓板狀構件1 52， 是安裝成對於懸吊部1 5 0的螺栓B偏心，即，在第4圖的 圓板狀構件152及圓板狀構件152a(虛線）的範圍可旋轉。 在懸吊部150的附近設有螺栓結合部140。 在被固定於右側托板1 60的懸吊部1 50的附近，螺栓 結合部140是藉由螺栓B被固定。且，藉由該螺栓B，不 只螺栓結合部1 4 0，共通托板1 8 0也一倂被固定於右側托 板160。由此，右側托板160，是藉由2處的螺栓B(懸吊 部150及螺栓結合部140)被固定於共通托板180。 接著，如第4圖〜第7圖所示，軌道構件200，是形 成略C型剖面形狀。在本實施例，軌道構件200的軌道 部，是形成凸形狀。以下，軌道構件200的軌道部的凸形 狀的最小分離距離爲L11。 另一方面，如第2圖及第6圖所示，在懸吊部1 5 0的 軸及螺栓結合部140的軸的延長線上設有第1滑輪110。 -14- 200904683 第1滑輪110，是設於右側托板160的幾乎中央。如第2 圖及第6圖所示，第1滑輪110的片側的軸112，是形成 藉由右側托板1 60保持的構造。 第1滑輪110的外周面，是形成凹形狀110a以對應 軌道構件200的凸形狀200a。第1滑輪110的凹形狀 110a的最小外周直徑爲D11，凹形狀110a的最大外周直 徑爲D 1 0。 如第6圖所示，第1滑輪1 1 〇的凹形狀1 1 〇 a的最小 外周直徑D 1 1的値，是比軌道構件2 0 0的凸形狀2 0 0 a的 最小分離距離L 1 1只小距離（間隙）L 1 0，第1滑輪1 1 〇的 凹形狀1 1 0 a的最大外周直徑D 1 0的値，是比軌道構件 200的凸形狀200a的最小分離距離LI 1大。 又，在第6圖，因爲右側門扉720懸吊於懸吊部 1 50，所以第1滑輪1 1 0會接觸軌道構件200的鈴直向下 的凸形狀200a，在第1滑輪1 10及軌道構件200的給直 向上的凸形狀200a之間形成間隙L10。間隙L1 0 ’是 0.5mm以上10mm以下的範圍的値較佳，在本實施例’間 隙L10最好是1mm程度。 且，如第6圖所示，在第1滑輪1 1 〇的內部組入滾珠 軸承1 1 3，形成對於第1滑輪1 1 〇的軸1 1 2可圓滑地旋 轉。 接著說明第2滑輪120。如第2圖及第7圖所示’第 2滑輪120，是設於右側托板160的端部。如第7圖所 示，第2滑輪1 20的片側的軸1 22，是形成藉由右側托板 -15- 200904683 160保持的構造。 第2滑輪120的外周面，是形成凹形狀12〇a以對應 軌道構件200的凸形狀200a°第2滑輪120的凹形狀 1 2 0 a的最小外周直徑爲D 1 2，凹形狀1 2 0 a的最大外周直 徑爲D13。 如第7圖所示’第2滑輪120的凹形狀120a的最小 外周直徑D12的値，是比軌道構件200的凸形狀200a的 最小分離距離L 11只小距離（間隙）L 1 3，第2滑輪1 2 0的 凹形狀120a的最大外周直徑D13的値’是比軌道構件 200的凸形狀2〇〇a的最小分離距離L11大。 又，在第7圖，因爲右側門扉7 2 0被懸吊於懸吊部 150，所以第2滑輪120會接觸軌道構件200的鉛直向上 的凸形狀200a ’在第2滑輪120及軌道構件200的鉛直 向上的凸形狀200a之間形成間隙L13。間隙L13，是 0.5mm以上l〇mm以下的範圍的値較佳，在本實施例，間 隙L1 0最好是1 mm程度。且’間隙L1 3，是與第1滑輪 1 1 0及軌道構件200之間的間隙L 1 0等同値也可以。 