CN101678839B - 铁路车辆用门装置和铁路车辆用门系统 - Google Patents

Abstract

本发明的铁路车辆用门系统(500)包括驱动机构(300)及具有门滑轮装置(100)的铁路车辆用门装置(800)。门滑轮装置(100)形成为，共用板(180)、右侧板(160)及左侧板(170)能够借助第1及第2门滑轮(110、120)在轨道部件(200)内移动，通过悬吊左侧门扇(710)及右侧门扇(720)的悬吊部(150)移动来开闭左侧门扇(710)及右侧门扇(720)。在右侧板(160)及左侧板(170)上设有第1门滑轮(110)，在右侧板(160)及左侧板(170)的一端侧设有第2门滑轮(120)，在右侧板(160)及左侧板(170)的另一端侧设有悬吊部(150)。

Description

铁路车辆用门装置和铁路车辆用门系统

技术领域

本发明涉及设置于铁路车辆侧面的出入口的门装置和门系统。

背景技术

以往，为了使铁路的乘客上下而使用门装置。对于该铁路车辆用的门装置，在通勤时间段的拥挤时，多数的乘客会有靠压在门上的情况，各式各样的力就会施加在门上。因此，对于铁路车辆用的门装置，考虑乘客的安全而进行了各种研究。

例如，在专利文献1中公开了一种具有经由门滑轮移动自如地被悬吊支承的侧拉门的电车用侧拉门装置，其中可确保顺畅的开闭动作并提高安全性。

在专利文献1所记载的电车用侧拉门装置中，除了支撑侧拉门的向下的载荷的现有的2个门滑轮以外，还新设置限制侧拉门的向上的动作的引导辊，且将引导辊和门轨道的顶面之间的间隙设定得比门滑轮和门轨道的顶面之间的间隙小。

根据专利文献1所记载的电车用侧拉门装置，即使侧拉门承受来自乘客的横向载荷，使门滑轮沿着门轨道底面的曲面朝上方移动，由于在2个门滑轮接触门轨道顶面之前，引导辊先接触门轨道顶面，所以不会因门滑轮接触门轨道顶面而卡住。并且，即使在门滑轮和门轨道顶面之间的间隙较大的状态下侧拉门夹住异物，侧拉门也不会大幅倾斜。

专利文献1：日本特开2005-007985号公报

在专利文献1或现有的铁路车辆用门装置中，在相对于设在上部的轨道部件放入门滑轮之后，需要进行门滑轮和该轨道部件之间的间隙调整，以使门滑轮不会从该轨道部件脱轮。

但是，对于能够调整门滑轮和轨道部件的间隙的结构，在该调整机构发生故障或破损的情况下，门滑轮从轨道部件脱轮的可能性高，对于应安全地运送乘客的铁路成为课题。

发明内容

本发明的目的是提供一种铁路车辆用门装置，该铁路车辆用门装置能够防止门滑轮从轨道部件脱轮，并且能够可靠且安全地进行门的开闭。

本发明的另一目的是提供一种铁路车辆用门装置，该铁路车辆用门装置能够防止门滑轮从轨道部件脱轮，并且能够顺畅且安全地进行门的开闭，且能够降低制造或施工成本。

(1)本发明的铁路车辆用门装置包括：设置于铁路车辆的出入口的门；具有C形剖面形状的轨道部件；沿着轨道部件的纵长方向形成的支承部件；第1门滑轮，设置于支承部件并能够在轨道部件的C形剖面形状内行进；第2门滑轮，设置于支承部件的一端侧并能够在轨道部件的C形剖面形状内行进；以及悬吊部，设置于支承部件的另一端侧并能够悬吊门。

在本发明的铁路车辆用门装置中，形成为支承部件能够借助第1门滑轮和第2门滑轮在C形剖面形状内移动，通过悬吊着门的悬吊部移动来开闭铁路车辆用门。在支承部件上设置有第1门滑轮，在支承部件的一端侧设置有第2门滑轮，在支承部件的另一端侧设置有悬吊部。即，支承部件的另一端侧通过门的自重而作用铅直向下的力，第1门滑轮由轨道部件内的一侧支承，第2门滑轮以第1门滑轮为支点，作用铅直向上的力，并由轨道部件内的另一侧支承。

