JP2008137617A - ランフラットタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】ランフラット耐久性を損ねることなく軽量化及び乗り心地の向上を図る。
【解決手段】サイドウォール部に沿ってタイヤ半径方向内外にのびるサイド補強ゴム９を具えたランフラットタイヤであって、サイド補強ゴム９は、断面略三日月状の基部９Ｂのタイヤ内腔側を向く内面９Ｂｉに、複数個の凹溝１１が隔設される。各凹溝１１は、前記内面９Ｂｉからはみ出すことなく設けられた２つの端部１１ｉ、１１ｏを有する。これらの端部１１ｉ、１１ｏ間の最大長さは３０〜５０mmかつ溝幅は１０〜２０mmである。また、凹溝１１のタイヤ周方向の隔設ピッチＰは２５〜６０mmである。
【選択図】図４

Description

本発明は、軽量化できかつ乗り心地を向上しうるランフラットタイヤに関する。

従来、パンク等によってタイヤの空気が抜けた場合でも、比較的高速度で一定の距離を継続走行（以下、このような走行を「ランフラット走行」と言う。）しうるランフラットタイヤが知られている（下記特許文献１ないし２参照）。この種のランフラットタイヤは、サイドウォール部の曲げ剛性を高めるために、断面略三日月状をなすサイド補強ゴムが設けられる。タイヤの空気が抜けた場合、このサイド補強ゴムの曲げ剛性によってタイヤの縦撓みが抑制される。

ところが、この種のランフラットタイヤは、サイド補強ゴムが設けられることにより、タイヤ質量の増加に伴う燃費性能の悪化や、内圧が適切に充填された通常走行時における乗り心地の悪化といった問題を招きやすい。

このような問題を解決するために、本件出願人は、既に下記特許文献３を提案した。このランフラットタイヤは、サイド補強ゴムの内面に、タイヤ半径方向に対して０〜６０度の角度を有してタイヤ半径方向内外にのびかつタイヤ周方向に隔たる複数の凹溝状の凹み部が設けられる。このようなランフラットタイヤは、サイド補強ゴムのボリュームを減じることにより、タイヤを軽量化しうる。しかしながら、通常走行時の乗り心地の向上に関しては、さらなる改善の余地がある。

特開２００２−３０１９１１号公報 特許第２９９４９８９号公報 特開２００５−６７３１５号公報

本発明は、以上のような問題点に鑑み案出なされたもので、サイド補強ゴムの内面に設けられた凹溝の最大長さ、幅及び隔設ピッチを限定することを基本として、ランフラット耐久性を損ねることなくさらなる軽量化及び乗り心地の向上を図りうるランフラットタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明のうち請求項１記載の発明は、トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアに至るトロイド状のカーカスと、該カーカスの内側に配されかつサイドウォール部に沿ってタイヤ半径方向内外にのびるサイド補強ゴムとを具えたランフラットタイヤであって、前記サイド補強ゴムは、中央部分からタイヤ半径方向内外に厚さを減じた断面略三日月状の基部のタイヤ内腔側を向く内面に、該内面を凹ませた複数個の凹溝がタイヤ周方向に隔設され、前記各凹溝は、前記サイド補強ゴムの内面からはみ出すことなく設けられた２つの端部を有し、しかも該端部間の最大長さが３０〜５０mmかつ溝幅が１０〜２０mmであるとともに、前記凹溝のタイヤ周方向の隔設ピッチが２５〜６０mmであることを特徴とする。

また請求項２記載の発明は、前記凹溝は、溝幅が大きい幅広部と、該幅広部よりも溝幅が小さい幅狭部とを含む略Ｔ字状をなす請求項１記載のランフラットタイヤである。

また請求項３記載の発明は、前記凹溝は、幅広部をトレッド部側に向けて配されている請求項２記載のランフラットタイヤである。

また請求項４記載の発明は、前記凹溝は、タイヤ半径方向に対して２５〜６５度で傾斜する請求項１乃至３のいずれかに記載のランフラットタイヤである。

また請求項５記載の発明は、両側のサイド補強ゴムに設けられた前記凹溝は、いずれもビード部側からトレッド部側に向かって同じ回転方向に傾斜する請求項１乃至４のいずれかに記載のランフラットタイヤである。

