NO179860B

NO179860B - Pneumatisk dekk

Info

Publication number: NO179860B
Application number: NO924196A
Authority: NO
Inventors: Namito Aoki; Yasufumi Ichiki; Chishiro Tanabe
Original assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 1991-11-01
Filing date: 1992-10-30
Publication date: 1996-09-23
Also published as: FI924924A; CA2081720A1; NO924196D0; FI102258B; FI924924A0; US5385189A; NO924196L; FI102258B1; NO179860C

Description

Foreliggende oppfinnelse vedrører et pneumatisk dekk omfattende et antall knaster, der hver knast befinner seg på en dekksflate som vender mot bakken og har minst et sett med to seiper som forløper hovedsakelig i dekkets tverretning.

Et pneumatisk dekk som har seiper i knastene slik at dets veiegenskaper forbedres på is- eller snødekte veier på grunn av seipenes kanter er kjent som et piggfritt dekk. Piggfrie dekk benyttes på kjøretøyer som kjører på is- eller snødekte veier. Fig. 44 viser et snitt som er tatt i en omkretsretning gjennom et vanlig knastdekk.

Som vist på fig. 44, er et par seiper 104, som strekker seg på tvers av et dekk 100 (i retning loddrett på papirets plan for fig. 44), anordnet i en knast 102 i et midtparti sett i dekkets omkretsretning (den retning som er antydet med pilen A på fig. 44). Knasten 102 er med paret av seiper 104 delt i et midtparti 106 som ligger mellom seipene 104 og partier 108 som ligger på hver sin side av midtpartiet 106. Bredden, sett i dekkets omkretsretning av midtpartiet 106 er liten sammenlignet med bredden av partiene 108. Som et resultat av dette, er det smale midtparti 106 (i det følgende kalt "smale parti") mindre stivt enn partiet 108 (i det følgende kalt "brede parti"). Når knasten 102 på dekket 100 er i anlegg mot en veibane og blir utsatt for en friksjonskraft fra veibanen i en retning tangensielt til dekkets ytre omkrets, som vist på fig. 45, blir det smale parti 106 som har mindre stivhet sterkt deformert og en av seipene i paret av seiper 104 lukkes mens den andre seipeåpner. Som et resultat virker det smale parti 106 som en kant og kjøreegenskaper og bremsevirk-ning forbedres siden friksjonskoeffisienten på is øker.

Som eksempel beskriver Japansk patentansøkning nr. 63-279903 og 63-279904 et pneumatisk dekk med knaster der forholdet mellom bredden av det smale parti og bredden av det brede parti er mindre enn eller lik 0,8.

Når det gjelder marktrykket i knasten, som vist på fig. 45, er imidlertid marktrykket for det smale parti 106 liten på grunn av at deformasjonen av det smale parti 106 er stor sammenlignet med deformasjonen av det brede parti 108. Resultatet er at det smale parti 106 slites ned langsommere enn de brede partier 108. Etter hvert som slittasjen skrider frem vil det smale parti 106 stikke lenger ut enn de brede partier 108 (se den tenkte eller stiplede linje på fig. 44). Når det smale parti 106 stikker lenger ut enn de brede partier 108 vil marktrykket for de brede områder 108 avta og dette er en ulempe ved at egenskapene for de brede områder 108 på is forringes. Fig. 46 er en graf som viser forholdet mellom størrelsen og fremspringet av det smale parti og friksjonskoeffisienten jj på is. Det er klart fra grafen at når fremspringet av det smale parti øker vil friksjonskoeffisienten jj på is avta. (Når de utstikkende flater på det smale parti 106 og de brede partier 108 er like, er frik-sjonskoef f isienten u på is satt til et indekstall på 100). Forholdet på fig. 45 ble oppfinneren i denne sak klar over og fig. 46 gjengir data som fremkom ved et eksperiment som ble utført av oppfinneren i foreliggende sak.

På grunn av at sporbredden for seipen 104 er smal, er det videre, når seipen 104 åpner seg lett for påkjenninger å konsentrere seg i bunnpartiet 104A av seipen 104. Det dannes derfor lett riss fra bunndelen 104A. For å motvirke denne ulempe er det tidligere kjent å utforme et utvidet parti med en sirkulær tverrsnittsform ved bunndelen av en seipe. Når to seiper er anordnet slik at de står ved siden av hverandre, vil imidlertid, som vist på fig. 47A, hvis et mellomrom L mellom utvidede partier 105 er for smale, en ulempe oppstå ved at den gummi som skulle befinne seg mellom seipene 104 blir fanget og holdes tilbake mellom bladene 110 i en vulkaniseringsf orm 200 som vist på fig. 47B. Videre vil stivheten i det smale parti 106 mellom seipene 104 avta og størrelsen på deformasjon som skyldes skjærpåkjenninger øker når dekket blir utsatt for en for-til-bakkraft F under kjøring. Resultatet er at det oppstår en ulempe ved at det lett dannes riss fra bunndelen 105A.

Fig. 48A og 48B viser vanlige knaster med minst to seiper sett ovenfra. Når en sidekraft utøves på de smale partier 106A, 106B, 106C i svinger eller lignende, oppstår det deformasjoner på grunn av skjærpåkjenninger og riss og sprekker dannes i bunnene av seipene 104. Hvis rissene blir værre, avhengig av forholdene i hvert enkelt tilfelle, kan de smale partier brytes av.

Det finnes mange forskjellige mønstere og antall av seiper som utformes i en dekknast. For det meste utformes et par seiper slik at de er parallelle. Eksempler er vist på fig. 49A og 4 9B.

Når en sidekraft oppstår under kjøring, f.eks. som beskrevet ovenfor, og virker på dekk med forskjellige former for knaster med seiper blir imidlertid bunndelen av det smale parti 106 deformert av skjaerkraf ten i tverretningen. Det dannes riss og sprekker og avhengig av forholdene i hvert enkelt tilfelle kan det smale parti 106 brytes av.

Når de ovenfor beskrevne knaster med seiper er anbragt på slitebanen for et pneumatisk dekk, slik at de smale partier kommer på rekke i dekkets tverretning oppstår en annen ulempe ved at partiene som har lav stivhet står slik at de faller sammen langs dekkets tverretning. Når en sidekraft utøves på det pneumatiske dekk blir deformasjonen i de smale partier stor og det dannes sprekker i disse slik at de smale partier brytes av.

Vanligvis finnes det hule områder til dannelse av knastene i en vulkaniseringsform til vulkanisering av et knastdekk. Etter at et uvulkanisert dekkemne er blitt anbragt i vulkaniseringsformen settes dekkemnet under trykk opp til en på forhånd bestemt verdi og varmes opp til en på forhånd bestemt temperatur. Under denne prosess blir gummi i dekkemnet presset tett inn i de hule områder, slik at det utvendige omriss dannes og vulkaniseringen foregår.

Fig. 50 viser en knastdannende del av en vanlig vulkaniseringsform med gummi i et dekkemne på plass. Når det innvendige trykk utøves på dekkemnet og gummi 121 for dette dekk drives inn i de konkave områder 100, blir de konkave områder 100 lukket av gummi 121 og luft og gass som frembringes av gummimaterialet stagnerer slik at gummien ikke kan flyte. For å hindre at en slik situasjon oppstår, finnes det ventilasjonshull 140 som står i forbindelse med luften på utsiden i områdene ved de fire hjørner av det konkave området 100 slik at luft i hulrommene kan unnvike og gummien 121 kan flyte lettere. Når et par seiper finnes, slik at knasten blir delt i tre områder som vist på fig. 51, er det nødvendig å benytte et par tynne platelignende blader 110 som strekker seg fra en veggflate 116 i formen til den motstående veggflate 118 i det hule området 100. Det konkave området 100 blir da delt i tre deler av paret med blader 110, slik at et smalt konkavt område 112 dannes mellom paret med blader 110. Når gummi 121 for det ferske dekk i dette tilfelle flyter inn i det konkave området 100, er det som vist på fig. 52 ikke noe plass i det smale konvekse området 112 der luft kan unnvike slik at det smale konkave parti 112 kan fylles med gummi. Av den grunn vil gummi ikke flyte til bunndelen av det smale konkave området 112, og ulempen ved dette er at tomme områder finnes i knasten etter vulkanisering.

En hensikt med foreliggende oppfinnelse er å komme frem til et pneumatisk dekk der, etter hvert som dekket slites, utstikningen av et smalt parti mellom seiper motvirkes slik at dekkets egenskaper på is ikke forringes.

En annen hensikt med foreliggende oppfinnelse er å komme frem ti et pneumatisk dekk som har knaster med minst et par seiper som lett og pålitelig kan tas ut av en vulkaniseringsform. Nok en hensikt med foreliggende oppfinnelse er å komme frem til et pneumatisk dekk med knaster med minst et par seiper der dannelsen av sprekker i hunndelene av seipene kan motvirkes.

Ennå en hensikt med foreliggende oppfinnelse er å komme frem til et pneumatisk dekk med et knastmønster som er i stand til å hindre sprekkdannelser i et smalt parti som er fremkommet med et par seiper og avbrytning av knastenes partier.

Et pneumatisk dekk omfatter en flerhet av knaster som hver har et smalt parti liggende mellom et sett på to seiper som strekker seg hovedsakelig i dekkets tverretningen og brede partier som ligger på begge sider av det smale parti langs seipene med en gjennomsnittlig avstand H2 fra dekkets sliteflate ved det smale parti til hunndelene av seipene som er mindre enn en gjennomsnittlig avstand Hl fra dekkets sliteflater på de brede partier til hunndelene av seipene. Ved å gjøre H2 kortere enn Hl, vil det når dekket er i anlegg mot marken når det ruller, på grunn av forskjellen mellom avstanden fra rotasjonssenteret for dekket til dekkets sliteflate ved det smale parti og avstanden fra dekkets rotasjonssenter til sliteflaten på det brede parti, oppstå tilfeller der det smale parti er i glidende anlegg med veibanen og tilfeller der det smale parti ikke er i berøring med veibanen. I det førstnevnte tilfellet, vil det smale parti slites hurtigere enn de brede partier på grunn av de smale partiers glidende berøring med veibanen. Resultatet er at selv når knastene blir slitt, vil det smale parti ikke stikke ut. I det sistnevnte tilfellet (ingen berøring) vil det smale parti hvis f.eks. H2 << Hl, ikke komme i berøring med veibanen under de første trinn av slittasjen av knastene til de mellomliggende slittasjetrinn. Av den grunn vil det smale parti ikke stikke ut sammenlignet med de brede partier. Etter det mellomliggende slitasjetrinn for blokken blir H2 forholdsvis liten. Av den grunn vil stivheten i det smale parti ikke være så liten som for det brede parti. Som et resultat vil det smale parti heller ikke nå stikke ut. I begge tilfeller vil således, ved å gjøre H2 mindre enn Hl tilstrekkelig gode egenskaper opprettholdes inntil den endelige utslitning. Det er fordelaktig om H2/H1 er større enn eller lik 0,55, slik at kantvirkningen for seipene fremkommer over en lang tidsperiode. Når H2/H1 er mindre enn 0,55 vil på grunn av den tid som er nødvendig for at sliteflaten på det smale parti skal komme i kontakt med veibanen når dekket slites, kantvirkningen for seipene bli utøvet i en kort tid. Når H2/H1 er større enn eller lik 1, kan fremspringet med det smale parti ikke forhindres. Det er særlig fordelaktig at H2/H1 tilfredsstiller 0,6 < H2/H1 0,85.

I henhold til et annet trekk ved foreliggende oppfinnelse omfatter et pneumatisk dekk en flerhet av knaster som hver har et smalt parti liggende mellom et sett med to seiper som strekker seg hovedsakelig i dekkets tverretning og brede partier som ligger på begge sider av det smale parti langs seipene, idet det er tildannet utvidede områder ved hunndelene av seipene. Et forhold L/TS mellom en kortest avstand L mellom de utvidede deler og en gjennomsnittlig lengde TS på det smale parti i omkretsretningen for dekket skal tilfredsstille 0,7 < L/TS < 1,5.

Ved å anordne de utvidede områder ved hunndelene av seipene, blir de påkjenninger som utøves på hunndelene når seipene er åpne fordelt og sprekkdannelser fra hunndelene kan motvirkes. Ved å sette forholdet mellom den korteste avstand L i dekkets omkretsretning mellom de utvidede områder av de to seiper og den gjennomsnittlige lengde TS for det smale parti i dekkets omkretsretning innenfor et område på 0,7 < L/TS < 1,5, vil en forringelse av stivheten i en fotdel av det smale parti som ligger mellom de to seiper i knasten bli undertrykket. Når nå det pneumatiske dekk tas ut av vulkaniseringsf ormen som benyttes til fremstilling av dekket, vil derfor det smale parti ikke bli fanget opp og holdt fast mellom blader i vulkaniseringsformen der bladene skal tildanne seipene. Hvis forholdet L/TS er mindre enn 0,7, vil styrken på fotdelen av det smale parti forringes. Når det pneumatiske dekk tas ut av vulkaniseringsformen kan dermed det smale parti bli fanget opp og bli liggende igjen mellom bladene som skal forme seipene. Fordi stivheten i det smale parti avtar og skjær-deformasjon på grunn av forover-til-bakoverkraften under kjøring blir stor, er det videre fare for at det kan oppstå sprekker i hunndelene av seipene. Hvis på den annen side forholdet L/TS er større enn 1,5, vil stivheten på de brede partier avta og helningen på bladene i vulkaniseringsformen som tildanner seipene vil øke. Av den grunn, blir det vanskelig å ta ut det pneumatiske dekk fra vulkaniseringsformen .

Det er å foretrekke at forholdet mellom den korteste avstand L mellom de utvidede deler og dybden D på seipene er slik at L/D = 0,1 til 0,8. Det er ennå mer å foretrekke at L/D = 0,3 til 0,8. Hvis L/D er mindre enn 0,1, vil stivheten i det smale parti avta og det er fare for at det smale parti vil bryte av når dekket tas ut av vulkaniseringsf ormen. Hvis L/D er større enn 0,8 vil det smale parti bli for stivt og det vil ikke være en forskjell mellom stivhetene på partiene. Størrelsen på L må være minst 1 mm og 2,5 til 5,6 mm er særlig fordelaktige. Det er fordelaktig at verdien for D er 7 til 15 mm.

