NL2006301C2

NL2006301C2 - Verstelmechanisme.

Info

Publication number: NL2006301C2
Application number: NL2006301A
Authority: NL
Inventors: Paulus Gerardus Maria Stiphout; Peter Alexander Hamming
Original assignee: Mci Mirror Controls Int Nl Bv
Priority date: 2010-10-06
Filing date: 2011-02-25
Publication date: 2012-04-11
Also published as: KR101476941B1; WO2012047104A1; WO2012047104A9; JP2013538751A; CN103237684A; KR20130093630A; US9987987B2; EP2625066B8; EP2625066A1; JP6124792B2; US20130321941A1; EP2625066B1; CN103237684B

Description

Titel: Verstelmechanisme

De uitvinding heeft betrekking op een verstelinstrument voor een buitenspiegeleenheid voor een voertuig.

Verstelinstrumenten voor een buitenspiegeleenheid zijn algemeen bekend en worden veelvuldig toegepast op voertuigen, bijvoorbeeld auto’s.

5 Een dergelijk verstelinstrument omvat gewoonlijk een behuizing die zwenkbaar verstelbaar is tussen een parkeerstand, een rijstand en een overvouwstand. In de parkeerstand ligt de buitenspiegeleenheid in hoofdzaak langs het voertuig met een spiegelzijde naar het voertuig gericht. In de rijstand is de buitenspiegeleenheid in hoofdzaak dwars op het voertuig 10 gericht. In de overvouwstand ligt de buitenspiegeleenheid in hoofdzaak langs het voertuig met de spiegelzijde van het voertuig af gericht. Bijvoorbeeld in geval van een impact zoals een aanrijding, kan de buitenspiegeleenheid naar de overvouwstand toe worden bewogen.

Het verstellen van de buitenspiegeleenheid van de parkeerstand 15 naar de rijstand en vice versa kan elektrisch dan wel handmatig gebeuren. Een elektrisch verstelbaar verstelinstrument is voorzien van een elektrische aandrijving in de behuizing die koppelbaar is met een aandrijfring. Via de aandrijfring kan de behuizing omheen de basis worden gezwenkt. Ook bij een elektrisch verstelbaar verstelinstrument is voorzien dat deze met de 20 hand kan worden versteld tussen de parkeerstand en de rijstand en/of overvouwstand. Nadelig aan de bekende elektrisch verstelbare verstelinstrumenten is dat bij handmatig verstellen relatief grote krachten op de aandrijving komen te staan, waardoor de aandrijving relatief zwaar en duur moet worden uitgevoerd. Nadelig aan de bekende elektrisch 25 verstelbare verstelinstrumenten is dat de positie in de rijstand soms niet goed gedefinieerd is waardoor de behuizing bijvoorbeeld kan gaan trillen tijdens het rijden. Ook kan de vorm van de behuizing in dat geval niet goed ?006301 2 aansluiten bij de vorm van het ophangpunt van de behuizing. Dit is om esthetische en aërodynamische redenen niet gewenst.

Publicatie US 2007/0035862 wordt bij een elektrische reset na handmatig verstellen, de eindstand bepaald door een nok van de 5 aandrijfring die in een nokkendal van een koppelring wordt opgesloten, nadat door handmatig verstellen de nok van de aandrijfring uit het nokkendal van de koppelring was ontkoppeld. Tijdens elektrisch verstellen is de nok van de aandrijfring opgesloten in het nokkendal van de koppelring en wordt de eindstand van de aandrijfring bepaald door samenwerking van 10 nokken op een met de behuizing gekoppelde ring in uitsparingen van de basisplaat.

Een doel van de uitvinding is te voorzien in een elektrisch verstelbaar verstelinstrument dat ten minste één van bovengenoemde nadelen tegengaat. Hiertoe voorziet de uitvinding in een verstelinstrument 15 voor een buitenspiegeleenheid voor een voertuig overeenkomstig conclusie 1.

Door te voorzien in een aanslag die de eindstand van de aandrijfring in de rijstand definieert, kan de positie van de rijstand op betrouwbare wijze worden bepaald. Tijdens elektrisch verstellen van de parkeerstand naar de rijstand zorgt de aanslag ervoor dat de eindstand van 20 de aandrijfring wordt gedefiniëerd, bijvoorbeeld doordat de aandrijfring tegen de aanslag aanloopt, of doordat een nok van de behuizing tegen de aanslag aanloopt. Bij een elektrische reset na een handmatige verstelling vanuit de parkeerstand naar de rijstand, kan de aandrijfring de aanslag passeren om zo weer in de eindstand in de rijstand van de behuizing te 25 komen. De aanslag is op voordelige wijze ingericht om in de rijstand de positie van de aandrijfring te definiëren en om de aandrijfring te laten passeren tijdens verstellen.

Op voordelige wijze is de aanslag elastisch uitgevoerd, waardoor relatief eenvoudig de aandrijfring de aanslag kan passeren tijdens 30 verstellen, bijvoorbeeld tijdens een elektrische reset.

3

Volgens een aspect van de uitvinding is de aanslag voorzien op een aanslagring. Een dergelijke aanslagring kan als een los onderdeel worden gekoppeld met de aandrijfring en/of de behuizing. Door te voorzien in een aanslagring kan het onderdeel relatief goedkoop uit kunststof worden 5 vervaardigd en relatief eenvoudig worden gemonteerd.