また請求項６記載の発明は、一方のサイド補強ゴムに設けられた前記凹溝は、ビード部側からトレッド部側に向かって第１の回転方向に傾斜するとともに、他方のサイド補強ゴムに設けられた前記凹溝は、ビード部側からトレッド部側に向かって前記第１の回転方向とは逆の第２の回転方向に傾斜する請求項１乃至４のいずれかに記載のランフラットタイヤである。

また請求項７記載の発明は、正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷である正規無負荷状態のタイヤ回転軸を含むタイヤ子午線断面において、タイヤ外面のプロファイルは、前記タイヤ外面とタイヤ赤道（Ｃ）との交点（ＣＰ）からタイヤ最大幅（ＳＷ）の４５％の距離（ＳＰ）を隔てるタイヤ外面上の点を（Ｐ）とするとき、前記交点（ＣＰ）から前記点（Ｐ）までの区間においてタイヤ外面の曲率半径（ＲＣ）はタイヤ軸方向外側に向かって徐々に減少するとともに、次の関係を満足する請求項１乃至６のいずれかに記載のランフラットタイヤである。
０．０５＜ Ｙ60 ／Ｈ ≦０．１
０．１＜ Ｙ75 ／Ｈ ≦０．２
０．２＜ Ｙ90 ／Ｈ ≦０．４
０．４＜ Ｙ100 ／Ｈ ≦０．７
（ここで、Ｙ60、Ｙ75、Ｙ90及びＹ100 は、前記交点（ＣＰ）からタイヤ軸方向にタイヤ最大幅の半幅（ＳＷ／２）の６０％、７５％、９０％及び１００％のタイヤ軸方向距離をそれぞれ隔てるタイヤ外面上の各点Ｐ60、Ｐ75、Ｐ90及びＰ100 と、前記交点（ＣＰ）とのタイヤ半径方向の各距離、Ｈはタイヤ断面高さである。）

本発明のランフラットタイヤは、サイド補強ゴムのタイヤ内腔側を向く内面に設けられた凹溝の最大長さ、幅及び隔設ピッチを限定したことによって、ランフラット耐久性を損ねることなくさらなる軽量化及び乗り心地の向上を図り得る。

以下、本発明の実施の一形態を図面に基づき説明する。
図１は本実施形態のランフラットタイヤ１の正規無負荷状態における断面図、図２は図１とは異なるタイヤ周方向位置での同断面図、図３は図１のサイドウォール部の部分拡大図、図４は前記タイヤ１を内腔側から見た部分斜視図である。特に言及が無い場合、タイヤの各部寸法等は、前記正規無負荷状態でのものとして述べられる。

ここで、前記「正規無負荷状態」とは、ランフラットタイヤ１が、正規リムＪにリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷の状態とする。

また、前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"とする。

さらに、前記「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" とするが、タイヤが乗用車用である場合には１８０ｋＰａとする。

前記ランフラットタイヤ１は、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、このカーカス６のタイヤ半径方向外側かつトレッド部２の内部に配置されたベルト層７と、前記ビードコア５のタイヤ半径方向の外面からタイヤ半径方向外側にテーパ状でのびるビードエーペックス８と、前記カーカス６の内側に配されたガスバリア性を有するゴムからなるインナーライナーゴム１０と、このインナーライナーゴム１０の内側かつサイドウォール部３の少なくとも一部に配されたサイド補強ゴム９とを含む。

前記カーカス６は、タイヤ赤道Ｃに対して例えば７０〜９０°の角度で配列されたカーカスコードを有する少なくとも１枚、本実施形態では１枚のカーカスプライ６Ａで形成される。前記カーカスコードとしては、ナイロン、ポリエステル、レーヨン又は芳香族ポリアミドのような有機繊維コードが好ましい。また、カーカスプライ６Ａは、前記ビードコア５、５間を跨ってのびるトロイド状の本体部６ａと、その両側に設けられかつ前記ビードコア５の周りをタイヤ軸方向内側から外側に折り返された一対の折返し部６ｂと含む。

前記カーカスプライ６Ａの本体部６ａと折返し部６ｂとの間には、前記ビードエーペックスゴム８が配される。該ビードエーペックスゴム８は、例えばゴム硬度が６５〜９５度以上、より好ましくは７０〜９０度の比較的硬質のゴムからなることにより、ビード部４の曲げ剛性を高め、ひいては操縦安定性を向上させるのに役立つ。

本実施形態において、カーカスプライ６Ａの折返し部６ｂは、ビードエーペックスゴム８の外端８ｔをタイヤ半径方向外側に超えてのびており、その外端部６ｂｅは、本体部６ａとベルト層７との間に挟まれる位置にある。これにより、サイドウォール部３が１枚のカーカスプライ６Ａによって効果的に補強される。