Når det gjelder størrelsen på knasten i sin alminnelighet er lengden i dekkets omkretsretning 17 til 40 mm og fortrinnsvis 20 til 35 mm. Lengden i aksialretningen er 10 til 80 mm og fortrinnsvis 15 til 50 mm. Når lengden i aksialretningen er mindre enn 10 mm, vil knastens stivhet avta og gripeevnen i snø blir mindre. I tillegg vil stivheten i det smale parti avta og det er fare for at det smale parti vil bryte av når dekket fjernes fra vulkaniseringsformen. Hvis lengden på knasten i aksialretningen for dekket er større enn 80 mm, vil knastens kontakttrykk mot marken avta. Av den grunn er det vanskelig å få frem kantvirkningen.

Det er fordelaktig om bundelene av et sett seiper utvider seg i konvekse former i retninger bort fra hverandre. Ved å utforme de utvidede deler på denne måte vil, når dekket tas ut av vulkaniseringsformen, de smale partier av knasten gli lett og pålitelig ut av formen slik at deler ikke rives av det smale parti av knasten i det fremstilte dekk.

I henhold til et annet trekk ved foreliggende oppfinnelse omfatter et pneumatisk dekk en flerhet av knaster som hver har et smalt parti liggende mellom et sett med to seiper som hovedsakelig strekker seg i dekkets tverretning og brede partier som ligger på begge sider av det smale parti langs seipene der et forhold W2/W1 mellom en lengde W2 på det smale parti i dekkets tverretningen og en lengde Wl på de brede partier i dekkets tverretning tilfredsstiller 0,50 < W2/W1 < 0,95. Når en sidekraft virker på dekket i svinger eller lignende, vil skjærkraften som virker på endepartiene av seipene kunne bli meget redusert ved å sette W2/W1 innenfor det ovennevnte området. Som et resultat vil antall sprekker som dannes i bunnene av seipenes endedeler kunne reduseres og avbrytning av deler av det smale parti kan motvirkes. Når W2/W1 er større enn 0,95, vil en stor skjærkraft oppstå i seipenes bunner når sidekraft utøves på dekket og de smale partier kan lett bryte av. Når på den annen side W2/W1 er mindre enn 0,5, vil friksjonskoeffisienten på is avta. Formålet med å ha to eller flere seiper vil dermed bortfalle.

I henhold til et annet trekk ved foreliggende oppfinnelse omfatter et pneumatisk dekk en flerhet av knaster som hver har et smalt parti liggende mellom et sett med to seiper som strekker seg hovedsakelig i dekkets tverretning og brede partier som ligger på begge sider av det smale partiet langs seipene og der en lengde, i dekkets omkretsretning, på minst en side av endedelen av det smale parti er lenger enn en lengde, i dekkets omkretsretning av en sentral del av det smale parti. Det er fordelaktig om forholdet mellom lengde TS1 i omkretsretningen av den sentrale del av det smale parti og lengden TS2 i dekkets omkretsretning, av en sidedel av det smale parti tilfredsstiller betingelsen 1,1 < TS2/TS1 < 3. Hvis TS2/TS1 er mindre enn 1,1, vil stivheten i det smale området i tverretningen være utilstrekkelig og sprekker dannes lett i endedelene av det smale parti. Hvis TS2/TS1 er større enn 3, vil stivheten i det smale parti i omkretsretningen være for stor. Dermed går formålet med anordningen av flere seiper tapt og bremsevirkningen på is blir utilstrekkelig.

Ved å benytte den ovenfor beskrevne oppbygning, kan sprekkdannelser i det smale parti på en effektiv måte forhindres i de følgende av to tilfeller. (1) I et tilfelle der dybdene på hovedsporene som støter inntil knastene er like og seipene er grunnere enn hovedsporene : Når sidekraft virker på knasten mens kjøretøyet er i bevegelse oppstår det skjærkraft i knastens tverretning og den blir konsentrert i knastens endedeler. Denne tilstand er vist på fig. 53 som er et snitt tatt i tverretningen fra et dekk som har en knast i anlegg mot marken. På fig. 53 viser "utside" til en utside av dekkets slitebane og "sentral del" viser til en innside av dekkets slitebane. Fig. 54 viser hvorledes skjærkraften varierer i forhold til knastens stillinger i tverretningen når sidekraft virker fra utsiden av dekkets slitebane. Som man vil forstå av denne graf, vil skjærkraften gradvis avta etter hvert som den blir rettet mot den sentrale del av dekkets slitebane. Også ved bunndelen av det smale parti (det parti som er gjengitt med stiplede linjer) blir skjærkraften konsentrert ved endedelen X. I den foreliggende oppfinnelse er lengde, i dekkets omkretsretning, av endedelen av det smale parti utført større enn lengden, også i dekkets omkretsretning av den sentrale del av det smale parti for å forsterke den del der skjærkraften konsentreres. På denne måte økes stivheten i tverretningen ved endedelen av det smale parti og det oppnås kontroll med endedelens deformasjon. Konsentrasjonen av påkjenninger i dette området kan dermed reduseres. (2) I det tilfelle dybdene på sporene ved siden av knastene er forskjellige og seipene er dypere enn enhver av hovedsporene: Fig. 55A er et snitt tatt på tvers av dekket gjennom en knast som er i anlegg mot marken og viser denne type forhold. Når sidekraft utøves fra det dypere spor b2, blir hele knasten, dvs. knasten fra bunndelen av det dypere spor deformert. Det vil derfor være vanskelig for påkjenninger å konsentrere seg ved bunndelen X ved enden av det smale parti. Hvis på den annen side sidekraften utøves fra det smalere spor bl, som vist på fig. 55B, vil påkjenninger konsentrere seg i bunndelen X ved enden av det smale parti og sprekker vil lett bli dannet. Ved foreliggende oppfinnelse er lengde, sett i dekkets omkretsretning av endedelen av det smale parti der sporet er grunt utført større enn lengden av den sentrale del av det smale parti. Som i det ovenfor beskrevne tilfellet (1), vil derfor deformasjonen av landdelen mellom seipene kunne kontrolleres og konsentrasjonen av påkjenninger i dette parti kan reduseres.

I de ovenfor beskrevne fire trekk ved foreliggende oppfinnelse har knasten som innbefatter et sett seiper en egenartet oppbygning. Disse trekk kan på hensiktsmessig måte bli kombinert for å danne en rekke forskjellige pneumatiske dekk som kan tilfredsstille flere forskjellige behov.

I henhold til et annet trekk ved foreliggende oppfinnelse omfatter et pneumatisk dekk en flerhet av knaster som hver har et smalt parti liggende mellom et sett på to seiper som strekker seg hovedsakelig på tvers av dekket og brede partier som ligger på hver sin side av det smale parti langs seipene, hvilket dekk har et knastmønster som er bygget opp slik at det smale parti av knasten, sett på tvers av dekket, ligger i flukt med et område som er stivere enn det smale parti i en annen knast som støter inntil knasten sett på tvers av dekket.

Ved utforming av denne type knastmønster på et dekk, vil selv når en ekstrem friksjonskraft virker på dekket, friksjons-kraften ikke konsentrere seg utelukkende i de smale partier. Av den grunn vil seipen ikke åpne seg for meget og sprekkdannelser oppstår ikke i seipens bunn. Selv om sidekraft utøves og en sammensatt kraft som hovedsakelig omfatter en komponent i dekkets tverretning utøves på det smale parti vil videre deformasjoner av det smale parti bli dempet av det område som støter inntil og er stivere enn det smale parti. Særlig sprekkdannelsen ved begge endedeler av det smale parti kan dermed motvirkes. Ved foreliggende oppfinnelse blir således sprekkdannelsen i det smale parti motvirket på en effektiv måte. Videre vil avbrytelse av det smale parti som skyldes sprekker bli forhindret.

Ved foreliggende oppfinnelse er det fordelaktig om forholdet mellom det gjennomsnittlige lengde TS i dekkets omkretsretning av det smalt parti i knasten som ligger mellom seipene og gjennomsnittslengden TL i omkretsretningen for dekket for de brede partier som ligger på hver sin side av det smale parti er slik at 0,1 < TS/TL < 0,8. Det er særlig fordelaktig om 0,2 < TS/TL < 0,5. Når forholdet TS/TL er større enn 0,8, blir forskjellen mellom stivhetene i det smale parti og det brede parti mindre. I et nytt dekk eller i et dekk som er slitt er det vanskelig for seipene å åpne seg under bremsing og ved kjøring og kanteffekten har ingen virkning. Når forholdet TS/TL er mindre enn 0,1, blir stivheten i det smale parti for lav og levetiden for det smale parti blir nedsatt. I et nytt dekk eller et dekk som er slitt vil, når dekket ligger an mot marken under kjøring eller bremsing, knasten bli utsatt for friksjonskraft i en tangensialretning på dekkets ytre omkrets og blir deformert. Ved å sette TS/TL slik at 0,1 < TS/TL < 0,8, har man imidlertid en forskjell i stivhetene mellom det smale parti og de brede partier og det smale partiet deformeres mer enn de brede partier. Når knasten blir utsatt for friksjonskraft, vil en av seipene i paret av seiper lukke og den andre vil åpne. Kjøreegenskapene (egenskapene under kjøring og bremsing) forbedres på grunn av kantvirkningen ved hjørnepartiene i sliteflaten ved det smale parti på siden av den seipe som åpner.

Oppfinnelsen er kjennetegnet ved de i kravene gjengitte trekk og vil idet følgende bli forklart nærmere under henvisning til tegningene, der: Fig. 1 i perspektiv viser en del av et knastmønster for et pneumatisk dekk ifølge utførelsen 1-1 av foreliggende oppf innelse; Fig. 2 viser i perspektiv en knast som har to sett seiper for et pneumatisk dekk i utførelse 1-2 ifølge oppfinnelsen; Fig. 3 viser i perspektiv en knast for et pneumatisk dekk i utførelse 1-3 ifølge oppfinnelsen; Fig. 4 viser i perspektiv en knast for et pneumatisk dekk i utførelse 1-4 ifølge oppfinnelsen; Fig. 5 viser i perspektiv en knast for et pneumatisk dekk i utførelse 1-5 ifølge oppfinnelsen; Fig. 6 viser en variant av en knast for et pneumatisk dekk ifølge oppfinnelsen der seipene har en knekk i midten av knasten; Fig. 7 viser en variant av en knast for et pneumatisk dekk ifølge oppfinnelsen der knasten har to sett seiper; Fig. 8 viser en variant av en knast for et pneumatisk dekk av den første utførelse ifølge oppfinnelsen, der utvidede deler er utformet ved bunnene av seipene; Fig. 9 viser et konkret eksempel på et knastmønster for et pneumatisk dekk ifølge oppfinnelsen; Fig. 10 viser et annet konkret eksempel på et knastmønster for et pneumatisk dekk ifølge oppfinnelsen; Fig. 11A viser et annet konkret eksempel på et knastmønster for et pneumatisk dekk ifølge oppfinnelsen; Fig. 11B viser nok et konkret eksempel på et knastmønster for et pneumatisk dekk ifølge oppfinnelsen, der knastene har hjelpeseiper; Fig. 12 viser et snitt gjennom en knast for et pneumatisk dekk i utførelse 2-1 ifølge oppfinnelsen, der utvidede deler er utformet ved hver av hunnene av seipene; Fig. 13 viser et snitt gjennom en knast for et pneumatisk dekk i utførelse 2-2 ifølge oppfinnelsen, der utvidede deler er utformet ved hver av hunnene av seipene; Fig. 14 viser et snitt gjennom en knast for et pneumatisk dekk i utførelse 2-3 ifølge oppfinnelsen, der utvidede deler er utformet ved hver av hunnene av seipene; Fig. 15 viser et snitt gjennom en knast for et pneumatisk dekk i utførelse 2-4 ifølge oppfinnelsen, der utvidede deler er utformet ved hver av hunnene av seipene; Fig. 16 viser et snitt gjennom en knast i et pneumatisk dekk i uførelse 2-5 ifølge oppfinnelsen, der utvidede deler er utformet ved hver av hunnene av seipene; Fig. 17 viser et konkret eksempel på et knastmønster for et pneumatisk dekk ifølge oppfinnelsen; Fig. 18 viser et annet konkret eksempel på et knastmønster for et pneumatisk dekk ifølge oppfinnelsen; Fig. 19 et et snitt gjennom en knast i et vanlig pneumatisk dekk; Fig. 20A viser en knast for et pneumatisk dekk ifølge en tredje utførelse av foreliggende oppfinnelse, sett ovenfra; Fig. 20B er et snitt tatt etter linjen S-S på fig. 20A; Fig. 20C viser en variant av snittet gjennom knasten som er vist på fig. 20B; Fig. 21 viser et konkret eksempel på et knastmønster for et pneumatisk dekk ifølge oppfinnelsen; Fig. 22 viser et annet konkret eksempel på et knastmønster for et pneumatisk dekk ifølge oppfinnelsen; Fig. 23 viser et annet konkret eksempel på et knastmønster for et pneumatisk dekk ifølge oppfinnelsen; Fig. 24 viser en knast for et pneumatisk dekk i utførelse 4-1 ifølge oppfinnelsen, sett ovenfra; Fig. 25 er et snitt tatt etter linjen A-A på fig. 24; Fig. 26 viser en knast for et pneumatisk dekk av utførelse 4-2 ifølge oppfinnelsen, sett ovenfra; Fig. 27A viser en knast for et pneumatisk dekk i utførelse 4-3 ifølge oppfinnelsen, sett ovenfra; Fig. 27B er et snitt tatt etter linjen B-B på fig. 27A; Fig. 28 viser en variant av knastene i utførelsene 4-1 til 4-3; Fig. 29 viser et konkret eksempel på et knastmønster for et pneumatisk dekk ifølge oppfinnelsen; Fig. 30 viser et knastmønster for et pneumatisk dekk i utførelse 5-1 ifølge oppfinnelsen; Fig. 31 viser i forstørret målestokk og i perspektiv en knast fra fig. 30; Fig. 32 viser et knastmønster for et pneumatisk dekk i utførelse 5-2 ifølge oppfinnelsen; Fig. 33 viser et knastmønster for et pneumatisk dekk i utførelse 5-3 ifølge oppfinnelsen; Fig. 34 viser et konkret eksempel på et knastmønster for et pneumatisk dekk i utførelse 5-4 ifølge oppfinnelsen; Fig. 35 viser et knastmønster for et dekk som ble benyttet i et sammenlignende eksempel i et eksperiment, av den femte utførelse av foreliggende oppfinnelse; Fig. 36 viser et knastmønster for et dekk benyttet i et annet sammenlignende eksempel i et eksperiment med den femte utførelse av foreliggende oppfinnelse; Fig. 37 viser et knastmønster for et dekk som ble benyttet i et annet sammenlignende eksempel i et eksperiment med den femte utførelse av foreliggende oppfinnelse; Fig. 38 viser et form til vulkanisering av et pneumatisk dekk i utførelse 6-1 ifølge oppfinnelsen; Fig. 39 viser en tilstand der gummi fylles i formen som er vist på fig. 38; Fig. 40 viser en form til vulkanisering av et pneumatisk dekk av utførelse 6-2 av foreliggende oppfinnelse; Fig. 41 viser en form til vulkanisering av et pneumatisk dekk ifølge oppfinnelsen der det finnes "bare et ventilasjonshull i bunnflaten av en konkav del som benyttes til forming av et smalt parti; Fig. 42 viser en knast for et pneumatisk dekk med to sett seiper; Fig. 43 viser en form ifølge oppfinnelsen til fremstilling av et pneumatisk dekk med den knast som er vist på fig. 42; Fig. 44 er et snitt tatt i omkretsretningen fra et dekk med en vanlig knast; Fig. 45 viser en tilstand der et smalt parti og brede partier i dekknasten som er vist på fig. 44 blir deformert når dekknasten utsettes for friksjonskraft i en retning som er tangensiell til dekkets ytre omkrets; Fig. 46 er en graf som viser forholdet mellom et friksjons-koeffisient på is og størrelsen på fremspringet av det smale parti; Fig. 47A tatt i omkretsretningen for et dekk gjennom en knast når utvidede deler er anordnet ved hver av bunnene i et par seiper; Fig. 47B viser en tilstand der gummimaterialet i det smale parti blir tilbake i formen når knasten som er vist på fig. 47A fjernes fra denne; Fig. 48A og fig. 48B viser sett ovenfra en knast på et vanlig pneumatisk dekk der knasten har minst to seiper; Fig. 49A og 49B viser sett ovenfra en knast fra et vanlig pneumatisk dekk der knasten har et sett med to parallelle seiper; Fig. 50 viser en tilstand der rågummi fylles i en form for vulkanisering av et vanlig dekk; Fig. 51 viser en vanlig form til fremstilling av en knast som har et sett med to seiper; Fig. 52 viser en tilstand der rågummi fylles i formen på fig. 51; Fig. 53 viser deformasjonen av en knast når en sidekraft utøves på dekkets slitebane der dybdene av hovedsporene ved knastene er like; Fig. 54 er en graf som viser størrelsen av skjærkreftene i forhold til stillingene på tvers av knasten; Fig. 55A og fig. 55B viser deformasjonen av en knast når en sidekraft utøves og dekkets slitebane der dybdene på hovedsporene ved knasten er forskjellig, der fig. 55A viser et tilfelle der sidekraften blir utøvet fra det dypere hovedspor og fig. 55B viser det tilfellet da sidekraften utøves fra det grunnere hovedspor; Fig. 56 viser et konkret eksempel på oppbygningen av en slitebane på et pneumatisk dekk ifølge oppfinnelsen; Fig. 57 viser et snitt som gjengir de innbyrdes stillingsfor-hold for seipene i knasten på fig. 56, samt en slitebane og et grunnlag; Fig. 58 viser et snitt gjennom en anordning til vulkanisering, anvendt i en fremgangsmåte til fremstilling av et pneumatisk dekk ifølge oppfinnelsen; Fig. 59 viser et slitebanemønster ifølge utførelse 1-4 av foreliggende oppfinnelse; Fig. 60A viser sett ovenfra en knast som er vist på fig. 59; Fig. 60B viser sett ovenfra en annen knast som er vist på fig. 59; og Fig. 60C viser sett ovenfra nok en knast som er vist på fig. 59.