Op voordelige wijze is de aanslagring verstelbaar tussen een aanslagstand waarin de aanslag de eindstand definieert en een vrijgavestand waarin de aandrijfring de aanslag kan passeren. Doordat de aanslagring verstelbaar is tussen de aanslagstand en de vrijgavestand, kan 10 in de aanslagstand een vaste aanslag worden gedefinieerd en kan in de vrijgavestand, door de ten minste gedeeltelijke elasticiteit van de aanslagring, eenvoudig worden bereikt dat de aandrijfring de aanslag kan passeren.

Bij voorkeur is de aanslagring voorzien van stopelementen voor het 15 bepalen van de aanslagstand en de vrijgavestand. De stopelementen kunnen op voordelige wijze samenwerken met de aandrijfring. De aandrijfring kan bijvoorbeeld voorzien zijn van opstaande randen waartussen ten minste één van de stopelementen kan bewegen.

Op eenvoudige wijze kan de aanslag zijn ingericht voor 20 samenwerking met de behuizing. Bijvoorbeeld kan de aanslag via een flens vast zijn verbonden met de behuizing, of kan de aanslag via bijvoorbeeld een oploopvlak zijn ingericht voor samenwerking met de behuizing. De behuizing kan in dat geval bijvoorbeeld zijn voorzien van een nok voor samenwerking met de aanslag.

25 De uitvinding heeft voorts betrekking op een verstelinstrument voor een buitenspiegeleenheid voor een voertuig omvattende een behuizing die zwenkbaar verstelbaar is tussen een parkeerstand, een rijstand en een overvouwstand ten opzichte van een basis; een in de behuizing voorziene zelfremmende elektrische aandrijving; een aandrijfring voor koppeling met 30 de elektrische aandrijving; een clutch ring voor samenwerking met de 4 aandrijfring; een lock ring die aan één zijde is ingericht voor samenwerking met de clutch ring en aan een overstaande zijde is ingericht voor samenwerking met de behuizing; een op de basis voorziene cam ring, waarbij de cam ring is ingericht voor samenwerking met de clutch ring en 5 de lock ring; waarbij in de rijstand de lock ring onder veerwerking staat voor rotatieborging met de behuizing enerzijds en met de clutch ring anderzijds en waarbij bij handmatig verstellen de lock ring eerst wordt ontkoppeld van de behuizing tegen de veerwerking in voor het verder manueel verstellen van de behuizing.

10 Door tijdens het handmatig verstellen eerst de lock ring te ontkoppelen van de behuizing om de behuizing vrij te geven, kan de behuizing vervolgens verder handmatig worden versteld. De relatief grote ontkoppelkracht die nodig is om de lock ring en de behuizing te ontkoppelen kan aldus worden opgevangen tussen de lock ring en de behuizing zelf en 15 wordt derhalve niet doorgeleid naar de aandrijving. De ontkoppelkracht tussen de lock ring en de behuizing ligt in de grootteorde van ongeveer 10 a ongeveer 20 Nm. Doordat de aandrijving vrij blijft van deze relatief grote kracht, kan de aandrijfeenheid en ook de aandrijfring minder zwaar, bijvoorbeeld van kunststof in plaats van staal, en goedkoper worden 20 uitgevoerd.

Dit in tegenstelling tot de stand van de techniek waarin de clutch ring direct op de cam ring staat. Bij handmatig verstellen wordt de clutch ring van de cam ring ontkoppeld tegen de veerwerking in. Hierdoor komt de relatief grote ontkoppelkracht op de aandrijving te staan die immers 25 rotatie geborgd is met de clutch ring. Door de relatief grote kracht die doorheen de aandrijving gaat, worden de aandrijfeenheid en de aandrijfring relatief zwaar, bijvoorbeeld uit staal, uitgevoerd.

In de rijstand is de lock ring gekoppeld met de behuizing enerzijds en met de clutch ring anderzijds. Onder invloed van de veerwerking is de 30 lock ring zodoende rotatiegeborgd opgesloten tussen de behuizing en de 5 clutch ring, zodat de behuizing een duidelijke rotatieborging heeft in de rijstand. In de rijstand wordt de kracht van de veerwerking via de clutch ring en de lock ring naar de behuizing geleid, zodat de behuizing rotatie geborgd in de rijstand kan worden geplaatst. De buitenspiegeleenheid 5 kan zodoende tegen de krachten van bijvoorbeeld de rijwind in de rijstand blijven.

Nadat de lock ring is losgekoppeld van de behuizing en de lock ring zodoende is vrijgegeven, kan de behuizing relatief eenvoudig verder handmatig worden versteld. De behuizing is vrij van de lock ring en kan op 10 eenvoudige wijze onder de lock ring doordraaien.

De clutch ring is bij handmatige verstelling aan de behuizing gekoppeld door middel van de aandrijving. Bij het verder handmatig verstellen van de behuizing na ontkoppeling met de lock ring, kan de clutch ring over de cam ring heen lopen.