前記ベルト層７は、タイヤ赤道Ｃに対して例えば１０〜３５゜の角度で配列されたベルトコード（本実施形態ではスチールコード）を有する２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂで構成される。

前記インナーライナーゴム１０は、タイヤ内腔ｉの空気を保持するために、前記カーカス６の内側に沿ってかつほぼビード部４、４間を跨るようにトロイド状に配されている。また、該インナーライナーゴム１０は、ブチルゴム、ハロゲン化ブチルゴム及び／又は臭素化ブチルゴムなどのようなガスバリア性を有するゴム組成物で形成される。

図１及び２に示されるように、本実施形態のサイド補強ゴム９は、前記カーカス６及びインナーライナーゴム１０の内側に配され、その中央部からタイヤ半径方向の内端９ｉ及び外端９ｏに向かってそれぞれ厚さが徐々に減じられかつサイドウォール部３に沿って滑らかに湾曲してのびる基部９Ｂを含む。また、サイド補強ゴム９は、タイヤ周方向に環状で連続して設けられる。

前記サイド補強ゴム９の内端９ｉは、ビードエーペックス８の外端８ｔよりもタイヤ半径方向内側かつビードコア５よりもタイヤ半径方向外側に設けられる。これにより、サイドウォール部３からビード部４にかけての曲げ剛性がバランス良く向上される。また、サイド補強ゴム９の外端９ｏは、例えばトレッド部２の内側に至ってのびており、本実施形態において、ベルト層７の外端７ｅよりもタイヤ軸方向内側の位置に設けられる。これにより、バットレス部等の剛性が効果的に高められる。

サイド補強ゴム９の内端９ｉ及び外端９ｏ間のタイヤ半径方向の長さＬ（即ち、サイド補強ゴム９のタイヤ半径方向長さ）は、特に限定はされないが、小さすぎるとサイドウォール部３の補強効果が得られ難く、逆に大きすぎても通常走行時での乗り心地やリム組み性を悪化させる傾向がある。このような観点より、前記長さＬは、好ましくはタイヤ断面高さＨの３５〜７０％、より好ましくは４０〜６５％程度が望ましいが、少なくとも６０mm以上で形成されるのが望ましい。なおタイヤ断面高さＨは、ビードベースラインＢＬからタイヤ半径方向で最も外側の位置までの距離である。

また、サイド補強ゴム９の厚さｔは、負荷される荷重やタイヤサイズに応じて適宜定めることができるが、その最大厚さｔｃ（図２に示す）が小さすぎると、サイドウォール部３を補強する効果が得られ難い。このような観点より、前記最大厚さｔｃは、好ましくは５mm以上、より好ましくは９mm以上が望ましい。他方、前記最大厚さｔｃが大きすぎると、タイヤ質量の増加及び過度の発熱を招くおそれがあるので、該厚さｔｃは、好ましくは２０mm以下、より好ましくは１５mm以下、さらに好ましくは１１mm以下が望ましい。

また、ランフラット走行時におけるタイヤの縦撓みを抑えるために、サイド補強ゴム９の硬さは、好ましくは６０度以上、より好ましくは６５度以上が望ましい。他方、サイド補強ゴム９の硬さが大きすぎると、タイヤの縦バネが著しく大きくなり、通常走行時の乗り心地を著しく悪化させる傾向があるので、好ましくは９５度以下、より好ましくは８５度以下が望ましい。

なお、本明細書において、ゴムの硬さは、ＪＩＳ−Ｋ６２５３に基づくデュロメータータイプＡによる硬さとする。

また、サイド補強ゴム９は、前記基部９Ｂのタイヤ内腔側を向く内面９Ｂｉに、該内面９Ｂｉを凹ませた複数個の凹溝１１がタイヤ周方向に隔設される。本実施形態の凹溝１１は、タイヤ半径方向と実質的に平行にのびており、同一形状のものがタイヤ回転軸を中心として、一定のタイヤ周方向ピッチで設けられている。

また、各凹溝１１は、図４及び図５に示されるように、前記サイド補強ゴム９の内面９Ｂｉからはみ出すことなく設けられたタイヤ半径方向外側の端部１１ｏと内側の端部１１ｉとからなる２つの端部を有する。また、本実施形態の凹溝１１は、タイヤ最大幅位置Ｍを横切るようにのびており、これにより各端部１１ｉ及び１１ｏはタイヤ最大幅位置Ｍの両側にそれぞれ設けられている。