Utførelse 1-1 ifølge oppfinnelsen vil å bli beskrevet under henvisning til fig. 1.

Et pneumatisk dekk ifølge denne utførelse har et knastmønster hvorav en del er vist på fig. 1. En knast 12 er dannet hovedsakelig som en kvadratisk søyle. I dette eksempel er en dimensjon T for knasten 12 i dekkets omkretsretning 30,5 mm og en dimensjon W for knasten 12 på tvers av dekket (den retning som er angitt med pilen B på fig. 1) er 30 mm. Dimensjonene T og W er ikke begrenset til disse verdier. Imidlertid er dimensjonen T for knasten 12 i dekkets omkretsretning (den retning som er angitt med pilen A på fig.

1) fortrinnsvis valgt slik at 15 mm < T < 40 mm og mer fordelaktig valgt slik at 20 mm < T < 35 mm. Når dimensjonen T for knasten 12 i dekkets omkretsretning overskrider 40 mm vil knastens 12 marktrykk av når lengden av knasten 12 i dekkets omkretsretning øker. Det uheldige ved dette er derfor at det blir vanskelig å få til kantvirkningen og kjøre- og hremseegenskaper forringes. På den annen side, når dimensjonen T i dekkets omkretsretning er mindre enn 15 mm vil knastens 12 stivhet "bli for liten. Dette vil også føre til uønskede virkninger idet det blir vanskelig å få til kantvirkninger og kjøre- og hremseegenskaper forringes.

To seiper 14 som strekker seg i rette linjer på tvers av dekket er utformet som en gruppe i knasten 12. I dette eksempel er sporbredden av seipen 14 0,5 mm. Sporbredden av seipen 14 er ikke spesielt begrenset, men er fortrinnsvis midre eller lik 1 mm og fortrinnsvis mindre eller lik 0,6 mm.

Begge endedeler av seipen 14 i lengderetningen strekker seg til sideveggene 12Å på sidene av knasten 12 på tvers av dekket. Knasten 12 blir delt opp i omkretsretningen for dekket i tre partier av seipene 14. Partiet som ligger mellom paret av seipen 14 er et smalt parti 16, mens brede partier 18 ligger på hver sin side sett i omkretsretningen av det smale parti 16 og ligger inntil dette. I dette eksempel er en dimensjon TL på det brede parti 18 sett i dekkets omkretsretning 13 mm og en dimensjon TS på det smale parti 16 i dekkets omkretsretning er 3,5 mm. Forholdet TS/TL er omtrent 0,27. Dimensjonen TS har ingen bestemte begrensninger, men det er fordelaktig at TS ligger i området fra 1,5 mm til 10 mm. Det er særlig hensiktsmessig at TS ligger i området 2,5 mm til 7 mm.

I den foreliggende utførelse er en avstand Hl fra bunndelen 14A av seipen 14 til sliteflaten 18A på det brede parti 18 12 mm. En avstand H2 fra bunndelen 14A for seipen 14 til en sliteflate 16A på det smale parti 16 er 10 mm. Avstanden Hl er ikke spesielt begrenset, men det er fordelaktig at Hl er valgt slik at 7 mm < Hl < 15 mm. Når avstanden El er mindre enn 7 mm oppstår det uønskede virkninger ved at dybden av seipen 14 er utilstrekkelig under de siste slittasjetrinn for dekket og forskjellen i stivheten for det smale parti 16 og det brede parti 18 blir liten. Avstand El som overskrider 15 mm er uønsket idet stivheten for hele knasten 12 da blir utilstrekkelig. I den foreliggende utførelse er sliteflaten 16A på det smale parti 15 plan og er parallell med sliteflat-ene 18A på de brede partier 18.

Ved å gjøre H2 kortere enn Hl vil, når dekket er i anlegg mot marken når det ruller, det oppstå tilstander der det smale parti har glidende berøring med veibanen og tilfeller der det smale parti ikke er i berøring med veibanen på grunn av forskjellen mellom avstandene fra dekkets rotasjonssentrum til sliteflaten på det smale parti og avstanden fra dekkets rotasjonssentrum til sliteflaten på det brede parti. I det førstnevnte tilfellet vil det smale parti slites hurtigere enn de brede partier på grunn av at de smale partier har glidende berøring med veibanen. Selv når knasten blir slitt, vil resultatet være at det smale parti ikke stikker ut. I det sistnevnte tilfellet (ingen berøring) hvis f.eks. H2 << Hl, vil det smale parti ikke berøre veibanen under den begynnende slittasje av knasten til slittasjens mellomtrinn. Derfor vil det smale parti ikke stikke ut sammenlignet med de brede partier. Etter at knasten er middels nedslitt, blir E2 forholdsvis liten. Dermed er stivheten i det smale parti ikke så liten som for det brede parti. Resultatet er her også at det smale parti ikke vil stikke ut. I begge disse tilfeller vil man derfor ved å gjøre H2 mindre enn Hl opprettholde tilstrekkelige kjøreegenskaper inntil den avsluttende nedslitning.

Fig. 56 viser et konkret eksempel på et stykke av slitebanen på et pneumatisk dekk ifølge oppfinnelsen. Fig. 56 er et snitt gjennom en skulderdel av slitebanen tatt på tvers av dekket. For å forenkle fig. 56 er den detaljerte oppbygning av knastene ikke vist. En slik slitebane 11 er bygget opp av to typer gummi, slik at det finnes to lag i slitebanen 11 sett i retning av dens tykkelse. Skumgummi med adskilte bobler benyttes som slitesiden, dvs. et øvre lag 42 (laget som vender mot veibanen) som er i anlegg mot veien. En vanlig gummi som har lav eksotermisk karakter og som ikke er skummet opp benyttes på bunnsiden, dvs. som et nedre lag 44.

I den foreliggende utførelse er forholdet mellom det volum som skumgummi i det øvre lag 42 fyller opp og hele" volumet av slitebanen 11 er 26$. En grenseflate 46 for det øvre lag 42 og det nedre lag 44 er lagt omtrent midtveis i en dybde for et hovedspor 54 som er utformet i dekkets omkretsretning. I den foreliggende utførelse er oppskummingsforholdet Vs for skumgummi i det øvre lag 42 18$, gjennomsnittlig boblediameter er 25 \ im, og hardheten er 64° . Hardheten for gummi i det nedre lag 44 er 62°.

Fig. 57 er et snitt tatt i omkretsretningen for dekket gjennom knasten 12 som er vist på fig. 56. Fig. 57 viser anordningen av seipene i knasten 12. Som man ser på tegningen er seipene 14 utformet med det ytre lag 42 og det er fordelaktig at bunnene av seipene befinner seg i nærheten av grensen mellom ytterlaget 42 og grunnlaget 44. Oppbygningen av slitebanen er ikke begrenset til den utførelse som er vist på fig. 56 og 57 og forskjellige materialer og oppbygninger kan anvendes.

I det pneumatiske dekk ifølge oppfinnelsen er det fordelaktig å bruke skumgummi som materiale i slitebanen. Det er særlig fordelaktig at overflatesiden av slitebanen er dannet av en skumgummi med et volum på minst 10$ av slitebanens totale volum. Det er å foretrekke at skumgummien har et oppskumings-forhold på 5$ til 50$ uavhengig av boblene som skal ha en gjennomsnittlig boblediameter på 5 til 150 pm, og en hardhet i et område fra 45° til 75° . Ved bruk av den foretrukne skumgummi kan egenskapene på is forbedres og ypperlige egenskaper på is kan opprettholdes over lang tid på grunn av den kantvirkning de uavhengige bobler oppviser ved overflaten av slitebanen.

Hvis skumgummien i sliteflaten opptar mindre enn 10% av slitebanens volum, er forbedringen av egenskapene på is små. Videre er det ønskelig at hardheten Hd i skumgummien er 45° til 70°. Det er fordelaktig om hardheten Hd er 50° til 70° og det er ennå mer fordelaktig om hardheten Hd er 54° til 70° . Når hardheten Hd i skumgummien er høy, vil boblene ikke falle sammen selv under høyt marktrykk og egenskapene på is forbedres. Hardheten Hd måles ved romtemperatur ifølge JIS K6301. Når hardheten Hd i skumgummien er mindre enn 45° vil slitestyrken forringes og det oppstår tretthetsfenomener i slitebanen. Når hardheten Hd er større enn 70° blir slitebanen for hard, mykheten blir dårligere og det blir stor varmeoppbygning.

Det er ønskelig at oppskumningsforholdet Vs for skumgummien er 5$ til 50$ og det er fordelaktig at Vs er 5% til 30%. Oppskumingsforholdet Vs for skumgummien er uttrykt som Vs =

(p q/p 1-1)x100(%), der p ]_ er tettheten (g/cm5 ) for skumgummien og p q er tettheten (g/cm5 ) for den massive fasedel av skumgummien. Hvis oppskumingsforholdet Vs for skumgummien er mindre enn 5% blir skumgummien ikke fleksibel ved lave temperaturer. Hvis Vs er større enn 50%, vil slitestyrken forringes og slitestyrken på tørre veier vil være utilstrekkelig i praksis.

Videre er det ønskelig at den gjennomsnittlige boblediameter for de enkelte bobler i skumgummien er 5 til 150 pm og det er fordelaktig om den gjennomsnittlige boblediameter er 10 til 100 pm. Hvis den gjennomsnittlige boblediameter for de enkelte bobler i skumgummien er mindre enn 5 um er forbedringen i egenskapene på is eller snø små. Hvis den gjennomsnittlige diameter er mer enn 150 ytm vil slitestyrken i høy grad forringes, såkalt "tretthetsmotstand" forringes og deformasjon av knastene oppstår samtidig med at seipene blir sløve. Egenskapene på snø vil også forringes. Videre vil motstand mot oppsnitting avta, noe som fører til at deler av knastene brytes av. Det er også vanskelig å få til et stabilt mønster under fremstillingen.

Skumgummien dannes ved å tilsette et blåsemiddel til en vanlig gummiblanding, der det anvendes en bestemt mengde pr. vektenhet av sot og ved tilførsel av varme og trykk i henhold til en vanlig fremgangsmåte til fremstilling av dekk. Når man tar mulighetene for dekkfremstilling i betraktning, er det fordelaktig å benytte f.eks. et system der dinitrosopenta-metylentetraamin blir benyttet sammen med urea eller et benzensulfonylhydrazidderivat særlig oksy-bis-benzensulfonyl-hydrazid.