15 De lock ring is verstelbaar tussen een eerste stand waarin deze gekoppeld is met de behuizing en een tweede stand waarin deze in opwaartse richting bewogen is en vrij is van de behuizing. In de rijstand van de behuizing bevindt de lock ring zich in de eerste stand voor rotatieborging van de behuizing. Tijdens handmatig verstellen van de behuizing, 20 ontkoppelt de lock ring van de behuizing en wordt de lock ring vrijgegeven, waardoor de behuizing kan worden versteld. De lock ring is rotatiegeborgd ten opzichte van de cam ring en zodoende ten opzichte van de as, zodat de lock ring slechts een axiale beweging kan maken ten opzichte van de as.

Bij voorkeur is de lock ring aan één zijde voorzien van nokken voor 25 samenwerking met de behuizing en aan een overstaande zijde voorzien van nokken voor samenwerking met de clutch ring. De behuizing, respectievelijk de clutch ring, zijn dan voorzien van corresponderende nokken voor samenwerking met de nokken van de lock ring. De nokken van de lock ring die samenwerken met de behuizing bevinden zich gewoonlijk aan een 6 onderzijde van de lock ring. De nokken van de lock ring die aanliggen tegen de clutch ring, bevinden zich gewoonlijk aan een bovenzijde van de lock ring.

In de rijstand bevindt de lock ring zich in de eerste stand, waarbij de nokken van de lock ring aangrijpen in de nokken van de behuizing. De 5 nokken van de lock ring liggen dan als het ware tussen de nokken van de behuizing. In de rijstand staan de nokken van de clutch ring op de nokken van de lock ring, zodat de kracht van de veer via de clutch ring en de lock ring naar de behuizing wordt geleid om een voldoende rotatieborging te bereiken. Een contactvlak van de neerwaarts gerichte nokken van de clutch 10 ring, maakt contact met een contactvlak van de opwaarts gerichte nokken van de lock ring.

Verdere voordelige uitvoeringsvormen worden weergegeven in de volgconclusies.

De uitvinding zal verder worden toegelicht aan de hand van een 15 uitvoeringsvoorbeeld van een verstelinstrument voor een rechter buitenspiegeleenheid gezien in de rijrichting dat is getoond in de tekening.

In de tekening toont:

Fig. 1 een schematisch perspectivisch uiteengenomen aanzicht van een verstelinstrument overeenkomstig de uitvinding; 20 Fig. 2 toont een schematisch perspectivisch aanzicht van de verstelinstrument overeenkomstig de uitvinding in de rijstand;

Fig. 3a toont een schematisch perspectivisch aanzicht van de verstelinstrument overeenkomstig de uitvinding tijdens handmatig verstellen vanuit de rijstand naar de overvouwstand; 25 Fig. 3b toont een schematisch perspectivisch aanzicht van de verstelinstrument overeenkomstig de uitvinding in de overvouwstand;

Fig. 4a toont een schematisch perspectivisch aanzicht van de verstelinstrument overeenkomstig de uitvinding tijdens handmatig verstellen vanuit de rijstand naar de parkeerstand; 7

Fig. 4b toont een schematisch perspectivisch aanzicht van de verstelinstrument overeenkomstig de uitvinding in de parkeerstand na handmatig verstellen naar de parkeerstand;

Fig. 5 toont een schematisch perspectivisch aanzicht van de 5 verstelinstrument overeenkomstig de uitvinding tijdens elektrisch verstellen vanuit de rijstand naar de parkeerstand;

Fig. 6 toont een schematisch perspectivisch aanzicht van de verstelinstrument overeenkomstig de uitvinding tijdens handmatig verstellen vanuit de parkeerstand naar de rijstand; en 10 Fig. 7 toont een schematisch perspectivisch aanzicht van de verstelinstrument overeenkomstig de uitvinding met een aanslag voor de aandrijfring;

Fig. 8 toont een schematisch perspectivisch aanzicht van een aandrijfring met een aanslag overeenkomstig de uitvinding; en 15 Fig. 9 toont een schematisch uiteengenomen aanzicht van de aandrijfring met aanslag van Fig. 8.

In de figuren zijn gelijke of overeenkomende delen met dezelfde verwijzingscijfers benoemd. Opgemerkt wordt dat de figuren slechts getoond worden bij wijze van uitvoeringsvoorbeeld en geenszins als beperkend 20 dienen te worden beschouwd.

Fig. 1 toont een schematisch perspectivisch uiteengenomen aanzicht van een verstelinstrument 1 overeenkomstig de uitvinding. Fig. 1 toont een behuizing 2, een cam ring 3, een lock ring 4 en aan clutch gear 5. De clutch gear 5 is hier uitgevoerd als één onderdeel, maar kan ook zijn 25 uitgevoerd als twee delen die rotatiegekoppeld zijn met elkaar, bijvoorbeeld een aandrijfring en een clutch ring. Een dergelijke aandrijfring en clutch ring kunnen bijvoorbeeld axiaal beweegbaar zijn ten opzichte van elkaar. De clutch ring kan eventueel op en neer bewegen, waarbij de axiale positie van de aandrijfring nagenoeg ongewijzigd kan blijven. De aandrijving kan dan 30 wellicht robuuster worden uitgevoerd.

8

De cam ring 3 is koppelbaar met een basis die gewoonlijk een as omvat, niet getoond, bijvoorbeeld door middel van een bayonetsluiting en/of een schroefverbinding. De cam ring 3 is hier uitgevoerd als één onderdeel, maar kan ook uit 2 of meer delen bestaan die rotatiegekoppeld zijn met 5 elkaar. De cam ring 3 is rotatiegekoppeld met de basis en vormt zodoende de vaste wereld voor het verstelinstrument 1.