本発明において、凹溝１１の端部１１ｉ、１１ｏ間の最大長さＬ１は３０〜５０mmであり、かつ、凹溝１１の溝幅Ｗ１は１０〜２０mmに設定される。ここで、前記最大長さＬ１は、図４に示されるように、前記端部１１ｉ、１１ｏ間の最大長さであり、基部９Ｂの内面９Ｂｉに沿って測定されるものとする。また、凹溝１１の溝幅は開口幅とし、前記最大長さ方向と直角方向に測定される。

凹溝１１の最大長さＬ１が３０mm未満又は溝幅Ｗ１が１０mm未満の場合、いずれもサイド補強ゴム９のタイヤ半径方向剛性（縦剛性）を十分に緩和し得ず、ひいては乗り心地の向上が実現できない。逆に凹溝１１の最大長さＬ１が５０mmよりも大又は溝幅Ｗ１が２０mmよりも大の場合、サイド補強ゴム９のタイヤ半径方向剛性が過度に低下し、ひいては荷重支持能力の低下によるランフラット耐久性の悪化を招く。

なお、図６には、図５のＡ−Ａ断面図が示される。凹溝１１の断面形状は、同図（ａ）のように矩形状であっても良いが、好ましくは同図（ｂ）のように、溝幅１１ｂが溝底側に向かって小さくなるように、両側の溝壁１１ｗを傾斜させるとともに、該溝壁１１ｗと溝底１１ｂとのコーナ部が円弧で面取されたものが望ましい。このような断面形状を有する凹溝１１は、ランフラット走行時の歪により、前記コーナ部等へのクラック等の発生を長期に亘って抑制することができる。

また、本発明において、前記凹溝１１は、２５〜６０mmのタイヤ周方向の隔設ピッチＰで設けられる。ここで、前記隔設ピッチＰは、図５に示されるように、隣り合う凹溝１１、１１について、その溝の重心Ｇｇ、Ｇｇ（該重心は、凹溝の開口面積の重心とする。）間のタイヤ周方向に沿った円弧状の距離として測定される。

凹溝１１の前記隔設ピッチＰが２５mm未満の場合、サイド補強ゴム９において、隣り合う凹溝１１間の剛性が著しく低下し、その部分にクラック等を生じさせるなど耐久性の悪化を招く。従って、該隔設ピッチＰは、特に好ましくは、３０mm以上、より好ましくは３５mm以上が望ましい。逆に、前記隔設ピッチＰが６０mmよりも大になると、サイド補強ゴム９のタイヤ半径方向剛性を十分に緩和し得ず、ひいては乗り心地の向上が実現できない。なお、好ましい態様として、凹溝１１の隔設ピッチＰは、凹溝１１の溝幅Ｗ１との関係で定めることが望ましく、具体的には、隔設ピッチＰは、凹溝１１の溝幅Ｗ１の例えば２〜４倍程度が望ましい。

また、図３に示されるように、本実施形態において、凹溝１１は、その長さ方向の中央部からタイヤ半径方向の内端１１ｉ及び外端１１ｏに向かって、それぞれ深さｄ１が漸減するものが示される。つまり、サイド補強ゴム９の厚さｔの減少に基づいて凹溝１１の深さｄ１も減少している。これにより、凹溝１１の端部１１ｉ及び１１ｏにおいて、歪の集中などが防止される。

前記凹溝１１の深さｄ１（深さが変化する場合には最大深さであり、以下同じ。）は、２mm以上、より好ましくは３mm以上が望ましい。前記深さｄ１が２mm未満では、サイド補強ゴム９のタイヤ半径方向剛性を十分に緩和できず、ひいては乗り心地の向上が実現できない。逆に、凹溝１１の深さｄ２が大きすぎると、該凹溝１１の部分と、基部９Ｂの部分とで歪差が大きくなり、クラック等が生じやすくなる。このような観点より、凹溝１１の深さｄ１は、好ましくは８mm以下、より好ましくは６mm以下が望ましい。なお、凹溝１１の深さｄ１をサイド補強ゴムの厚さｔとの関係述べると、これらの比（ｄ１／ｔ）は、好ましくは０．０５以上、より好ましくは０．１０以上、さらに好ましくは０．２０以上が望ましく、また上限に関しては、好ましくは０．７０以下、より好ましくは０．６０以下、さらに好ましくは０．５０以下が望ましい。