在该情况下，门的自重作用于悬吊部，第2门滑轮以第1门滑轮为支点接触于第1门滑轮相反侧的轨道部件，由此门被支承。因此，不需要为了防止脱轮而需要调整的间隙，因此不需要调整机构，其结果为，不会因调整机构的故障或破损而发生脱轮，因此能够可靠且安全地进行门的开闭。并且，由于没有调整机构，所以不需要调整作业，从而也能够降低制造或施工成本。另外，由于第1门滑轮及第2门滑轮设置于支承部件，所以组装时能够将第1门滑轮及第2门滑轮容易地从C形剖面形状的轨道部件的切断端插入。

(2)该铁路车辆用门装置也可以具有沿着轨道部件的纵长方向形成的板部件，在板部件的两端左右对称地分别设置有支承部件，该支承部件上设置有第1门滑轮、第2门滑轮及悬吊部。

在该情况下，由于在板部件的两端分别设有支承部件，所以能够作为一体的部件处理。并且，设置于各支承部件的悬吊部的距离是恒定的，与分体的情况相比不需要对位，所以能够容易地悬吊门。另外，由于左右对称地设置支承部件，所以在板部件及一对支承部件相对于轨道部件往复移动的情况下，能够抑制施加于第1门滑轮及第2门滑轮的载荷，从而能够顺畅地沿着轨道部件往复移动。

(3)优选连结第1门滑轮的轴和上述第2门滑轮的轴的假想线相对于轨道部件的纵长方向稍微倾斜。

在该情况下，由于第1门滑轮及第2门滑轮不大幅地倾斜，能够充分确保第1门滑轮和第2门滑轮的轴间距离，所以能够将来自支承部件的悬吊部的门的自重(作用力)平衡良好地分散至第1门滑轮和第2门滑轮，也能够应对来自门的偏置载荷。其结果为，能够应对支承部件的往复移动的载荷的增大和偏置载荷，能够顺畅地沿着轨道部件往复移动。

(4)优选在轨道部件的C形剖面形状的开口部形成有一对凸形状的轨道部，并且在第1门滑轮的外圆周面形成有凹形状的被轨道部，或者，在轨道部件的C形剖面形状的开口部形成有一对凹形状的轨道部，并且在第1门滑轮的外圆周面形成有凸形状的被轨道部，轨道部的一对凸形状彼此或者一对凹形状彼此的最短离开距离比第1门滑轮的最大外周的直径短。

在该情况下，在轨道部件中形成有一对凹形状或者一对凸形状的轨道部，在第1门滑轮中形成有与轨道部的形状对应的被轨道部。被轨道部和轨道部之间的间隙的尺寸优选为0.5mm以上10mm以下，更优选为1mm以上2mm以下。并且，由于轨道部件的最短离开距离比第1门滑轮的直径小，所以能够完全防止第1门滑轮从轨道部件脱轮、脱离。其结果为，即使在铅直上下方向及摆动的力施加于门的情况下，第1门滑轮也不会从轨道部件脱离。另外，在制造时或施工时，能够通过将第1门滑轮从轨道部件的切断端插入来制造。

(5)优选在轨道部件的C形剖面形状的开口部形成有一对凸形状的轨道部，并且在第1门滑轮的外圆周面形成有凹形状的被轨道部，或者，在轨道部件的C形剖面形状的开口部形成有一对凹形状的轨道部，并且在第1门滑轮的外圆周面形成有凸形状的被轨道部，轨道部的一对凸形状彼此或者一对凹形状彼此的最短离开距离比第2门滑轮的最大外周的直径短。

在该情况下，在轨道部件中形成有一对凹形状或者一对凸形状的轨道部，在第2门滑轮中形成有与轨道部的形状对应的被轨道部。被轨道部和轨道部之间的间隙的尺寸优选为0.5mm以上10mm以下，更优选为1mm以上2mm以下。并且，由于轨道部件的最短离开距离比第2门滑轮的直径小，所以能够完全防止第2门滑轮从轨道部件脱轮、脱离。其结果为，即使在铅直上下方向及摆动的力施加于门的情况下，第2门滑轮也不会从轨道部件脱离。另外，在制造时或施工时，能够通过将第2门滑轮从轨道部件的切断端插入来制造。