且，如第7圖所示’在第2滑輪120的內部組入滾珠 軸承123，形成對於第2滑輪120的軸122可圚滑地旋 轉。 接著’第8圖是顯示將右側門扉7 2 〇懸吊於滑輪裝置 1 0 0的狀態的圖，第9圖是顯示第8圖的E - E線箭頭剖面 的意示剖面圖。 如第8圖所不’滑輪裝置1〇〇是從軌道構件2〇〇的切 -16- 200904683 斷端插入軌道構件200內。而且，將右 共通托板180、左側托板170及右側托^ 在此，如第9圖所示，在右側門扉 門扉720的主材設有懸吊形狀部750。 在懸吊形狀部750中’設有：對應於左 部1 50的孔75 1、對應於左側托板1 70 的孔7 5 2、對應於左側托板1 7 0的第1 的長孔75 3、對應於左側托板170的第 122的長孔754、對應於右側托板160 7 6 1、對應於右側托板1 6 0的螺栓結合j 對應於右側托板160的第1滑輪11〇 7 63、對應於右側托板160的第2滑輪 孔 7 64。 且，懸吊形狀部75 0，是在中央部 在其左右形成懸吊部781、782。此懸月 形成於：對應於左側托板1 70的懸吊部 應於左側托板1 70的螺栓結合部1 40的 側托板160的懸吊部150的孔761、對 的螺栓結合部140的孔762的鉛直下方 孔75 1是懸吊於左側托板1 70的懸 構件152，孔752是懸吊於左側托板 1 4 0，孔7 6 1是懸吊於右側托板1 6 0的 狀構件1 52，孔762是懸吊於右側托板 1 4 0。由此，右側門扉7 2 0的重量，是 側門扉720懸吊於 反 1 6 0 ° 7 2 0中，構成右側 且如第8圖所示， 側托板170的懸吊 的螺栓結合部140 滑輪1 1 〇的軸1 1 2 :2滑輪120的軸 的懸吊部1 5 0的孔 部1 4 0的孑L 7 6 2、 的軸1 1 2的長孔 120的軸122的長 設有缺口部770， 力部 7 8 1、7 8 2，是 1 5 0的孔7 5 1、對 孔752、對應於右 應於右側托板160 〇 吊部150的圓板狀 170的螺栓結合部 懸吊部1 5 0的圓板 160的螺栓結合部 藉由滑輪裝置100 -17- 200904683 被支撐。 且’在如第6圖及第7圖所示的第1滑輪11〇的軸 112及第2滑輪12〇的軸122的外周面，嵌合有如第8圖 及第9圖所示的懸吊形狀部75〇的長孔75 3、754、703、 7 64，如第9圖所示，使負荷不會施加於第1滑輪n 〇的 軸112及第2滑輪120的軸122的方式進行固定。又，在 第8圖及第9圖中’雖只有說明右側門扉720，但是對於 第1圖的左側門扉7 1 0也是同樣的構成。 在本發明的滑輪裝置1 0 0，是形成在共通軌道構件 200的C型剖面形狀內使托板} 80、右側托板160及左側 托板1 70可移動，右側門扉720及左側門扉7 1 0的懸吊部 150及螺栓結合部140是藉由移動進行鐵道用右側門扉 720及左側門扉7 1 0的開閉。此情況，在右側托板1 60及 左側托板170的懸吊部150及螺栓結合部140，會有由右 側門扉720及左側門扉7 1 0的自重所產生的鉛直向下的力 作用，第1滑輪110是藉由軌道構件200內的一方被支 撐，第2滑輪12 0是以第1滑輪1 1 〇爲支點’作用鉛直向 上的力，藉由軌道構件200內的另一方被支撐。因此因爲 不需要爲了防止脫輪而用於調整的間隙，所以不需要調整 機構，其結果，因爲沒有因調整機構的故障或是破損所產 生的脫輪’所以可以確實且安全地進行門的開閉。