また、上記実施形態において、凹溝１１は一定の溝幅Ｗ１でのびるものが示されている。しかし、例えば図７に示されるように、溝幅Ｗ１ａが大きい幅広部１２と、この幅広部１２よりも溝幅Ｗ１ｂが小さい幅狭部１３とを含む略Ｔ字状で凹溝１１を構成することもできる。このような凹溝１１は、サイド補強ゴム９のタイヤ半径方向剛性が、幅広部１２によってタイヤ周方向の広い範囲で緩和される一方、幅狭部１３によって、サイド補強ゴム９の剛性低下を抑制できる。従って、操縦安定性と乗り心地とをよりバランス良く高めうる。

とりわけ、乗り心地をより一層向上させるために、このような略Ｔ字状の凹溝１１は、タイヤ半径方向にのびるとともに、前記幅広部１２がトレッド部２側に、前記幅狭部１３がビード部４側に配されることが望ましい。これにより、トレッド部２に入力された衝撃が幅広部１２で効果的に吸収される一方、ビード部４側では、サイド補強ゴム９の縦剛性の低下が抑制され、ひいては操縦安定性の悪化を効果的に防止しうる。

上述の乗り心地と操縦安定性とをより一層バランス良く向上させるために、略Ｔ字状の凹溝１１においては、幅広部１２の幅Ｗ１ａは１５〜２０mm、幅狭部１３の幅Ｗ１ｂ（＜Ｗ１ａ）は１０〜１５mmがそれぞれ望ましい。また、拡幅部の長さＬ２が小さすぎると、乗り心地の向上が十分に期待できなくなるため、好ましくは５〜１０mmが望ましい。

なお、図８に示されるように、幅広部１２がトレッド部側を向く第１の凹溝１１Ａと、幅広部１２がビード部側に第２の凹溝１１Ｂとを含ませても良い。この場合、第１の凹溝１１Ａと第２の凹溝１１Ｂとをタイヤ周方向に交互に設けるのが望ましい。ランフラット走行時、凹溝１１の幅広部１２は、サイドウォール部３の屈曲の起点となりやすく、ひいてはその部分のたわみ量が大きくなりやすい。図７の態様では、この幅広部１２がトレッド部側のタイヤ半径方向の同じ位置で並ぶため、歪が前記タイヤ半径方向の一定位置に集中しやすく、その結果、ランフラット走行時の縦たわみ量が大きくなる傾向がある。

これに対して、図８の実施形態では、幅広部１２がトレッド部側とビード部側とで交互に現れるため、ランフラット走行時のタイヤの縦歪をタイヤ半径方向内外に分散させることができる。従って、ランフラット走行時のタイヤの縦撓み量を低減し、発熱を抑えるなど耐久性において有利な効果を発揮しうる。

また、図９に示されるように、凹溝１１は、タイヤ半径方向に対して傾斜してのびるものでも良い。タイヤ半径方向に対して傾斜する凹溝１１は、タイヤの回転方向Ｒ１又はＲ２との関係において、乗り心地及び操縦安定性を調節できる（なお、回転方向が定められたタイヤは、サイドウォール部３などにその方向が矢印等で表示される。）。

図１０及び１１には、ランフラットタイヤ１のタイヤ赤道Ｃ位置で切断した接地部分の断面図が示される。例えば、操縦安定性を重視する場合、図１０に示されるように、凹溝１１は、ビード部４側からトレッド部２側に向かって回転方向後着側に傾けられるのが望ましい。このような実施形態では、サイド補強ゴム９の凹溝１１、１１間の基部９Ｂが、タイヤが駆動時に受けるせん断力Ｆに抵抗する向きに傾く。従って、接地時に、サイド補強ゴム９のタイヤ周方向剛性が高められ、ひいてはトラクション性能及び操縦安定性が向上する。

他方、乗り心地を重視する場合には、図１１に示されるように、凹溝１１は、ビード部４側からトレッド部２側に向かって回転方向先着側に傾けられるのが望ましい。このような実施形態では、サイド補強ゴム９の凹溝１１、１１間の基部９Ｂが、前記せん断力Ｆの向きと同じ向きに傾く。従って、接地時、サイド補強ゴム９のタイヤ半径方向の変形を促進し、衝撃委緩和能力を高め、ひいては乗り心地を向上させ得る。