De behuizing 2 is zwenkbaar ten opzichte van de basis. De behuizing 2 is voorzien van een holte 6 waarin een aandrijfeenheid kan worden opgenomen. De aandrijfeenheid omvat een actuator die door middel 10 van een rondsel of wormwiel of anderszins met de vertanding 7 van de clutch gear koppelbaar is. De aandrijfeenheid kan een zelfremmende aandrijving omvatten of een niet-zelfremmende aandrijving omvatten.

De behuizing 2 is elektrisch verstelbaar tussen een parkeerstand en een rijstand, maar kan ook manueel worden versteld tussen de 15 parkeerstand en de rijstand en/of overvouwstand.

De lock ring 4 is ingericht voor samenwerking met de behuizing 2 enerzijds en met de clutch gear 5 anderzijds. De lock ring 4 bevindt zich tussen de behuizing 2 en de clutch gear 5 en is rotatiegekoppeld met de cam ring 3 en dus met de basis. De cam ring 3 is daartoe voorzien van 20 uitsparingen 8 waarin nokken 9 van de lock ring 4 kunnen vallen. Via de nokken 9 is de lock ring 4 axiaal verplaatsbaar ten opzichte van de cam ring 3.

De lock ring 4 is aan een onderzijde voorzien van nokken 10 die kunnen samenwerken met nokken 11 van de behuizing 2. De nokken 10 25 kunnen tussen de nokken 11 vallen. Het nokkenpatroon van de nokken 10 en 11 is zodanig dat de nokken 10 slechts op één of op enkele voorgedefinieerde wijzen tussen de nokken 11 kunnen vallen om zo ten minste de rijstand te bepalen.

De clutch gear 5 is voorzien van nokken 13 die kunnen 30 samenwerken met de nokken 9 van de lock ring 4. De nokken 13 kunnen op 9 de nokken 9 staan. Een bovenzijde 12 van de nokken 9 kan samenwerken met een onderzijde 14 van de nokken 13 van de clutch gear 5. De zijde 12 van de nokken 9 ligt aan tegen de zijde 14 van de nokken 13. De bovenzijde van de lock ring 4 en de onderzijde van de clutch gear 5 zijn hier uitgevoerd 5 met samenwerkende nokken, maar kunnen bijvoorbeeld ook zijn uitgevoerd als samenwerkende frictievlakken.

De nokken 13 van de clutch gear 5 kunnen tevens samenwerken met nokken 15 van de cam ring 3, bijvoorbeeld tijdens elektrisch verstellen naar de parkeerstand. De nokken 15 zijn voorzien van een loopvlak 16 10 waarop een nok 13 kan lopen.

Fig. 2 toont het verstelinstrument 1 in de rijstand, voor de duidelijkheid zijn slechts de nokken 11 van de behuizing 2 getoond. Het verstelinstrument 1 is geschikt om te worden geplaatst in een buitenspiegeleenheid aan de rechterzijde van een voertuig, gezien in de 15 rijrichting.

De vertanding van de clutch gear 5 is niet getoond in Fig. 2. In de rijstand bevindt de lock ring 4 zich in een eerste stand waarin de nokken 10 van de lock ring 4 samenwerken met de nokken 11 van de behuizing 2. In de eerste stand van de lock ring 4 ligt de bovenzijde 12 van de nok 9 nagenoeg 20 op dezelfde hoogte als het loopvlak 16 van de nok 15 van de cam ring 3. De zijde 14 van de nok 13 van de clutch gear 5 ligt in de rijstand aan tegen de bovenzijde 12 van de nok 9 van de lock ring 4. Een veer, niet getoond, grijpt aan op een bovenzijde 17 van de clutch gear 5 en drukt de clutch gear 5 neerwaarts. De kracht van de veer wordt in de rijstand via de nokken 13 25 van de clutch gear 5, de nokken 12 van de lock ring 4, de nokken 10 van de lock ring 4 naar de behuizing 2 geleid. De behuizing 2 is zodoende relatief stabiel in de rijstand geborgd.

Tijdens handmatig verstellen vanuit de rijstand naar de overvouwstand, wordt eerst de lock ring 4 ontkoppeld van de behuizing 2 30 tegen de kracht van de veer in, zie Fig. 3a. De clutch gear 5 en de behuizing 10 2 zijn aan elkaar gekoppeld door middel van de aandrijving. Bij het handmatig verstellen vanuit de rijstand naar de overvouwstand wordt de behuizing 2 tegen de klok in gezwenkt. Hierdoor ontkoppelt de lock ring 4 van de behuizing 2. De lock ring 4 beweegt opwaarts vanuit de eerste stand 5 waarin deze gekoppeld is met de behuizing 2 naar de tweede stand waarin deze vrij is van de behuizing 2. De relatief grote kracht die nodig is om de behuizing 2 te ontkoppelen van de lock ring 4, ongeveer 10 a ongeveer 20 Nm, wordt opgenomen tussen de lock ring 4 en de behuizing 2. De aandrijving ondervindt deze belasting niet.