Videre er naturgummi, polyisopropylengummi, polybutadien-gummi, butylgummi og styren/butadienkopolymerisert gummi med lavt styreninnhold eksempler på gummikomponenter som benyttes i slitebanen. Disse komponenter kan benyttes enkeltvis eller en blanding av to eller flere av disse polymerer kan anvendes. Ved å bruke disse polymerer kan slitebanen ha tilstrekkelig gummielastisitet ved lave temperaturer.

En annen utførelse av en knast som benyttes i det pneumatiske dekk som er knyttet til foreliggende oppfinnelse vil bli forklart under henvisning til fig. 2. Deler som er de samme som i utførelse 1-1 er betegnet med samme henvisningstall og beskrivelsen av disse er utelatt.

Som vist på fig. 2 er i denne utførelse to sett seiper 14 anordnet i knasten 12 ved at de er adskilt med et på forhånd bestemt mellomrom i dekkets omkretsretning (den retning som er angitt med pilen A på fig. 2). Hvert sett omfatter et par seiper 14 som strekker seg i rette linjer på tvers av dekket (den retning som er angitt med pilen B på fig. 2). I dette eksempel som er innbefattet i rammen for foreliggende oppfinnelse er avstanden Hl fra bunndelen 14A av seipen 14 til sliteflaten 18A for det brede parti 18 12 mm. Avstanden H2 fra bunndele 14A av seipen 14 til sliteflaten 16A for det smale parti 16 er 10 mm. Forholdet H2/H1 er 0,83. Dimensjonen W for knasten 12 på tvers av dekket er 30 mm og dimensjonen T for knasten 12 i dekkets omkretsretning er 40 mm. Dimensjonen TL2 i dekkets omkretsretning for det brede parti 18 er 11 mm. De brede partier 18 ligger på begge sider av knasten 12 i dekkets omkretsretning (den retning som er angitt med pilen B på fig. 2). En dimensjon TL1 i dekkets omkretsretning, for det brede parti 18 som ligger i midtpartiet sett i omkretsretningen for dekket i knasten 12 og som ligger mellom de to sett seiper 14 er 10 mm. En dimensjon TS i omkretsretningen for dekket når det gjelder det smale parti 16 er 3 mm. Også i dette eksempel vil på samme måte som i utførelse 1-1, selv om knasten 12 på det pneumatiske dekk 10 er slitt, det smale parti 16 bli regulert slik at det stikker mer ut enn de brede partier 18 mot den radielt ytre side av dekket, slik at den maksimale virkning kan bibeholdes inntil den avsluttende nedslitning.

I det følgende blir utførelsen 1-3 av det pneumatiske dekk som er knyttet til oppfinnelsen beskrevet under henvisning til fig. 3. Deler som er de samme som i utførelsen 1-1 er betegnet med de samme henvisningstall og beskrivelsen av disse deler er utelatt.

Som vist på fig. 3 skiller foreliggende oppfinnelse seg fra utførelsen 1-1 ved at en av endene av hver seipe 14 strekker seg til en av sideveggene 12A av knasten 12, mens den annen ende av hver seipe 14 ikke strekker seg til den annen sidevegg 12A. I dette eksempel er dimensjonen W for knasten 12 på tvers av dekket 30 mm og hele lengden L av seipen 14 er

20 mm. I foreliggende oppfinnelse er det ikke nødvendig for paret av seiper 14 å strekke seg fra en av sideveggene 12A til den annen sidevegg 12A, men det er fordelaktig at hele lengden L for hvert par seiper 14 er større enn eller lik 50% av dimensjonen W for knasten 12 i dekkets tverretning. Hvis hele lengden L av seipen 14 er mindre enn 50% av dimensjonen W for knasten 12 på tvers av dekket, vil kantvirkningen ikke bli oppnådd med seipen 14. Alle andre dimensjoner på knasten 12 er de samme som i utførelsen 1-1. Også i den foreliggende utførelse vil, selv om knasten 12 på det pneumatiske dekk 10 er slitt som i utførelse 1-1 det smale parti 16 bli regulert slik at det stikker mer ut enn de brede partier 18 mot den radielt ytre side av dekket, slik at maksimal kantvirkning kan oppnås inntil den endelige utslitning.

I det følgende vil en utførelse 1-4 av foreliggende oppfinnelse bli beskrevet under henvisning til figurene 59 og 60. Deler som er de samme som i utførelse 1-1 er betegnet med de samme henvisningstall og beskrivelsen av disse deler er utelatt.

Som på fig. 59, har dekket 10 knaster med tre forskjellige utformninger. Knastene er fra ekvatorialplanet CL for dekket mot skuldersiden, knastene 12A, knastene 12B og knastene 12C.

Som man ser fra fig. 60A er i knasten 12A de brede partier 18 som er endedelene av knasten 12A i dekkets omkretsretning skråttstilt oppad og til høyre i forhold til dekkets tverretning (den retning som er angitt med pilen B på fig. 60A).•Lengderetningen av seipen 14 er på tvers av dekket (den retning som er angitt med pilen B).

Som vist på fig. 60B, er i knasten 12B det brede parti 18 som er endedelene av blokken 12B i dekkets omkretsretning skråttstilt oppad og til venstre i forhold til dekkets tverretning (retningen for pilen B). Lengderetningen for seipen 14 er aksialretningen for dekket.

Som vist på fig. 60C, er i knasten 12C de brede partier 18 som er endedeler av knasten 12C i dekkets omkretsretning skråttstilt oppad og til høyre i forhold til dekkets akseretning. Lengderetningen for seipen 14 er skråttstilt oppad og til høyre i forhold til dekkets akseretning.

En hjelpeseipe 30 (fig. 57) er utformet i hvert av de brede partier 18 i knasten 12A og slik at de er parallell med endedelene av knasten 12A i dekkets omkretsretning. Hjelpeseipen 30 er utformet i hvert av de brede partier 18 i blokken 12B slik at den ligger parallelt med seipene 14. Hjelpeseipen 30 er utformet i hver av de brede partier 18 i knasten 12C slik at den er parallell med endedelene av knasten 12C sett i dekkets omkretsretning.

I pneumatiske dekk med varierende knastoppbygninger som f.eks. beskrevet ovenfor, er det fordelaktig å anordne hjelpeseiper 30 i de brede partier i tillegg til det ene sett med to seiper (hovedseiper) som deler knasten i det smale parti og de brede partier som vist på fig. 57. Det er fordelaktig at hjelpeseipene strekker seg parallelt med hovedseipene som vist på fig. 59.

Når dekket er nytt, er slitebanen glatt. Hvis dekket ikke er kjørt i særlig utstrekning, vil ruhet i overflaten ikke komme til syne. Under den begynnende slittasje av dekket der forholdet mellom Hl og H2 er Hl<H2 ifølge det første trekk ved foreliggende oppfinnelse er det smale parti kortere enn de brede partier. Det finnes situasjoner der friksjonskoeffisienten på is blir redusert fordi arealet av kontaktflaten mot marken for knasten eller marktrykket blir redusert.

Når det gjelder formen på snittet gjennom slitebanen er videre skulderdelen avsmalnet og sporets vinkel er slik at bredden på sporet blir bredere mot åpningen. Av den grunn, vil arealet av kontaktflaten mot marken være mindre når dekket er nytt enn når dekket er slitt. Når skumgummi benyttes i slitebanens overflate på det nye dekk, vil den del av sliteflaten som bringes i berøring med formen under vulkaniser ingen bare så vidt boble. Av den grunn ville ruheten i dekkets overflate være klart utilstrekkelig. Oppfinneren av foreliggende oppfinnelse har funnet at i dette tilfellet kan dekkets egenskaper på is forbedres ved å sørge for hjelpeseiper som strekker seg hovedsakelig parallelt med hovedseipene.

Det er fordelaktig at hjelpeseipen anordnes mellom hovedseipen og kanten av knasten og at dybden av hjelpeseipen h2 er 10% til 45% av dybden hl av hovedseipen. Ved å anordne hjelpeseipen hvis dybde h2 er 10% til 45% av dybden hl av hovedseipen, hovedsakelig parallelt med hovedseipen, vil bremseevne, trekkevne, motstand mot horisontal glidning og veigrep i svinger på isdekkede og våte veier utlignes med kantvirkningene fra hjelpeseipene inntil det punkt der bremseevne, trekkevne, motstand mot horisontal glidning og veigrip i svinger på isdekkede og våte veier er 100%. På grunn av at dybden h2 for hjelpeseipen er 10% til 45% av dybden Hl for hovedseipen, blir dessuten knastens stivhet ikke redusert. En følge av dette er at det ikke oppstår sprekker og deler av knasten bryter ikke av. Egenskapene på is og våte veier forringes ikke på grunn av lav stivhet i knasten. Det er særlig fordelaktig om dybden h2 for hjelpeseipen er 25% til 40% av dybden hl for hovedseipen.

Hvis dybden h.2 for hjelpeseipen er mindre enn 10% av dybden hl for hovedseipen før kantvirkningen blir tilstrekkelig utøvet av hjelpeseipen forsvinner hjelpeseipen og egenskapene på is og våt vei kan ikke opprettholdes. På den annen side, hvis dybden h2 for hjelpeseipen er større enn 45% av dybden hl for hovedseipen, vil knastens stivhet avta markert. De opprinnelige egenskaper på is og på ,våt vei samt styrbarhet forringes. Videre er det fare for at sprekker kan dannes i gummien eller deler kan bryte av.

Gjennomsnittlig avstand er enten gjennomsnittet for avstanden mellom hjelpeseipene eller avstanden mellom hjelpeseipen og knastens kant eller avstanden mellom hjelpeseipen og hovedseipen. Det er fordelaktig om forholdet mellom gjennom-snittsavstanden a og dybden h2 for hjelpeseipen er slik at 0,5 < a/h2 < 4. Det er ennå mer fordelaktig om a/h2 ligger i et området fra 1,35 til 2,5. Hvis a/h2 er mindre enn 0,5, blir knastens stivhet sterkt redusert og sprekker kan danne seg eller deler kan bryte av gummien. Hvis a/h2 er større enn 4, oppnås det lite ved å anordne hjelpeseipene.

Hvis man har gitt dybden av hjelpeseipen som h og den gjennomsnittlige avstand mellom hjelpeseipen og knastens kant eller mellom hjelpeseipen og hovedseipen er a i det pneumatiske dekk der forholdet H2 og Hl er H2 < Hl ifølge oppfinnelsen,er det fordelaktig at betingelsene 0,8 x (H1-H2) < h < 2 x (H1-H2) og 0,3 < h/a < 1,5 blir tilfredsstillet. Under disse betingelser kan knastens stivhet opprettholdes optimalt. Hvis h er mindre enn eller lik 0,8 x (H1-H2) eller hvis h/a er mindre enn 0,3, vil virkningen som skapes av hjelpeseipen bli forringet. Hvis h er større enn eller lik 2 x (H1-H2) eller hvis h/a overstiger 1,5, vil knastens stivhet avta for meget og den uheldige tilstand at sprekker kan dannes i gummien oppstår eller fører til at stykker av knasten bryter av.

Hvis hjelpeseiper benyttes i dekket ifølge oppfinnelsen er det fordelaktig at den totale lengde I for hjelpeseipene projisert på hovedseipen er større enn eller lik 50% av lengden L av en hovedseipe. Det er til og med mer fordelaktig at hjelpeseipene hver for seg er anordnet mellom knastkantene og hovedseipene og at den samlede lengde I av begge hjelpeseipene projisert på hovedseipene er større enn eller lik 100% av lengden L av en hovedseipe. Hvis den samlede lengde I av hjelpeseipene er mindre enn 50% av lengde L, er kantvirkningen fra hjelpeseipene utilstrekkelig.

Videre er utformningen av hovedseipene og hjelpeseipene ikke begrenset til rette linjer. Sikksakkmønstere, bølgede mønstere og lignende kan anvendes.

Som vist på fig. 10 kan dessuten seiper 20 som hovedsakelig strekker seg i dekkets omkretsretning anordnes i de hrede partier. Horisontal glidning på isdekket eller snødekket vei kan på en effektiv måte motvirkes av seipene i omkretsretningen. Under forutsetning av at gjennomsnittlig dybde for de omløpende seiper er h og lengden i dekkets tverretning for knastpartiet som ofte er omgitt av seipen i omkretsretningen og hovedsporet i omkretsretningen er stor I, er det fordelaktig om 0,8 < I/h < 3,0.

Knastpartiet som omgis av seipen i omkretsretningen og hovedsporet i samme retning er den del som i dekkets akseretning ligger mellom den omløpende seipe og hovedsporet i omkretsretningen. Lengden I i dekkets aksialretning, av dette parti, er uttrykt som en gjennomsnittlig verdi for avstandene, i akseretningen fra seipene i omkretsretningen til hovedsporene i omkretsretningen.

Hvis I/h er mindre enn 0,8, blir stivheten i knasten som er delt opp av seipene redusert og det oppstår for stor bøyning av det smale parti, slik at kantvirkningen ikke kan oppnås. Hvis videre I/h er større enn 3,0, blir stivheten horisontalt for stor og den for store bøyning av det smale parti blir redusert slik at kantvirkningen går tapt, idet kantene ikke biter i vannmembranet. I begge tilfeller kan horisontal glidning ikke forhindres. Det er derfor særlig hensiktsmessig at 1,0 < I/h < 2,2.

Det er fordelaktig om den gjennomsnittlige dybde h for seipene i omkretsretningen er 15% til 25% av dybden H for hovedsporet i omkretsretningen og det er dessuten ennå mer fordelaktig om den gjennomsnittlige dybde h er 20% til 60% av dybden H. Hvis den gjennomsnittlige dybde h av seipene i omkretsretningen er 15% til 75% av dybden H av hovedsporet i omkretsretningen, kan stivheten i knasten opprettholdes og horisontal glidning kan motvirkes. Hvis den gjennomsnittlige dybde h for seipene i omkretsretningen er mindre enn 15% av dybden H av hovedsporet i omkretsretningen vil seipene i omkretsretningen ikke være i stand til å hindre horisontal glidning i tilstrekkelig grad. Evis dessuten den gjennomsnittlige dybde h for seipene med omkretsretningen er større enn 75% av dybden E av hovedsporet i omkretsretningen, vil stivheten i knasten avta og styringsmulighetene forringes. Evis så bevegelse av seipene blir stor, kan sprekker dannes i seipenes bunner eller deler av knasten kan bryte av.