上記実施形態において、凹溝１１のタイヤ半径方向に対する傾斜の角度θ（図９に示される。）は、好ましくは２５〜６５度が望ましい。前記角度θが２５゜未満の場合、タイヤ半径方向に沿った場合と大差が無く、逆に６５度を超えると、サイド補強ゴム９の剛性が大幅に低下し、ランフラット耐久性が悪化するおそれがある。このような観点より、前記角度θは、好ましくは３０度以上、より好ましくは３５度以上が望ましく、また上限に関しては、好ましくは５５度以下、より好ましくは５０度以下が望ましい。

また、上述のように回転方向が定められたランフラットタイヤ１では、両側のサイド補強ゴム９に設けられた凹溝１１は、いずれもビード部４側からトレッド部２側に向かって同じ回転方向（即ち、回転方向の先着側又は後着側の一方）に傾斜することが望ましい。この際、両側の凹溝１１の前記角度θは、同一が望ましい。

他方、回転方向が定められていない実質的に点対称のトレッドパターンを有するランフラットタイヤでは、両方の回転方向で使用される場合がある。従って、いずれの回転方向で使用されても、タイヤの特性に大きな差異が生じないように構成することが望まれる。このような場合には、一方のサイド補強ゴム９に設けられた凹溝１１は、ビード部４側からトレッド部２側に向かって第１の回転方向Ｒ１に傾斜するとともに、他方のサイド補強ゴム９に設けられた凹溝１１は、ビード部側からトレッド部側に向かって前記第１の回転方向とは逆の第２の回転方向Ｒ２に傾斜させることが望ましい。この際、両側の凹溝１１の前記角度θは、同一とするのが良い。

以上のようなランフラットタイヤ１は、例えば通常に加硫成形した後のサイド補強ゴム９の基部９Ｂの内面に、凹溝１１を切削加工することによって容易に製造することができる。また、生産性を向上させるために、タイヤの加硫成形と同時に前記凹溝１１を形成することも好ましい。

例えば、タイヤの内面を成形するゴム風船状のブラダーのサイド補強ゴム９と接触する位置に予め凸状部を設け、これによってサイド補強ゴム９の内面を凹ませ前記凹溝１１を設けることができる。

また、図１２に示されるように、未加硫のタイヤ生カバー１ａのサイド補強ゴム９の内面に、加硫中の熱によっても実質的に変形しない耐熱ブロック片（例えば、耐熱樹脂、金属又は加硫済みのゴム片等から構成される）１５を耐熱性の粘着テープ１６等を用いて貼り付けし、これを図１３に示されるように、通常の金型ＭＤと平滑な表面を有するブラダーＢとを用いて加硫成形する。サイド補強ゴム９は、加硫時の熱によって可塑化するとともに、そこにブラダーＢによって押圧された前記耐熱ブロック片１５が埋め込まれる。そして、図１４に示されるように、加硫後、耐熱ブロック１５をサイド補強ゴム９から取り外すことによって、前記凹部１１が容易に形成される。

また、本実施形態のランフラットタイヤ１は、図１５（正規無負荷状態）に示されるようなタイヤ外面のプロファイル（輪郭線）ＴＬを有する。該プロファイルＴＬはトレッド部２の溝を埋めた状態で特定される。前記正規無負荷状態において、該プロファイルＴＬは、タイヤ外面とタイヤ赤道Ｃとの交点ＣＰからタイヤ最大幅ＳＷの４５％の距離ＳＰを隔てるタイヤ外面上の点をＰとするとき、前記交点ＣＰから前記点Ｐまでの区間においてタイヤ外面の曲率半径ＲＣをタイヤ軸方向外側に向かって徐々に減少させるとともに、次の関係を満足する。
０．０５＜ Ｙ60 ／Ｈ ≦０．１
０．１＜ Ｙ75 ／Ｈ ≦０．２
０．２＜ Ｙ90 ／Ｈ ≦０．４
０．４＜ Ｙ100 ／Ｈ ≦０．７
ここで、Ｙ60、Ｙ75、Ｙ90及びＹ100 は、タイヤ赤道Ｃからタイヤ軸方向にタイヤ最大幅の半幅（ＳＷ／２）の６０％、７５％、９０％及び１００％のタイヤ軸方向距離をそれぞれ隔てるタイヤ外面上の各点Ｐ60、Ｐ75、Ｐ90及びＰ100 と、前記交点ＣＰとのタイヤ半径方向の各距離である。また、前記”Ｈ”はタイヤ断面高さである。