(6)也可以在形成门的芯材中形成能够悬吊于悬吊部的孔形状。

在该情况下，由于在门的芯材中形成能够悬吊的孔形状，所以能够省略以往那样将形成有能够悬吊的孔部件的部件安装于门的工序，能够容易地进行制造或施工。

(7)也可以在形成门的芯材中形成能够保持第1门滑轮及第2门滑轮的由支承部件悬臂支承的相反侧的轴的多个长孔。

在该情况下，利用形成于门的芯材中的长孔来保持第1门滑轮及第2门滑轮的轴。并且，由于利用长孔形成，所以能够使门的自重不直接施加于第1门滑轮及第2门滑轮。并且，由于芯材保持支承部件的相反侧的轴，所以第1门滑轮及第2门滑轮的周围由支承部件及门的芯材保护。

(8)悬吊部也可以通过圆板状部件及偏心设置于该圆板状部件的轴而能旋转地设置于支承部件，并形成为使门的悬吊部悬吊于圆板状部件，从而能够调整门的水平度。并且，悬吊部也可以是同轴固定板部件和支承部件的结构。

在该情况下，由于圆板状部件偏心设置，所以通过使圆板状部件旋转能够进行悬吊部件的铅直上下方向的调整。其结果为能够容易地进行门的高度调整。

(9)优选门的芯材延伸设置到悬吊于悬吊部的部位。

在该情况下，由于芯材延伸设置到悬吊于悬吊部的部位，所以悬吊部能够可靠地保持门的铅直向下的载荷。其结果为，由于在悬吊部和芯材之间不施加不必要的扭转力或力矩力，所以悬吊部能够稳定地保持芯材。

(10)支承部件也可以还具有用于固定在板部件上的螺纹紧固部。

在该情况下，能够可靠地将支承部件固定于板部件，与只固定悬吊部不同，由于能够利用多个轴固定支承部件及板部件，所以能够可靠地进行板部件及支承部件的固定。其结果为，能够使支承部件及板部件沿着轨道部件顺畅且稳定地移动。

(11)本发明的铁路车辆用门系统包括：设置于铁路车辆的出入口的门；具有C形剖面形状的轨道部件；沿着轨道部件的纵长方向形成的支承部件；第1门滑轮，设置于支承部件并能够在轨道部件的C形剖面形状内行进；第2门滑轮，设置于支承部件的一端侧并能够在轨道部件的C形剖面形状内行进；设置于支承部件的另一端侧并能够悬吊门的悬吊部；以及使门开闭的驱动机构。

在本发明的铁路车辆用门系统中，形成为支承部件能够借助第1门滑轮及第2门滑轮在C形剖面形状内移动，构成为通过悬吊着门的悬吊部移动而能够开闭铁路车辆用门。在支承部件上设置有第1门滑轮，在支承部件的一端侧设置有第2门滑轮，在支承部件的另一端侧设置有悬吊部。即，支承部件的另一端侧通过门的自重而作用铅直向下的力，第1门滑轮由轨道部件内的一侧支承，第2门滑轮以第1门滑轮为支点，作用铅直向上的力，并由轨道部件内的另一侧支承。

在该情况下，门的自重作用于悬吊部，第2门滑轮以第1门滑轮为支点接触于第1门滑轮相反侧的轨道部件，由此门被支承。因此，不需要为了防止脱轮而需要调整的间隙，因此不需要调整机构，其结果为，不会因调整机构的故障或破损而发生脱轮，因此能够可靠且安全地进行门的开闭。并且，由于没有调整机构，所以不需要调整作业，从而也能够降低制造或施工成本。另外，由于第1门滑轮及第2门滑轮设置于支承部件，所以组装时能够将第1门滑轮及第2门滑轮容易地从C形剖面形状的轨道部件的切断端插入。