且因爲 沒有調整機構，所以不需要調整作業，製造或施工成本也 可以降低。 且，如此，因爲在共通托板180左右對稱地設有右側 -18- 200904683 托板1 60及左側托板〗70，所以共通托板1 80及右側托板 160及左側托板170是對於軌道構件200的往復移動的情 況時，第1滑輪1 1 〇及第2滑輪12 0的傾斜不大，與第1 滑輪1 1 〇及第2滑輪1 20的軸間距離是因爲可以充分確 保，所以可將來自右側托板1 60及左側托板1 70的懸吊部 150及螺栓結合部140的右側門扉720及左側門扉710的 自重（作用力）平衡佳地分散至第1滑輪11〇及第2滑輪 1 20，來自門的偏負荷也可以對應。其結果，可以對應右 側托板160及左側托板170的往復移動的負荷的增大或偏 負荷，可以圓滑地沿著軌道構件200往復移動。 且，在軌道構件200中形成一對的凸形狀200a，在 第1滑輪1 1 〇及第2滑輪1 20中形成凹形狀1 1 〇a及凹形 狀120a。最大外周直徑D10、D13因爲是比凸形狀200a 的最小分離距離D 1 1大，所以第1滑輪1 1 0及第2滑輪 120不會從軌道構件2 00脫輪，可以確實地防止脫落。其 結果，即使鉛直上下方向及擺動的力施加於右側門扉72 0 及左側門扉7 1 〇的情況，第1滑輪1 1 〇及第2滑輪也不會 從軌道構件200脫落，可以將滑輪裝置100圓滑地沿著軌 道構件200穩定移動。 且，在滑輪裝置的製造時或施工時，在共通托板 1 80的兩端因爲分別設有右側托板1 60及左側托板1 70， 所以可以將滑輪裝置1 〇〇作爲一體的構件使用，設於各右 側托板1 6 0及左側托板1 7 0的懸吊部1 5 0及螺栓結合部 1 4 0的距離是固定，與分離的情況相比，因爲不需要位置 -19- 200904683 配合，所以可以容易懸吊左側門扉7丨〇及右側門扉7 2 0。 且’因爲在右側門扉7 2 0及左側門扉7 1 0的懸吊形狀 部750形成懸吊可能的孔751、752、761、762及長孔 75 3、754、763、764 ’所以可節省習知的將形成供懸吊用 的孔構件的別的構件安裝於右側門扉7 2 0及左側門扉7 1 0 上面的過程’就可以容易進行含有滑輪裝置100的鐵道車 輛用門裝置8 00的製造。 進一步’在滑輪裝置100，因爲圓板狀構件152是偏 心設置’所以藉由旋轉圓板狀構件152朝圓板狀構件 1 5 2a移動就可以進行懸吊部1 50的鉛直上下方向的調 整。其結果，可以容易各別進行右側門扉720及左側門扉 7 1 0的的水平度及高度的調整。且，藉由形成於右側門扉 720及左側門扉710的懸吊形狀部75 0的長孔7 53、754、 763、764保持第1滑輪110及第2滑輪120的軸112， 122。進一步因爲藉由螺栓B，不只懸吊部150，右側托板 160也一倂被固定於共通托板180，所以固定鉛直上下方 向的調整的話，在可旋轉地抵接於軌道構件2 0 0的狀態下 可將滑輪裝置100同時固定於第1滑輪1 10及第2滑輪 1 2 0，與個別固定的情況相比，可節省製造或施工的勞力 和時間。 且，右側門扉71 〇及左側門扉720的懸吊形狀部 750，因爲是延設至被懸吊於懸吊部150的部位，所以懸 吊形狀部7 5 0可以確實地保持右側門扉720及左側門扉 7 1 0的鉛直向下的負荷。其結果，在懸吊部1 5 0及懸吊形 -20- 200904683 狀部7 5 0之間，因爲沒有不必要的扭轉力或力矩力，所以 可以藉由懸吊部1 50穩定地保持懸吊形狀部750。 