Seipene i omkretsretningen kan anordnes i alle knaster i slitebanen eller kan anordnes i knaster bare i en seksjon av slitebanen, f.eks. i skulderpartiet.

Dimensjonen T i dekkets omkretsretning når det gjelder de respektive knaster 12A, 12B, 12C (fig. 59) i den foreliggende utførelse er gjennomsnittlig 30,5 mm. Dimensjonen W på tvers av dekket når det gjelder de respektive knaster 12A, 12B, 12C er gjennomsnittlig 30 mm. Videre er dimensjonen TL i dekkets omkretsretning når det gjelder det brede parti 18 for de respektive knaster 12A, 12B, 12C gjennomsnittlig 13 mm, mens dimensjonen TS i omkretsretningen for dekket når det gjelder det smale parti 16 er gjennomsnittlig 3,5 mm. I de respektive blokker 12A, 12B, 12C er dimensjonen El 11 mm, dimensjonen E2 er 8 mm, en dybde h for hjelpeseipen 30 er 3 mm og en gjennomsnittlig avstand mellom hjelpeseipen 30 og kanten av knasten er 6,25 mm.

I dekkutførelsen 1-4 er avstanden fra dekkets slitebane på det smale parti til dekkets rotasjonssentrum forskjellig fra avstanden fra sliteflaten på det brede parti til dekkets rotasjonssentrum. Videre har knasten hovedsakelig en trapesformet utforming og er avsmalnet ved skulderdelene. Når dekket er nytt vil derfor overflatearealet som har markkon-takt og marktrykket være lite sammenlignet med forholdene under de midtre slittasjetrinn og det avsluttende slittasjetrinn for dekket. Kantvirkningen for hjelpeseipene 40 som finnes i knastene 12A, 12B, 12C kan imidlertid utligne for det utilstrekkelige overflateareal i markkontakten fra det tidspunkt da dekket er nytt til de første slittasjetrinn. Kantvirkningen med seipene 40 kan oppnås og man får også gode hremseegenskaper og kjøreegenskaper på isdekkede eller våte veibaner.

Når slitebanen 11 slites ned under bruk, vil hjelpeseipene 30 gradvis forsvinne. På det tidspunkt da hjelpeseipene 30 forsvinner, er imidlertid overflatearealet for markkontakten i slitebanen 11 gradvis økende. Man oppnår derfor gode hremseegenskaper og gode kjøreegenskaper på isdekkede eller våte veibaner inntil de avsluttende slittasjetrinn på grunn av den virkning at kontaktflatens areal mot marken øker og på grunn av kantvirkningen fra seipen 14.

I det pneumatiske dekk 10 ifølge denne utførelse vil på denne måte kantvirkningen fra hjelpeseipene 30 utligne for utilstrekkelig areal av markkontaktflaten og utilstrekkelig marktrykk fra det tidspunkt da dekket er nytt til de begynnende slittasjetrinn. Gode kjøreegenskaper og hremseegenskaper vil derfor være konstante og oppnås fra det tidspunkt da dekket er nytt til det avsluttende slittasjetrinn for dekket.

I de ovenfor beskrevne utførelser er slitebanen 16A for det smale parti 16 og slitebanene 18A på de brede partier 18 parallelle. Foreliggende oppfinnelse er imidlertid ikke begrenset til dette. Slitebanen 16A på det smale parti 16 kan formes som vist på fig. 4, slik at slitebanen 16A er forsenket på en bueformet måte mot dekkets rotasjonssentrum. Som et alterntiv kan slitebanen 16A være bølgeformet som vist på fig. 5.

I utførelsene 1-1 til 1-3 er videre seipenes 14 lengderetning rette linjer. Foreliggende oppfinnelse er imidlertid ikke begrenset til dette. Som vist på fig. 6, kan mellomliggende langsgående deler av seipene 14 være buet, slik at de langsgående retninger av seipene 14 på en side av senteret bli forskjøvet i knastens lengderetning fra lengderetningene for seipene 14 på den annen side av senteret. (I utførelsen som er vist på fig. 6 er seipene 14 forskjøvet med 5 mm i knastens omkretsretning). Videre kan seipene 14 anordnes slik at de danner bølgeformer eller buer når slitebanen ses ovenfra. (Disse utformninger er ikke vist på tegningene).

I de ovenfor beskrevne utførelser er paret av seiper 14 parallelle, men foreliggende oppfinnelse er ikke begrenset til dette. Det er godt nok om seipene 14 ikke er parallelle.

I utførelsene 1-1 til 1-3, er paret av seiper 14 anordnet slik at de strekker seg på tvers av dekket. Foreliggende oppfinnelse er imidlertid ikke begrenset til dette. Det er godt nok at lengderetningene for paret av seiper 14 står i en vinkel på 0° til 45° i forhold til dekkets tverretning.

I utførelsesformen 1-3 (se fig. 3), er det anordnet et par seiper 14 for hver knast 12. Foreliggende oppfinnelse er imidlertid ikke begrenset til dette. Det kan godt anordnes to sett pr. knast 12 (se fig. 7) eller to eller flere sett kan anordnes for hver knast 12. I dette tilfellet, er det fordelaktig om den samlede lengde L for paret av seiper 14 (L1+L2) er større enn eller lik 50% av dimensjonen W for knasten 12 på tvers av dekket (den retning som er angitt med pilen B på fig. 7).

Videre, som vist på fig. 8, kan hunndelene 14A i seipene 14 være utformet slik at de har stort sett sirkulært tverrsnitt som øker i retning bort fra hverandre. På grunn av denne oppbygning vil påkjenninger ikke konsentrere seg i bunndelen 14A når seipen 14 åpner. Følgen av dette er at sprekkdannelser i hunndelene 14A unngås.

I utførelsen 1-1 av foreliggende oppfinnelse er det ikke nødvendig at knasten er formet som en kvadratisk søyle hvis H2 < Hl. Som vist på fig. 9 kan knasten 12 være formet slik at den langsgående dimensjonen L for det smale parti 16 er mindre enn den gjennomsnittlige dimensjon W i lengderetningen for de brede partier 18. Når f.eks. den langsgående dimensjonen for det smale parti 16 er 50% til 95% av den langsgående dimensjon for det brede parti 18, vil sprekker som lett dannes i de tversgående endedeler (hovedsporets åpninger i omkretsretningen) av bunnen i seipene ved påvirkning av sidekraft kunne motvirkes fordi de brede partier 16 i denne utførelse tåler den påvirkende kraft og den påkjenning som oppstår i det smale parti 16 blir redusert.

I utførelsen 1-1 av foreliggende oppfinnelse, kan omløpende seiper 20 som strekker seg i dekkets omkretsretning (den retning som er angitt med pilen A på fig. 10) dannes ved begge sider av dekkets omløpsretning når det gjelder knasten 12 i tillegg til paret av seiper 14, hvis H2 < Hl som vist på fig. 10. Det er fordelaktig at de omløpende seiper 20 anordnes i minst en av sidene av knasten 12 i omkretsretningen for dekket og at de omløpende seiper 20 er skråttstilt fra 0" til 45° i forhold til omløpsretningen. Ved denne oppbygning vil dekkets egenskaper når det gjelder glidning horisontalt forbedres.

I den ovennevnte utførelse, har knasten 12 hovedsakelig rektangulær oppbygning, men foreliggende oppfinnelse er ikke begrenset til dette. Hvis forholdet H2 < Hl i utførelsen 1-1 av foreliggende oppfinnelse tilfredsstilles, kan knasten 12 formes som vist på fig. 11, slik at den får en trapesform når slitebanen ses ovenfra. I foreliggende oppfinnelse er knasten 12 ikke spesielt begrenset til disse former.

Eksperimentelt forsøk

Tabell 1 nedenfor gjengir resultatene fra et forsøk som ble utført med vanlige pneumatiske dekk (det pneumatiske dekk som er vist på fig. 44) og de pneumatiske radialdekk ifølge oppfinnelsen. Syv typer dekk ble fyllt til standard lufttrykk og ble pålagt hjulene på lastebiler (to-dørs, firehjuls kjøretøyer) med konstante lass. Bremsestrekningene for lastebilene på is da dekkene var nye og bremsestrekningene på is etter at lastebilene hadde kjørt slik at knastene var slitt ned til 50% av dybdene av seipene ble målt for alle dekktypene. Resultatene fra dette forsøket er vist på tabell I. I tabellen er den målte verdi for bremsestrekningen for det vanlige pneumatiske radialdekk satt til 100. Lavere tall angir kortere bremsestrekninger. Slittasjeforholdet er 100% når de brede partier er slitt ned til bunnene av seipene. I tabell 1 er utførelse (A) for foreliggende oppfinnelse dekket av utførelse 1-1 og utførelse (B) av foreliggende oppfinnelse er dekket av utførelse 1-1 der dimensjonen H2 i knasten er II, 5 mm. Utførelse (C) ifølge foreliggende oppfinnelse er dekket av utførelsen 1-2 og utførelse (D) ifølge oppfinnelsen er dekket ifølge utførelsen 1-3. Det vanlige eksempel er det pneumatiske dekk som er av utførelse 1-1 der dimensjonen H2 for knasten er 12 mm, dvs. at det ikke er noen forskjell mellom sliteflåtene på knasten når dekket er nytt. Det sammenlignende eksempel er dekket med utførelse 1-1 der dimensjonen for knasten H2 er 7,5 mm. Utførelse (E) ifølge oppfinnelsen er dekket av utførelsen 1-4.

Som man ser av forsøksresultatene på tabell 1 oppnås det kontroll med størrelsen på fremspringet av det smale parti i dekket 10 ifølge oppfinnelsen. Etter at knastene er slitt ned til 50% av dybdene av seipene, blir resultatet at bremsestrekningen til kjøretøyet stanser når det er utstyrt med dekk 10 ifølge oppfinnelsen kortere enn bremsestrekningen for et kjøretøy som er utstyrt med vanlige pneumatiske dekk.

Utførelse 2-1

Utførelsen 2-1 for et pneumatisk dekk ifølge denne oppfinnelse vil bli beskrevet i det følgende. I denne utførelse av dekket knaster der utvidede områder er utformet ved seipenes bunnpartier og der forholdet mellom en kortest avstand L mellom de utvidede deler og en gjennomsnittlig avstand TS for et smalt parti i dekkets omkretsretning er slik at 0,7 < L/TS < 1,5.

Fig. 12 viser et snitt tatt i dekkets omkretsretning gjennom en knast i dekket ifølge oppfinnelsen. Knasten 12 er formet som et stort sett kvadratisk søyle.

Et sett av paret av seiper 14 er utformet i knasten 12 slik at de strekker seg i rette linjer på tvers av dekket (fra forside til bakside på fig. 12).

Begge langsgående endepartier av de respektive seiper 14 strekker seg til sideveggene 12Å på sidene av knasten 12 på tvers av dekket. Knasten 12 er delt opp av seipene 14 i tre områder etter hverandre i dekkets omkretsretning. Det område som ligger mellom et par av seipene 14 er det smale parti 16. Områder som ligger inntil det smale parti 16 på begge sider av dette i omkretsretningen for dekket (den retning som er angitt med pilen A på fig. 12) er de brede partier 18.

Bunndelene 14A av seipene 14 har utvidede partier 15 som er slik formet at deres tverrsnitt i omkretsretningen for dekket er sirkulært. Sentrum for krumningsradien for den utvidede del 15 er plassert mer mot det brede parti 18 enn senterlinjen for seipen 14. I den foreliggende utførelse er sporbredden på seipen 14 0,5 mm og krumningsradien R for den utvidede del 15 er 1,5 mm. Det er fordelaktig om krumningsradien R for den utvidede del av seipen stort sett kan ligge innenfor et område på 0,5 mm til 2 mm.

I den foreliggende utførelse er dimensjonen W på knasten 12 på tvers av dekket 30 mm. Dimensjonen TL på det brede parti 18 i omkretsretningen for dekket er 14 mm og dimensjonen TS for det smale parti 16 i omkretsretningen for dekket er 5 mm. Forholdet TS/TL er omtrent 0,36. Av de årsaker som er beskrevet i forbindelse med utførelse 1-1 er det fordelaktig at dimensjonen T i dekkets omkretsretning når det gjelder knasten 12 velges slik at 15 mm < T < 40 mm, og det er mer fordelaktig at 20 mm < T < 35 mm. Det er fordelaktig om sporbredden for seipen i alminnelighet er lik eller mindre enn 1 mm og spesielt er å foretrekke at sporbredden er mindre eller lik 0,6 mm.

Slitedelen av dekket i den foreliggende utførelse er bygget opp svarende til utførelsen 1-1.

Utførelse 2-2

Under henvisning til fig. 13, vil utførelse 2-2 ifølge oppfinnelsen nå bli beskrevet. Deler som tilsvarer delene i utførelse 2-1 er betegnet med samme henvisningstall og beskrivelsen av disse deler er utelatt.

Fig. 13 er et snitt tatt i dekkets omkretsretning gjennom knasten i dekket ifølge oppfinnelsen. Fig. 13 viser en variant av utførelsen 2-1.

Idet seipene 14 i den foreliggende utførelse strekker seg mot deres respektive hunndeler 14A, blir seipene 14 skråttstilt i retninger som peker fra hverandre. Bunndelene av seipene er utvidet med sirkulære former hvis sentere ligger på senterlinjen for sporene som danner seipene. Disse utvidede deler strekker seg på tvers av dekket (mot baksiden på fig. 13). I dette eksempel er den korteste avstand L mellom de utvidede deler 5 mm, TS er 5 mm og forholdet L/TS er 1,0.

I dette eksempel ligger også forholdet L/TS innenfor rammen av foreliggende oppfinnelse. Når dekket tas ut av formen, vil derfor det smale parti 16 ikke bli holdt igjen i vulkaniseringsformen. Under bremsning og lignende med dekket i denne utførelse, vil videre selv når seipen 14 åpner og kantvirkningen påkjenningene som utøves på bunndelen 14A bli fordelt av den utvidede del 15. Sprekkdannelser kan derfor på en effektiv måte hindres i å oppstå ved bunndelene 14A.