附图说明

图1是表示使用了本发明的一个实施方式的铁路车辆用门装置的铁路车辆用门系统的一例的示意构成图。

图2是铁路车辆用门装置的门滑轮装置的一例的平面图。

图3是铁路车辆用门装置的门滑轮装置位于轨道部件中的情况的示意放大图。

图4是图3的A-A线箭头方向的剖视图。

图5是图3的B-B线箭头方向的剖视图。

图6是图3的C-C线箭头方向的剖视图。

图7是图3的D-D线箭头方向的剖视图。

图8是铁路车辆用门装置(表示将右侧门扇悬吊于门滑轮装置的状态的图)。

图9是表示图8的E-E线箭头方向的剖面的示意剖视图。

标号说明：

100：门滑轮装置

110：第1门滑轮

110a、120a：凹形状

112、113：轴

120：第2门滑轮

140：螺纹紧固部

150：悬吊部

152：圆板状部件

160：右侧板

170：左侧板

180：共用板

200：轨道部件

200a：凸形状

300：驱动机构

500：铁路车辆用门系统

710：左侧门扇

720：右侧门扇

750：悬吊形状部

751、752、761、762：孔

753、754、763、764：长孔

781、782：悬吊部

800：铁路车辆用门装置

θ：角度。

具体实施方式

以下说明本发明的实施方式。

(第1实施方式)

图1是表示使用了本发明的一个实施方式的铁路车辆用门装置的铁路车辆用门系统的一例的示意构成图。

如图1所示，铁路车辆用门系统500包括驱动机构300和铁路车辆用门装置800。进而，铁路车辆用门装置800包括门滑轮装置100、轨道部件200、左侧门用齿条310、右侧门用齿条320、控制箱400、传递部件600、610、左侧门扇710及右侧门扇720。

在图1的驱动机构300中，右侧门用齿条320和左侧门用齿条310以在水平方向相互平行地延伸的方式设置。在右侧门用齿条320及左侧门用齿条310的前端设有传递部件600、610，传递部件610固定于门滑轮装置100。门滑轮装置100形成为能够沿着轨道部件200移动，并且设置成能够悬吊左侧门扇710及右侧门扇720。

关于图1的铁路车辆用门系统500，通过驱动机构300根据来自控制箱400的指示进行驱动，使得右侧门用齿条320及左侧门用齿条310以在水平方向伸缩的方式移动，从而使设置于右侧门用齿条320及左侧门用齿条310的前端的传递部件600、610移动。通过传递部件600、610的移动，使门滑轮装置100沿着轨道部件200移动，从而进行左侧门扇710及右侧门扇720的开闭。

以下详细说明门滑轮装置100。图2是表示门滑轮装置100的一例的平面图，图2(a)表示门滑轮装置100的正面，图2(b)表示门滑轮装置100的上面。

如图2(a)所示，门滑轮装置100主要包括：第1门滑轮110、第2门滑轮120、螺纹紧固部140、悬吊部150、右侧板160、左侧板170及共用板180。

如图2(a)、(b)所示，共用板180以在水平方向延伸的方式设置。在该共用板180的两端左右对称地固定有右侧板160及左侧板170。

在固定于共用板180的端部的右侧板160设有第1门滑轮110、第2门滑轮120、螺纹紧固部140及悬吊部150。在右侧板160的螺纹紧固部140及悬吊部150中贯通共用板180地设有后述的螺栓，利用该螺栓固定设置于右侧板160。同样，在固定于共用板180的端部的左侧板170也设有第1门滑轮110、第2门滑轮120、螺纹紧固部140及悬吊部150。在左侧板170的螺纹紧固部140及悬吊部150中贯通共用板180地设有螺栓，利用该螺栓固定设置于左侧板170。

接着，说明图3的轨道部件200内的右侧板160。图3是门滑轮装置100位于轨道部件200中的情况的示意放大图，图4是图3的A-A线箭头方向的剖视图，图5是图3的B-B线箭头方向的剖视图，图6是图3的C-C线箭头方向的剖视图，图7是图3的D-D线箭头方向的剖视图。

如图3至图7所示，轨道部件200是具有C形剖面形状的长条部件。轨道部件200在C形剖面形状的前端部形成有凸型的曲面。并且，右侧板160配置成位于该轨道部件200的内部。如图4至图7所示，右侧板160形成为：厚度和形状在固定于共用板180的部分、与第1门滑轮110和第2门滑轮120的保持部分不同(参照图2(b))。