10 Bij het handmatig verstellen vanuit de rijstand naar de overvouwstand, wordt de behuizing 2 eerst ontkoppeld van de lock ring 4 tegen de veerwerking in. De relatief grote ontkoppelkracht, van ongeveer 10 tot ongeveer 20 Nm, wordt in hoofdzaak opgenomen tussen de behuizing 2 en de lock ring 4. De aandrijving wordt niet of nauwelijks belast. Hierbij 15 wordt de lock ring 4 als het ware opwaarts gelift vanuit de eerste stand naar de tweede stand van de lock ring 4 toe.

Bij verplaatsing van de lock ring 4 naar de tweede stand, blijft de clutch gear 5 op de lock ring 4 staan, zoals getoond in Fig. 3a. De behuizing 2 kan nu relatief eenvoudig onder de lock ring 4 onderdoor draaien. Bij het 20 verder handmatig verstellen van de behuizing 2 naar de overvouwstand, wordt de behuizing 2 en dus de clutch gear 5 verder tegen de wijzers van de klok in gezwenkt, waardoor de nokken 13 van de clutch gear 5 tussen de nok 9 van de lock ring 4 en de nok 15 van de cam ring 3 vallen. Om in de overvouwstand te komen, wordt de behuizing 2 verder gezwenkt tegen de 25 wijzers van de klok in gezwenkt en worden de nokken 13 van de clutch gear 5 op de nokken 15 van de cam ring 3 getild. Hierbij moet een relatief kleine kracht worden overwonnen, ongeveer 1 a ongeveer 7 Nm, die doorheen de aandrijving gaat. Echter, deze kracht is gering genoeg om zonder noemenswaardige problemen door de aandrijfeenheid te worden opgenomen 30 en is kleiner dan bij het handmatig verstellen van een bekend 11 verstelinstrument volgens de stand van de techniek. De aandrijfeenheid kan zodoende uit relatief goedkoop materiaal, bijvoorbeeld kunststof, worden vervaardigd.

In de overvouwstand bevinden in dit uitvoeringsvoorbeeld ten 5 minste een aantal nokken 13 van de clutch gear 5 zich op de nokken 15 van de cam ring 3. Het nokkenpatroon van de clutch gear 5 en/of van de cam ring 3 kan zodanig zijn dat een aantal nokken 13 van de clutch gear 5 zweeft, echter ten minste een aantal nokken 13 van de clutch gear 5 rusten op een aantal nokken 15 van de cam ring 3 om de veerwerking via de cam 10 ring 3 naar de basis te leiden.

Bij bekende verstelinstrumenten komen tijdens handmatig verstellen dermate hoge krachten op de aandrijfeenheid waardoor deze relatief robuust en zwaar moet worden uitgevoerd. Veelal wordt een aandrijfeenheid in een verstelinstrument volgens de stand van de techniek 15 in staal uitgevoerd, in het bijzonder wordt de vertanding van bijvoorbeeld de aandrijfring en/of de worm uit staal vervaardigd.

Bij handmatige verstelling van de behuizing 2 vanuit de rijstand naar de parkeerstand, getoond in Fig. 4a wordt de behuizing 2 ontkoppeld van de lock ring 4 tegen de veerwerking in. De clutch gear 5 en de behuizing 20 2 worden hier met de wijzers van de klok mee bewogen naar de parkeerstand toe, voor een verstelinstrument 1 aan de rechterzijde van het voertuig in de rijrichting gezien.

De relatief grote kracht (ongeveer 10 Nm tot ongeveer 20 Nm) nodig voor de ontkoppeling van de behuizing 2 met de lock ring 4, wordt in 25 hoofdzaak opgenomen door de behuizing 2 en de lock ring 4 en wordt niet of nauwelijks doorgeleid naar de aandrijfeenheid.

Bij het ontkoppelen van de lock ring 4, wordt de lock ring 4 vanuit de eerste stand opwaarts naar de tweede stand toe bewogen. Doordat de clutch gear 5 op de lock ring 4 staat, wordt de clutch gear 5 mee opwaarts 30 bewogen.

12

Bij het verder handmatig verstellen van de behuizing 2 naar de parkeerstand toe, wordt de behuizing 2 en de daarmee via de aandrijfeenheid gekoppelde clutch gear 5 verder met de wijzers van de klok meebewogen. De nokken 13 van de clutch gear 5 lopen op de nokken 15 van 5 de cam ring 3, doordat de clutch gear 5 reeds is gelift door de lock ring 4. De nokken 9 van de lock ring 4 zijn op nagenoeg gelijke hoogte gekomen met de nokken 15 van de cam ring 3, waardoor de clutch gear 5 relatief eenvoudig op de nokken 15 van de cam ring 3 kan lopen bij verder handmatig verstellen van de behuizing 2. In de parkeerstand, getoond in Fig. 4b, 10 bevinden ten minste een aantal nokken 13 van de clutch gear 5 zich op een aantal nokken 9 van de cam ring 3. Eventueel kan een aantal nokken 13 zweven, maar ten minste een aantal nokken 13 rust op een aantal nokken 9 van de cam ring 3 om de veerwerking naar de cam ring 3 te leiden.