Utførelse 2-3

Utførelse 2-3 ifølge oppfinnelsen vil nå bli beskrevet under henvisning til fig. 14 som er et snitt tatt i dekkets omkretsretning gjennom en knast. Deler som er de samme som delene i utførelse 2-1 har de samme henvisningstall og beskrivelsen av disse deler er utelatt.

Paret av seiper 14 i foreliggende utførelse er anordnet slik at de er parallelle. De utvidede deler 15 er formet slik at de vokser med stort sett tåre- eller vanndråpeformer mot de respektive brede partier 18. 1 denne utførelse er den korteste avstand L mellom bunndelene 14A av paret av seiper 14 5 mm og dimensjonen TS for det smale parti 16 er 5 mm. Forholdet L/TS er 1. Av den grunn, oppstår det ikke noen svekkelse av delen 16B der det smale parti 16 harsin rot i knasten 12 og det smale parti 16 holdes ikke tilbake i vulkaniseringsformen. Videre er de utvidede deler hovedsakelig tåre- eller dråpeformet. Av den grunn, sammenlignet med de pneumatiske dekk av utførelsene 2-1 og 2-2 dekket som er utstyrt med denne knast lettere å fjerne fra bladene (ikke vist) som i vulkaniseringsformen tildanner de utvidede deler 15. På samme måte som i utførelsene 2-1 og 2-2 kan dannelse av sprekker i bunndelen 14A på en effektiv måte forhindres, fordi påkjenninger som virker på bunndelen 14A når seipen 14 åpner blir fordelt i den utvidede del 15.

Utførelse 2-4

I det følgende vil utførelse 2-4 av foreliggende oppfinnelse bli beskrevet under henvisning til fig. 15 som er et snitt tatt i dekkets omkretsretning av en knast på dekket. Deler som er de samme som i utførelsen 2-1 er betegnet med samme henvisningstall og beskrivelse av disse er utelatt.

Når seipene 14 i den foreliggende utførelse strekker seg mot deres respektive hunndeler 14A, er seipene 14 skråttstilt i retninger som peker fra hverandre. Bunndelene 14A utvider seg med stort sett tåre- eller dråpeformer mot de brede partier 18 for å danne de utvidede deler 15.

I denne utførelse er den korteste dimensjon L mellom bunndelene 14A for paret av seiper 14 7,5 mm og dimensjonen TS for det smale parti 16 er 5 mm. Forholdet L/TS er 1,5. Resultatet er som i den andre utførelsesform at det ikke oppstår noen svekkelse av delen 16B der det smale parti 16 har sin rot i knasten 12 og det smale parti 16 kan lett fjernes fra vulkaniseringsformen og holdes ikke tilbake i denne. Sprekker kan på en effektiv måte hindres i å danne seg ved bunndelen 14A fordi påkjenningene når de virker på bunndelen 14A ved åpning av seipen 14 blir fordelt i den utvidede del 15.

Utførelse 2-5

Idet følgende vil utførelse 2-5 av foreliggende oppfinnelse bli beskrevet under henvisning til fig. 16 som er et snitt gjennom en knast i dekket. Deler som er de samme som i utførelsen 2-1 er betegnet med samme henvisningstall og beskrivelse av disse deler er utelatt.

Når seipene 14 i denne utførelse strekker seg mot deres respektive hunndeler 14A, blir seipene 14 skråttstilt i retninger som peker fra hverandre. Videre øker sporbreddene for seipene 14 gradvis idet seipene 14 strekker seg mot bunndelene 14A. Bunndelene 14A er ved de utvidede deler 15 formet som halvsirkeler. Den korteste dimensjon L mellom bunndelene 14A for paret av seiper 14 er 5 mm og dimensjonen TS for det smale parti 16 er 5 mm. Forholdet L/TS er 1,0.

Også i denne utførelse er forholdet L/TS mellom den korteste dimensjon L mellom bunndelene 14A for paret av seiper 14 og bredden TS for det smale parti 16 valgt slik at 0,7 < L/TS < 1,5. Fordelene som oppnås ved de ovenfor beskrevne utførelser 2-1 til 2-4 er derfor også oppnådd i den foreliggende utførelse.

I utførelsene 2-1 til 2-5, er videre knasten 12 rektangulær når slitebanen ses ovenfra. Foreliggende oppfinnelse er imidlertid ikke begrenset til dette. Som vist på fig. 17 kan knasten 12 være utført slik at den langsgående dimensjon for det smale parti 16 er kortere enn for det brede parti 18. Som vist på fig. 18 kan som et alternativ knasten 12 ha en trapeslignende utformning. Den plane utformning av knasten 12 er imidlertid ikke begrenset til disse former.

I hver av de ovenfor beskrevne utførelser er det anordnet et sett med et par seiper for hver knast. Denne oppfinnelse er imidlertid ikke begrenset til dette og to eller flere sett av par med seiper kan anordnes i hver knast.

Et dekk med knaster som har den spesielle oppbygning den ovenfor beskrevne andre utførelse viser kan lett fremstilles ved bruk av former der blader svarende til de ovenfor beskrevne seiputførelser er tildannet.

Utførelse av forsøk

Tabell 2 viser resultatene av et forsøk som ble utført ved bruk av seks dekk: et vanlig dekk A (et pneumatisk dekk med knaster av den form som er vist på fig. 19), dekk B for sammenligning (et pneumatisk dekk med knaster av den form som er vist på fig. 47A), sammenligningsdekk (et pneumatisk dekk med knaster av den for som er vist på fig. 13), et dekk A ifølge foreliggende oppfinnelse (et pneumatisk dekk med knaster av den form som er vist på fig. 13 med utførelsen 2-2), dekk B ifølge foreliggende oppfinnelse (et pneumatisk dekk med knaster av den form som er vist på fig. 13 av utførelse 2-2), et dekk C ifølge foreliggende oppfinnelse (et pneumatisk dekk med knaster av den form som er vist på fig. 12 ifølge utførelsen 2-1). Dekk av disse seks typer ble pumpet opp til standard lufttrykk og ble anbragt på alle drivhjulene for seks ti-tonns lastebiler med konstant last. Disse ti-tonns lastebiler ble så kjørt og avstander ble tilbakelagt inntil en sprekk som dannet seg i bunndelen av en seipe ble målt. Resultatet av dette forsøk er gitt i tabell 2. Størrelsen på alle dekk som ble anvendt i forsøket var 10.00R20. Sekshundreogtjuefire (624 ) karamellformede knaster var likt utført, bortsett fra utformningen med seiper som var forskjellig for hver dekktype var anordnet på hvert dekk.

Når de pneumatiske dekk som anvendes i tabell 2 ble fjernet fra vulkaniseringsformene, var videre antallet av gummirester som var tilbake mellom bladene i vulkaniseringsformen for tildannelse av seipene og andelene av gjenværende gummibiter ble beregnet. Resultatene av disse beregninger er vist i tabell 3.

Man vil se av forsøksresultatene som er vist i tabell 2, at ved det pneumatiske dekk ifølge oppfinnelsen kan sprekkdannelser ved bunndelene av seipene forhindres. Tabell 3 viser at når det pneumatiske dekk ifølge oppfinnelse tas ut av en vulkaniseringsform blir det smale parti ikke holdt tilbake i vulkaniseringsformen og kan tas ut jevnt og glatt fra denne.

Utførelse 3

Fig. 20A viser sett ovenfra, et konkret eksempel på en enkel knast utformet i overflaten på det pneumatiske dekk ifølge oppfinnelsen. Et par seiper 14 er tildannet midt i knasten 12 på tvers av dekket og slik at de er parallelle med hverandre. Knasten 12 er delt med et par seiper 14 i en landdel som ligger mellom seipene 14, dvs. det smale parti 16, og de brede partier 18 som ligger henholdsvis på hver sin side av det smale parti 16. En bredde W2 på det smale parti 16 er 18 mm og en bredde Wl av knasten 12 er 24 mm. Forholdet W2/W1 er 0 ,75 . Fig. 20B er et snitt gjennom det smale parti 16 tatt langs linjen S-S på fig. 20A. Formen på snittet gjennom det smale parti 16 ligner på en trapes. Dybden av seipen 14 er angitt med d. De skraverte deler viser en veggflate av det brede parti 18 som kommer tilsyne bak det smale parti 16.

Det smale parti kan tildannes slik at det får den snittform som er vist på fig. 20C istedet for den som er vist på fig. 20B. Formen på snittet gjennom det smale parti dekkets tverretning er ikke begrenset til de spesielle former som er vist på fig. 20B og 20C. Videre er de plane utformninger av det smale parti og det brede parti ikke begrenset til de som er vist på fig. 20A.

Fig. 21 viser et konkret eksempel på et slitebanemønster for dekket ifølge oppfinnelsen, der banen er dannet av knaster der både det smale parti og de brede partier er rektangulære. I hver av blokkene er seipene parallelle med hverandre og parallelle med dekkets tverretning. Knastens dimensjoner er gjengitt i detalj nedenfor. Dette dekkmønster der hovedsporet bl og hjelpesporene b2 har de dimensjoner som er vist nedenfor, var benyttet på et dekk av dimensjonen 11R22,5. Samme type skumgummi som ble benyttet i den første utførelse, anvendes også i denne slitebanen.

Bredde Wl for en enkel knast: 24 mm

Bredde W2 på et smalt parti: 18 mm

Lengde TL for en enkel knast: 10 mm

Avstand TS mellom seiper: 5 mm

Bredde bl av hovedsporet som

løper i omkretsretningen: 20 mm Bredde av hjelpespor som løper

omkretsretningen: 20 mm Dybde d for seipen: 11 mm

Fig. 22 og 23 viser andre konkrete eksempler på knastmønste-ret for dekket ifølge foreliggende oppfinnelse, der W1/W2 ligger innenfor rammen av oppfinnelsen. På disse figurer innbefatter knastmønsteret forskjellige mangekanter som kan dannes ved en kombinasjon av forskjellige linjer. For eksempel kan seipene i knastene som har andre former enn rektangeler følge rette linjer som er skråttstilt i forhold til dekkets tverretning. Som et alternativ kan seipene være dannet av linjer som langs dekkets tverretning blir skrått-stilte ved deres midtpartier og deretter blir rette linjer. Videre kan seipene være skråttstilt i en retning. Det finnes mange forskjellige muligheter til utformningen av seipene.

Et forsøk ble utført med dekk som har knastmønster f.eks. det som er vist på fig. 21, der bredden Wl for en enkelt knast er 24 mm og lengde TL av knasten er 10 mm. Flere forskjellige dekk med forskjellige avstander TS mellom sammenliggende seiper og forskjellige bredde W2 på landdelene mellom seipene ble fremstilt. Dekkdimensjonen var 11R22.5. Dekkene ble montert på kjøretøyer som ble kjørt 20 000 km. Sprekkdannels-ene ved bunnene av seipene ble avlest og resultatene ble sammenlignet. Resultatene av dette forsøk er gitt i tabell 4.

Man vil av tabell 4 se at sprekker ikke oppstå ved bunnene av seipene i pneumatiske dekk ifølge oppfinnelsen, der forholdet 0,5 < W2/W1 < 0,95 er tilfredsstillet, selv etter at kjøretøyene som dekkene var benyttet på i virkeligheten hadde tilbakelagt 20 000 km. Avbrytelse av deler av det smale parti i knasten på grunn av sprekkdannelser, ble således motvirket.

Utførelse 4-1

Utførelse 4-1 av foreliggende oppfinnelse vil nå bli beskrevet under henvisning til figurene 24 og 25. Fig. 24 viser sett ovenfra et konkret eksempel på en enkel knast som benyttes i dekket ifølge oppfinnelsen. Knasten 12 er delt i det smale parti 16 og de brede partier 18 med to seiper 14. Bredden i nærheten av en endedel av det smale parti 16 blir gradvis større sammenlignet med bredde TS1 på en sentral del av landpartiet mellom seipene 14 og for sin maksimale bredde TS2 ved endedelen. Fig. 25 er et snitt gjennom det brede parti 18 tatt langs linjen A-A på fig. 24. I snittet er dybdene på hovedsporet bl og hjelpesporet b2 de samme.

Utførelse 4-2

Fig. 26 viser et annet konkret eksempel på en enkelt knast som benyttes i dekket ifølge oppfinnelsen og knasten er sett ovenfra. Bredden på det smale parti 16 blir gradvis større fra den midtre del av det smale parti 16 mot dets sideende, dvs. at bredden gradvis øker fra TS1 til TS2.

Utførelse 4-3

Fig. 27A viser et annet konkret eksempel på en knast for et dekk ifølge oppfinnelsen og er en variant av fig. 24. Bare en endedel av det smale parti 16 blir bredere mot sideenden. Fig. 27B er et snitt gjennom knasten tatt langs linjen B-B på fig. 27A. Dybdene bl og b2 på sporene ved sidene av knasten er forskjellige. Dybden h på seipen 14 er mer grunn enn dybden bl for det grunnere spor. Ved å bruke knastutformnin-gen som er vist på fig. 27A og 27B, vil således dannelsen av sprekker i bunndelene av hjelpesporene for det smale parti 16 kunne unngås.

Utformningen av knasten ifølge denne utførelse er ikke begrenset til de utformninger som er vist i utførelsene 4-1 til 4-3 og flere forskjellige utformninger kan benyttes. For eksempel kan det benyttes en knast med en utformning som er vist på fig. 28. I dette tilfellet, er lengden TS2 av sideenden, sett i omkretsretningen større enn lengden TS1 av den midtre del sett i omkretsretningen. Lengden i omkretsretningen øker fra midten mot en endedel av det smale parti 16.

Utformningen av seipene er ikke begrenset til de som er vist i utførelsene 4-1 til 4-3. Forskjellige utformninger som f.eks. taggede linjer, mangekantlinjer og lignende, kan benyttes i de ovenfor beskrevne utførelser der sideendene har store bredder. Fig. 29 viser et konkret eksempel på et banemønster for dekket ifølge oppfinnelsen der knaster med forskjellige utformninger som er innbefattet i varianter av den fjerde utførelse er satt sammen. Tabellene 5A og 5B viser resultatene av et forsøk som ble utført ved bruk av standard dekk med vanlige banemønstere og dekk med banemønstere av den utførelse som er vist på fig. 24 og 27. Dekkene ble montert på kjøretøyer og en bremseprøve på islagte veier og en kjøreprøve over 20 000 km ble utført.