在此，在将后述的右侧门扇720悬吊于悬吊部150的情况下，向下的力会作用于悬吊部150，第1门滑轮110接触轨道部件200的下侧而成为支点，第2门滑轮120接触轨道部件200的上侧而成为反作用点。在此情况下，轨道部件200的延伸方向与连结第1门滑轮110的轴和第2门滑轮120的轴的假想线的角度θ设置成微小的角度，例如3度以下的角度。另外，优选轨道部件200的延伸方向与连结第1门滑轮110的轴和第2门滑轮120的轴的假想线的角度θ设置成1度。

右侧板160在固定于共用板180的一侧形成有倾斜160a。在设有倾斜160a的右侧板160的前端通过螺栓B固定悬吊部150。并且，通过该螺栓B，不仅将悬吊部150而且将右侧板160也一并固定于共用板180。在悬吊部150安装有圆板状部件152，该圆板状部件152安装成相对于悬吊部150的螺栓B偏心，即，安装成能够在图4中的圆板状部件152及圆板状部件152a(虚线)的范围内旋转。在悬吊部150的附近设有螺纹紧固部140。

螺纹紧固部140通过螺栓B固定在右侧板160上固定的悬吊部150的附近。并且，通过该螺栓B，不仅将螺纹紧固部140而且将共用板180也一并固定于右侧板160。由此，右侧板160通过2处的螺栓B(悬吊部150及螺纹紧固部140)固定于共用板180。

接着，如图4～图7所示，轨道部件200形成大致C形剖面形状。在本实施方式中，轨道部件200的轨道部由凸形状形成。以下，用L11表示轨道部件200的轨道部的凸形状的最小离开距离。

另一方面，如图2和图6所示，在悬吊部150的轴及螺纹紧固部140的轴的延长线上设有第1门滑轮110。第1门滑轮110设置于右侧板160的大致中央。如图2及图6所示，第1门滑轮110的一侧的轴112形成由右侧板160保持的结构。

第1门滑轮110的外周面形成与轨道部件200的凸形状200a对应的凹形状110a。用D11表示第1门滑轮110的凹形状110a的最小外周直径，用D10表示凹形状110a的最大外周直径。

如图6所示，第1门滑轮110的凹形状110a的最小外周直径D11是比轨道部件200的凸形状200a的最小离开距离L11小距离(间隙)L10的值，第1门滑轮110的凹形状110a的最大外周直径D10是比轨道部件200的凸形状200a的最小离开距离L11大的值。

另外，在图6中，由于右侧门扇720悬吊于悬吊部150，所以第1门滑轮110会接触轨道部件200的铅直下方的凸形状200a，在第1门滑轮110和轨道部件200的铅直上方的凸形状200a之间形成间隙L10。间隙L10优选是0.5mm以上10mm以下的范围的值，在本实施方式中，间隙L10优选是1mm左右。

并且，如图6所示，在第1门滑轮110的内部组装有滚珠轴承113，形成为相对于第1门滑轮110的轴112能顺畅地旋转。

接着说明第2门滑轮120。如图2及图7所示，第2门滑轮120设置于右侧板160的端部。如图7所示，第2门滑轮120的一侧的轴122形成由右侧板160保持的结构。

第2门滑轮120的外周面形成有与轨道部件200的凸形状200a对应的凹形状120a。用D12表示第2门滑轮120的凹形状120a的最小外周直径，用D13表示凹形状120a的最大外周直径。

如图7所示，第2门滑轮120的凹形状120a的最小外周直径D12是比轨道部件200的凸形状200a的最小离开距离L11小距离(间隙)L13的值，第2门滑轮120的凹形状120a的最大外周直径D13是比轨道部件200的凸形状200a的最小离开距离L11大的值。

并且，在图7中，由于右侧门扇720悬吊于悬吊部150，所以第2门滑轮120会接触轨道部件200的铅直上方的凸形状200a，在第2门滑轮120和轨道部件200的铅直上方的凸形状200a之间形成间隙L13。间隙L13优选是0.5mm以上10mm以下的范围的值，在本实施方式中，间隙L10优选是1mm左右。并且，间隙L13也可以是与第1门滑轮110和轨道部件200之间的间隙L10相等的值。