又，在本實施例，第1滑輪110及第2滑輪120雖分 別爲凹形狀ll〇a、凹形狀120a，但不限定於此，軌道構 件200的凸形狀200a相異的話，該當其的形狀也可以。 且，本實施例的懸吊形狀部7 5 0，雖是在中央部形成 缺口部7 7 0，但不限定於此，形成缺口部7 7 0也可以。 在上述一實施例中’左側門扉7 1 0及右側門扉720是 相當於出入口的門，鐵道車輛用門系統5 0 0是相當於鐵道 車輛用門系統，鐵道車輛用門裝置800是相當於鐵道車輛 用門裝置，驅動機構3 00是相當於驅動機構，軌道構件 200是相當於軌道構件，右側托板160及左側托板170是 相當於支撐構件，第1滑輪11〇是相當於第1滑輪，第2 滑輪120是相當於第2滑輪，懸吊部150是相當於懸吊 部，共通托板1 8 0是相當於托板構件，角度0是相當於傾 斜角，凹形狀1 l〇a、120a是相當於凹形狀，凸形狀2〇〇a 是相當於一對的凸形狀，懸吊形狀部7 5 0是相當於構成車 輛的門的芯材，孔 751、75 2、761、762是相當於懸吊可 能的孔形狀，軸1 1 2、1 22是相當於第1滑輪及第2滑輪 的軸，長孔753、754、763、764是相當於的複數長孔， 圓板狀構件152是相當於圓板狀構件，懸吊部781、782 是相當於懸吊部位，螺栓結合部1 40是相當於螺栓結合 部。且，凸形狀200a是相當於軌道部，凹形狀1 10a及凹 形狀1 2 0 a是相當於被軌道部。藉由如此結構’懸吊形狀 -21 - 200904683 部75 0可與構成車輛的門的芯材共通化，與分開形成的情 況相比，可以降低製造或施工成本。 本發明，雖揭示上述的較佳的一實施例，但是本發明 不限定於此。在未脫離本發明的精神及範圍内當然可容易 變化各式各樣的實施例。進一步，在本實施例中，雖說明 本發明的結構所產生的作用及效果，是這些作用及效果只 是一例，並非限定本發明。且各圖面是以與設計圖相當的 精度及比率進行揭示。 【圖式簡單說明】 [第1圖]使用了本發明的一實施例的鐵道車輛用門裝 置之鐵道車輛用門系統的一例的意示結構圖。 [第2圖（a)(b)]鐵道車輛用門裝置的滑輪裝置的一例 的平面圖。 [第3圖]鐵道車輛用門裝置的滑輪裝置是位於軌道構 件中的情況的意示擴大圖。 [第4圖]第3圖的A-A線箭頭剖面圖。 [第5圖]第3圖的B-B線箭頭剖面圖。 [第6圖]第3圖的C-C線箭頭剖面圖。 [第7圖]第3圖的D_D線箭頭剖面圖。 [第8圖]鐵道車輛用門裝置（將右側門扉懸吊於滑輪 裝置的狀態的圖）。 [第9圖]第8圖的e - E線箭頭剖面的意示剖面圖。 -22- 200904683 【主要元件符號說明】 100 :滑輪裝置 1 1 0 :滑輪 1 10a :凹形狀 1 12 :軸 1 1 3 :滾珠軸承 1 2 0 :滑輪 120a :凹形狀 122 ：軸 1 2 3 :滾珠軸承 1 4 0 :螺栓結合部 1 5 0 :懸吊部 1 5 2 :圓板狀構件 152a :圓板狀構件 1 6 0 :右側托板 1 6 0 a :傾斜 170 :左側托板 1 8 0 :共通托板 200 :軌道構件 2 0 0 a .凸形狀 3 0 0 :驅動機構 3 1 0 :左側門用齒條 3 2 0 :右側門用齒條 4 0 0 :控制盒 200904683 5 00 :鐵道車輛用門系統 6 0 0 :傳達構件 6 1 0 :傳達構件 7 1 〇 :左側門扉 7 2 0 :右側門扉 75 0 :懸吊形狀部 751 :孔 75 2 :孔 753 :長孔 7 5 4 :長孔 761 :孔 7 62 :孔 7 6 3 :長孔 7 6 4 :長孔 770 :缺口部 7 8 1，7 8 2 :懸吊部 800 :鐵道車輛用門裝置 -24