また、ＲＹ60＝Ｙ60／Ｈ
ＲＹ75＝Ｙ75／Ｈ
ＲＹ90＝Ｙ90／Ｈ
ＲＹ100 ＝Ｙ100 ／Ｈ
とすると、上記関係を満足する範囲は図１６にグラフとして示される。これらから明らかなように、前記関係を満足するタイヤ外面のプロファイルＴＬは非常に丸くなる。このため、本プロファイルＴＬを有するタイヤの接地形状は、接地幅が小さく、また接地長さが大きくなる。これは、走行中のタイヤノイズを減らし、かつ、ハイドロプレーニング性能を向上するのに役立つ。

また、本プロファイルＴＬは、トレッド部２において撓みやすい領域を増大させる反面、サイドウォール部３の領域を短くする。このため、該プロファイルを具えたランフラットタイヤ１は、前記サイド補強ゴム９の軽量化との相乗作用により、タイヤを大幅に軽量化しうる。なお、前記曲率半径ＲＣは、好ましくは本実施形態のように連続的に減少するものが望ましいが、段階的に減少させることもできる。さらに、該プロファイルＴＬは、タイヤの縦バネを減少させるので、通常走行時の乗り心地に優れる。

本発明は、乗用車用のものとして特に好適であるが、図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施できるのは言うまでもない。

本発明の効果を確認するために、表１の仕様に基づきタイヤサイズ「２４５／４０ＺＲ１８」のランフラットタイヤが複数種類試作され、下記の性能がテストされた。サイド補強ゴムの最大厚さｔｃは１０mmに、また基部の内面に沿ったタイヤ半径方向の長さは７０mmにそれぞれ統一した。

また、実施例１３〜１５は図７の態様、同１６は図８の態様を示す。これらの実施例では、幅広部の幅Ｗ１ａは１５mmかつ長さは１０mmであり、幅狭部の幅Ｗ１ｂは１０mmかつ長さは３０mmとした。

さらに、タイヤ外面のプロファイルは、表１中に仕様が記載されるように、Ａ、Ｂの２種類がテストされた。テストの方法は、次の通りである。

＜ランフラット耐久性＞
各供試タイヤを下記リムにリム組み後、内圧２３０ｋＰａを充填し、温度３８℃で３４時間放置した後、リムのバルブコアを抜き取ってタイヤ内腔と大気とを自由に連通させた。そして、この状態で、半径１．７ｍのドラムを有するドラム試験機上を下記条件で走行させ、タイヤが破壊するまでの走行距離が測定された。結果は、比較例１を１００とする指数で表示した。数値が大きいほど良好である。
リム：１８×８．５ＪＪ
速度：８０km／ｈ
縦荷重：４．１４ｋＮ

＜タイヤ質量＞
各供試タイヤの１本当たりの質量が測定された。結果は、比較例１を１００とする指数で示す。数値が小さいほど軽量であることを示す。

＜乗り心地・操縦安定性＞
排気量４３００cm³ の国産ＦＲ車に各供試タイヤを４輪装着するとともに、上記リム及び内圧２３０ｋＰａの条件でドライアスファルト路面での旋回時の応答性及びグリップ感などに関する操縦安定性をドライバーの官能により評価した。同様に、アスファルト段差路、ベルジャン路（石畳の路面）及びビッツマン路（小石を敷き詰めた路面）等において、ゴツゴツ感、突き上げ及びダンピングといった乗り心地に関する官能評価を行なった。いずれも比較例１を１００点とする評点で評価した。数値が大きいほど良好である。
テストの結果などは表１に示される。

テストの結果、実施例のタイヤは、ランフラット耐久性を損ねることなく軽量化されており、また乗り心地の向上も期待できることが確認できた。

本発明の実施形態を示すランフラットタイヤの断面図である。 図１とは異なるタイヤ周方向位置での断面図である。 図１のサイドウォール部の部分拡大図である。 タイヤ内腔から見たサイドウォール部の部分斜視図である。 本実施形態のサイド補強ゴムをタイヤ内腔側から見た側面図である。 （ａ）、（ｂ）は図５のＡ−Ａ断面図である。 本発明の他の実施形態を示すサイド補強ゴムの側面図である。 本発明の他の実施形態を示すサイド補強ゴムの側面図である。 本発明の他の実施形態を示すサイド補強ゴムの側面図である。 タイヤの接地状態を示すタイヤ赤道に沿った部分断面図である。 タイヤの接地状態を示すタイヤ赤道に沿った部分断面図である。 ランフラットタイヤの製造方法の一例を示す生カバーの断面図である。 その加硫を説明する断面図である。 本実施形態のランフラットタイヤの製造方法の一例を示す加硫後の断面図である。 タイヤ外面のプロファイルを示す線図である。 タイヤ外面の各位置におけるＲＹｉの範囲を示す線図である。