De behuizing 2 kan ook elektrisch versteld worden van de rijstand 15 naar de parkeerstand, zoals getoond in Fig. 5. De behuizing 2 beweegt nu met de wijzers van de klok mee en de clutch gear 5 wordt door de aandrijfeenheid aangedreven en beweegt tegen de wijzers van de klok in, zie de pijlen in Fig. 5. Bij elektrisch verstellen naar de parkeerstand, beweegt de clutch gear 5 eerst over de loopvlakken 16 van de cam ring 3 tot deze 20 aanliggen tegen de nokken 15 van de cam ring 3. Hierdoor wordt de lock ring 4 vrijgegeven van de veerwerking en kan deze relatief eenvoudig naar de tweede stand toe bewegen om zo de behuizing 2 vrij te geven. Tijdens verder elektrisch verstellen blijven de nokken 13 van de clutch gear 5 opgesloten tussen de nokken 9 van de lock ring 4 en de nokken 15 van de 25 cam ring 3. De clutch gear 5 is zodoende rotatiegeborgd met de vaste wereld van de cam ring 3. De behuizing 2 wordt met de wijzers van de klok mee bewogen naar de parkeerstand.

De behuizing 2 kan handmatig vanuit de parkeerstand, bereikt met elektrisch verstellen, naar de rijstand worden versteld, zie Fig. 6. De 30 behuizing 2 en de daarmee via de aandrijfeenheid gekoppelde clutch gear 5 13 worden tegen de wijzers van de klok in versteld. De nokken 13 van de clutch gear 5 worden op de nokken 15 van de cam ring 3 bewogen. Om de nokken 13 op de nokken 15 te bewegen is een relatief kleine kracht nodig, ongeveer 1 tot ongeveer 7 Nm die doorheen de aandrijfeenheid gaat. De 5 aandrijfeenheid kan deze relatief kleine kracht opnemen. Bij verder handmatig verstellen naar de rijstand, bewegen de nokken 13 van de clutch gear 5 verder tot deze op de nokken 15 van de cam ring 3 komen te staan.

De veerwerking wordt dan via de clutch ring 5 naar de cam ring 3 geleid en zo naar de basis. Eenmaal nagenoeg in de rijstand is er gewoonlijk nog een 10 elektrische reset nodig om de clutch ring 5 verder te draaien tot deze op de lock ring 4 rust om de veerwerking naar de lock ring 4 en de behuizing 2 te leiden. De elektrische reset kan nodig zijn om het verstelinstrument 1 tot in de rijstand getoond in Fig. 2 te brengen. De lock ring 4 kan weer terugbewegen naar de eerste stand wanneer het nokkenpatroon van de lock 15 ring 4 in het nokkenpatroon van de behuizing 2 past. Bij voorkeur is het nokkenpatroon van de onderzijde van de lock ring 4 en de behuizing 2 zodanig uitgevoerd, dat deze in een aantal voor ge definieerde posities in elkaar passen om zo ten minste de rijstand te definiëren.

Fig. 7 toont een uitvoeringsvoorbeeld van een verstelinstrument 1 20 overeenkomstig de uitvinding dat voorts een aanslag 18 omvat. Bij het elektrisch verstellen van het verstelinstrument van de parkeerstand naar de rijstand, kan een been 19 van de clutch gear 5, die in dit uitvoeringsvoorbeeld een aandrijfring 23 omvat, tegen de aanslag 18 aanlopen. De aanslag 18 definieert een eindstand voor de clutch gear 5 in de 25 rijstand, waardoor een spleet 20, getoond in Fig. 2, tussen de nokken 13 van de clutch gear 5 en de nokken 15 van de cam ring 3 wordt bereikt. De spleet 20 is gunstig tijdens handmatige verstelling van het verstelinstrument, waardoor de nokken 13 relatief lang op de nokken 9 van de lock ring 4 kunnen blijven staan, alvorens verder te lopen op de cam ring 3. Hierdoor 14 kan de veerwerking voldoende lang op de lock ring 4 blijven staan om de lock ring 4 helemaal te ontkoppelen van de behuizing 2.

De aanslag 18 is hier uitgevoerd als een elastisch element 18, in het bijzonder als een buigveer, maar andere uitvoeringsvormen van het 5 elastische element zoals een torsieveer of een spiraalveer of een rubberen element zijn ook mogelijk. De veer 18 kan met een flens 22 worden opgenomen in de behuizing 2 en is zodoende rotatiegekoppeld met de behuizing 2. De aanslag 18 kan ook zijn uitgevoerd als een harde aanslag, eventueel met een oplopende zijde. Tijdens de elektrische reset na een 10 handmatige verstelling vanuit de parkeerstand naar de rijstand kan het been 19 van de clutch gear 5 achter of overheen de aanslag 19 worden geleid om in een volgende stand te komen. De clutch gear 5 kan dan relatief eenvoudig langs de aanslag 18 lopen.

Het been 19 kan zijn voorzien aan een additionele ring 5a. De 15 additionele ring 5a heeft hier twee benen 19. De additionele ring 5a kan als een apart onderdeel rotatiegekoppeld zijn met de clutch gear 5, maar kan ook integraal deel uitmaken van de clutch gear 5, zoals getoond in Fig. 7. De additionele ring 5a kan ook deel uitmaken van de aandrijfring 23.