并且，如图7所示，在第2门滑轮120的内部组装有滚珠轴承123，形成为相对于第2门滑轮120的轴122能顺畅地旋转。

接着，图8是表示将右侧门扇720悬吊于门滑轮装置100的状态的图，图9是表示图8的E-E线箭头方向的剖面的示意剖视图。

如图8所示，将门滑轮装置100从轨道部件200的切断端插入轨道部件200内。并且将右侧门扇720悬吊于共用板180、左侧板170及右侧板160。

在此，如图9所示，在右侧门扇720中，作为构成右侧门扇720的主材设有悬吊形状部750。并且如图8所示，在悬吊形状部750设有：与左侧板170的悬吊部150对应的孔751；与左侧板170的螺纹紧固部140对应的孔752；与左侧板170的第1门滑轮110的轴112对应的长孔753；与左侧板170的第2门滑轮120的轴122对应的长孔754；与右侧板160的悬吊部150对应的孔761；与右侧板160的螺纹紧固部140对应的孔762；与右侧板160的第1门滑轮110的轴112对应的长孔763；以及与右侧板160的第2门滑轮120的轴122对应的长孔764。

并且，悬吊形状部750在中央部设有切口部770，在其左右形成有悬吊部781、782。该悬吊部781、782形成为延伸到与左侧板170的悬吊部150对应的孔751、与左侧板170的螺纹紧固部140对应的孔752、与右侧板160的悬吊部150对应的孔761、与右侧板160的螺纹紧固部140对应的孔762的铅直下方。

孔751悬吊于左侧板170的悬吊部150的圆板状部件152，孔752悬吊于左侧板170的螺纹紧固部140，孔761悬吊于右侧板160的悬吊部150的圆板状部件152，孔762悬吊于右侧板160的螺纹紧固部140。由此，右侧门扇720的重量由门滑轮装置100支承。

并且，在图6及图7所示的第1门滑轮110的轴112及第2门滑轮120的轴122的外周面，嵌合有图8及图9所示的悬吊形状部750的长孔753、754、763、764，如图9所示，使载荷不会施加于第1门滑轮110的轴112及第2门滑轮120的轴122地进行固定。另外，在图8及图9中，只说明了右侧门扇720，但是对于图1的左侧门扇710也构成同样的机构。

在本发明的门滑轮装置100中，共用板180、右侧板160及左侧板170形成为能够在轨道部件200的C形剖面形状内移动，通过右侧门扇720、左侧门扇710的悬吊部150及螺纹紧固部140移动，来开闭铁路用右侧门扇720及左侧门扇710。在该情况下，在右侧板160和左侧板170的悬吊部150及螺纹紧固部140，作用有由右侧门扇720及左侧门扇710的自重所产生的铅直向下的力，第1门滑轮110由轨道部件200内的一侧支承，第2门滑轮120以第1门滑轮110为支点，作用铅直向上的力，由轨道部件200内的另一侧支承。因此，不需要为了防止脱轮而需要调整的间隙，所以不需要调整机构，其结果为，由于没有因调整机构的故障或破损引起的脱轮，所以能够可靠且安全地进行门的开闭。并且由于没有调整机构，所以不需要调整作业，从而还能够降低制造或施工成本。

并且，由于这样在共用板180上左右对称地设有右侧板160及左侧板170，所以在共用板180、右侧板160及左侧板170相对于轨道部件200往复移动的情况下，第1门滑轮110及第2门滑轮120不会大幅倾斜，能够充分确保第1门滑轮110和第2门滑轮120的轴间距离，所以能够将来自右侧板160和左侧板170的悬吊部150和螺纹紧固部140的右侧门扇720及左侧门扇710的自重(作用力)平衡良好地分散至第1门滑轮110和第2门滑轮120，也能够应对来自门的偏置载荷。其结果为，能够应对右侧板160及左侧板170的往复移动的载荷的增大和偏置载荷，能够顺畅地沿着轨道部件200往复移动。