Claims (1)

1. 200904683 十、申請專利範圍 1· 一種鐵道車輛用門裝置，其特徵爲，含有： 設於鐵道車輛的出入口的門、及 c型剖面形狀的軌道構件、及 沿著前述軌道構件的長度方向形成的支撐構件、s 設於前述支撐構件並可行走於前述軌道構件的前$ c 型剖面形狀內之第1滑輪、及 設於前述支撐構件的一端側並可行走於前述軌道彳冓{牛 的前述C型剖面形狀內之第2滑輪、及 設於前述支撐構件的另一端側可懸吊前述門之g帛 部。 2 ·如申請專利範圍第1項的鐵道車輛用門裝置，# 中’具有沿著前述軌道構件的長度方向形成的托板構件， 在前述托板構件的兩端分別左右對稱地設置：前述胃 1滑輪、前述第2滑輪及具有前述懸吊部的前述支擦構 件。 3 _如申請專利範圍第1項的鐵道車輛用門裝置，其 中’連結前述第1滑輪的軸及前述第2滑輪的軸的假想 線’是對於前述軌道構件的長度方向稍爲傾斜。 4 _如申請專利範圍第1項的鐵道車輛用門裝置，其 中’在前述軌道構件的C型剖面形狀的開口部形成一對的 凸形狀的軌道部，在前述第1滑輪的外圓周面形成凹形狀 的被軌道部，或是，在前述軌道構件的C型剖面形狀的開 口部形成一對的凹形狀的軌道部，在前述第1滑輪的外圓 -25- 200904683 周面形成凸形狀的被軌道部’ 前述軌道部的一對的凸形狀彼此或是一對的凹形狀彼 此的最短分離距離’是比前述第1滑輪的最大外周的直徑 短。 5. 如申請專利範圍第1項的鐵道車輛用門裝置，其 中，在前述軌道構件的C型剖面形狀的開口部形成一對的 凸形狀的軌道部’在前述第1滑輪的外圓周面形成凹形狀 的被軌道部，或是’在前述軌道構件的C型剖面形狀的開 口部形成一對的凹形狀的軌道部’在前述第1滑輪的外圓 周面形成凸形狀的被軌道部’ 前述軌道部的一對的凸形狀彼此或是一對的凹形狀彼 此的最短分離距離’是比前述第2滑輪的最大外周的直徑 短。 6. 如申請專利範圍第1項的鐵道車輛用門裝置’其 中，供懸吊於前述懸吊部用的孔是形成於構成前述門的芯 材。 7. 如申請專利範圍第1項的鐵道車輛用門裝置’其 中，可保持藉由前述支撐構件被懸臂支撐的前述第1滑輪 及前述第2滑輪相反側的軸用的複數長孔是形成於構成前 述門的芯材。 8. 如申請專利範圍第2項的鐵道車輛用門裝置’其 中，前述懸吊部，是藉由圓板狀構件及偏心地設於該圓板 狀構件的軸而可旋轉地設於前述支撐構件，藉由將前述門 的懸吊部懸吊於前述圓板狀構件，就可以調整前述門的水 -26- 200904683 平度。 9. 如申請專利範圍第1項的鐵道車輛用門裝置，其 中，前述門的芯材，是延設至被懸吊於前述懸吊部的部 位。 10. 如申請專利範圍第2項的鐵道車輛用門裝置，其 中，前述支撐構件，是進一步具有供固定於前述托板構件 用的螺栓結合部。 11. 一種鐵道車輛用門系統，其特徵爲，含有： 設於鐵道車輛的出入口的門、及 C型剖面形狀的軌道構件、及 沿著前述軌道構件的長度方向形成的支撐構件、及 設於前述支撐構件並可行走於前述軌道構件的前$ e 型剖面形狀內的第1滑輪、及 設於前述支撐構件的一端側並可行走於前述軌道構件 的前述C型剖面形狀內的第2滑輪、及 設於前述支撐構件的另一端側並可懸吊前述門的懸吊 部、及 開閉前述門用的驅動機構。 -27-