Voorts is in Fig. 7 te zien dat de cam ring 3 is voorzien van een 20 asymmetrische uitsparing 30 waarin een veer, bijvoorbeeld een bladveer, kan worden opgenomen. Een dergelijke veer is dan geklemd tussen enerzijds de behuizing en anderzijds de vaste wereld van de cam ring 3. Tijdens handmatig verstellen van de behuizing kan de veer uit de uitsparing 30 worden geleid. In de rijstand bevindt de veer zich in de 25 uitsparing 30 om speling en/of trillingen van de behuizing ten opzichte van de basis tegen te gaan.

Bij elektrisch verstellen naar de rijstand is de lock ring 4 ontkoppeld van de behuizing 2 en zijn de lock ring 4, de cam ring 3 en de clutch gear 5 gekoppeld in een configuratie overeenkomstig de stand 15 getoond in Fig. 5. De behuizing 2 beweegt onder invloed van de aandrijfeenheid ten opzichte van de clutch gear 5.

Fig. 8 toont een tweede uitvoeringsvoorbeeld van een aanslag 18, hier voorzien op een aanslagring 24. De aanslagring 24 is hier uitgevoerd 5 als een los onderdeel dat verstelbaar is ten opzichte van een aandrijfring 23. De aandrijfring 23 kan zijn gekoppeld met een clutch ring en zo een clutch gear 5 vormen, maar kan ook als een apart onderdeel zijn uitgevoerd, zoals hier getoond.

De aanslagring 24 is in deze uitvoeringsvorm aan een buitenwand 10 voorzien van een aanslag 18, waarbij de aanslag 18 hier is uitgevoerd met aan één zijde een oploopvlak 18c en aan de andere zijde een nagenoeg radiaalvlak 18d. De aanslagring 24 is voorts aan een binnenwand voorzien van stopelementen 25. In dit uitvoeringsvoorbeeld zijn twee stopelementen 25 voorzien, maar er kunnen er ook een of meerdere zijn voorzien. De 15 aanslagring 24 getoond in Fig. 8 en Fig. 9 is verstelbaar tussen een aanslagstand en een vrijgavestand, waarbij de stopelementen 25 bewegen tussen opstaande randen 26 van de aandrijfring 23. De aanslagring 24 kan echter ook vast verbonden zijn met bijvoorbeeld de behuizing, zoals de aanslag 18 van Fig. 7.

20 In de aanslagstand definieert de aanslag 18 een eindstand van de aandrijfring 23 in de rijstand van de behuizing. De aanslagring 24 is dan zodanig gepositioneerd dat de aanslag 18 zich aan een buitenzijde van de opstaande rand 26 bevindt. Op voordelige wijze is de behuizing voorzien van nokken die zijn ingericht voor samenwerking met de aanslag 18. Tijdens 25 elektrisch verstellen van de parkeerstand naar de rijstand loopt een nok van de behuizing op het radiaalvlak 18d van de aanslag 18. Doordat de aanslag 18 zich tegenover een opstaande rand 26 bevindt, is de aanslagring 24 ter hoogte van de opstaande rand 26 zodanig stijf dat de aanslag 18 als een harde aanslag fungeert voor de nok van de behuizing, waardoor de 30 eindstand van de aandrijfring 23 gedefinieerd is. Doordat de aanslag 18 als 16 het ware een stijve aanslag vormt, zal de eindstand van de aandrijfring 24 niet of nauwelijks onderhevig zijn aan trillen of beweging of anderszins verandering tijdens het rijden, of ten gevolge van een pulserende aandrijving van de aandrijfeenheid. Dit in tegenstelling tot een aanslag 18, 5 zoals bijvoorbeeld getoond in Fig. 7, die ook in de aanslagstand elastisch is uitgevoerd.

Doordat de aanslagring 24 verstelbaar is, kan bijvoorbeeld bij een elektrische reset na handmatig verstellen vanuit de parkeerstand naar de rijstand, de aanslagring 24 deels meeverstellen met de behuizing tot het 10 stopelement 25 tegen een volgende opstaande rand 26 aanligt. In deze stand bevindt de aanslag 18 zich in een opening tussen de opstaande randen 26, waardoor er een zekere radiale flexibiliteit en/of elasticiteit in de aanslagring 24 mogelijk is. Door deze elasticiteit kan de aandrijfring 23 en/of de behuizing eenvoudig de aanslag 18 passeren. De aanslagring 24 15 bevindt zich dan in de vrijgavestand om de aandrijfring 23 te laten passeren.

Door de aanslag 18 te voorzien op een aanslagring 24, in het bijzonder op een verstelbare aanslagring 24, kan op eenvoudige en goedkope wijze enerzijds een stijve aanslag worden verkregen voor het definiëren van 20 een eindstand van de aandrijfring 23 in de rijstand van de behuizing en anderzijds worden voorzien in voldoende elasticiteit om de aandrijfring langs de aanslag te leiden.

De uitvinding is niet beperkt tot de hier weergegeven uitvoeringsvoorbeelden. Bijvoorbeeld kan de veer 18 anders zijn uitgevoerd, 25 als twee aparte elastische elementen, of als één of meer elastische elementen uitgevoerd in verenstaal. Ook een combinatie van verschillende materialen is mogelijk. Ook kunnen functies die in dit uitvoeringsvoorbeeld door de veer worden uitgeoefend, anders worden uitgevoerd, bijvoorbeeld met een harde aanslag of een kleinere tolerantie tussen de verschillende 30 onderdelen van het verstelinstrument, of achterwege worden gelaten. Vele 17 varianten zijn mogelijk en zullen de vakman duidelijk zijn binnen het bereik van de hiernavolgende conclusies.