并且，在轨道部件200中形成有一对凸形状200a，在第1门滑轮110及第2门滑轮120中形成有凹形状110a及凹形状120a。由于最大外周直径D10、D13比凸形状200a的最小离开距离D11大，所以能够可靠地防止第1门滑轮110及第2门滑轮120从轨道部件200脱轮、脱离。其结果为，即使在铅直上下方向及摆动的力施加于右侧门扇720及左侧门扇710的情况下，第1门滑轮110及第2门滑轮也不会从轨道部件200脱离，而能够使门滑轮装置100沿着轨道部件200顺畅地稳定移动。

并且，在门滑轮装置100的制造时或施工时，由于在共用板180的两端分别设有右侧板160和左侧板170，所以能够将门滑轮装置100作为一体的部件处理，设置于各右侧板160及左侧板170的悬吊部150及螺纹紧固部140的距离是恒定的，与分离的情况相比，不需要进行对位，所以能够容易地悬吊左侧门扇710及右侧门扇720。

并且，由于在右侧门扇720及左侧门扇710的悬吊形状部750形成有能够悬吊的孔751、752、761、762及长孔753、754、763、764，所以可省略以往那样将形成有能悬吊的孔部件的其它部件安装于右侧门扇720及左侧门扇710上面的工序，能够容易地进行包括门滑轮装置100的铁路车辆用门装置800的制造。

另外，在门滑轮装置100中，由于圆板状部件152偏心设置，所以通过使圆板状部件152旋转并朝圆板状部件152a移动，能够进行悬吊部150的铅直上下方向的调整。其结果为，能够容易地进行右侧门扇720及左侧门扇710的各自的水平度及高度的调整。并且，利用形成于右侧门扇720及左侧门扇710的悬吊形状部750的长孔753、754、763、764来保持第1门滑轮110及第2门滑轮120的轴112、122。另外，若通过螺栓B，不只将悬吊部150而且也将右侧板160一并固定于共用板180，所以将铅直上下方向的调整固定的话，则能够同时进行将门滑轮装置100固定在第1门滑轮110及第2门滑轮120能旋转地抵接于轨道部件200的状态，与分别固定的情况相比，可节省制造或施工的劳力和时间。

并且，右侧门扇710及左侧门扇720的悬吊形状部750由于延伸设置到悬吊于悬吊部150的部位，所以悬吊形状部750能够可靠地保持右侧门扇720及左侧门扇710的铅直向下的载荷。其结果为，在悬吊部150和悬吊形状部750之间，由于不施加不必要的扭转力或力矩力，所以能够利用悬吊部150稳定地保持悬吊形状部750。

另外，在本实施方式中，第1门滑轮110及第2门滑轮120形成了凹形状110a、凹形状120a，但不限定于此，若轨道部件200的凸形状200a不同，则也可以是与其相当的形状。

并且，本实施方式的悬吊形状部750在中央部形成了切口部770，但不限定于此，也可以不形成切口部770。

在上述一个实施方式中，左侧门扇710及右侧门扇720相当于出入口的门，铁路车辆用门系统500相当于铁路车辆用门系统，铁路车辆用门装置800相当于铁路车辆用门装置，驱动机构300相当于驱动机构，轨道部件200相当于轨道部件，右侧板160及左侧板170相当于支承部件，第1门滑轮110相当于第1门滑轮，第2门滑轮120相当于第2门滑轮，悬吊部150相当于悬吊部，共用板180相当于板部件，角度θ相当于倾斜角，凹形状110a、120a相当于凹形状，凸形状200a相当于一对凸形状，悬吊形状部750相当于形成车辆的门的芯材，孔751、752、761、762相当于能够悬吊的孔形状，轴112、113相当于第1门滑轮及第2门滑轮的轴，长孔753、754、763、764相当于多个长孔，圆板状部件152相当于圆板状部件，悬吊部781、782相当于被悬吊的部位，螺纹紧固部140相当于螺纹紧固部。并且，凸形状200a相当于轨道部，凹形状110a及凹形状120a相当于被轨道部。通过这样构成，能够将悬吊形状部750与形成车辆的门的芯材共用化，与分体形成的情况相比，能够降低制造或施工成本。

本发明记载了上述的优选的一个实施方式，但是本发明不限定于此。可以理解为在未脱离本发明的精神及范围内另外可进行各式各样的实施方式。进而，虽然在本实施方式中说明了本发明的构成所产生的作用及效果，但这些作用及效果只是一例，并非限定本发明。并且各附图以与设计图相当的精度及比例进行记载。