I disse forsøk ble skumgummi, som f.eks. benyttet i utførelse 1-1 anvendt i slitebanen. Dekkdimensjonen var 10.00R20. Dekkene med disse banemønstere ble lagt på 7,00Tx20 felger og montert på kjøretøyer. Deretter ble dekkene som var pumpet opp til et trykk på 7,25 kp/cm<2> belastet med 2 700 kg. Mens kjøretøyene kjørte med en hastighet på 20 km pr. time på is ved -5°C, ble de plutselig bremset ned. Avstanden fra det punkt der bremsene ble satt på til det punkt der kjøretøyet sto stille, ble målt for hvert kjøretøy.

Resultatene av dette forsøk er vist i tabelle 5A og 5B. Inversverdiene av disse målinger er uttrykt som indekstall som angir egenskapene på is. I dette forsøk representerer indekstallet 100 en bremsestrekning på 39,2 m.

Tabellene 5A og 5B viser at med pneumatisk dekk ifølge oppfinnelsen kan sprekkdannelser i bunndelen av det smale parti i knasten og avbrytning av biter av knasten på en effektiv måte forhindres.

Utførelse 5-1

Et konkret eksempel poå et banemønster for det pneumatiske dekk ifølge oppfinnelsen er vist på fig. 30. I banen er fem knastrader 13 som hver er dannet av et større antall knaster 12 anordnet i dekkets tverretning (i den retning som er angitt med pilen B på fig. 30). Knastene 12 i hver knastrad

13 er plassert slik at de står i avstander fra hverandre med på forhånd bestemte mellomrom langs dekkets omkretsretning (den retning som er angitt med pilen A på fig. 30). Fig. 31 viser i perspektiv og i forstørret målestokk en knast fra banemønsteret som er vist på fig. 30. Som vist på fig. 31 er knasten 12 utformet som en stort sett kvadratisk søyle. Den samme type skumgummi som er benyttet i utførelse 1-1 er også benyttet i denne bane.

Parene av seiper er utformet i et i omkretsretningen sentralt stykke av knasten 12 slik at de strekker seg som rette linjer på tvers av dekket.

Begge endedeler i lengderetningen av seipene 14 strekker seg til knastens 12 sidevegger 12A på tvers av dekket. Knasten 12 er delt opp av seipene 14 i tre partier sett i dekkets omkretsretning. Partiet som ligger mellom paret av seiper 14 er det smale parti 16. Partiene på begge sider av det smale parti 16 i dekkets omkretsretning er de brede partier 18 som ligger inntil det smale parti 16. De brede partier 18 er stivere enn det smale parti 16 på grunn av forskjellen mellom overflatearealene på det brede parti 18 og overflatearealet på det smale parti 16. Dimensjonene på blokken er gitt nedenfor.

Dimensjon W på tvers av dekket

(retning angitt av pilen B på fig. 31): 34 mm Sporbredde TS for seipen: 0,5 mm Dimensjon TL for det brede parti 18 i

dekkets omkretsretning: 14 mm Dimensjon TS for det smale parti 16 i

dekkets omkretsretning: 5 mm TS/TL: tilnærmet lik 0,36

Som vist på fig. 30 er knastraden 13 med knaster som har de ovennevnte dimensjoner forskjøvet et på forhånd bestemt stykke i dekkets omkretsretning i forhold til tilstøtende knastrader 13. De smale partier 16 av knastene i en knastrad 13 er stilt slik at de er rettet inn på tvers av dekket med de brede partier 18 av knastene i tilstøtende rader 13. På denne måte, vil smale partier 16 og brede partier 18 som er stivere enn de smale partier 16, stå avvekslende i dekkets tverretning. Selv når en ekstrem friksjonskraft påvirker dekket vil derfor kraften ikke bli konsentrert utelukkende i de smale partier 16. Resultatet er at seipene 14 ikke åpner seg for meget og sprekker vil ikke dannes i deres bunndeler 14A. Selv om en sidekraft F utøves på knasten og en kompleks kraft som hovedsakelig omfatter en horisontalt rettet komponent utøves på det smale parti 16 vil videre størrelsen på deformasjonen bli dempet og redusert av de stive brede partier 18. Sprekkdannelser, særlig ved begge endedeler av det smale parti 16, kan dermed forhindres. På denne måte blir sprekkdannelser i det smale parti 16 og avbrytning av stykker på grunn av sprekker kunne motvirkes på en effektiv måte med foreliggende oppfinnelse.

Knastene som er vist på fig. 2, 12, 20 og 24 kan anvendes i den foreliggende utførelse i stedet for knastene som er benyttet i beskrivelsen ovenfor.

Utførelse 5-2

Et annet konkret eksempel på et banemønster der smale partier og partier som er stivere enn de smale partier er anordnet avvekslende på tvers av dekket er vist på fig. 32. Deler som er de samme som i utførelsen 5-1 er angitt med de samme henvisningstall og beskrivelse av disse deler er utelatt.

Som vist på fig. 32, er knastradene 13 i banemønsteret ifølge oppfinnelsen, der knastene har par av seiper 14 og knastrader 17 som innbefatter knasten 19 formet som kvadratiske søyler uten seiper, anbragt slik at de løper rundt dekket i dets omkretsretning (den retning som er angitt med pilen A på fig. 32) og er anordnet avvekslende på tvers av dekket (den retning som er angitt med pilen B på fig. 32). Knastene 19 er rettet inn på tvers av dekket med de smale partier 16 av knastene i knastraden 13. Knastene som har seiper er bygget opp som den knast som er vist på fig. 2. Dimensjonene på tvers av dekket når det gjelder knasten 19 som ikke har seiper, er idet vesentlige lik dimensjonen for knasten 12 på tvers av dekket. Dimensjonen på knasten 19 i dekkets omkretsretning er større enn dimensjonen på det smale parti 16 sett i dekkets omkretsretning. Av den grunn er knaster uten seiper stivere enn de smale partier 16.

I det pneumatiske dekk 10 med det ovenfor beskrevne knast-mønster, er de deler som har større stivhet enn de smale partier 16 (dvs. knastene 19 som ikke har seiper), anbragt ved sidene i tverretningen av de smale partier 16. På samme måte som ved det pneumatiske dekk 10 etter utførelse 5-1, er derfor også i foreliggende utførelse kraften ikke konsentert utelukkende i de smale partier 16 når en ekstrem friksjonskraft virker på dekket. Av den grunn vil seipen 14 ikke åpne seg for meget og sprekker dannes ikke bunndelen 14A av seipen 14. Selv om en sidekraft F virker og en kompleks kraft som hovedsakelig omfatter en horisontal komponent trer i virksomhet, vil videre størrelsen på deformasjonen bli dempet ned og redusert av de partier som har høy stivhet (knastene 19 som ikke har seiper). Sprekkdannelsen, særlig ved begge endedeler av det smale parti 16, er dermed forhindret. Også i den foreliggende utførelse kan sprekkdannelser i det smale parti og avbrytning av stykker av det smale parti som skyldes sprekker på en effektiv måte bli motvirket.

Utførelse 5-3

Utførelse 5-3 av foreliggende oppfinnelse vil nå bli beskrevet under henvisning til fig. 33. Deler som er de samme som i utførelse 5-1 er betegnet med samme henvisningstall og beskrivelse av disse deler er utelatt.

Som vist på fig. 33, er en ribbe 21 som strekker seg i dekkets omkretsretning (retningen som er angitt med pilen A på fig. 33) og som tjener som et stivt parti anordnet i midten av det pneumatiske dekk 10 ifølge oppfinnelsen, sett på tvers av dekket (den retning som er angitt med pilen B på fig. 33). Korte seiper 23, som strekker seg fra sideflatene av ribben 21 på tvers av dekket mot banens sentrum, er anordnet avvekslende i ribben 21 i dekkets omkretsretning. Stivheten i ribben 21 i dekkets tverretning er større enn stivheten for det smale parti 16.

I det pneumatiske dekk ifølge oppfinnelsen, blir således de deler som er har større stivhet enn de smale partier 16, dvs. de brede partier 18 og ribben 21 anbragt ved siden av de smale partier 16 sett i tverretningen. På samme måte som for det pneumatiske dekk 10 etter utførelse 5-1, vil derfor kraften ikke bli konsentrert utelukkende i de smale partier 16 selv når en ekstrem friksjonskraft virker på dekket. Seipen 14 vil derfor ikke åpne seg for meget og sprekker kan ikke dannes i bunndelen 14A av seipen 14. Selv om en sidekraft F utøves og en kompleks kraft som hovedsakelig omfatter en horisontal komponent kommer til virkning, vil størrelsen på deformasjonen bli dempet og redusert av de partier som har høy stivhet (de brede partier 18 og ribben 21). Sprekkdannelser særlig ved begge endedeler av det smale parti 16 er dermed unngått. Også i den foreliggende utførelse forhindres sprekkdannelser i det smale parti 16 og avbrytelse av stykker på grunn av sprekker.

Utførelse 5-4

Utførelsen 5-4 av foreliggende oppfinnelse vil nå bli beskrevet under henvisning til fig. 34. Deler som er de samme som i utførelse 5-1 er angitt med samme henvisningstall og beskrivelse av disse deler er utelatt.

Som vist på fig. 34, er knaster 12 som står inntil hverandre i dekkets tverretning (den retning som er angitt med pilen B på fig. 34) anbragt slik at det brede parti 18 for en av knastene ligger ved siden, sett på tvers av dekket, av det smale parti 16 av en annen knast 12. Knastene 12 er med andre ord forskjøvet i dekkets omkretsretning i forhold til tilstøtende knaster 12. De knaster som benyttes i de dette eksempel er knaster fra de tredje og fjerde utførelsesformer der dimensjonen på det smale parti 16 i dekkets tverretning er noe mindre enn størrelsen av det brede parti 18 på tvers av dekket og der seipene 14 er svakt skråttstilt i forhold til dekkets tverretning. Det er fordelaktig at lengderetningene for seipene som er utført i knastene er skråttstilt fra 0° til 30° i forhold til dekkets tverretning. Når den langsgående dimensjon på det smale parti er 50% til 95% av den langsgående dimensjon av det brede parti kan sprekkdannelser som lett oppstår i endelene i tverretningen av bunndelen av seipene på grunn av sidekraft som virker unngås.

De samme fordeler som de som oppnås med utførelse 5-1 kan oppnås ved å bruke det pneumatiske dekk av utførelse 5-4.

Knastene som benyttes i utførelene 5-1 til 5-4 kan bygges opp på samme måte som de knaster som er vist i den andre utførelsesform, der bunndelene 14A av seipene 14 er utformet med stort sett sirkulære tverrsnitt som utvider seg i retning bort fra hverandre. På grunn av denne oppbygning vil påkjenninger ikke konsentreres i bunndelen 14A når seipen 14 åpner og sprekkdannelser i hunndelene 14A blir motvirket.

I de ovenfor beskrevne utførelser er ett sett med et par seiper utformet i hver knast. Foreliggende oppfinnelse er imidlertid ikke begrenset til dette og to eller flere sett som hvert kan ha et par seiper kan anordnes i hver knast. I knastene i de ovenfor omhandlede utførelser kan omløpende seiper som strekker seg i dekkets omkretsretning, f.eks. de som er vist på fig. 10 utformes på begge sider av knasten i dekkets omkretsretning. Også i disse tilfeller er det nødvendig å sørge for deler som er stivere enn de smale partier (ribben, knaster uten seiper, brede partier av blokken og lignende) ved sidene, sett i tverretningen, av de smale partier.

Eksperimentelt forsøk

Dekk 1 til sammenligning, dekk 2 til sammenligning, dekk 3 tilsammenligning og pneumatisk dekk ifølge oppfinnelsen ble hvert pumpet opp til standard lufttrykk. Dekkene ble anbragt på forhjulene av lastebiler som hver hadde konstant last på 10 tonn. Etter at lastebilene med last på 10 tonn hadde kjørt

10 000 km, ble antall sprekker som hadde oppstått i de smale partier tellet. Dekk 1 for sammenligning, er et pneumatisk dekk der de smale partier 106 i knastene 102 er anbragt i en rad på tvers av dekket som vist på fig. 35. Som vist på fig. 36 er dekket 2 til sammenligning et pneumatisk dekk der de smale partier 106 i knastene 102 i knastradene 103 er anordnet i en rad i dekkets tverretning med unntak av knastraden 103 ved en tverrside av dekket. Som vist på fig. 37 er det pneumatiske dekk 3 til sammenligning, utstyrt med smale partier 106 i de tre midtre knastrader 103 og det er anbragt i en rad på tvers av dekket og de smale partier 106 av knastradene 103 sett i dekkets tverretning er forskjøvet i omkretsretningen for dekket i forhold til de smale partier 106 i de tre midtre knastrader 103. Dekket ifølge oppfinnelsen er et pneumatisk dekk med det dekkmønster som er vist på fig. 35. Dimensjonen på alle dekkene som ble benyttet i dette forsøk var 10,00R20. Størrelsen på knastene og antall knaster pr. dekk var de samme for alle dekkene. Resultatene fra dette forsøket er gitt i den følgende tabell 6.

Forsøksresultatene som er gjengitt i tabell 6 viser at ved det pneumatiske dekk ifølge oppfinnelsen er sprekkdannelser i de smale partier unngått.

Utførelse 6-1

En vulkaniseringsform som anvendes til fremstilling av det pneumatiske dekk ifølge oppfinnelsen, vil bli beskrevet i det følgende. Fig. 38 viser i perspektiv en vulkaniseringsform som benyttes til forming av det pneumatiske dekk 10. Som vist på fig. 38, er konkave deler 22 som er formet stort sett som kvadratiske søyler og benyttes til dannelse av knastene 12 anordnet i en formflate på en form 120. Blader 24 som anvendes til dannelse av seipene 14 finnes i de konkave deler 22. Bladene 24 er laget som et par tynne plater som strekker seg parallellt med hverandre i dekkets tverretning (den retning som er angitt med pilen B på fig. 38). Resultatet er den konkave del 22 blir delt opp i tre områder av paret av blader 24. En konkav del 26 finnes mellom paret av blader 24 og konkave deler 28 finnes på utsiden av paret av blader 24. Den konkave del 26 er en seksjon til dannelse av det smale parti og de konkave deler 28 er seksjoner til dannelse av de brede partier.