ï Θ 0-6 3 01

Claims

1. Verstelinstrument voor een buitenspiegeleenheid voor een voertuig omvattende - een behuizing die zwenkbaar verstelbaar is tussen een parkeerstand, een rijstand en een overvouwstand ten opzichte van een basis; 5. een in de behuizing voorziene elektrische aandrijfeenheid; - een aandrijfring voor koppeling met de elektrische aandrijfeenheid; - een aanslag die is ingericht voor het definiëren van een eindstand van de aandrijfring in de rijstand van de behuizing en die is ingericht voor het laten passeren van de aandrijfring tijdens elektrisch verstellen vanuit de 10 parkeerstand naar de rijstand na een handmatige verstelling van de behuizing.

2. Verstelinstrument volgens conclusie 1, waarbij de aanslag elastisch is uitgevoerd voor het laten passeren van de aandrijfring.

3. Verstelinstrument volgens conclusie 2, waarbij de aanslag een 15 elastisch element, in het bijzonder een veer, omvat.

4. Verstelinstrument volgens een der voorgaande conclusies, waarbij de aanslag is voorzien op een aanslagring.

5. Verstelinstrument volgens conclusie 4, waarbij de aanslagring is uitgevoerd met een radiale flexibiliteit.

6. Verstelinstrument volgens conclusie 4 of 5, waarbij de aanslagring verstelbaar is tussen een aanslagstand waarin de aanslag de eindstand definieert en een vrijgavestand waarin de aandrijfring langs aanslag kan passeren.

7. Verstelinstrument volgens conclusie 6, waarbij de aanslagring is 25 voorzien van stopelementen voor het bepalen van de aanslagstand en de vrijgavestand. 9 0 0 6 3 01

8. Verstelinstrument volgens conclusie 7, waarbij de aandrijfring is voorzien van opstaande randen waartussen de stopelementen van de aanslagring beweegbaar zijn.

9. Verstelinstrument volgens conclusie 8, waarbij in de aanslagstand 5 van de aanslagring de aanslag zich aan een buitenzijde van de opstaande rand bevindt voor het definiëren van de eindstand van de aandrijfring.

10. Verstelinstrument volgens conclusie 8 of 9, waarbij in de vrijgavestand de aanslag zich in een opening tussen de opstaande randen bevindt voor het laten passeren van de aandrijfring.

11. Verstelinstrument volgens een der voorgaande conclusies, waarbij de aanslag is ingericht voor samenwerking met de behuizing voor het definiëren van de eindstand van de aandrijfring.

12. Verstelinstrument volgens conclusie 11, waarbij de behuizing is voorzien van nokken voor samenwerking met de aanslag.

13. Verstelinstrument volgens conclusie 12, waarbij de nok van de behuizing samenwerkt met de aanslag wanneer de aanslag in de aanslagstand is, en waarbij de nok van de behuizing de aanslag passeert wanneer de aanslag in de vrijgavestand is.

14. Verstelinstrument voor een buitenspiegeleenheid voor een voertuig 20 omvattende - een behuizing die zwenkbaar verstelbaar is tussen een parkeerstand, een rijstand en een overvouwstand ten opzichte van een basis; - een in de behuizing voorziene elektrische aandrijfeenheid; - een aandrijfring voor koppeling met de elektrische aandrijfeenheid; 25. een clutch ring voor samenwerking met de aandrijfring; - een lock ring die aan één zijde is ingericht voor samenwerking met de clutch ring en aan een overstaande zijde is ingericht voor samenwerking met de behuizing; - een ten opzichte van de basis rotatiegekoppelde cam ring, waarbij de cam 30 ring is ingericht voor samenwerking met de clutch ring en de lock ring; - waarbij in de rijstand de lock ring onder veerwerking staat voor rotatieborging met de behuizing enerzijds en met de clutch ring anderzijds en waarbij bij handmatig verstellen de lock ring eerst wordt ontkoppeld van de behuizing tegen de veerwerking in voor het verder manueel verstellen 5 van de behuizing.

15. Verstelinstrument volgens conclusie 14, waarbij de lock ring verstelbaar is tussen een eerste stand waarin deze gekoppeld is met de behuizing en een tweede stand waarin deze in opwaartse richting bewogen is en vrij is van de behuizing.

16. Verstelinstrument volgens conclusie 14 of 15, waarbij de lock ring aan één zijde is voorzien van nokken voor samenwerking met nokken van de clutch ring en aan een overstaande zijde is voorzien van nokken voor samenwerking met nokken van de behuizing.

17. Verstelinstrument volgens één der voorgaande conclusies, waarbij 15 in de eerste stand van de lock ring nokken van de clutch ring op nokken van de lock ring staan.

18. Verstelinstrument volgens één der voorgaande conclusies, waarbij bij het verder draaien van de behuizing na ontkoppeling met de lock ring, de clutch ring op de cam ring loopt.

19. Verstelinstrument volgens één der voorgaande conclusies, waarbij de lock ring rotatie geborgd is ten opzichte van de cam ring.

20. Verstelinstrument volgens één der voorgaande conclusies, voorts omvattende een aanslag voor het definiëren van een eindstand van de clutch ring in de rijstand. 2 0 0-8'3 0 i