Claims (9)

1.一种铁路车辆用门装置，其特征在于，该铁路车辆用门装置包括：

设置于铁路车辆的出入口的门；

具有C形剖面形状的轨道部件；

沿着上述轨道部件的纵长方向形成的板部件；

沿着上述轨道部件的纵长方向形成的支承部件；

第1门滑轮，设置于上述支承部件并能够在上述轨道部件的上述C形剖面形状内行进；

第2门滑轮，设置于上述支承部件的一端侧并能够在上述轨道部件的上述C形剖面形状内行进；以及

悬吊部，设置于上述支承部件的另一端侧并能够悬吊上述门，

在上述板部件的两端左右对称地分别设置有上述支承部件，上述支承部件上设有上述第1门滑轮、上述第2门滑轮和上述悬吊部，

上述悬吊部通过圆板状部件和偏心地设置于该圆板状部件的轴而能旋转地设置于上述支承部件，并形成为使上述门悬吊于上述圆板状部件，从而能够调整上述门的水平度。

2.如权利要求1所述的铁路车辆用门装置，其特征在于，

连结上述第1门滑轮的轴和上述第2门滑轮的轴的假想线相对于上述轨道部件的纵长方向稍微倾斜。

3.如权利要求1所述的铁路车辆用门装置，其特征在于，

在上述轨道部件的C形剖面形状的开口部形成有一对凸形状的轨道部，并且在上述第1门滑轮的外圆周面形成有凹形状的被轨道部，或者，在上述轨道部件的C形剖面形状的开口部形成有一对凹形状的轨道部，并且在上述第1门滑轮的外圆周面形成有凸形状的被轨道部，

上述轨道部的一对凸形状彼此或者一对凹形状彼此的最短离开距离比上述第1门滑轮的最大外周的直径短。

4.如权利要求1所述的铁路车辆用门装置，其特征在于，

在上述轨道部件的C形剖面形状的开口部形成有一对凸形状的轨道部，并且在上述第1门滑轮的外圆周面形成有凹形状的被轨道部，或者，在上述轨道部件的C形剖面形状的开口部形成有一对凹形状的轨道部，并且在上述第1门滑轮的外圆周面形成有凸形状的被轨道部，

上述轨道部的一对凸形状彼此或者一对凹形状彼此的最短离开距离比上述第2门滑轮的最大外周的直径短。

5.如权利要求1所述的铁路车辆用门装置，其特征在于，在形成上述门的芯材中形成有能够悬吊于上述悬吊部的孔形状。

6.如权利要求1所述的铁路车辆用门装置，其特征在于，在形成上述门的芯材中形成有多个长孔，所述多个长孔能够保持上述第1门滑轮和上述第2门滑轮的由上述支承部件悬臂支承的相反侧的轴。

7.如权利要求1所述的铁路车辆用门装置，其特征在于，上述门的芯材延伸设置到悬吊于上述悬吊部的部位。

8.如权利要求1所述的铁路车辆用门装置，其特征在于，上述支承部件还具有用于固定在上述板部件上的螺纹紧固部。

9.一种铁路车辆用门系统，其特征在于，该铁路车辆用门系统包括：

设置于铁路车辆的出入口的门；

具有C形剖面形状的轨道部件；

沿着上述轨道部件的纵长方向形成的板部件；

沿着上述轨道部件的纵长方向形成的支承部件；

第1门滑轮，设置于上述支承部件并能够在上述轨道部件的上述C形剖面形状内行进；

第2门滑轮，设置于上述支承部件的一端侧并能够在上述轨道部件的上述C形剖面形状内行进；

悬吊部，设置于上述支承部件的另一端侧并能够悬吊上述门；以及

使上述门开闭的驱动机构，

设有上述第1门滑轮、上述第2门滑轮和上述悬吊部的上述支承部件，在上述板部件的两端左右对称地分别设置，

上述悬吊部通过圆板状部件和偏心地设置于该圆板状部件的轴而能旋转地设置于上述支承部件，并形成为使上述门悬吊于上述圆板状部件，从而能够调整上述门的水平度。

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