Ventilasjonshull 130 finnes i bunnflatene 28Å av de konkave deler 28 som former det brede parti, i nærheten av hjørnene av en bunnflate 22A i den konkave del 22. Ventilasjonshullene 130 står i forbindelse med luften utenfor formen 120. Ventilasjonshullene 130 er utført med sirkulære tverrsnitt. Det er fordelaktig om det totale tverrsnitt av ventilasjonshullene 130 for hver konkave del 28 som former et bredt parti er minst 1 mm2 . Det er mer fordelaktig om det samlede tverrsnitt av ventilhullene 130 pr. konkave del 28 til forming av et bredt parti er større enn eller lik 1% av overflaten av bunnflaten 28A for den konkave del 28 som tildanner det brede parti, dvs. det overflateareal av slitebanen som dekker et bredt område 18 av knasten 12.

Ventilasjonshull 32 finnes i bunnflate 26A for den konkave del 26 som former det smale parti, i nærheten av begge endedeler sett i dekkets tverretning (den retning som er vist med pilen B). Ventilasjonshullene 32 står i forbindelse med luften utenfor formen 120. I den foreliggende utførelse er ventilasjonshullene 32 utført med sirkulært tverrsnitt der diameteren d av hullet er 1,2 mm. Videre av avstanden S2 fra plasseringen av ventilasjonshullet 32 til kanten av bunnflaten 26A sett på tvers av dekket 3 mm. Ventilasjonshullet 32 er anbragt ved midten av bladene 24 (avstanden Sl fra ventilasjonshullet 32 til bladet 24 er 3 mm). Det er fordelaktig om det samlede tverrsnitt av ventilasjonshullene 32 for hver konkav del 26 som former et smalt parti er større enn eller lik 1 mm2 . Det er mer fordelaktig at det samlede tverrsnitt av ventilasjonshullene 32 for hver konkave del 26 som former et smalt parti er større enn eller lik 1% av overflatearealet av bunnflaten 26A for den konkave del 26 som former det smale parti, dvs. overflatearealet av slitebanen for et smalt parti 16 av knasten 12. Hvis det finnes to eller flere ventilasjonshull 32 er det fordelaktig at de står så langt fra hverandre som mulig.

En fremgangsmåte til fremstilling av det pneumatiske dekk vil nå bli beskrevet. Fig. 58 viser et snitt gjennom hoveddelene av en anordning til vulkanisering av et ferskt dekk. Anordningen er utstyrt med formen 120 med den oppbygning som er vist på fig. 38. Anordningen omfatter hovedsakelig former 51 og 52 som understøtter sidedelene av dekket, en form 53 som bærer dekkets slitebaneside og danner et på forhånd bestemt knastmønster og en maskinfot 56 som holder en utvidbar vulkaniseringsbelg 50. Formene 51 og 52 er festet til henholdsvis en nedre plate 57 og en øvre plate 58. Formen 53 er delt opp i en rekke deler som er festet til segmenter 55 som det ferske dekk 34 blir delt opp i omkretsretningen. En rekke konkave deler som er utført som de som er gjengitt på fig. 38 finnes på innsiden av formen 53 for å tildanne et på forhånd bestemt banemønster. Den øvre plate 58 er festet til en stempelstang 59 for en fluidumsylinder, slik at formen 52 beveger seg vertikalt sammen med den vertikale bevegelse av stempelstangen 59. En ytre ring 54 har en skråflate 54' som kan bevege seg vertikalt. Den ytre ring 54 berører og kommer i anlegg med de tilhørende skråstilte flater 55' på segmentene 55. Når formen 52 på oversiden i denne anordning først er i sin øvre utgangsstilling blir det ferske dekk innlagt i og holdt i vulkaniseringsbelgen 50. Deretter senkes stempelstangen 59 og formen 52 på oversiden bringes i anlegg mot det ferske dekk. Den ytre ring 54 blir så senket og formen 53 drives mot det ferske dekk ved at segmentene 55 føres horisontalt mot senterlinjen Y-Y for vulkaniseringsanordningen. På denne måte dannes banemønsteret og etter hver som vulkaniseringen av det ferske dekk skrider frem, dannes det pneumatiske dekk. Vulkaniseringsanordninger som benyttes er ikke begrenset til den som er vist på fig. 58. Det pneumatiske dekk ifølge oppfinnelsen kan fremstilles ved hjelp av flere forskjellige typer vulkaniseringsanordninger .

Med fremgangsmåten anbringes et uvulkanisert ferskt dekk (dekkemnet) i formen 120 slik den er vist på fig. 38. Deretter blir det indre av det uvulkaniserte ferske dekk satt under trykk med en ikke vist blære som er anbragt inne i det ferske dekk. Fig. 39 viser en tilstand der det ferske dekk er lagt inn i formen. På tegningen blir gummi 34 for det ferske dekk innlagt i den hule del 22. Luften i den hule del 22 drives ut til omgivelsene gjennom ventilasjonshullene 30 og ventilasjonshullene 32. Gummimaterialer 34 i det ferske dekk når frem til hjørnene av bunnflaten 26A av den konkave del 26 som former det smale parti og hjørnene av bunnflatene 28A av de konkave deler 28 som former det brede parti og kan presses fast mot formens innsider. Deretter blir det ferske dekk i formen 120 vulkanisert i en på forhånd bestemt tid ved en på forhånd bestemt temperatur. Det dannes således ingen tomme områder i knastene 12 på det pneumatiske dekk 20 som fremstilles med fremgangsmåten.

Utførelse 6-2

I den foregående utførelse er tverrsnittsformene på ventilasjonshullene 130 og ventilasjonshullene 32 sirkelformet. En annen vulkaniseringsf orm er vist på fig. 40. I den foreliggende utførelse er tverrsnittsformene på ventilasjonshullene 130 og ventilasjonshullene 32 rektangulære. Dimensjonen Dl på de respektive ventilasjonshull 130, 32 sett i dekkets tverretning (retningen som er angitt med pilen B på fig. 40) er 1 mm, mens dimensjonen D i dekkets omkretsretning (den retning som vises med pilen Å på fig. 40) er 0,5 mm. I andre henseender er formen i denne utførelse den samme som i utførelsen 6-1.

I den ovenfor beskrevne utførelse er to ventilasjonshull 32 anordnet i bunnflaten 26A i den konkave del 26 som tildanner det smale parti. Det er imidlertid tilstrekkelig å sørge for et ventilasjonshull 32 i den del 26 som tildanner det smale parti. Fig. 41 viser et eksempel på en form der et ventilasjonshull 32 er anordnet i midten av bunnflaten 26A.

Utførelse 6-3

En vulkaniseringsform til fremstilling av et pneumatisk dekk med knaster der to sett med par av seiper 14 er anordnet, som vist på fig. 42, vil nå bli beskrevet. Deler som tilsvarer delene i utførelsen 6-1 er betegnet med samme henvisningstall og beskrivelse av disse deler er utelatt.

Som vist på fig- 43, finnes det to sett med par av blader 24 anordnet i den konkave del 22 for tildannelse av en knast. Ventilasjonshull 32 er anordnet i nærheten av begge endedeler på tvers av dekket (den retning som er angitt med pilen B på fig. 43) og i den midtre del av bunnflatene 26A i den konkave del 26 som tildanner hvert smale parti som ligger mellom parene av blader 24. I den foreliggende utførelse er diameteren på ventilasjonshullet 32 valgt å være 1 mm.

Videre er ventilasjonshullene 130 anordnet i nærheten av endedelene i dekkets tverretning, av bunndelen 28A av den konkave del 28 som tildanner det brede parti og som ligger i midten av den konkave del 22 sett i dekkets omkretsretning (den retning som er angitt med pilen A på fig. 43).

Også i denne utførelse vil, når gummimaterialet 34 i det ferske dekk drives inn i den konkave del 22, luften i den konkave del 22 bli drevet ut til den omgivende luft gjennom ventilasjonshullene 130 og ventilasjonshullene 32. Gummimaterialet 34 i det ferske dekk når inn i hjørnene av bunnflatene 26A på den konkave del 26 som tildanner det smale parti og hjørnene av bunnflatene 28A av de konkave deler 28 som tildanner de brede partier. Gummien 34 for de ferske dekk kan derved fylles tett mot de innvendige flater av formen. Følgen av dette er at tomme områder ikke dannes i knastene 12 for det pneumatiske dekk 10 ifølge oppfinnelsen.

I den ovenfor beskrevne utførelsen finnes det et eller to sett par med seiper for hver knast i formen.

Formen kan godt være bygget slik at det finnes tre eller flere sett par med seiper for hver knast.

Minst et ventilasjonshull 32 kan være anordnet i den .konkave del 26 som tildanner det smale parti og en flerhet av ventilasjonshull 32 kan anordnes hvis forholdene krever det.

Selv om utformningen av ventilasjonshullene 130, 32 ikke er angitt i detalj for at luft skal kunne unnvike gjennom dem, er det fordelaktig om utformningen av ventilasjonshullene 130, 32 er så enkel som mulig (f.eks. sirkulære, rektangulære o.l. ).

I den foreliggende utførelse er dessuten bladene for tildannelse av parene av seiper parallelle. Det er imidlertid ikke absolutt nødvendig at bladene er parallelle. I tillegg er høydene og bladenes utformning heller ikke begrenset. Formene på de konkave deler av vulkaniseringsformen som benyttes til dannelse av knastene er ikke begrenset til de som er anvendt i utførelseseksemplene og mange utførelser kan benyttes.

Eksperimentelt forsøk

Et forsøk ble utført med fem former til vulkanisering der hver hadde forskjellige egenskaper (anordning av ventilasjonshull, antall ventilasjonshull, størrelse på ventilasjonshull, størrelse på anleggsflate mot marken for smale partier). Ferske dekk ble vulkanisert i formene. Knastene på det pneumatiske dekk som ble tildannet av vulkaniseringsformene ble undersøkt for å bestemme om tomme områder hadde dannet seg i knastene og de tomme områder som ble funnet ble målt ved undersøkelsen. Resultatene fra dette forsøk er gjengitt i tabell 7. Størrelsen på tomme områder i det vanlige dekk er gitt som indekstall 100. Lavere tall er mer fordelaktige.

Som forsøksresultatene som er gjengitt i tabell 7 viser, kan dannelsen av tomme områder i det smale parti bringes under kontroll når et pneumatisk dekk fremstilles ved bruk av den viste vulkaniseringsform.

Foreliggende oppfinnelse kan virkeliggjøres på mange forskjellige måter uten at man derved avviker fra oppfinnel-sens ramme eller viktige trekk ved denne. For eksempel kan mange forskjellige utformninger og dimensjoner anvendes når det gjelder knasten for det pneumatiske dekk og flere anordninger og kombinasjoner kan benyttes.

Claims

1. Pneumatisk dekk omfattende et antall knaster (12), der hver knast (12) befinner seg på en dekksflate som vender mot bakken og har minst ett sett med to seiper (14) som forløper i hovedsak i en tverretning av dekket, karakterisert ved at det minst ene sett med to seiper (14) danner et første parti (16) mellom seg og andre partier (18) på motsatte sider av det første parti (16) i en omkretsretning av dekket, det første parti (16) er et smalt parti som har en bredde TS i en omkretsretning av dekket som er mindre enn en bredde TL av hvert andre parti (18) i dekkets omkretsretning, de andre partier (18) er brede partier, hver seipe (14) har en dybde i en radialretning av dekket og en sporbredde i omkretsretningen av dekket, sporbredden for hver seipe (14) nær et radielt innerste nedre parti (14A) av seipen (14) er større enn sporbredden for hver seipe (14) nær et radielt ytterste øvre parti av seipen (14) for å danne utvidede partier (15) i bunnpartiet (14A) av seipene (14), et forhold L/TS av en korteste avstand L mellom de utvidede partier (15) av seipene (14) til en middellengde TS av det første parti i omkretsretningen som tilfredsstiller 0,7 < L/TS < 1,5, de nedre partier (14A) av seipene (14) er utvidet i konvekse former som forløper i motsatte retninger mot de brede partier av blokken i dekkets omkretsretning.

2. Pneumatisk dekk ifølge krav 1, karakterisert ved at en middelavstand H2 i dekkets radialretning fra en baneflate (16A) på det første parti (16) til de nedre partier (14A) av seipene (14) er mindre enn en middelavstand Hl i dekkets redialretning fra baneflåtene (16A) av de andre partier (18) til bunnpartiene (14A) av seipene (14).

3. Pneumatisk dekk ifølge krav 1, karakterisert ved at et forhold W2/W1 av en lengde W2 av det smale parti (16) i dekkets tverretning til en lengde Wl av de brede partier av dekkets tverretning tilfredsstiller 0,50 < W2/W1 < 0,95.

4 . Pneumatisk dekk ifølge krav 1, karakterisert ved at en lengde, i dekkets omkretsretning, av minst ett endeparti av det smale parti (16) er lengre enn en lengde i dekkets omkretsretning av et sentralt parti av det smale parti (16).

5 . Pneumatisk dekk ifølge krav 1, karakterisert ved at antallet knaster (12) danner et dekknast-mønster strukturert slik at det smale parti (16) av knasten (12) er innrettet, i dekkets tverretning, med et parti som har en større stivhet enn stivheten i det smale parti (16), hvilket parti med stivhet er i en knast inntil knasten i dekkets tverretning.

6. Pneumatisk dekk ifølge krav 1, karakterisert ved at det minst ene sett med seiper (14) danner hovedseiper (14) og omfatter videre minst en hjelpeseipe (30) i hvert av de brede partier, den minst ene hjelpeseipe (30) har en dybde i radialretningen som er mindre enn de respektive dybder i hovedseipene (14).

7. Pneumatisk dekk ifølge krav 1, karakterisert ved at seipene (14) er skråstilt i forhold til dekkets radialretning slik at seipenes (14) radielle forlengelser krysser hverandre.