符号の説明

１ ランフラットタイヤ
２ トレッド部
３ サイドウォール部
４ ビード部
５ ビードコア
６ カーカス
７ ベルト層
９ サイド補強ゴム
９Ｂ サイド補強ゴムの基部
９Ｂｉ サイド補強ゴムの内面
１１ 凹溝
１１ｉ 凹溝のタイヤ半径方向内側の端部
１１ｏ 凹溝のタイヤ半径方向外側の端部

Claims (7)

1. トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアに至るトロイド状のカーカスと、該カーカスの内側に配されかつサイドウォール部に沿ってタイヤ半径方向内外にのびるサイド補強ゴムとを具えたランフラットタイヤであって、
   前記サイド補強ゴムは、中央部分からタイヤ半径方向内外に厚さを減じた断面略三日月状の基部のタイヤ内腔側を向く内面に、該内面を凹ませた複数個の凹溝がタイヤ周方向に隔設され、
   前記各凹溝は、前記サイド補強ゴムの内面からはみ出すことなく設けられた２つの端部を有し、しかも該端部間の最大長さが３０〜５０mmかつ溝幅が１０〜２０mmであるとともに、
   前記凹溝のタイヤ周方向の隔設ピッチが２５〜６０mmであることを特徴とするランフラットタイヤ。
2. 前記凹溝は、溝幅が大きい幅広部と、該幅広部よりも溝幅が小さい幅狭部とを含む略Ｔ字状をなす請求項１記載のランフラットタイヤ。
3. 前記凹溝は、タイヤ半径方向にのびるとともに、幅広部をトレッド部側に向けて配されている請求項２記載のランフラットタイヤ。
4. 前記凹溝は、タイヤ半径方向に対して２５〜６５度で傾斜する請求項１乃至３のいずれかに記載のランフラットタイヤ。
5. 両側のサイド補強ゴムに設けられた前記凹溝は、いずれもビード部側からトレッド部側に向かって同じ回転方向に傾斜する請求項１乃至４のいずれかに記載のランフラットタイヤ。
6. 一方のサイド補強ゴムに設けられた前記凹溝は、ビード部側からトレッド部側に向かって第１の回転方向に傾斜するとともに、
   他方のサイド補強ゴムに設けられた前記凹溝は、ビード部側からトレッド部側に向かって前記第１の回転方向とは逆の第２の回転方向に傾斜する請求項１乃至４のいずれかに記載のランフラットタイヤ。
7. 正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷である正規無負荷状態のタイヤ回転軸を含むタイヤ子午線断面において、
   タイヤ外面のプロファイルは、前記タイヤ外面とタイヤ赤道（Ｃ）との交点（ＣＰ）からタイヤ最大幅（ＳＷ）の４５％の距離（ＳＰ）を隔てるタイヤ外面上の点を（Ｐ）とするとき、前記交点（ＣＰ）から前記点（Ｐ）までの区間においてタイヤ外面の曲率半径（ＲＣ）はタイヤ軸方向外側に向かって徐々に減少するとともに、次の関係を満足する請求項１乃至６のいずれかに記載のランフラットタイヤ。
   ０．０５＜ Ｙ60 ／Ｈ ≦０．１
   ０．１＜ Ｙ75 ／Ｈ ≦０．２
   ０．２＜ Ｙ90 ／Ｈ ≦０．４
   ０．４＜ Ｙ100 ／Ｈ ≦０．７
   （ここで、Ｙ60、Ｙ75、Ｙ90及びＹ100 は、前記交点（ＣＰ）からタイヤ軸方向にタイヤ最大幅の半幅（ＳＷ／２）の６０％、７５％、９０％及び１００％のタイヤ軸方向距離をそれぞれ隔てるタイヤ外面上の各点Ｐ60、Ｐ75、Ｐ90及びＰ100 と、前記交点（ＣＰ）とのタイヤ半径方向の各距離、Ｈはタイヤ断面高さである。）

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